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BILAN DE L’ANNEE 2011 : principaux dossiers UNE SITUATION ECONOMIQUE TRES DIFFICILE Début 2011, la Banque mondiale estimait que la croissance mondiale allait atteindre 3,3% sur l’année (8,7% pour la Chine et 8,5% pour l’Inde) soit presque autant qu’en 2010. Si le début de l’année semblait pouvoir lui donner raison, le gros temps s’est levé dès l’été avec l’accumulation de nuages de dettes souveraines occidentales. Cette tempête économique a touché de plein fouet l’Europe et les Etats‐Unis où les prévisions initiales de croissance ont dû être revues à la baisse. Cette partie de la planète, à quelques exceptions près, a vécu les derniers mois de 2011 sous le spectre de la stagnation voire de la récession. Par comparaison, l’Asie a plutôt bien résisté et la croissance chinoise est restée robuste en dépit d’un ralentissement sensible dès le troisième trimestre 2011. De ce fait, l’année 2011 a été difficile pour le shipping même si certains secteurs ont mieux résisté que d’autres. (Voir le rapport économique complet annexé au rapport annuel). PIRATERIE : UN CHANGEMENT POUR EN PREPARER UN AUTRE Le Comité Sécurité‐Sûreté d’Armateurs de France a mis en exergue en 2011 l’évolution de la position commune des armateurs français concernant les mesures à prendre pour protéger les équipages sous pavillon français face à la piraterie. Uniquement en cas d’impossibilité pour l’Etat de fournir des Equipes militaires de protection embarquées (EPE) dont l’excellence doit encore ici être saluée, la possibilité de recourir aux Sociétés de Sûreté Privées (dites Private Maritime Security Companies ou encore PMSCs) pour se prémunir d’actes de piraterie doit désormais être envisagée. A cette fin, Armateurs de France a œuvré en vue de l’obtention d’une position claire des pouvoirs publics français sur le recours aux PMSCs sur les navires battant pavillon français à défaut d’EPE, en incluant tous les volets de la problématique (assurance, port d’armes …). 2011 a permis de poser les jalons, 2012 déroulera les outils à mettre en œuvre. ENVIRONNEMENT : QUAND LE MIEUX DEVIENT ENNEMI DU BIEN Le 15 juillet 2011, la Commission Européenne a présenté une proposition de directive visant à réviser la directive 1999/32 modifiée (teneur en soufre des combustibles marins) qui intègre en droit communautaire les dispositions de l'annexe VI révisée de la convention MARPOL, c'est‐à‐dire l’obligation pour les navires de brûler des carburants dont la teneur en soufre sera de 0.5% en 2020 (ou 2025) et de 0.1% dans les SECAs dès 2015. Mais la Commission européenne ajoute à ces contraintes l’extension de cette obligation pour les navires passagers en dehors des SECAs à partir de 2020. Déplorant l’absence d’évaluation globale coût‐bénéfice environnemental de cette mesure autant que l’impossibilité technique de la mettre en œuvre, Armateurs de France a œuvré pour que, dans un premier temps, la directive communautaire ne prévoit pas de mesures plus sévères que MARPOL. Si cette démarche aboutit, il n’en restera pas moins nécessaire de revenir devant l’Organisation Maritime Internationale (OMI) pour solliciter un report de cette mesure jusqu’à ce qu’elle trouve une faisabilité technique. Page 1 LA POURSUITE DU DIALOGUE SOCIAL Le dialogue social s’est poursuivi avec assiduité chez Armateurs de France. Les travaux sur les conventions collectives des personnels navigants ont donné lieu à des réunions mensuelles entre les partenaires sociaux qui espèrent collectivement aboutir dans le courant du premier trimestre 2012. Mais 2011 a également permis de conclure des accords sur la formation professionnelle et un accord spécial « piraterie » pour couvrir le risque de décès d’un marin du fait d’un acte de piraterie. Du coté des personnels sédentaires, la convention collective signée en septembre 2010 a été étendue au 1er décembre 2011. Page 2 ENJEUX 2012 POLITIQUE Les principaux candidats à l’élection présidentielle ont – et c’est assez nouveau – fait de la politique maritime un des thèmes de leurs programmes. Cette prise de conscience de la dimension maritime de la France est un premier pas. Il faut maintenant penser cette politique maritime comme un moyen pour la France de reprendre sa place dans la compétition mondiale, pour qu’elle redevienne un Etat maritime performant, tant en termes de territoire que d’opérateurs. Aux portes de l’Europe, la France doit réussir à capter les flux et faire converger vers elle les fruits de la croissance mondiale. Et grâce à la compétitivité de ses entreprises maritimes, elle doit retrouver la maîtrise de son commerce extérieur acheminé aux 2/3 par la mer. Le retour de la croissance et le développement des emplois de l’ensemble dans l’ensemble de la chaîne logistique en seront les effets directs et mesurables. SOCIAL 2012 devrait être l’aboutissement des travaux sur les conventions collectives des personnels navigants. Si nous y parvenons, notre branche sera dotée d’une base conventionnelle solide et d’un dialogue social nourri pour la faire vivre. ECONOMIQUE Les prévisions économiques restent pessimistes et font peser sur certains armements des risques et des menaces sur leur pérennité. Ce début d’année 2012 a connu la fin de l’armement Seafrance et l’annonce de dépavillonnements. Toutes les solutions pour sauvegarder la présence d’armateurs en France et d’emplois français doivent être étudiées. Car si les armements sont impactés comme toutes les entreprises par la crise, le secteur est stratégique pour le commerce extérieur de la France et son activité génère encore plus d’emplois induits que d’emplois directs. SURETE SECURITE En 2012, tout sera mis en œuvre pour mettre en place un cadre juridique pour protéger nos équipages de la piraterie. La problématique de ces travaux est très « juridique » et demande du temps. Malheureusement, c’est sans délai que nous sommes confrontés à la piraterie. ENVIRONNEMENT Si, comme nous l’espérons, la directive soufre ne ferme pas la porte à cette possibilité prévue par la convention MARPOL de solliciter auprès de l’OMI des reports, exemptions ou délais, nous devrons agir en déposant une soumission au MEPC d’octobre 2012. Sur ce dossier, les partenaires sociaux sont unanimes et espèrent que le nouveau gouvernement soutiendra leur démarche en faveur de la sauvegarde de l’emploi. Page 3 QU’ATTENDONS‐NOUS DES CANDIDATS ? Aux avant‐postes de la mondialisation, les armateurs ont été les premiers à subir l’impact de la crise financière et économique mondiale qui concentre aujourd’hui ses effets sur l’Europe. La bonne nouvelle est qu’ils seront sans doute aussi les premiers à ressentir les effets de la reprise. A l’échelle du calendrier, la crise est grave et profonde. Mais à celle de l’histoire du shipping mondial, elle est un nouvel épisode, un nouveau revers de conjoncture comme notre secteur en a connu beaucoup. A chaque fois, les entreprises ont un double horizon. A long terme, elles savent que tout ce qui descend finit par remonter. A court terme, elles savent qu’elles doivent tout faire pour survivre jusqu’à ces jours meilleurs. La période que nous traversons comporte autant de crises différentes que les armateurs sont les premiers à percevoir et à subir et auxquelles s’ajoutent les déséquilibres intrinsèques au secteur (risques de surcapacités, tension sur les tarifs, etc.) : Une crise de l’énergie : Les pays émergents comme la Chine et l’Inde poursuivant leur développement intensif, la croissance de la demande de pétrole va dépasser sa production d’ici la fin de la décennie. Cela pose la question de notre dépendance énergétique et de la sensibilité de nos entreprises à la charge carburant. Des changements climatiques et des catastrophes naturelles : l’agriculture est particulièrement vulnérable à ces bouleversements climatiques. Le climat influe en effet sur les types de production agricole et leur redistribution à l’échelle mondiale, déroutant les armateurs et leur gestion prévisionnelle des cargaisons. A cela s’ajoute la question de la maîtrise globale des gaz à effet de serre, en regard des objectifs de réduction des émissions. Une crise politique et de sécurité des routes maritimes : l’actualité récente de la Méditerranée avec le printemps arabe, du Proche‐Orient, du Golfe arabo‐persique ne fait que pointer avec plus d’acuité les changements et menaces qui pèsent sur la route maritime de l’au‐delà de Suez, comme nous le vivons déjà depuis plusieurs années douloureusement dans l’Océan Indien. La France maritime doit analyser ses forces et ses faiblesses pour s’interroger sur sa politique maritime de demain. Elle doit se féliciter des efforts consentis ces dernières années, par exemple, en instaurant la taxe au tonnage, car cette mesure, comme d’autres, a permis aux entreprises françaises de rester solides dans la tourmente autant qu’à l’Etat de conserver des recettes fiscales, des emplois et des employeurs. Mais elle ne peut se satisfaire de son rang mondial modeste dans le classement des grandes puissances maritimes mondiales. La sécurité et la maîtrise de son commerce extérieur doivent être son guide. Les ports français après leur réforme salutaire sont en ordre de marche. Dans la course à la taille et à la massification que se livrent les grandes compagnies et les grands ports du monde, il faut impérativement trouver des moyens logistiques et terrestres eux‐mêmes massifiés. La France avec Le Havre et Marseille, la Seine et le Rhône, dispose de corridors très favorables pour la logistique des volumes attendus mais le fleuve et le rail y sont encore sous développés. Page 4 A l’heure des choix, la France doit se fixer des objectifs cohérents et sortir des compromis et des contradictions. Aux symboles, elle doit préférer l’efficience. A l’affichage, elle doit préférer l’action. A la crise, elle doit donner tout son sens étymologique : prendre des décisions. Pour cela, nous attendons des candidats qu’ils prennent toute la mesure de ce que notre secteur est un maillon de la chaine logistique, qu’il a besoin d’une politique industrielle dans laquelle il trouve sa place mais qui conjugue dans une stratégie de reconquête de la croissance des éléments jusqu’ici abordés isolément : ‐
Politique du commerce extérieur : quelle maitrise de nos flux commerciaux voulez‐vous ? ‐
Aménagement du territoire : pour donner une cohérence aux engagements du grenelle de l’environnement sur le report modal vers la mer et à la réforme des ports français, quel schéma d’aménagement du territoire envisagez‐vous pour que les frontières terrestres ne soient plus une limite mais une courroie de transmission pour attirer en France les points de la croissance mondiale. ‐
Sécurité énergétique : quel contrôle voulez‐vous sur la sécurité de nos approvisionnements énergétiques ? ‐
Emploi : quelles mesures envisagez‐vous pour permettre aux employeurs de développer l’emploi maritime qualifié dont dépend toute la filière maritime française ? ‐
Environnement : allez‐vous repenser nos enjeux environnementaux en termes de bilan écologique global ? ‐
Politique maritime : quelle ambition maritime avez‐vous et quels en seront les indicateurs ? Page 5 CHRISTIAN GARIN : 3 ANS A LA TETE D’ARMATEURS DE FRANCE Elu en avril 2009, Christian GARIN aura été le premier président d’Armateurs de France depuis la réforme des statuts qui ont porté la durée du mandat d’un an renouvelable (donc 2 ans) à deux ans renouvelables 1 an (donc 3 ans). Ce mandat aura été surtout marqué par une situation économique très difficile face à laquelle il a immédiatement réagi. Dès la fin de 2009, il a obtenu l’accès aux garanties OSEO pour le financement des navires. Dès le départ, il s’était inscrit résolument dans la continuité de ses prédécesseurs et a voulu « tenir le cap » dans la tempête. Sous sa présidence, Armateurs de France a consolidé ses positions dans les instances nationales, européennes et internationales. Sa voix s’est ainsi élevée pour promouvoir la dimension économique de notre secteur en particulier au grenelle de la Mer, mais aussi les intérêts étroitement liés entre les entreprises et les marins. Ainsi, en réaffirmant qu’il n’y a pas d’armateurs sans marins, et pas de marins sans armateurs, il a soutenu l’engagement d’Armateurs de France dans la réforme de l’ENSM, la reprise du dialogue social et la sauvegarde du régime de prévoyance complémentaire des marins. L’avancée récente de la défense de l’emploi dans la révision de la directive soufre a montré l’unité des partenaires sociaux pour s’élever ensemble contre une mesure dogmatique lorsque l’emploi est menacé. Page 6 RAYMOND VIDIL : PILOTE DE LA STRATEGIE 2012‐2014 En préambule, le président VIDIL souhaite ancrer les actions de son mandat dans la prise en compte par l’Etat français de la dimension internationale de notre secteur. Pour attirer vers nous les fruits de la croissance mondiale, nous devons nous mettre au diapason du monde. ‐
Nous ne pouvons plus nous compter à la seule mesure du pavillon français, mais, comme toutes les grandes puissances mondiales, considérer le shipping français comme l’ensemble des activités de transport et de service maritime contrôlées depuis la France, car ce sont bien les entreprises dont les centres de décisions sont situés en France qui font la puissance maritime de notre pays. ‐
Nous devons participer à la gouvernance mondiale du shipping car c’est au niveau mondial que s’élaborent les règlementations qui s’imposent à tous. Armateurs de France doit prendre toute sa part dans cette gouvernance mondiale et pousser l’Etat français à prendre toute la sienne à l’OMI. De même, au niveau européen dont nous devons soutenir toutes les actions qui soutiennent et de défendent les entreprises européennes et combattre toutes celles qui les disqualifient dans la compétition mondiale. Armateurs de France devra continuer en 2012 à défendre la compétitivité du shipping français dans le monde. Ainsi, la réponse aux grands enjeux environnementaux doit tenir compte de la réalité économique structurelle et conjoncturelle. Notre objectif 2012 sera d’obtenir à l’OMI un report de l’application du 0.1% de soufre dans les SECAs et de promouvoir l’idée d’un instrument de marché lisible et simple au niveau international et non régional. L’environnement fiscal doit être pérennisé pour maintenir les entreprises et les emplois en France et ce malgré la traque aux économies budgétaires nationales. En 2012, défendre les dispositifs de soutien à la flotte et à l’emploi en France sera notre priorité. Face aux nouvelles menaces, la sûreté et la sécurité doivent pouvoir être renforcées dans un cadre légal sûr. En 2012, nous œuvrerons à la mise en place d’un cadre légal sûr pour l’embarquement de SMP lorsque la marine nationale ne peut assurer la protection des navires français. Enfin, notre cadre social conventionnel doit assurer la sécurité juridique des entreprises et des marins mais aussi la liberté pour les entreprises de poursuivre leurs politiques sociales propres : en 2012, l’objectif sera donc de signer la nouvelle convention collective des personnels « navigants ». Nous veillerons également à assurer la pérennité et l’équilibre de notre régime de prévoyance complémentaire de branche. Page 7