G III 1 - La ville du Caire peut-elle être aménagée plus durablement ?

G III 1 - La ville du Caire peut-elle être aménagée plus durablement ?
Questions 1, 2, 3, 4 et 5 page 167 :
1.
2.
3.
4.
5.
La croissance urbaine de l’agglomération s’effectue majoritairement au XXe siècle, liée à une
croissance démographique et à un exode rural important jusqu’aux années 1960. Il est en net
ralentissement depuis. Sous forme de quartiers informels, l’extension se fait d’abord le long des
grands axes (avenue des Pyramides, par exemple), puis les interstices vacants se remplissent. Cette
urbanisation informelle s’effectue sur les terres agricoles, mais aussi sur les terres désertiques qui
appartiennent à l’Etat et à l’armée. Plus récemment, ce sont ces terres désertiques qui sont
investies : elles présentent des opportunités foncières intéressantes autant pour le secteur public
(construction des villes nouvelles) que pour les promoteurs immobiliers privés (lotissements,
quartiers fermés). On considère généralement que la superficie de ces nouvelles formes urbaines
dans le désert (public et privé confondu) équivaut à la superficie de l’agglomération continue.
La croissance spatiale du Caire est indubitablement liée à sa croissance démographique, notamment
du fait de l’extension au XXe siècle des quartiers irréguliers ou non réglementaires qui ont très
souvent été un lieu d’accueil pour les populations venant des campagnes (même si ces dernières ont
pu temporairement transiter par la vieille ville avant de s’y installer). Cependant, il faut préciser
que, historiquement, Le Caire est une ville qui comporte des habitations verticales collectives (y
compris dans la vieille ville). Ceci explique les hautes densités que l’on y trouve (à la différence des
médinas maghrébines, par exemple, où la maison à patio est majoritaire). Cette tradition
d’immeubles collectifs s’est perpétuée lors de la construction du centre-ville avec les immeubles de
rapport (même si quelques villas et palais y avaient aussi été construits) comme le montre le doc. 3.
Cette caractéristique explique que, en dépit de sa population importante et de son extension spatiale
évidemment très rapide, brutale et difficilement contrôlable, Le Caire ne soit pas dans les premières
en termes de superficie : la « tache urbaine » du Caire est relativement réduite par rapport à d’autres
villes comparables en termes de nombre d’habitants. Aujourd’hui, les périphéries récentes sont
constituées des deux types d’habitat : immeubles de type HLM, appelés blocs, dans les villes
nouvelles du secteur public, maisons de lotissement, ou villas individuelles qui contribuent pour une
grande part à l’extension spatiale.
La ville s’est densifiée verticalement : les habitations précaires sur les toits (doc. 3), mais aussi la
construction en dur par les propriétaires d’un, deux, voire cinq étages supplémentaires sont assez
fréquents. La densité de la ville-mère (vieille ville et quartiers centraux) est caractérisée par une
grande mixité sociale, favorisant les interactions sociales, à la différence des nouveaux quartiers du
désert où le cloisonnement est de mise.
On considère qu’environ 40 % des Egyptiens vivent en dessous du seuil de pauvreté. Celle-ci
s’observe dans les quartiers irréguliers, construits avec des matériaux trouvés sur place pour les plus
démunis (pierres, branches d’arbre pour le toit), ou briques non crépies (doc. 5). Elle se constate
aussi sur le doc. 3 où l’habitat du toit est de type bidonville (matériaux légers, précaires, de
récupération).
Les acteurs de la croissance sont les habitants eux-mêmes qui autoconstruisent leur habitation, mais
les quartiers irréguliers sont aussi le fait de petits promoteurs illégaux qui louent les appartements
(spéculation immobilière). Enfin, les promoteurs légaux participent aussi au boum de la
construction – le secteur du bâtiment étant plus que florissant.
Questions 1, 2, 3, 4 et 5 page 169 :
1.
Les principaux moyens de transport utilisés au Caire sont :

les bus publics, les moins chers, mais souvent bondés et en très mauvais état ;

les minibus du secteur privé, un peu plus chers que les précédents, mais qui permettent
d’avoir une place assise, ce qui est notamment important pour les femmes. Ils présentent
l’avantage d’une dépose à la demande ;

les voitures particulières dont le parc est ancien (voitures de marques Fiat, Peugeot, Renault
datant des années 1960) et en très mauvais état ;

les taxis individuels ou collectifs, peu chers et souples d’utilisation. La course se négocie avec
le chauffeur ;

2.
3.
4.
5.
le métro : construit sur le modèle du métro parisien, c’est un mode de transport apprécié,
parce que peu cher, rapide et efficace. Deux compartiments sont réservés exclusivement aux
femmes et aux enfants afin de préserver leur tranquillité ;

le tramway : la dernière ligne fonctionne de façon assez aléatoire et les voitures sont en assez
mauvais état ;

les bateaux-bus sont vétustes et peu fréquents, même s’ils sont peu chers. Ils permettent par
contre d’échapper aux embouteillages ;

les vélos et scooters : moyens de locomotion considérés comme populaires, ils sont très
utilisés. Le parc de véhicules à deux roues est le plus souvent ancien (scooters datant des
années 1950) mais un scooter peut transporter deux adultes et trois enfants ;

la marche : elle est moins importante que dans d’autres pays du monde arabe, sans doute à
cause des longues distances à effectuer.
Les embouteillages sont plus que fréquents et la circulation peut être dangereuse la nuit, en
particulier dans les périphéries et sur les grands axes et voies rapides. Il est possible de voir quatre
rangées de voitures sur une 3 voies, d’où les accrochages assez fréquents.
Le développement des transports publics collectifs date des années 1960 dans le cadre des grands
projets de développement mis en place par Nasser. De ce fait, le centre-ville et les quartiers
péricentraux sont relativement bien desservis en termes de lignes de bus. Cependant, la flotte a été
peu renouvelée et les extensions de lignes restent en retard sur l’extension urbaine, ce qui explique
que les quartiers périphériques ne soient pas toujours desservis. Par contre, les lignes de minibus
(aussi appelées microbus) sont très souples, s’arrêtent et déposent à la demande. La taille réduite
des véhicules leur permet aussi d’emprunter des rues plus étroites, inaccessibles aux bus publics. Ce
mode de transport par minibus a pris son essor dans les années 1990 et représente un grand nombre
d’emplois aujourd’hui. Enfin, le métro est très performant, rapide, peu cher et semble apprécié des
Cairotes.
Les quartiers formels sont bien desservis par tous les types de transports, publics ou privés, ce qui
est moins le cas des quartiers périphériques les plus éloignés, aux rues pas toujours carrossables ou
encore de la vieille ville qui, du fait de l’étroitesse des voies, est très enclavée. Précisons enfin que
les villes nouvelles manquent de desserte en transports publics efficaces, ce qui impose aux
habitants de posséder une voiture. Un projet de métro vers la ville nouvelle de Six Octobre est à
l’étude.
Les projets d’aménagement paraissent ambitieux en matière de transport : au niveau de la Ring
Road (2 x 4 voies), qui a nettement désengorgé Le Caire du trafic poids lourds, s’ajouteraient des
parcs-relais et lignes de bus en site propre, le réseau de tramway se densifierait et complèterait le
réseau de métro dont les travaux de prolongation des lignes existantes continuent. Toutes ces
mesures favorisent l’essor du transport en commun et tentent de limiter la part de l’automobile.
Cependant, il semble nécessaire de remettre ces projets dans le contexte d’une ville du Sud, où les
problèmes d’équipement au sens large sont nombreux (accès à l’eau, à l’assainissement par
exemple) et parfois prioritaires. Enfin, la possession d’une automobile reste, pour la classe moyenne
émergente, un mode de locomotion qui semble plus sûr, plus confortable et plus valorisant que les
transports en commun. Cette donnée psychologique est aussi à prendre en compte dans un pays où
l’idéologie du développement durable est souvent secondaire.
Questions 1, 2, 3, 4 et 5 page 171 :
1.
2.
3.
La question des déchets est cruciale dans une ville dont la moitié de la surface est constituée de
quartiers informels où vivent plus de la moitié de ses habitants. Si le centre-ville et les quartiers
aisés sont relativement bien nettoyés, dans les quartiers périphériques, la situation est très inégale.
Ce quartier fermé n’est évidemment pas accessible à tout le monde en raison du prix des villas et du
type de produit immobilier qu’il propose. L’allure de la jeune femme et l’architecture des villas
renvoient davantage à un quartier de pays riche qu’à un quartier classique du Caire. La calligraphie
arabe donne toutefois un indice. Le quartier n’est pas écologique : situé dans le désert comme toutes
les gated communities, il est verdi par des pompages très importants dans la nappe phréatique. Les
services qu’il offre aux résidents sont consommateurs d’une énergie considérable. Sa localisation
très périphérique et le mode de vie qu’il suggère imposent la possession d’au moins une voiture.
Si l’on peut dire qu’en centre-ville, la mixité sociale est relativement importante, en raison
notamment de la proximité spatiale de populations socialement différentes (voir le doc. 3 p. 167) ce
4.
5.
qui explique le brassage urbain, les inégalités socio-spatiales s’accentuent néanmoins. La formation
d’enclaves résidentielles (gated communities) en dehors de la ville est un phénomène datant des
années 1990 qui marque une rupture. Certes, des quartiers aisés dans l’agglomération peuvent
comporter en leur sein des « poches » d’habitat insalubre ou, plus simplement, des quartiers de
classes moyennes, ce qui explique aussi le relatif brassage urbain et la mixité sociale intra-urbaine.
Le départ des catégories aisées vers les périphéries fermées dénote un refus de cette mixité urbaine
qui s’ajoute au refus des conditions de vie en ville (pollution, embouteillages, bruit, densité
humaine, etc.).
Depuis les années 1980, l’extension dans le désert est le fer de lance des politiques urbaines : sous
forme de villes nouvelles publiques, puis sous forme de quartiers fermés privés qui ont d’abord été
destinés aux classes les plus aisées, puis aux classes moyennes. L’Etat cède des km2 de désert aux
promoteurs immobiliers privés (souvent proches du régime).
Si certaines opérations se veulent novatrices (parc al-Azhar), elles restent très localisées,
ponctuelles et limitées quant à leurs bénéficiaires. Il semble que l’on se dirige vers un modèle de
ville à deux vitesses : la ville-centre, dense, populeuse et populaire et la ville périphérique du désert
pour les classes moyennes et aisées, très minoritaires.
G III 2 - Peut-on maîtriser durablement une ville aussi
étalée que Los Angeles ?
Questions 1, 2, 3, 4 et 5 page 173 :
1.
2.
3.
4.
5.
La ville s’étale vers le nord-ouest et l’est dans les comtés de Riverside et San Bernardino. Elle
couvre aujourd’hui cinq comtés sur plus de 150 km et une superficie de 87 000 km2. Jusqu’en 1950,
la ville était contenue dans les limites de son comté et s’étalait surtout du nord au sud de l’ancien
pueblo jusqu’au Pacifique, mais dès les années 1920, d’autres villes grandissaient à proximité dans
les comtés de Riverside, San Bernardino et Orange. Finalement, ces cinquante dernières années, ces
espaces différenciés se sont rejoints pour former cette énorme flaque urbaine que seuls les reliefs au
nord à l’ouest et au sud-est contiennent.
Los Angeles est une ville récente dont l’essor commence à la fin du XIXe siècle (100 000 habitants
à cette date). Sa croissance a été multipliée par 17 en un siècle, d’abord grâce à son intégration au
territoire des Etats-Unis qui permet le développement d’une agriculture commerciale, du tourisme
(la ville est d’abord un lieu de cure) puis celui du cinéma (Hollywood, 1908). Dans les années 1920
et 1930, ce sont l’automobile et l’aéronautique qui prennent le relais, avant que la Seconde Guerre
mondiale ne donne un coup d’accélérateur à la croissance économique et démographique. Chacune
de ces phases s’accompagne d’une forte immigration, en particulier mexicaine, les hispaniques
constituant aujourd’hui la plus grande partie des 17,8 millions d’habitants de l’aire urbaine.
La croissance se concentre depuis les années 1950 dans les banlieues, ce qui a entraîné la
coalescence des villes et l’émergence d’une énorme agglomération étalée sur cinq comtés.
Aujourd’hui, l’espace est saturé et les montagnes (Santa Ana, San Gabriel, Santa Monica, San
Bernardino) limitent l’extension. Les suburbs se développent donc de plus en plus loin du centre, en
particulier dans les deux comtés de Riverside et San Bernardino qui devraient voir leur population
doubler en 2050 (3,7 et 4,7 millions d’habitants). En effet, l’étalement se fait vers l’est en direction
du désert, mais au prix d’un accroissement des distances par rapport à la ville-centre.
Le plan en damier hérité de l’urbanisation espagnole du XVIIIe siècle et renforcé par la grille
quadrillant l’ensemble du territoire des Etats-Unis au XIXe siècle a permis l’essor d’une immense
banlieue formée d’autoroutes et de routes desservant les zones pavillonnaires et les magasins
entrepôts aux vastes parkings. Ces éléments sont naturellement très dévoreurs d’espace.
La ville est également fragmentée, c’est-à-dire contrastée socialement. L’agglomération est
découpée en quartiers très homogènes en termes de revenus et d’origine culturelle. Au centre, se
trouvent les grands ghettos noirs et hispaniques comme South Central et Watts (émeutes de 1992).
Directement à leur contact, les quartiers asiatiques plus diversifiés socialement s’étalent vers l’est et
le sud jusqu’à Orange et Long Beach en formant une sorte de cordon de séparation pour les
quartiers blancs. Enfin, en périphérie de ces deux comtés, les immenses suburbs des classes
moyennes et supérieures blanches occupent les zones littorales (surfurbia), les collines et les
piémonts (Beverly Hills, Santa Monica). Dans les comtés voisins de Riverside, San Bernardino et
Ventura, où se fait l’essentiel de la croissance actuelle, on peut voir des quartiers plus mélangés où
se côtoient les classes moyennes, mais c’est là également que prospèrent les gated communities
(Canyon Lake, par exemple).
Questions 1, 2, 3, 4 et 5 page 175 :
1.
2.
Dans les cinq comtés, c’est l’automobile qui domine à plus de 80 %, voire 90 % dans les comtés
périphériques. Le navetteur voyage presque toujours seul et, mis à part la commune de Los Angeles
qui compte une proportion non négligeable d’usagers des transports collectifs, pauvres, partout
ailleurs, vélo, marche et transports collectifs sont négligeables. En 2008, les navetteurs
représentaient 4,2 millions de personnes dans le comté de Los Angeles, 1,3 pour Orange et près de
2 millions dans chacun des trois autres comtés. Au total donc, près de 8 millions de personnes se
déplacent tous les jours entre leur domicile et leur lieu de travail, presque toujours seules dans une
voiture.
Le triomphe de l’automobile et la disparition des transports collectifs pourtant très développés à Los
Angeles s’expliquent par des choix politiques effectués dans les années 1950. Les gouvernements
sous la pression des lobbies automobiles ont subventionné les citoyens pour qu’ils s’installent dans
3.
4.
5.
les banlieues et soient contraints d’utiliser la voiture. En conséquence, une culture du drive-in est
née, faisant de l’autoroute et de la voiture l’un des symboles de la culture américaine.
L’agglomération est irriguée par un gigantesque réseau autoroutier de plusieurs milliers de km.
Nombre d’axes, en particulier au centre et est-ouest (Orange, San Bernardino vers Los Angeles)
sont à 5 voies, la plupart à 4 et une petite quantité est à 2 ou 3 voies surtout dans le sens nord-sud et
entre San Bernardino et Riverside, car ils sont moins fréquentés. Dans les espaces stratégiques, sont
aménagés (au pourtour du centre et sur les axes Orange-Los Angeles, Los Angeles-Long Beach et
Los Angeles-San Bernardino) d’énormes échangeurs autoroutiers qui redistribuent les flux et
permettent l’accès aux différents quartiers.
L’impact de l’automobile sur l’organisation de la ville est considérable. Les quartiers sont desservis
par ces autoroutes et les nœuds qui les y connectent. L’emprise spatiale de ces infrastructures est
considérable, puisque toute personne doit pouvoir accéder en quelques minutes à une autoroute
pour le moindre déplacement. Les paysages urbains sont également en grande partie le produit de
l’automobile qui détermine les formes de la croissance urbaine (étalement, faible densité,
architecture et paysages uniformisés) et contraint la plus grande partie des commerces à s’installer
le long de ces axes : c’est la naissance du mall, du drive-in, accessibles seulement par la voiture.
Il donne naissance à la culture du drive-in que symbolisent à la fois le cinéma en plein air apparu
dès les années 1930 et le Mc Drive né en 1940 à San Bernardino. L’automobiliste vit une grande
partie de la journée dans sa voiture pour aller travailler, mais également pour d’autres déplacements.
Il doit donc pouvoir faire de sa voiture un nouvel espace de vie, pour manger, se distraire, faire ses
courses, qui renforcera son attachement à l’objet, mais aussi l’en rendra dépendant et favorisera
l’isolement social de l’individu, pour les adultes comme pour les enfants.
Questions 1, 2, 3, 4 et 5 page 177 :
1.
2.
3.
Des problèmes majeurs existent : incendies et pollution atmosphérique. Dans les deux cas, une
seule et même cause, l’étalement urbain et donc l’automobile. Les zones les plus touchées sont les
comtés de Riverside et de San Bernardino où les déplacements en automobile sont très importants et
la pression de l’urbanisation sur les pentes boisées très forte (montagnes de Santa Ana et San
Bernardino). De plus, les vents venus du Pacifique aggravent la pollution, car le smog se retrouve
piégé dans la cuvette de San Bernardino du fait des barrières montagneuses qui culminent à 2 500 et
3 000 mètres. Cependant, le comté de Los Angeles n’est pas épargné non plus car la circulation vers
San Bernardino est très dense. Seul le comté d’Orange pourtant très peuplé et fortement connecté à
Los Angeles est épargné par le smog, du fait des vents océaniques et de la faible altitude de la
barrière formée par les Santa Ana Mountains (1 700 mètres).
Les séismes sont un autre problème majeur qui menace l’agglomération. Ceux-ci ont accompagné
toute la croissance de la ville, mais compte tenu de l’importance des infrastructures routières et de
la domination sans partage de la voiture dans le mode de vie, ils pourraient avoir des conséquences
très graves sur l’économie et la société californiennes. D’autre part, la ville souffre aussi d’une
grave insécurité et de contrastes sociaux extrêmement importants. Les quartiers pauvres du centre
de Los Angeles comme le ghetto de Watts sont le territoire de puissants gangs qui contrôlent les
flux et les lieux. La dépendance automobile tout comme l’organisation de la ville, accroissent aussi
le sentiment d’insécurité pour les habitants. Cependant, la situation est très contrastée selon les
lieux. La carte de l’insécurité trace ainsi une géographie de l’évitement : les riches et les classes
moyennes blanches occupent les quartiers sûrs et agréables de Beverly ou Malibu (l’ouest et le sudouest du Comté), souvent véritables ghettos dorés pour milliardaires (Hidden Hills) et certaines
parties du littoral (surfurbia comme Venice) tandis que les pauvres sont confinés au centre de Los
Angeles (downtown) où la violence des gangs se concentre et où ils sont dépendants des moyens de
transports publics. A plus grande échelle, on trouve aussi des zones plus contrastées comme à l’est
du downtown (East Los Angeles, Monterey Park), où sont localisés les Asiatiques.
L’agglomération dispose de réseaux de transports en commun très limités : une ligne de bus entre
Los Angeles et Long Beach, quelques lignes ferroviaires vers les principales directions à l’est et 3
lignes de métro limitées au centre-ville et sa périphérie immédiate (2 lignes sont en construction par
ailleurs). Sur ces lignes, de nombreux parkings ont été aménagés, certains multimodaux. La mairie
veut également promouvoir les transports en commun et l’on voit sur sa plaquette des espaces
piétons. Le vélo apparaît comme un moyen selon le doc. 12 mais également comme un « gros
sacrifice ».
4.
5.
Les solutions mises en œuvre par la mairie paraissent bien limitées. La politique de développement
de Los Angeles est bien loin d’être durable. Le maire, Antonio Villaraigosa communique sur le
thème « Green LA » et montre des bus et des placettes à l’italienne qui n’existent pas. Quant à la
politique des transports, elle n’investit que bien peu dans les transports en commun (doc. 11) et le
vélo reste un sport dangereux à Los Angeles, peu praticable sur de longues distances. La plaquette
montre que la municipalité promeut les énergies renouvelables, mais au total ce n’est pas une
politique de développement durable.
Des habitants viennent des initiatives plus radicales et directement inspirées des mouvements
écologistes et altermondialistes de la gauche américaine. Bimini Place en est un exemple, au cœur
des quartiers pauvres du centre. Là, la réflexion est globale : logement, transport, économie,
démocratie, écologie, mais, il ne s’agit que d’une petite communauté de 35 personnes dans un petit
immeuble perdu au cœur de la mégapole. Une expérience sans aucun doute durable, mais
absolument pas représentative de la réalité actuelle de Los Angeles.