Assises de la mobilité en Bourgogne Mobilité durable : comment

Assises de la mobilité en Bourgogne
Intervention d’ouverture, Marc Fontanès, consultant en mobilité durable
Mobilité durable : comment sortir du modèle dominant ?
Nous sommes invités au cours de cette journée à réfléchir aux moyens et modalités qui peuvent
nous permettre de nous démarquer progressivement du modèle dominant de mobilité que
constitue l’usage individuel de la voiture individuelle.
On mesure encore probablement très mal à quel point nous avons atteint les limites de ce modèle,
mais on mesure également très mal à quel point il va être difficile d’en changer.
L’automobile, aujourd’hui, est en effet un objet totalement écartelé, contradictoire : liberté,
puissance, séduction, réussite, vacances, d’un côté ; carburant, budget, assurance, contrôle
technique, PV, bouchons, accidents de l’autre.
Malgré les tendances actuelles à la remise en question du modèle automobile, nous sommes encore
très nombreux à avoir une auto dans la tête et à préférer la première série de mots clés.
Deux exemples récents illustrent cette réalité.
Tout d’abord l’enquête très médiatisée réalisée par le cabinet Technologia, sur le stress dans les
transports (en commun).
Une enquête qui démontre, chiffres à l’appui, à quel point, en Ile-de-France, mais on suppose
également sur tous les territoires urbain, il est devenu incroyablement inhumain d’emprunter les
transports en commun pour aller travailler.
Le vocabulaire utilisé est très clair : bondé, suffocant, retard, stress, condamné, galère, et même
licenciement !
On y découvre également que les automobilistes (les automobilistes franciliens, donc ceux qui
passent chaque jour un certain temps dans les embouteillages) sont « jaloux » des usagers des
transports en commun, mais qu’ils ne se rendent pas compte de la chance qu’ils ont de ne pas les
emprunter.
On résume en caricaturant à peine : ne prenez plus les transports publics, et achetez-vous au plus
vite une voiture, ou vous perdrez votre emploi, votre santé, ou les deux.
Il est évident que les transports en commun franciliens aux heures de pointe ne constituent pas un
lieu de détente privilégié, mais l’angle d’attaque du sujet et l’opposition frontale entre les
transports et la voiture qui y est dépeinte par défaut sont particulièrement marquants.
Deuxième exemple, issu du monde de l’insertion sociale et professionnelle. Chaque année, l’Etat,
les Conseils régionaux, les Conseils généraux, les communes, dépensent des dizaines de millions
d’euros en aides individuelles à la mobilité des personnes en difficultés sociales et
professionnelles.
Partout, ces aides sont quasi exclusivement dédiées au passage du permis de conduire, à
l’entretien d’un véhicule, voire même à l’achat d’un véhicule, partant du principe
qu’accompagner ces personnes vers une réelle autonomie en terme de mobilité, c’est les rendre
« automobiles ».
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Partant, il est logique que les bénéficiaires de ces dispositifs aspirent effectivement à l’autonomie
que représente l’« automobilité ». Ils y aspirent parce que partout, à la télévision, dans la rue, en
famille, auprès de leur conseiller emploi formation, de leurs employeurs, on leur fait comprendre
qu’ils auront réussi s’ils sont automobiles.
Il est ainsi urgent que les conseillers emploi formation et les employeurs, en particulier, intègrent
le fait qu’être mobile n’entraîne pas automatiquement que l’on soit automobile, et que, pire
encore, être automobile à tout pris peut rendre immobile, quand on n’a pas les moyens
économiques, voire socio-psychologiques de rouler en voiture.
Aujourd’hui en effet, 10 millions de personnes au moins sont en situation d’empêchement de
mobilité en France. Cet empêchement peut être lié à des problèmes matériels, mais aussi souvent
à une problématique de compétences en mobilité, qui intègre l’appropriation des territoires et la
capacité à être mobile aux plans cognitif et psychologique.
Concrètement, de nombreuses personnes engagées dans un parcours d’insertion n’imaginent pas,
en terme de carte mentale, se déplacer au-delà de certaines frontières fictives, et parfois
cherchent du travail dans leur propre rue : c’est une réalité bien éloignée de l’accès au permis et
à la voiture.
Que pouvons-nous faire pour sortir du tout-voiture ?
Une première série de réponses, souvent séduisantes, mais aussi parfois excessives ou
incohérentes, consistent à développer de nouvelles infrastructures ou services plus grands, plus
rapides, sur des distances toujours plus importantes.
Que ce soit pour la route, pour le rail, ou même pour le transport maritime de voyageurs, on jauge
encore trop souvent l’efficacité d’un réseau de transport au nombre de kilomètres créés ou à la
vitesse moyenne.
A ce titre, la mise en place d’un tramway, dont le kilomètre coûte en moyenne 25 millions
d’euros, n’est pas forcément une solution adaptée, surtout sur des agglomérations de moins de
250 000 habitants.
Il faudrait aussi que tous nos déplacements soient ultra-rapides : liaisons express aux aéroports ;
lignes de trains à grande vitesse doublant le réseau des autoroutes, etc.
Concernant le train, par exemple, il s’avère que de nombreuses lignes de train classiques
pourraient être modernisées et permettre aux trains de rouler commercialement à 250 km/h. Un
record de vitesse à 300 km/h avait d’ailleurs été constaté sur la ligne Bordeaux-Dax dès 1955.
Le TGV, outil merveilleux, est aussi très cher, alors que parallèlement on voit de nombreuses
lignes de TER évoluer à la baisse voire même disparaître complètement.
D’autres réponses ont été apportées, dans le champ des solutions alternatives de mobilité.
Elles sont le plus souvent réalistes et efficaces, mais là encore il faut rester prudent face à
certaines fausses bonnes idées, dont voici deux exemples.
La première des solutions alternatives c’est le transport en commun, et dans certains cas, les
transports en commun gratuits constituent une fausse bonne idée.
Le principe : puisque les usagers ne paient que 10 à 20% du coût réel des transports, le reste
provenant des employeurs et de subventions publiques, autant rendre leur accès gratuit.
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Séduisant sur le papier, mais générateur d’effets pervers, parmi lesquels, l’augmentation du
versement transport des employeurs, des moyens moindres pour moderniser, densifier ou étendre
le réseau, ou encore l’usage détourné du transport public comme lieu de vie ou d’abri en cas de
mauvaise météo, qui décourage les « vrais » voyageurs.
Surtout, là où le transport en commun est gratuit, on ne constate pas forcément de diminution de
la circulation automobile.
Le covoiturage est la pratique de déplacement la plus à la mode de ces 5 dernière années. ON
comptabilisait ainsi plus de 100 sites Internet de covoiturage fin 2009, que ce soit à l’échelle
départementale ou intercommunale.
Ce développement exponentiel est inversement proportionnel à celui des covoitureurs, chaque site
ne rassemblant que quelques centaines, tout au mieux quelques milliers d’inscrits, et ne
contribuant qu’à de modestes mises en relation effectives.
La concurrence peu compréhensible que se vouent ces sites mais surtout la non prise en compte de
la dimension essentiellement humaine, de proximité, du covoiturage, expliquent ces chiffres.
La mobilité durable, c’est d’abord l’optimisation de ce qui existe déjà.
Se déplacer librement, c’est aussi pouvoir choisir entre une voiture, un train, le vélo et la marche,
ou pouvoir passer de l’un à l’autre, en fonction de ses besoins. Il faut donc développer la multi et
l’inter-modalités.
Aujourd’hui, les réseaux ne sont pas toujours compatibles entre eux, on doit marcher quelques
minutes d’un bus à un train, attendre une correspondance 30 minutes parce que les moyens de
transport ne sont pas cadencés, disposer de plusieurs abonnements transport non compatibles.
C’est valable aussi pour le vélo : à San Francisco, les bus sont équipés de râteliers repliables, à
l’avant du bus, pour l’accueil de 2 ou 3 vélos. En France, la réglementation interdit encore ce type
d’équipements, et on peut tout au plus emmener son vélo aux heures creuses dans certains trains
ou tramways.
Le plus souvent, tout part de l’information. Un automobiliste sur deux, n’a, en général, qu’une
très vague idée de solutions alternatives pour effectuer un déplacement.
L’information est un dispositif de mobilité à part entière. Distribuer 3000 dépliants et mettre en
place un numéro vert ne suffit pas.
Comment savoir, par exemple, que les cars interurbains d’un réseau de transport départemental,
dont les lignes régulières diminuent pendant les vacances scolaires, peuvent quand même rouler à
condition qu’on en fasse la demande ?
Dans l’idéal, il faudrait pouvoir disposer sur tous les territoires, à l’échelle des régions, puis des
départements et des agglomérations, d’une information croisée, en temps réel, accessible de
manière dématérialisée, mais aussi par téléphone et même de visu.
C’est le principe des centrales de mobilité, et de leurs petites sœurs agences locales de mobilité,
qui traitent les besoins individuellement.
Associé à un système de billettique unifié, de telles organisations feraient merveille. Mais elles
sont complexes à mettre en œuvre et encore souvent décevantes à l’usage.
Idéalement, elles devraient intégrer aussi bien les transports publics que l’auto-partage, la
location de vélos, etc.
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Que faire de nos voitures ? Les partager, pour rouler mieux, sinon moins !
L’ensemble des véhicules en circulation constituent de loin le premier réseau de mobilité en
volume. Partagé, il aurait un impact décuplé.
Il y a plusieurs manières de partager sa voiture, dont les deux plus connues sont l’autopartage et le
covoiturage.
Partager une voiture en covoiturage, c’est bien sûr possible, mais sous certaines conditions
d’organisation et d’accompagnement et à une échelle de proximité.
Le covoiturage longues distances fonctionne même très bien, et depuis longtemps.
Le covoiturage pour les déplacements quotidiens et notamment domicile-travail est plus délicat à
organiser. Pour qu’il fonctionne, il faut l’encadrer de moyens de communication, de fiabilisation
et d’organisation qui vont assez au-delà du simple site Internet.
Faire de l’autopartage, c’est renoncer à la propriété d’une voiture, et recourir à une voiture quand
on en a vraiment besoin. Pour au maximum une dizaine d’euros de l’heure on peut aller où l’on
veut.
Les services d’autopartage fonctionnent très bien, et à assez grande ampleur, en Allemagne, en
Suisse, aux Etats-Unis par exemple. En France, on ne compte encore qu’environ 20 000 adhérents à
un système d’autopartage, et on ne trouve ces systèmes que dans les grandes villes, alors qu’ils
seraient très utiles dans les territoires les moins denses.
Pour les employeurs, la mise en autopartage des flottes de véhicules est tous bénéfices : pas
d’usages abusifs, des réductions de coûts impressionnantes, un système de réservation
transparent…
Aujourd’hui, au-delà du covoiturage et de l’auto-partage, on observe le développement de
nouvelles manières d’envisager le rapport à l’automobile, comme par exemple la location de
voiture entre particuliers. Des sociétés comme Voiture’lib ou Citizencar calquent sur le modèle de
Zloc le principe qu’on n’a pas besoin d’une voiture tout le temps et qu’on peut donc la louer à
n’importe qui, comme on louerait une perceuse ou un barbecue à un particulier.
C’est autant dans ce type de projets et expériences que dans la recherche de solutions
technologiques toujours plus ingénieuses que la créativité dans le monde de l’automobile doit se
libérer.
Nous pouvons aussi, pour les valoriser, moderniser les transports en commun : pourquoi ne pas
développer des services différenciants, comme la mise à disposition de journaux, de viennoiseries,
de toilettes, d’une place assise moyennant réservation…
Nous pouvons enfin développer le vélo.
1 trajet en voiture sur 4 fait moins d’1 km, c’est un formidable gisement. Pourtant le vélo atteint
tout juste une part de marché domicile-travail de 3%. A Toulouse, 8% des déplacements se font à
vélo, 10% à Strasbourg. De 27 à 35% de Fribourg à Copenhague, en passant par Amsterdam. Ce
n’est donc pas un problème de météo.
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Comment développer la bicyclette ? Tout d’abord en cessant de se focaliser sur les accidents.
159 cyclistes tués en 2008 pour 21 millions de vélos, un chiffre divisé par trois en quinze ans,
malgré la forte augmentation de la pratique : arrêtons de confondre vélo et deux-roues motorisés,
en matière de sécurité routière, cela n’a rien à voir.
Démocratisons toujours plus le vélo via les systèmes en libre service, y compris en zones moins
denses.
Soyons innovants en matière d’outils et infrastructures dédiées : bandes et pistes cyclables bien
sûr, mais aussi contresens cyclables, autoroutes cyclables même, comme aux Pays- Bas,
parcourables d’une ville à l’autre sans obstacle ni feux rouges, à 20 km/h de moyenne.
Ou encore des remonte-vélos, des « tourner à droite » au feu rouge, et même pourquoi pas des
ondes vertes cyclables, calquées sur la vitesse des vélos et non sur celle des voitures (50 km/h,
vitesse rarement atteinte en ville).
Tous ces exemples, et bien d’autres, sont bien moins onéreux, bien moins complexes pour la
plupart et bien moins longs à mettre en œuvre que les grandes politiques infrastructurelles. Mais
ils sont souvent aussi moins visibles, moins spectaculaires.
Pour aller encore plus loin, il sera certainement nécessaire d’accepter des ruptures, un
changement de paradigme à de nombreux égards.
En réalité, chacun d’entre nous est capable de décider s’il faut vraiment prendre la voiture pour se
rendre à la boulangerie, conduire les enfants à l’école ou se rendre au bureau, même pour
quelques centaines de mètres.
Mais jusqu’à présent, notre modèle dominant nous éloigne d’une logique de choix et d’approche
active de nos déplacements, en opposition avec une forme de captivité sociale, psychologique,
territoriale, culturelle, à la voiture.
Au-delà, il est indispensable d’accepter de remettre en cause l’ensemble de notre modèle de
mobilité, tous modes confondus, afin à la fois d’éviter la confrontation systématique entre le
monde automobile et le reste du monde, mais aussi de réfléchir à nos besoins réels.
En l’occurrence, il n’est peut-être pas nécessaire de systématiquement développer des solutions
de mobilité, en faisant comme si le déplacement était indispensable, partout, tout le temps.
5 propositions.
1. Intégrer le fait que les « usagers » des transports ne sont justement pas des usagers, mais bien
plutôt des clients, qu’ils soient voyageurs individuels ou employeurs financeurs.
Trop souvent, encore, le seul client pris en compte par un transporteur est l’Autorité Organisatrice
des Transports et son cahier des charges nécessairement contraint, donc ni les voyageurs, clients
finaux, ni les employeurs, principaux financeurs.
Quand on sait le rôle des employeurs dans le financement des transports publics en France,
probablement unique au monde, tenir réellement compte de leurs besoins et donc surtout des
besoins de leurs salariés et visiteurs est un enjeu clé des réseaux de transports actuels.
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2. Enlever le frein à main de notre organisation territoriale. Que savent les voyageurs de ces
frontières invisibles qui interdisent par exemple, sauf dérogation, à un bus urbain de sortir de son
« territoire » ?
Et comment faire quand, dans nos territoires les moins denses, le seul département est
responsable de tout ? Au-delà du rôle éventuel des Communautés de communes et des Pays,
pourquoi ne pas autoriser une association, une entreprise ou un groupement d’employeurs,
localement bien implantés, à prendre en main de manière cohérente et légitime la mobilité d’un
territoire donné ?
3. Rétablir l’équité entre les différents voyageurs.
L’espace dévolu aux déplacements reste largement favorable à la voiture. Par exemple, il en coûte
4 à 5 fois plus cher de stocker ses meubles dans un box que de stationner sa voiture (25 €/mois
contre 117,08 € à Bordeaux par exemple).
Rétablir l’équité entre les différents usagers, c’est aussi faire de la discrimination positive en
matière de transport, comme chez les employeurs qui prennent en charge plus de 50% de
l’abonnement aux transports en commun, ou aident à l’achat d’un vélo ou d’une paire de
chaussures.
C’est enfin adapter les règles sociales et fiscales qui bloquent financièrement ces initiatives et
continuent d’encourager l’usage de la voiture.
4. Réfléchir avant de construire, afin de limiter les déplacements inutiles vers des destinations
aussi courantes que les centres commerciaux ou les zones d’activités, systématiquement
excentrés.
5. Apprendre à moins se déplacer.
On continue de croire qu’il faut se déplacer toujours davantage, à penser que « c’est bon pour
l’économie » et que l’action des pouvoirs publics se limite à fluidifier les réseaux.
Croit-on vraiment que les salariés qui passent chaque jour des heures dans leur moyen de transport
quel qu’il soit ne seraient pas heureux de pouvoir vivre à quelques minutes à pied ou à vélo de leur
travail ?
Pour que l’on puisse exister sans être contraint de se déplacer, la solution existe, elle est toute
simple à énoncer : il faut réduire les distances.
Cela passe par le fait, donc, de cesser de bâtir des centres commerciaux en rase campagne.
Il faudra aussi sans doute densifier la ville, construire des petits immeubles dans les zones
pavillonnaires, ériger des tours dans les quartiers qui s’y prêtent.
Mais aussi faciliter les déménagements pour que les salariés disposant d’un logement social,
notamment, ne soient pas progressivement assignés à résidence par défaut. Pourquoi pas une
bourse nationale du logement social ?
Et dans nos pratiques professionnelles, la démocratisation du télétravail ou des systèmes de travail
collaboratif à distance comme l’audio ou la visio-conférence.
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L’éruption en 2010 du volcan Eyjafjallajökul est un évènement particulièrement révélateur de
notre société.
Le blocage instantané pour quelques jours de notre civilisation du voyage aérien, ultra-mobile,
nous a simplement rappelé que la Terre est vivante, qu'elle possède ses rythmes, qu'il est
imprudent d'ignorer.
Elle ne fait peut-être que préfigurer les changements climatiques, géostratégiques, énergétiques
qui nous attendent dans les prochaines décennies.
Devant l’éruption d’Eyjafjallajökul, la société occidentale a découvert qu’elle allait trop vite.
Nous voudrions tous être des ultramobiles, mais déjà aujourd’hui nombreux sont ceux qui ne se
déplacent que de manière contrainte ou qui ne peuvent pas ou plus se déplacer.
Faisons en sorte que demain, la mobilité contrainte ou l’immobilité ne deviennent pas la règle, et
que l’on puisse encore parler de mobilité choisie.
Marc Fontanès est consultant en mobilité durable.
Sociologue de formation, également diplômé du CELSA, Ecole des Hautes Etudes en Sciences de
l’Information et de la Communication, il entame son parcours dans la mobilité durable par la création en
1998 de Voiture & co, une association à but non lucratif qui développe de nouveaux services et actions de
sensibilisation en vue d’une mobilité durable, responsable et solidaire.
Il en prend la direction pendant trois ans et contribue à l’élaboration de ses principaux services :
covoiturage organisé, systèmes de prévention et de covoiturage lors d’évènements festifs (prévention des
risques liés à l’alcool au volant en direction des jeunes en particulier), agences locales de mobilité multiservices.
Après avoir conduit une série d’études sociologiques sur la mobilité et les pratiques de déplacements, la
conviction que la mobilité durable est un métier d’avenir l’amène à cofonder Mobility+ en 2001.
Mobility+ est un cabinet de conseil spécialisé en mobilité durable, qui accompagne territoires, collectivités et
employeurs dans la mise en œuvre de leur stratégie de mobilité durable : Plan de Déplacements d’Entreprise
(PDE), schéma directeur des circulations douces, agence de mobilité, etc.
Mobility+ et Voiture & co sont depuis 2007 des structures du Groupe SOS, groupe de l’économie sociale et
solidaire. Voir www.groupe-sos.org
Marc Fontanès a également été missionné de 2003 à 2006 par l’Institut pour la Ville en Mouvement (IVM) PSA Peugeot-Citroën dans le cadre d’un programme national de recherche-action intitulé « Mobilités pour
l’Insertion ! ».
Dans ce cadre, il a notamment été en charge de la création d’une plate-forme nationale d’associations
d’insertion développant des services à la mobilité. Il a également co-conçu et coordonné le Forum national
"Mobilités pour l’Insertion" à Saint-Nazaire en 2005.
Marc Fontanes intervient régulièrement dans le cadre de colloques et séminaires ou auprès d’étudiants de
grandes écoles et Universités (ENA, IUP, ENPC, etc.).
Marc Fontanes est également co-auteur en 2010 du livre Les transports, la planète et le citoyen, aux
éditions Rue de l'échiquier.
Contact : [email protected]
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