synthese projet autoroutier castres – toulouse preambule

Date : 22/05/2012
SYNTHESE PROJET
AUTOROUTIER
CASTRES – TOULOUSE
PREAMBULE
Cette note de synthèse a pour objet de mettre en lumière les constats à charge sur le projet
autoroutier concédé Castres – Toulouse (premier projet autoroutier post-Grenelle), dont l’opportunité
n’a jamais été démontrée, mais pour lequel l’enquête publique devrait s’ouvrir dans quelques mois, fin
2012. En effet, ces constats relevés tout au long des 5 dernières années, aboutissent à une situation
de blocage avec les collectivités territoriales qui ne veulent pas financer une partie de ce projet
concédé, et s’il était malgré tout imposé, ce projet présenterait à la fois un risque local sur le plan
social, économique et environnemental pour les territoires concernés, et un risque financier pour les
collectivités territoriales.
La note fait un rapide historique du projet, rappelle les principaux constats à charge, et fait des
propositions concrètes et chiffrées pour les solutions alternatives au projet autoroutier.
CONCLUSION
Il est urgent de lancer les études approfondies et impartiales des solutions alternatives à
l'autoroute, en vue de trouver la meilleure solution pour répondre aux vrais besoins de mobilité du
sud Tarn et à son développement économique optimisé, avec des fonds publics limités.
Pour ce faire, l'abandon du projet autoroutier est nécessaire, ou pour le moins la suspension du
processus en cours, avant le lancement de l'enquête publique (fin 2012).
Localisation géographique du projet autoroutier Castres – Toulouse (voir aussi carte Annexe A).
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TABLES DES MATIERES
HISTORIQUE : De l’aménagement de la route à l’autoroute concédée.............................................................3
CONSTATS sur l’autoroute : Vers une situation de blocage..................................................................................4
L’AUTRE VOIE POSSIBLE : L’aménagement raisonné de l’existant......................................................................5
LES PROPOSITIONS : Un aménagement ciblé section par section ......................................................................6
Les objectifs recherchés dans l’amélioration de la liaison routière....................................6
Les propositions d’aménagement section par section................................................................6
ANNEXE A : CARTE de SITUATION DU PROJET AUTOROUTIER .............................................................................7
ANNEXE B : CARTE DES PROPOSITIONS d’AMELIORATIONS..................................................................................8
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HISTORIQUE :
DE L’ AME N A GE ME N T DE LA RO U TE A L ’ A U TO RO U TE CON CE DE E
Depuis 2007, le projet autoroutier concédé Castres – Toulouse anime fortement citoyens, élus, et
acteurs économiques du Tarn et de la Haute-Garonne, et plus particulièrement le bassin d’emploi
Castres – Mazamet et les territoires du 31 (Haute-Garonne) et du 81 (Tarn) traversés par ce projet
d’infrastructure. Ces 5 années ont été émaillées de nombreux revirements de la part de l’Etat, tant sur
le processus de démocratie participative, que sur les éléments techniques et financiers du dossier.
Historiquement, l’itinéraire Castres – Toulouse par la RN126 – RD 42 a fait l’objet d’une décision
ministérielle en 1994 pour un aménagement sur place en 2x2 voies en 2 phases, une première phase
devant se porter sur les besoins d’aménagement strictement nécessaires (contournement de Soual et
1
Puylaurens ), une seconde phase pour finaliser 15 ans après (en 2009) la mise à 2x2 voies.
Cependant, dès 1997 une étude de localisation « conclut au faible intérêt d’une mise à 2x2 voies sur
la plus grande partie de l’itinéraire entre Puylaurens et Verfeil ». Bien que le trafic ait augmenté depuis
1997, mais sans plus, les mesures de trafic réalisées récemment (en 2007 et 2010) n’ont fait que
confirmer que la mise à 2x2 voies de cet itinéraire ne se justifiait pas.
Les premières réalisations sur fonds publics ont concerné les contournements des villes de Soual
et Puylaurens, déviations en service et à usage gratuit respectivement depuis 2000 et 2008, et qui ont
considérablement amélioré le cadre de vie de ces villes, et facilité les déplacements sur cette partie de
l’itinéraire. Avec la mise en service de ces déviations, le seul réel point noir restant sur les 64 km de
l’itinéraire concerne les 10 km de la traversée de la zone périurbaine de Castres (section Castres –
Soual).
Cependant, les désengagements financiers successifs de l'Etat depuis 2003, n’ont pas permis
d’affecter aux contrats de plan Etat - Région successifs les fonds publics nécessaires à la réalisation
du dernier aménagement considéré aujourd’hui seul indispensable (Castres – Soual). L’option alors
retenue par l’Etat début 2007, sous la pression des laboratoires Fabre et de quelques élus locaux, a
été de modifier le projet initial d’aménagement sur place de la route, en projet d’autoroute concédée
en site propre sur l’ensemble de l’itinéraire.
Dès lors, le parti pris de l’Etat pour l’autoroute concédée en site propre s’est exprimé fortement de
2 façons :
1. En tentant d’éviter un débat public organisé par la CNDP sur l’opportunité de la 2x2 voies,
concédée ou non, afin d’accélérer le processus décisionnel et la réalisation du projet,
2. En refusant toute étude de solutions d’aménagement de la route comme alternatives à
l’autoroute, imposant que le principe de la 2x2 voies envisagé il y a près de 20 ans était toujours
compatible des exigences et besoins de mobilité d’aujourd’hui.
Synthèse : Même si, en final, l’Etat s’est vu contraint de saisir la CNDP début 2009 pour
l’organisation d’un débat public par la CNDP (oct. 2009 – janv. 2010), il s’est arrangé pour exclure de
son dossier l’étude des solutions alternatives plus écologiques et plus adaptées au trafic et aux réels
besoins de mobilité, en restreignant le périmètre du débat au seul choix du mode de financement de
la 2x2 voies (concession ou non), et ce, en totale contradiction avec le code de l’environnement et la
loi Grenelle.
Juin 2010, suite au débat public sur l’autoroute Castres – Toulouse, l’Etat décide de poursuivre les
études de l’autoroute concédée alors que le président de la CNDP organisatrice du débat,
s’interrogeait dans son rapport sur l’arbitraire de l’Etat que serait « une décision tranchant
exclusivement la question : Oui ou non à la mise en concession ? ».
De janvier 2011 à mars 2012, 2 phases de concertation ont été engagées sur les tracés, les
échangeurs et l’itinéraire de substitution, en vue de l’enquête publique prévue fin 2012. Le bilan de la
concertation est qu’aucun consensus avec les collectivités locales et la population n’a été obtenu, et le
conseil régional, et les conseils généraux 31 et 81, refusent de participer au financement du projet.
1
Voir Carte de situation du projet autoroutier en Annexe A
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CONSTATS SUR L’AUTOROUTE :
VE R S UN E SI T UA T ION DE BL OC A GE
Le débat public de 2009, ainsi que la phase de concertation de 2011 à 2012 ont mis en évidence trois
constats.
L’incohérence du projet au regard des réels besoins de mobilité des particuliers et des
entreprises, du contexte économique, des préoccupations environnementales et d’équité sociale des
territoires concernés,
Incohérence par rapport aux schémas d’aménagement territoriaux SCOT, Inter-SCOT,
SRADDT, en particulier sur l’impact prévisible de l’étalement urbain induit par la présence de
l’infrastructure et de ses échangeurs en zone rurale,
Impact agricole très fort, près de 150 exploitations touchées directement, dont 35 fortement
menacées. Les terres agricoles sont parmi les plus riches de la région et une des premières
économies du territoire,
Surestimation et non consolidation des prévisions de trafic sur l’ouvrage à l’horizon 20252030. Actuellement moins de 3000 véhicules font quotidiennement le trajet Castres – Toulouse
ou Toulouse – Castres via Verfeil. C'est du niveau d'une départementale. Une autoroute est
considérée envisageable à 18 000-20 000 véhicules par jour.
Problèmes insolubles d’itinéraire de substitution au droit des villes de Puylaurens et Soual
par la mise en concession de leur déviation aujourd’hui à usage gratuit, (de même à Verfeil si la
déviation du Conseil général de la Haute-Garonne était rétrocédée malgré son opposition).
Cela entraînera non seulement une dégradation des conditions de circulation pour les usagers
qui n’emprunteront pas l’autoroute, mais détériorera le cadre de vie des villes qui perdront leur
déviation et verront à nouveau un trafic local traverser le centre ville.
Intérêt économique non démontré pour le bassin d’emploi et les territoires traversés,
Une forte inégalité sociale et territoriale avec un tarif aller-retour Castres – Toulouse à plus
de 15 € (TTC 2009), alors que pour la même distance, un Albi – Toulouse ne coûte que 2,8 €.
Une contribution négative à la réduction des gaz à effet de serre ou des consommations de
carburants.
Le refus des collectivités territoriales de participer au financement du projet au travers d’une
subvention d’équilibre ou de l’intégration à la concession d’ouvrages publics en service (déviations de
Soual, Verfeil et Puylaurens). Cette subvention d’équilibre est évaluée aujourd’hui à près de 180 M€
(TTC 2012) de fonds publics versés au concessionnaire pour assurer l’équilibre financier du projet
compte tenu du faible trafic. Le coût moyen du projet avoisine les 480 M€ (TTC 2012).
L’absence de consensus sur près des ¾ de l’itinéraire des communes concernées par les
échangeurs, et le tracé de l’infrastructure.
Une sous-évaluation du projet, tant sur les coûts, que sur les délais de réalisation. L’Etat annonçait
en 2007, un projet de 295 M€ (TTC 2006) pour une mise en service en 2013. Or le projet est évalué
actuellement par les mêmes services de l’Etat entre 396 M€ et 570 M€ (TTC 2012) selon les options,
et ne verrait pas le jour avant 2018. Et rappelons que les bilans LOTI montrent qu’en moyenne, ce
type de projet est sous-estimé de 30% entre le coût évalué lors des études et le coût à l’achèvement,
ce qui laisse envisager à terme, une nouvelle réévaluation à la hausse.
Synthèse : Sur la base de ces constats, on peut légitimement s’interroger sur la pertinence du
projet, et sur sa faisabilité. Car, quand bien même une décision d’utilité publique serait prise à l’issue
de l’enquête publique fin 2012, compte-tenu des positions de refus des collectivités territoriales de
financer l’ouvrage concédé, on s’oriente vers une situation de blocage pour engager la réalisation. Et
les années perdues à la recherche d’un compromis financier qui paraît inaccessible, seront autant
d’années perdues pour traiter les réelles préoccupations de mobilité des particuliers et des entreprises
des territoires concernés.
Au-delà de l’aspect décisionnel sur le projet, ce serait faire preuve de bon sens et de pragmatisme,
que d’étudier enfin les alternatives à une 2x2 voies, ajustées au réel besoin des territoires,
compatibles des finances publiques, préservant l’équité sociale et territoriale en garantissant à tous
l’usage gratuit des infrastructures existantes, et respectueuses de l’environnement.
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L’AUTRE VOIE POSSIBLE :
L’ A ME N A GE ME N T RA IS O N N E DE L’ E X IS T AN T
Le désenclavement du bassin d’emploi Castres – Mazamet a été l’argument exclusif avancé par l’Etat
pour justifier le projet autoroutier. Mais si désenclaver Castres et améliorer l'accès à Toulouse sont
une nécessité reconnue par tous, la 2x2 voies sur tout l'itinéraire ne semble pas la réponse adaptée
au besoin, et le contexte économique ne permet plus de l’envisager.
La toute nouvelle A65 Langon – Pau, en tout point similaire au projet Castres – Toulouse, est
l'exemple même de l'échec qu'il faudrait éviter pour Castres – Toulouse : la plus chère de France, le
très faible trafic de 5600 v/j est inférieur de 30 % aux estimations, les transporteurs l'évitent, l'effet
économique est inexistant un an après sa mise en service … et la dette bancaire sera réaffectée aux
collectivités en cas de retrait du concessionnaire (qui semble inévitable à court terme).
En revanche, traiter seulement les principaux points de blocage résiduels sur cet itinéraire, comme
Castres - Soual, et y inclure le traitement tout aussi problématique de Castres - Mazamet, voilà un
projet raisonnable et pertinent, réalisable rapidement et qui servirait tout le bassin d'emploi.
D’ailleurs, cette recherche de la solution adaptée au juste besoin, est développée dans le rapport 2011
2
de TDIE « Observations et recommandations sur le Schéma National des Infrastructures de
3
Transport », destiné à éclairer les choix du gouvernement, et qui rappelle très justement :
« L’efficience d’un projet d’infrastructure nouvelle ne peut pas seulement s’apprécier par des
critères généraux d’intérêt socio-économique, d’amélioration de temps de parcours et de soutien à
l’emploi ; elle doit avant tout s’assurer que le ou les objectifs recherchés (temps, confort,
fiabilité, capacité supplémentaire … variables selon les projets) ont bien été atteints dans des
conditions optimales de coûts et d’environnement.»
Dans ce même rapport, il est énoncé trois principes majeurs dans l’évaluation de tout projet
d’infrastructure :
Premier principe : définir clairement les objectifs recherchés, en termes d’amélioration de
services de transport.
Second principe : valoriser l’utilisation des infrastructures existantes avant d’investir dans des
infrastructures nouvelles.
Troisième principe : rechercher les bons compromis techniques entre des objectifs ou des
préoccupations parfois antagonistes.
Enfin le rapport met l’accent sur un point fondamental :
« La desserte routière des territoires à l’écart ne nécessite pas forcément un
aménagement à 2x2 voies, lorsque le trafic reste faible ; des aménagements plus
modestes peuvent offrir des services équivalents (en confort et sécurité) pour une dépense
moindre et avec une meilleur insertion dans l’environnement. »
Synthèse : Aucun des objectifs et principes cités par TDIE n’a été appliqué par l’Etat pour
l’étude de la liaison Castres – Toulouse. Et tous les constats à charge sur le dossier du projet
autoroutier, illustrent parfaitement la remarque du rapport TDIE : « un itinéraire à faible trafic ne
nécessite pas forcément une mise à 2x2 voies ».
Et c’est donc bien dans cette démarche proposée par TDIE que doit s’inscrire le projet
d’amélioration de l’itinéraire Castres – Toulouse, tout en gardant à l’esprit que le désenclavement de
Castres et la mobilité sur le bassin d’emploi passent aussi par d’autres itinéraires, en particulier
l’amélioration de la liaison Castres – Mazamet oubliée du projet autoroutier de l’Etat.
2
3
TDIE : Transport Développement Intermodalité Environnement
Rapport de TDIE sur le SNIT : http://www.tdie.eu/document-2011-snit-observations-recommandationstdied539.htm l
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LES PROPOSITIONS :
UN AME N A GE M E N T CI BL E SE C TIO N P AR SE C TI ON
LES OBJECTIFS RECHERCHES DANS L’AMELIORATION DE LA LIAISON ROUTIERE
Les objectifs recherchés dans les aménagements raisonnés de la route existante sont de plusieurs
ordres :
L’équité sociale : les aménagements concernent le réseau routier public et donc accessibles à
tous sans péage, et en premier lieu à tout le tissu économique local. Mais accessibles
également aux transports en commun à développer en priorité.
L’équité territoriale : avec le Tarn nord déjà doté d’une liaison structurante gratuite, ou
faiblement payante pour rejoindre la métropole,
La sécurité routière et le confort pour l’usager, en améliorant la lisibilité de la route par
l’usager et en traitant les situations à risques que sont les carrefours inadaptés, les zones de
dépassement dangereuses, les bas cotés non sécurisés (arbres sans glissières), en reprofilant
les courbes, en supprimant les tourne à gauche et en supprimant les accès directs à la voie par
les chemins privés.
La fiabilité des temps de trajet, en réduisant voire supprimant les causes des rupture de flux
sur certaines sections,
L’amélioration ou la préservation du cadre de vie des riverains, en améliorant le revêtement,
et en créant des murs antibruit,
La préservation du foncier, en privilégiant l’aménagement sur place, à l’aménagement en site
propre pour limiter l’emprise sur les terres agricoles, de façon directe ou bien indirecte.
Contrairement au projet de 2x2 voies, les aménagements de la route limitent l’impact direct sur
le foncier, puisqu’il s’agit pour la plupart d’aménagement sur place en dehors des
contournements envisagés de villages (CUQ TOULZA) ou de zones artisanales ou
commerciales (ZAC MELOU). La consommation indirecte de foncier est liée à l'étalement urbain
qu'engendre la proximité des échangeurs d'une 2x2 voies et aux bassins de compensation
obligatoirement mis en place dans toute la zone où l’autoroute serait proche de la rivière Le
Girou.
Traiter l’itinéraire Castres – Toulouse mais aussi Castres – Mazamet dont le trafic de 11000
v/j actuellement est plus important que ce que sera le trafic en 2030 sur l’itinéraire Castres –
Toulouse de l’autoroute.
LES PROPOSITIONS D’AMENAGEMENT SECTION PAR SECTION
L’itinéraire Castres – Toulouse est découpée en 7 sections, chacune de ces sections ayant ses
spécificités nécessitant des aménagements adaptés. A ces sections, s’ajoute la liaison Castres –
Mazamet qui ne fait pas partie du projet autoroutier, mais qui nécessite des aménagements qui sont
prioritaires par rapport à ceux prévus dans le projet autoroutier.
Les aménagements proposés section par section sont estimés en annexe B.
Synthèse : Pour la section prioritaire Castres – Soual, les aménagements se montent à un coût
d'environ 53 M€ (44 M€ + 9 M € pour aléas), à comparer donc aux 180 M€ de fonds publics que
nécessite le projet autoroutier, sans étalement possible dans le temps. Castres – Mazamet pourrait
alors être aussi inclus dans une première tranche de réalisation prioritaire. Ainsi que des
aménagements urbains et périurbains pour du transport en commun en site propre.
Pour le reste de l'itinéraire Soual - Verfeil, la totalité des aménagements d’une seconde phase serait
de 52 M€, s'ils se confirmaient comme nécessaires selon l'évolution économique difficile à prévoir
aujourd'hui. Le montant global de 105 M€, correspond alors au financement public annoncé au
départ en 2007, et toujours à comparer aux 180 M€ de fonds publics que nécessite le projet
autoroutier, sans échelonnement possible.
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ANNEXE A :
CA R TE DE S I T UA TI ON D U PR O JE T A U T OR OU T IE R
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ANNEXE B :
CA R TE DE S PR OP O SI TI O N S D’A ME L IO RA TI ON S
La priorité à court terme est
l’aménagement sur place de la
Route nationale N126 entre Castres
et Soual pour un montant de 53 M€
(44 + 9 pour aléas).
Dans le projet autoroutier, il s’agit
d’un aménagement en site propre à
plus de 83 M€ traversant une zone
Natura 2000, une réserve naturelle
régionale, une base de loisirs, et
situé à moins de 30 m d’une maison
de la petite enfance. Or, sur cette
section la route N126 comprend déjà
des parties en 2x2 voies et il suffirait
d’aménager les carrefours et réaliser
un contournement court de la zone
commerciale au droit de Castres
pour régler les problèmes de
circulation et de nuisance pour les
riverains.
Verfeil – Maurens
Scopont
4
10200 TMJA
90 km/h
13 km
20 M€
Maurens Scopont
– Cuq Toulza
9960 TMJA
90 km/h
5 km
5 M€
Traversée de
Cuq Toulza
9960 TMJA
90 km/h
3 km
5 M€
Cuq Toulza –
Puylaurens
9960 TMJA
90 km/h
6,5 km
7 M€
Coût travaux et études : 88 M€ TTC + Marges pour aléas : +20% : 17 M€
4
Puylaurens - Soual
12130 TMJA
90 km/h
3,2km
7 M€
Soual – Castres
28560 TMJA
70km/h à 90 km/h
9 km
44 M€
Coût TOTAL : 105 M€ TTC
TMJA : Trafic Moyen Journalier par An en nombre de véhicules/jour prévu en 2025 (source DREAL, débat public 2009-2010).
La seconde priorité concerne la
section Castres – Mazamet non
décrite ici.
Sur le reste de l’itinéraire Castres
– Toulouse, les aménagements sur
place sont destinés à améliorer le
confort de conduite et la sécurité
pour les usagers, et le cadre de vie
des riverains. Il représente un
montant de 52 M€.