Comité de l`avenir pour l`automobile

Contribution de la FTM-CGT au Comité de
l’avenir pour l’automobile
Montreuil le 6 janvier 2009
I.
Les ventes automobiles européennes et les surcapacités de
production en Europe.
II.
Produire là où l’on vend.
III. Les ventes automobiles en France.
IV. Un marché français qui se porte bien mais une production
française en berne.
V.
L’industrie automobile française dispose de moyens.
VI. Les besoins d’utilisation de l’automobile restent croissants.
VII. Adopter des technologies durables répondant aux défis.
environnementaux
VIII. Démystifier les argumentaires sur le coût du travail en France,
pour justifier une stratégie industrielle créatrice d’emplois pour la
filière automobile
IX. Propositions CGT
Annexes
1
I. Les ventes automobiles européennes et les surcapacités de production en
Europe :
Tout d’abord il faut préciser que la situation de l’industrie automobile américaine est
totalement différente de celle de l’industrie européenne. Aux USA les ventes ont plongé et les
constructeurs affichent des pertes de plusieurs dizaines de milliards de dollars.
Sur les 10 dernières années les ventes de VN (Véhicules Neufs) en Europe de l’Ouest sont
restées dans une fourchette comprise autour de 14 millions d’unités.
Pour l’année 2008, à l’exception de la Pologne aucun des pays ayant rejoint l’Union
Européenne lors du dernier élargissement de l’Union ne fait partie des 10 premiers marchés
automobiles européens. Alors que les ventes dans ces pays ne décollent pas, les constructeurs
européens ont installé de nombreux sites de production en Europe de l’Est (et Europe élargie).
Ces constructions de sites ont augmenté les capacités de production en Europe. Les véhicules
produits dans ces pays sont ensuite exportés sur les marchés de l’Europe de l’Ouest.
Les ventes de VN sur la période 1988-2008 pour l’UE 15 (Source : CCFA)
Immatriculations en millions d'unités
Immatriculations de VN UE 17 1998-2008
16
15,051
14,738
15
14
14,841
14,383 14,204
14,356
14,511
14,486
14,745
13,98
14,775
13
12
11
10
1998
1999
2000
2001
Immatriculations
1998
1999
2000
Total Europe 17
14,356
15,051
14,738
2002
2001
2003
2002
14,841 14,383
2004
2005
2006
2007
2008*
2003
2004
2005
2006
2007
2008*
14,204
14,511
14,486
14,745
14,775
13,98
Graphique représentant l’évolution des ventes de véhicules neufs en Europe (UE 15) sur les
10 dernières années. Ces chiffres du CCFA permettent de nuancer la baisse des ventes de
l’année 2008, qui ne représente pas un décrochage aussi fort que certaines annonces peuvent
le laisser entendre.
2
II. Produire là où l’on vend :
Depuis plusieurs années c’est au nom de cette formule que les constructeurs automobiles
européens ont ouvert de nombreux sites d’assemblage en Europe orientale. Ces sites, d’après
les constructeurs devaient alimenter ces marchés de l’Est de l’Europe et devaient offrir des
perspectives de croissance bien plus importantes que les marchés de la « vieille Europe ».
Quelques années après l’ouverture de ces sites, les phénomènes que dénonçait la CGT à
savoir ; que les véhicules produits en Europe de l’Est seraient exportés vers l’Europe de
l’Ouest se vérifient. En effet, la part des véhicules vendus dans les pays d’Europe orientale
représente seulement 10% des ventes européennes. Ce qui signifie que 90% des ventes de VN
en Europe sont toujours réalisées en Europe occidentale.
Immatriculations de VN des 10 premiers marchés européens en sur les 11 premiers
mois de l’année (Source CCFA):
Classement
Pays
1
Allemagne
2 Royaume-Uni
3
Italie
4
France
5
Espagne
6
Belgique
7
Pays-Bas
8
Pologne
9
Autriche
10
Roumanie
Total
2008
2 864 059
2 023 104
2 018 587
1 896 596
1 088 720
514 110
492 814
290 305
277 985
266 537
11 732 817
2007
2 906 258
2 266 047
2 330 883
1 881 995
1 470 394
501 103
496 575
265 700
279 414
288 344
12 686 713
Variation 2007/2008
-1,5%
-10,7%
-13,4%
0,8%
-26,0%
2,6%
-0,8%
9,3%
-0,5%
-7,6%
-7,5%
La baisse des ventes pour ces 10 pays est sensiblement la même que pour tout le marché
européen, à savoir -7.5%. Seuls deux pays parmi ces 10 proviennent de l’Europe de l’Est
(Pologne et Roumanie).
En 2007, 7 pays d’Europe de l’Ouest (Allemagne, France, Italie, Royaume-Uni, Espagne,
Belgique, Pays-Bas) représentaient 79.9% des ventes de l’Europe élargie. En 2008 cette part
est de 79%.
Ces chiffres démontrent que le slogan « produire là où on vend », devrait inciter les
constructeurs à maintenir leur production en Europe de l’Ouest, zone où les ventes
automobiles restent majoritairement concentrées.
Concernant les pays érigés en modèle il y a quelques mois encore :
Espagne -26%, Irlande -18.6%, Islande -40.5%, Royaume-Uni -10.7%.
On constate une chute des ventes bien plus importante que dans les autres pays de l’Europe.
En ce sens la chute du marché en Espagne est de la même ampleur que celle des USA,
l’Espagne étant également touchée par une crise financière et immobilière grave.
La chute des marchés espagnols et anglais pèse très négativement dans le niveau des ventes
européen.
3
III. Les ventes automobiles en France 1988-2008 (Source CCFA)
Entre l’année 2003 et 2008 les ventes automobiles stagnent en France. En ce sens l’année
2008 pour les ventes de VN est très loin d’être une année catastrophique.
Nombre de véhicules vendus en millions d'unités
2,3
2,25
2,15
2,2
2,13
2,1
2,15
2,01
2,01
2,07
2
2,06
2,05
2
1,9
1,94
1,8
Nombres de véhicules vendus
en millions d'unités
1,7
1,6
1,5
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Entre 2007 et 2008 les ventes de VN en France reculent de 0.7%.
Sur la même période, les ventes des constructeurs français en France augmentent même de
1% (Renault ventes stables, Peugeot -1% et Citroën +5.4%), ce qui devrait être une croissance
supérieure à celle du PIB français pour la même période.
A l’heure actuelle le marché français de l’automobile résiste à la crise. Cependant, si
cette résistance des ventes ne se traduit pas par une résistance de la production
automobile en France, raisonner uniquement par le marché n’a guère de sens.
4
IV. Un marché automobile français qui se porte bien mais une production
française en berne :
Alors que le marché automobile français résiste bien à la crise, la production française recule.
De moins en moins de véhicules sont fabriqués en France. Fait d’autant plus inquiétant dans
la mesure où ce sont essentiellement les petits véhicules qui sont de plus en plus fabriqués en
dehors de nos frontières. Or, ce sont ces petits véhicules qui tirent les ventes du marché
automobile en France (exemple la Twingo II en Slovénie ou la 107 et C1 en République
Tchèque).
Production mondiale et française de VP (Voitures Particulières) des constructeurs
français :
En milliers
Production mondiale de
VP des constructeurs
français
1997
2006
2007
Variation
2006/2007
Variation
2007/1997
3 472
5 047
5 301
5,0%
52,7%
Production en France de
VP des constructeurs
français
2 235
2 380
2 165
-9,0%
-3,10%
Source:CCFA, Analyse et faits p,6
Le bonus écologique et la prime à la casse de 1 000 euros qui vient d’être instaurée, dans un
contexte de crise du pouvoir d’achat des ménages vont accentuer la part des petits véhicules
dans les ventes globales.
Les derniers chiffres des ventes le prouvent : « Le bonus/malus aura certainement eu plus
d'impact sur le marché français en 2008 que les conséquences de la crise financière (…)
Le malus a quasiment divisé par deux les volumes des marques qui n’avaient pas d’offres
alternatives. Mais le marché français est avant tout un marché de petites voitures (…).
Ainsi, dans une première partie de l'année, la croissance du marché liée au bonus a nettement
dominé. Comme le souligne le CCFA dans un communiqué : "(…) Au final, avec 2 050 289
de voitures particulières neuves immatriculées en 2008 (-0,7% pour un nombre de jours
ouvrables identiques à 2007) le marché reste à un de ses plus hauts niveaux avec
14 000 voitures de moins qu'en 2007 (2 064 543 immatriculations) mais
50 000 voitures de plus qu'en 2006 (2 000 549 immatriculations) »
(Autoactu.com le 06 janvier 2009).
Pour la CGT il est clair que les surcapacités de production évoquées par Renault et PSA
proviennent de choix et d’erreurs stratégiques de ces constructeurs. Les constructeurs
automobiles européens ont créé plus de nouvelles capacités de production en Europe de l’Est
que la croissance du marché, ce faisant ils ont créé eux-mêmes les surcapacités de production
qu’ils dénoncent actuellement.
Pour palier la baisse de production dans les sites français des constructeurs, nous proposons
que la production soit mieux répartie entre les différentes usines. Il n’est pas logique que
certains sites en Europe de l’Est tournent à plus de 100% de leurs capacités de production et
mettent plusieurs mois à livrer des véhicules, quand d’autres sites sont en sous capacité (avec
du chômage partiel) et qui du coup ne peuvent plus fournir de véhicules dans des délais
raisonnables (Cf. annexe 1).
5
V. L’industrie automobile française dispose d’énormes moyens :
De 2003 à 2007 les principaux groupes automobiles français ont connu des années
exceptionnelles en termes de résultats financiers. La CGT estime que ces entreprises,
contrairement à leurs réseaux de sous-traitance, ont des moyens leur permettant de définir
d’autres stratégies pour faire face aux turbulences économiques actuelles.
Les bénéfices des 4 grands groupes automobiles français (en millions
d’euros) :
Peugeot
Renault
Faurecia
Valeo
Total des bénéfices
2004
1 680
3 618
142.2
150
5 590,2
2005
990
3 453
-172.8
145
4 415,2
2006
183
2 869
-437.6
161
2 775,4
2007
885
2 734
-237,5
81
3 462,5
Quelques remarques sur ces montants :
Sur 4 ans, les 4 grands groupes de l’industrie automobile française (de la métallurgie) ont
dégagé plus de 16.2 milliards d’euros de bénéfices.
Une grande part de ces bénéfices et chiffres d’affaires est réalisée en France (exemple:
54% pour PSA)
FAURECIA a provisionné des sommes importantes pour restructurations et a acquis de
nombreux sites à l’étranger (PSA détient 70% du capital de Faurecia)
PSA dépense chaque année des sommes considérables pour racheter ses propres
actions
Prix de vente des VN en France, source CCFA :
En 2006 le prix de vente moyen d’une
voiture neuve en France était de 21 674
euros, ce qui représente plus de 21 mois de
salaires pour un smicard.
Les constructeurs automobiles privilégient
les marges aux volumes.
Plus de ¾ des voitures neuves vendues en
France le sont à crédit.
Pour la CGT ce sont les volumes qui
devraient être prioritaires. Pour assurer de
bons niveaux de ventes les constructeurs
automobiles doivent baisser leurs marges.
Marque
BMW
Volvo
Audi
Mercedes
Alfa Roméo
Nissan
Volkswagen
Toyota
Peugeot
KIA
Opel
Renault
Ford
Citroën
Séat
Fiat
Smart
Lada
Dacia
Prix Moyen des VN vendus
40 075
38 407
38 397
38 109
28 168
22 541
22 167
21 644
20 149
20 148
19 999
19 748
19 099
19 055
25 375
14 644
13 644
10 544
9 399
6
VI. Les besoins et d’utilisation de l’automobile restent croissants
Les parcs automobiles français et allemands sont vieillissants. Les renouveler permettrait à la
filière automobile de répondre de manière positive aux défis environnementaux, sociaux et
économiques auxquels elle est confrontée. Cette tendance est globalement la même pour tout
le marché européen.
Le parc automobile en France :
8.2 ans de moyenne d’âge pour les véhicules qui circulent sur nos routes,
contre 5.9 ans de moyenne d’âge en 1990.
Plus de 30 millions de véhicules circulent en France, un chiffre qui croît
régulièrement.
Le marché de l’occasion, avec notamment les Véhicules d’Occasion de plus
de 5 ans est le créneau de ventes le plus dynamique du secteur.
Plus de 130 000km en moyenne au compteur pour les véhicules du parc
automobile français.
Les véhicules les plus anciens ne bénéficient pas des dernières technologies
environnementales.
Des véhicules qui émettent plus de 160g d’émission de C0² en
moyenne
Renouveler le parc c’est:
Répondre aux besoins sociaux (besoins de mobilité)
Répondre aux défis environnementaux (faire circuler des véhicules
plus propres)
Assurer du travail pour les salariés de la filière (renouveler le parc
permet de stimuler la production automobile)
7
VII. Adopter des technologies durables répondant aux défis
environnementaux :
Depuis des années la CGT tire la sonnette d’alarme pour dénoncer l’exploitation sans fin des
ressources naturelles, elle l’a rappelée lors du Grenelle de l’environnement. Néanmoins la
CGT se bat également pour que social et environnemental ne soient pas mis en concurrence,
contrairement aux politiques pratiquées par grand nombre d’entreprises. Les salariés ne
doivent pas être sacrifiées sur l’autel de l’environnement ou des actionnaires
En ce sens, la CGT a réalisé une déclaration commune avec l’organisation Greenpeace pour
promouvoir de vraies normes environnementales (Annexe II)
C’est en tenant compte de ces éléments que la CGT s’est prononcée en faveur d’une
norme d’émission de CO² pour les véhicules neufs à 130g/km
Néanmoins cette nouvelle norme est loin d’être suffisante et ne s’attaque qu’à la partie
visible de l’iceberg. En effet, le CO² n’est pas la seule pollution générée par les transports
De plus, les constructeurs disposent déjà de nombreuses technologies permettant de
réduire les émissions de CO² et les autres nuisances environnementales, mais ces derniers ne
veulent pas payer pour ces technologies qu’ils ne jugent pas assez rentables. C’est
inacceptable !
La CGT estime que les normes environnementales pour être efficaces doivent être
accompagnées d’un renouvellement du parc automobile.
Enfin, s’attaquer à la réduction des émissions de CO² n’a aucun sens si il n’y a pas de
remise en cause du processus de production industrielle actuel. En effet avec le
développement de l’externalisation et de l’organisation en « Juste à Temps » les stocks ne se
trouvent plus dans des entrepôts mais sur les routes dans des camions.
L’intensification des délocalisations conduit également à augmenter fortement les flux de
transport routiers de marchandises.
Hélas, sur ces points, les réglementations françaises et européennes sont silencieuses…
8
VIII. Démystifier les argumentaires sur le coût du travail en France,
pour justifier une stratégie industrielle créatrice d’emplois pour la
filière automobile :
Afin d’optimiser leurs marges et d’essayer de justifier leurs stratégies, les groupes
automobiles n’ont de cesse de présenter la France comme un pays dont les coûts sociaux
pèseraient trop lourdement dans le prix de revient unitaire d’une voiture.
Nous demandons par conséquent, aux constructeurs de nous le prouver en communiquant :
les marges et coûts inhérents par véhicules. Car, sous couvert de la confidentialité, ces
chiffres qui ne sont jamais divulgués, sont utilisés pour détruire des dizaines de milliers
d’emplois.
D’après nos estimations, la part des coûts sociaux dans une voiture pour un constructeur
automobile n’excède pas 8%.
En France le temps de travail est légèrement moins élevé que dans les pays de l’Union
Européenne comparables.
En revanche le salaire annuel brut moyen français est largement inférieur aux pays
comparables de l’Union Européenne (Allemagne, Royaume-Uni, Autriche...)
Salaire brut et durée hebdomadaire du travail en Europe :
Allemagne
Autriche
Belgique
Danemark
Espagne
France
Italie
Pays Bas
Royaume-Uni
Suède
UE 27 pays
Salaire brut annuel
moyen
41 690
36 030
36 670
47 530
20 440
30 520
nd
38 700
42 870
34 050
28 990
Durée hebdomadaire moyenne du travail des
salariés à temps complet (en heures)
40,4
42,4
39
39,4
41,1
39,1
39,3
38,8
42,4
39,9
40,5
Source : INSEE, (2008) « La France dans l’Union Européenne »
La France est l’un des pays où la productivité horaire du travail est la plus élevée et où
elle connaît la plus forte croissance :
9
Le coût horaire du travail ouvrier en Allemagne est légèrement supérieur au coût français.
Dans ces conditions, pourquoi la question du coût du travail est un handicap pour les
exportations des entreprises françaises et non pour les entreprises allemandes, alors que ces
salariés travaillent sensiblement le même temps ?
Enfin dans les documents réalisés par l’AFII (Agence Française pour les Investissements
Internationaux) intitulés « 10 raisons d’investir en France » il est mentionné, « France la
main d’œuvre la plus productive du monde », avec le tableau suivant :
Productivité du travail
(PIB par heure travaillée)
39
37,99
37
35,63
35,08
34,47
35
34,14
32,82
33
30,9
30,44
31
30,42
29,49
29
27
e
ag
n
A
lle
m
ni
R
oy
au
m
eU
ar
k
an
em
D
Su
èd
e
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qu
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el
gi
B
an
de
Irl
Fr
an
ce
ni
s
Et
at
sU
N
or
vè
ge
25
Ces chiffres démontrent que les argumentaires basés sur le soi-disant coût
excessif du travail en France et le manque de travail des salariés français ne
sont pas crédibles.
10
XIX. Propositions CGT :
Avant d’évoquer les propositions de la CGT il convient de démontrer le peut d’apport de
certaines demandes.
Les fausses bonnes idées pour relancer l’industrie automobile :
• La réforme de la taxe professionnelle
L’impact de la taxe professionnelle dans le prix de vente d’un véhicule est 300 euros en tout
d’après le PDG de PSA. 300 euros répartis entre 150 euros à la charge du constructeurs et 150
euros à la charge des sous-traitants. Supprimer cette taxe reviendrait à faire baisser le prix de
vente unitaire moyen des VN en France de seulement 1.38%.
La CGT est favorable à un débat sur une réforme de la taxe professionnelle qui représente
jusqu’à 40% du budget des collectivités territoriales. Mais elle revendique le maintien d’un
lien entre les entreprises industrielles et les collectivités.
La suppression de la taxe professionnelle irait à l’encontre de la responsabilité des entreprises
vis-à-vis des territoires. Les collectivités à termes ne pourront plus investir pour les
infrastructures en lien avec les entreprises.
• Les dernières annonces gouvernementales
1/. Concernant la prime à la casse de 1 000 euros et l’extension du crédit à taux zéro. Si
ces deux mesures peuvent sembler attractives, elles répondent partiellement à certaines
propositions CGT, leurs effets seront forcément limités du fait du prix des véhicules (+ 21.000
euros en moyenne) et de la faiblesse du pouvoir d’achat. Cette mesure ne peut être efficace
que si elle est combinée avec les 9 autres propositions de la CGT, portant sur les marges, les
salaires et les conditions de travail dans la filière entres autres…
1 000 euros cela représente 5% de remise sur des véhicules à 21 000 euros, ou 3 mensualités
sur un crédit. Cette somme est bien trop faible pour relancer les ventes automobiles.
Pour l’Etat, le coût de cette mesure est relatif. En effet sur un véhicule à 21 000 euros l’Etat
récupère plus de 4 000 euros de TVA. Si cette mesure s’avérait bénéfique pour les ventes
d’automobiles, l’Etat encaisserait en moyenne 3 000 euros de TVA par véhicule.
2/. Concernant le « prêt » d’1 milliard d’euros :
En admettant que ce prêt d’1 milliard d’euros soit réparti équitablement entre Renault et PSA
à savoir 500 millions d’euros pour chacun des constructeurs, nous allons présenter l’impact de
cette mesure pour PSA.
Pour refinancer ses activités, la banque de PSA recourt à hauteur d’environ à 9,3 milliards
d’euros au financement bancaire.
L’annonce faite par le Président permettra à la banque de PSA d’emprunter 500 millions
d’euros de plus. A priori cela semble un montant considérable, cependant cela ne représente
que 5% des 9.3 milliards d’euros que PSA banque lève chaque année.
11
•
•
•
Ce montant est non décisif dans l'activité d'une telle structure (5% étant donc un
montant dérisoire)
Rien ne garantit que ce refinancement contribuera à faciliter le financement de
véhicules (particuliers ou entreprises car il peut tout simplement financer
l'augmentation de stocks de VO ou de VN dans le réseau de distribution)
Si ces 500 millions d’euros sont utilisés uniquement pour financer des prêts aux
particuliers, leur portée serait limitée puisqu’elle ne concernerait que de 30 à 40000
véhicules par an et dans le monde…
3/. Concernant le fonds stratégique de 300 millions d’euros, pour la filière automobile.
Ce fonds serait abondé de 100 millions d’euros par l’Etat et de 100 millions d’euros par
chacun des constructeurs. Première interrogation comment l’Etat va-t-il inciter ces deux
constructeurs à abonder ce fonds ?
Deuxième interrogation : les sommes mentionnées sont elles à la hauteur des enjeux pour la
filière ?
Le secteur des équipementiers automobiles réalise un chiffre d’affaires de 14 milliards
d’euros par an. La valeur de ce fonds ne représenterait donc que 2.14% du chiffre d’affaires
de la branche. Par salarié ce montant représenterait 217 euros par mois répartis sur une année.
C’est un montant dérisoire.
Ces annonces ne doivent pas nous faire oublier que les constructeurs automobiles bénéficient
déjà largement des fonds publics :
• 150 millions d’euros par la Charte automobile ;
• 400 millions d’euros par le gouvernement pour financer les efforts de recherche ;
• Plus de 40 milliards d’euros pour les constructeurs européens, par l’intermédiaire de
l’Union Européenne.
A l’heure actuelle, les annonces et autres plans se multiplient avec un absent majeur : les
salariés…
Pour la CGT, d’autres choix sont nécessaires :
1. Elle exige la création d’un comité interentreprises où les salariés des entreprises donneuses
d’ordres et sous-traitantes auraient des droits nouveaux ;
2. Elle exige l’arrêt de ces plans de licenciements qui ne visent qu’à maintenir les dividendes
versés aux actionnaires ;
3. Elle exige le gel des dividendes aux actionnaires ;
4. Elle revendique une politique commerciale répondant aux besoins par les volumes et non
par la marge et des sites de production fabricant au minimum deux modèles différents ;
5. Elle exige la baisse des cadences permettant aux salariés une amélioration de leurs
conditions de vie et de travail ;
6. Elle exige que l'argent public reçu ne soit pas redistribué aux actionnaires, sous forme de
dividendes ou de rachats d'actions; il doit servir à l’investissement, aux salaires, à
12
l’amélioration des conditions de travail et à une autre organisation du travail lissant la
production sur l’année ;
7. Elle exige que dans les entreprises qui reçoivent des crédits ou des aides, il n’y ait pas de
licenciements. Ces aides ne doivent pas être captées uniquement par les grands groupes ; car
c’est la filière dans son ensemble qui y aspire;
8. Elle exige que les moyens financiers dégagés servent à former les salariés et à améliorer
leurs qualifications dans des domaines de technologies d'avenir ;
9. Elle exige que l'argent serve à développer des technologies de nouvelle génération, et non
pas à assurer de la trésorerie à court terme.
13