LE CAS DE NORD-PAS DE CALAIS : TIRER PARTI DE LA

PREDIT 2002-2006
Groupe opérationnel n°11 « Politiques des transports »
Appel à propositions
Contenu et élaboration des politiques de transport régional
PROJET DE RECHERCHE :
“Transports : où en sont les Régions
en matière de politiques régionales ET durables ?”
LVMT, LATTS, PACTE (CERAT et TERRITOIRES),
MRTE, INRETS-Lille, CIRUS-CIEU, CEPEL
Convention ADEME / ENPC N° 0403C0060 du 10 décembre 2004
LE CAS DE NORD-PAS DE CALAIS :
TIRER PARTI DE LA POSITION CARREFOUR
JUILLET 2006
JACQUES BRÉARD (INRETS-LILLE)
GUY JOIGNAUX(INRETS-LILLE)
Table des matières
PRÉAMBULE…………………………………………………………………………………………3
SYNTHÈSE……………………………………………………………………………………...……4
1.
LE NORD-PAS DE CALAIS : DONNÉES SOCIOÉCONOMIQUES ET TRANSPORT....................... 7
1.1. LES CARACTÉRISTIQUES GÉOGRAPHIQUES, DÉMOGRAPHIQUES ET ÉCONOMIQUES ........................................... 7
1.1.1.
Une petite région maritime et transfrontalière ................................................................................ 7
1.1.2.
Un territoire densément peuplé et fortement urbanisé .................................................................... 7
1.1.3.
Économie et emplois ......................................................................................................................... 8
1.2. FLUX ET RÉSEAUX DE TRANSPORT ...................................................................................................................... 9
1.2.1. Les flux de marchandises........................................................................................................................... 9
1.2.2.
La mobilité des personnes............................................................................................................... 11
1.2.3.
Infrastructures et réseau de transport............................................................................................ 13
2.
DOCTRINES ET ACTIONS RÉGIONALES............................................................................................... 19
2.1. ÉVOLUTION DU RÉFÉRENTIEL RÉGIONAL DES TRANSPORTS : D’UNE MOBILITÉ À DÉVELOPPER VERS UNE
MOBILITÉ À RÉGULER................................................................................................................................................ 19
2.1.1. 1978 : une année fondatrice ..................................................................................................................... 19
2.1.2.
L’arrivée de la grande vitesse : une étape majeure de la construction régionale ....................... 20
2.1.3.
L’après TGV : améliorer la qualité de service dans un contexte de montée de la congestion. ... 21
2.2.
LE CONTRAT DE PLAN ÉTAT\RÉGION 2000-2006 : VERS LA MULTIMODALITÉ ........................................ 23
2.2.1
Présentation générale .......................................................................................................................... 23
2.2.2.
Tableau récapitulatif des investissements transport...................................................................... 24
2.2.3.
Un avancement faible des volets ferroviaire et fluvial .................................................................. 25
2.3. LA NOUVELLE POLITIQUE DE DÉVELOPPEMENT DU TER : DES AMBITIONS BRIDÉES. ..................................... 28
2.3.1
Le développement et l’amélioration de l’offre.................................................................................... 29
2.3.2
L’amélioration de la qualité de service............................................................................................... 31
2.3.3
Les politiques tarifaires et la promotion commerciale....................................................................... 33
2.3.4
Le développement de l’intermodalité .................................................................................................. 34
2.4
LA MÉTROPOLE LILLOISE ÉLARGIE : UN SOUS ENSEMBLE RÉGIONAL PARTICULIER. ............................... 37
2.4.1
La communauté urbaine de Lille : une aire centrale et saturée......................................................... 38
2.4.2
Un développement du réseau routier de plus en plus difficile et controversé. .................................. 38
2.4.3
Des projets de transports en commun ambitieux mais difficiles ........................................................ 39
2.5 LE SRADT ET LE SRT ....................................................................................................................................... 41
2.6. LES GRANDS PROJETS ........................................................................................................................................ 42
2.6.1
La LAALB (A24)................................................................................................................................... 43
2.6.2
Le projet de canal à grand gabarit Seine-Nord-Europe .................................................................... 44
2.7
LE TRANSPORT DE MARCHANDISES ET LA LOGISTIQUE ............................................................................ 45
2.7.1
Les ports régionaux : têtes de pont d’une future logistique régionale ? ........................................... 45
2.7.2
La logistique ......................................................................................................................................... 46
3.
CONCLUSION : QUESTIONS TRANSVERSALES ET CONTROVERSES ........................................ 50
2
Préambule
Cette monographie sur la région Nord-Pas de Calais est réalisée à l’occasion d’une
recherche financée par l’ADEME pour le compte du PREDIT 2002-2006. Cette
recherche, qui réunit plusieurs laboratoires, chercheurs et doctorants, a démarré
début 2005 et s’achèvera début 2007. La recherche s’intitule “Transports : où en sont
les Régions en matière de politiques régionales ET durables ?” et propose l’analyse
suivante :
Dans un contexte de montée des enjeux de transport et de développement durable,
l’échelle régionale est renforcée en tant qu’échelle de traitement de ces enjeux. Les
textes qui régissent la planification territoriale énoncent quelques grandes
orientations stratégiques en matière de développement durable, mais servent
davantage à définir les cadres de l’action publique.
Compte tenu d’un système d’action politique régionale largement façonné par la
médiation opérée par les élus des intérêts territoriaux dont ils sont porteurs
(principalement départementaux et urbains), le projet de recherche propose
d’analyser les modalités d’intégration régionale des enjeux de transports.
La méthodologie de la recherche s’appuie sur six études de cas : Alsace, Centre,
Midi-Pyrénées, Nord-Pas de Calais, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Rhône-Alpes.
Chaque étude de cas, fait l’objet d’une analyse documentaire (documents de
planification notamment) complétée par des entretiens semi-directifs (auprès des
élus, des techniciens, des associations, des organisations socioprofessionnelles).
L’analyse comparative devra nous permettre d’évaluer la manière dont le processus
de territorialisation se déploie à l’échelle régionale, autour de deux dimensions
principales : la construction d’une expertise ad hoc ; la marge de manœuvre politique
effective de l’institution. Dans cette perspective comparative, il s’agit de savoir : quels
sont les moyens de connaissance des collectivités régionales en matière de
politiques de transports durables ; et quelles sont les marges de manœuvre des
collectivités régionales en matière de politiques de transports et de développement
durable.
3
Synthèse
Aussi bien l’antériorité de ses engagements dans les politiques de transport que leur
capacité à rassembler les opinions, parfois au terme de solides controverses, ont conduit à
forger l’image d’une région « en pointe » sur ces questions. Son histoire est, au delà de
l’épopée industrielle de plus de 150 ans, ponctuée dans la période contemporaine, de quelques
équipements emblématiques qui participent au renforcement de cette image : VAL, TGV,
Tunnel sous la Manche, Euralille, à Lille, Plate forme multimodale, Agence Ferroviaire
Européenne, pôle de compétitivité à vocation mondiale i-Trans, etc.
Une inflexion dans les lignes directrices de la politique des transports en région : d’une
mobilité à développer vers une mobilité à réguler
Si l’on s’en tient à la période la plus récente, qui débute, fin des années 70, avec le
premier schéma régional des transports, les politiques de transport en région peuvent se
ramener schématiquement à deux grandes phases successives :
- durant les années 80, la priorité est à l’accompagnement d’une forte mobilité
endogène renforcée par celle liée à l’ouverture croissante des économies et
l’augmentation parallèle des échanges permise par plusieurs équipements d’échelle
transnationale à fort impact territorial ;
- depuis le début des années 90, prime l’objectif de la maîtrise des flux, de la régulation
et la recherche d’un développement plus équilibré des modes de transport ; des
décisions structurantes sont prises dans les domaines du ferroviaire voyageurs, du fret
fluvial ou intermodal.
Des actions régionales contraintes par le partage des compétences
Il se confirme, sans surprise, que la Région dispose, en matière de politique des
transports, d’un panel de compétences, certes élargi depuis la décentralisation phase II de
2004, mais comportant toujours d’importantes limites de diverses natures : institutionnelles,
financières, fonctionnelles. Plusieurs illustrations en sont données dans les actions du Nord
Pas de Calais.
Tirer parti des flux marqués par la fonction transit de la région
La maîtrise des flux, qui renvoie principalement au problème de leur répartition
modale, est très marquée par la position carrefour du Nord Pas-de-Calais qui oblige à traiter
sur un même espace des trafics résultant de la superposition de circulations d’échelles
diverses mais convergentes à certains moments et en certains points. Cette donnée traverse
nombre de débats récurrents sur les problématiques de transport en région, et ce, dans les trois
modes terrestres, au point d’avoir orienté de façon déterminante les actions entreprises au
cours des vingt dernières années, en lui donnant l’occasion de « profiter » de la réalisation de
grands projets de dimension internationale (lien fixe transmanche, TGV nord européen,
réseau autoroutier) pour des réalisations de portée régionale, voire locale. L’idée, pas tout à
fait nouvelle mais qui reprend de la force dans la période récente, est, au delà de l’aspect
infrastructurel incontournable du problème, de tenter de transformer cette contrainte spatiale
en opportunité : le document provisoire du SRT1 parle de « faire du Nord Pas-de-Calais un
hub au cœur de l’Europe » et tirer de cette « plate-forme d’échange (une) valeur ajoutée pour
1
Présenté en première discussion à l’Assemblée régionale en mai 2006, avant consultation, en cours
actuellement.
4
le développement régional ». La volonté affichée d’appuyer sur des opportunités spatiales
existantes, une dynamique vertueuse de développement régional peut être vue comme la
recherche d’une certaine conception de la durabilité. Cette dynamique, qui concerne avant
tout les marchandises, suppose un développement des activités à forte composante logistique,
pour lesquelles la région a des atouts mais aussi des faiblesses ; elle présente en outre le
risque d’aggraver la production des nuisances par une intensification de la mobilité globale,
dont la part routière restera dominante en tout état de cause.
Des visions empreintes du souci de la cohésion des territoires
La cohésion territoriale est un autre thème durablement présent dans les choix
régionaux en matière de transports. L’histoire industrielle initiale, d’abord, les perturbations
liées aux crises successives et cumulatives des secteurs traditionnels, ensuite, ont imprimé
structuration, ruptures et recompositions des bassins de vie et d’emploi peu ou prou réunis en
trois grands ensembles spatiaux : l’agglomération lilloise, le littoral et l’ex-bassin minier
étendu à la Sambre-Avesnois à son extrémité sud-est. Les représentations spatiales de la
Région, particulièrement visibles dans la conception du réseau TER, sont marquées par le
souci constant d’assurer au mieux la cohésion entre ces entités spatiales. Elles ont d’autant
plus de portée que, comme on l’a dit, la mobilité régionale est très marquée par l’importance
des migrations alternantes. Ce faisant, ces visions tendent à renforcer la vocation de centralité
de la métropole lilloise.
Limiter l’usage croissant de la voiture particulière, plus largement : favoriser les
modes alternatifs
La voiture particulière voit sa part croître régulièrement dans la presque totalité du
réseau routier en région. Cette observation fonde le parti pris du développement des transports
collectifs, TER en tête, pour lequel des investissements lourds sont consentis avec une volonté
manifeste d’innovation, matérielle et organisationnelle : cadencement, requalification des
lignes, qualité de service et accueil, TER-GV, intermodalité, même si les obstacles restent
importants dans ce domaine. Des engagements tout aussi emblématiques de la Région sont
perceptibles dans le fluvial (projet Seine-Nord, soutien au développement remarquable des
services de feedering de conteneurs du Port de Lille, travaux d’adaptation du canal
Dunkerque-Escaut), le maritime (recherche d’un développement coordonné de la façade
portuaire) et les infrastructures intermodales (plate forme de Dourges, pôles d’échanges).
Même si sa finalité est à dominante industrielle, justifiée par le poids de la construction
ferroviaire et automobile, le pôle de compétitivité i-Trans, « le ferroviaire au cœur des
systèmes de transport intelligents », affiche explicitement les thématiques de l’intermodalité
et de l’interopérabilité2, visant directement les technologies et organisations innovantes de
nature à favoriser les modes alternatifs, en voyageurs comme en marchandises.
Quelques points durs dans les relations partenariales de la Région
Hormis le problème récurrent des engagements non tenus de l’État, pénalisant
l’ensemble des circulations TER et donc l’effort général en faveur du report modal, plusieurs
domaines particuliers touchant la relation Région-Etat-SNCF-RFF reflètent d’autres
difficultés rencontrées dans l’amélioration des services de transport visant à répondre à des
objectifs de durabilité : la programmation et l’exécution synchrone des investissements
2
Le « i » de i-Trans synthétise les 4 thèmes majeurs du pôle : innovation, intelligence, intermodalité,
interopérabilité
5
d’infrastructure sur le réseau RFF, la tarification de l’usage de l’infrastructure, celle de
prestation de transport, les efforts à consentir par le prestataire pour parvenir à une élévation
de la qualité de service. Ce dernier point peut être élargi à la question de l’efficience d’une
prestation exécutée dans un cadre de marché « non contestable » au sens des économistes (la
SNCF demeure opérateur unique). Des outils pourront être activés à l’occasion du
renouvellement des conventions.
Un autre point dur est l’obstacle manifeste auquel se heurte de façon constante
l’avancement de la concertation entre les 16 autorités organisatrices de transport en vue de
parvenir à se doter d’une institution de concertation, le SMIRT. L’obstacle est ici de nature
institutionnelle, donc politique au plein sens du terme, puisqu’il met en jeu les rapports de
force entre entités territoriales aux intérêts a priori non obligatoirement convergents et ce, à
plusieurs échelles. Cette situation est évidemment pénalisante pour la mise en œuvre au profit
des usagers de mesures d’intégration des transports collectifs à l’échelle des territoires
concernés et de leurs interfaces.
Sur le versant du fret, des enjeux importants se focalisent autour de deux projets : celui
du devenir de la coordination entre les ports de la façade maritime, dans un contexte marqué
par la suprématie absolue des voisins-concurrents belgo-néerlandais et celui de la mise en
chantier du canal Seine Nord Europe : sans être le remède absolu, ni immédiat, à la
congestion routière sur le corridor nord, cette liaison (et son articulation aux ports français à
fort potentiel, Le Havre et Dunkerque) est cependant de nature à en réduire le poids sur
plusieurs segments où sa pertinence est avérée (pondéreux et vracs massifiés, conteneurs et
automobiles). En outre, la réalisation du canal et celle des plates formes associées au projet
devraient avoir un fort impact sur la réorganisation spatiale de schémas logistiques à l’échelle
du corridor, dans l’idée de la fonction « hub » avancée dans le SRT. Des disponibilités
foncières existent (face à un hinterland belgo-néerlandais en voie de saturation) et des
« effets-réseau » devraient jouer en ce sens par la jonction entre les bassins Seine et Nord et
l’ouverture vers les réseaux belges.
6
1. Le Nord-Pas de Calais : données socioéconomiques et transport
1.1. Les caractéristiques géographiques, démographiques et économiques
1.1.1. Une petite région maritime et transfrontalière
Le territoire de la région NPDC s’étend sur 12414 km2. Celle-ci est composée de deux
départements, le Nord (5743 km2 soit 46% du territoire régional) et le Pas de Calais (6671
km2). La région présente un relief relativement peu accidenté ; son point culminant ne se situe
qu’à 266 mètres au dessus du niveau de la mer. La barrière de la crête de l’Artois (sur une
ligne Boulogne/Arras) marque la frontière entre le bassin parisien et le bassin anglo-flamand.
Le faible relief de ce massif (moins de 100 mètres de dénivelée) fait du Nord-Pas de Calais
une voie de communication naturelle entre l’Europe du Nord et du Sud, notamment au niveau
du seuil de Bapaume, près d’Arras.
La région NPDC compte trois frontières, deux frontières institutionnelles et une
frontière physique. La frontière sud, avec la région Picardie et la région Champagne Ardenne,
s’étend sur quelques 150 km à vol d’oiseau. C’est cette frontière que traversent tous les flux
en direction du sud et de l’est de la France. La frontière avec la Belgique quant à elle s’étend
sur 350 kilomètres (pour seulement 160 km à vol d’oiseau). Cette frontière, parfois qualifiée
« d’artificielle », ne suit aucune rupture géographique, la plaine flamande s’étendant de part et
d’autre sur la majorité de son tracé. Enfin, la dernière frontière est constituée par une façade
maritime longue de 140 km qui marque le passage de la Manche à la mer du Nord au niveau
du détroit du Pas de Calais, point de plus courte distance entre le continent et la Grande
Bretagne.
1.1.2. Un territoire densément peuplé et fortement urbanisé
La population régionale est estimée à 4 028 000 habitants au 1er janvier 2004, soit
6,7 % de la population française, répartie sur 2,3 % du territoire national. Après la région Ile
de France, c’est la région la plus densément peuplée avec 324 habitants au km2 (cette densité
s’élève même à 445 habitants au km2 pour le seul département du Nord). Le taux
d’urbanisation est très élevé, 86 % contre 75 % en moyenne nationale. Le paysage urbain de
la région est caractérisé par l’existence d’une agglomération dominante, Lille, en relation avec
de multiples aires urbaines de taille plus ou moins importante. Cette géographie des aires
urbaines est unique en France et rapproche la région des configurations urbaines belgonéerlandaises. Le tableau suivant précise le peuplement des principales aires urbaines de la
région :
7
Agglomérations
(au sens de l’INSEE)
Lille
Douai-Lens
Valenciennes
Béthune
Dunkerque
Calais
Maubeuge
Boulogne-sur-mer
Arras
Armentières
Population
dont villes
centres
1 000 090
518 727
357 395
259 198
191 173
104 852
99 900
92 704
83 322
58 706
184 647
137 607
41 278
51 806
70 850
77 333
33 546
44 859
40 590
25 273
Part de la
population
régionale
25 %
13 %
8,9 %
6,5 %
4,8 %
2,6 %
2,5 %
2,3 %
2,1 %
1,5 %
Taux de variation
annuelle
1990/1999
+0,25
-0,19
-0,03
-0,1
+0,02
+0,33
-0,41
+0,18
+0,15
+0,18
Source : INSEE, recensements de la population 1990 et 1999
Ce tableau permet de constater la faiblesse relative des villes centres par rapport à leurs
agglomérations et met en lumière l’importance du phénomène d’étalement urbain dans la
région. Pour autant, les surfaces agricoles restent importantes en région, couvrant 70 % du
territoire contre 57 % en moyenne nationale. La carte de densité de population présentée en
annexe 1 permet de se faire une idée plus précise de la répartition de la population en NPDC.
On remarque trois ensembles structurants : l’agglomération de Lille (qui concentre le quart de
la population régionale), le bassin minier (Béthune, Lens, Douai, Valenciennes) et le littoral.
La région présente un solde migratoire négatif (-0,4 %), moins important que dans le passé
mais constamment négatif depuis 50 ans (RGP 1954).
La population régionale se caractérise par sa jeunesse (c’est la région la plus « jeune »
de France avec 28,9 % de moins de 19 ans au dernier recensement de 1999 contre 25,4 % en
moyenne nationale). C’est aussi la région de France où l’espérance de vie est la plus faible
(72,4 ans pour les hommes et 80,8 ans pour les femmes), inférieure d’environ trois ans à la
moyenne nationale. Enfin, résultat combiné du niveau social et de la démographie, sa
population se caractérise par le taux de motorisation le plus faible des régions (1/4 des
ménages sont sans voiture contre 1/5 en moyenne française).
1.1.3. Économie et emplois
Le PIB régional s’élève à 81 532 millions d’euros (2003) classant la région en
quatrième position derrière l’Ile de France, Rhône Alpes et PACA. A contrario, le PIB par
habitant ne s’élève qu’à 20 269 euros, en avant dernière position des régions de France
métropolitaine (la moyenne nationale est de 25 991 euros). L’économie régionale se distingue
par le maintien d’une forte activité industrielle (30,6 % du PIB et 26,9 % des emplois contre
25 % et 24 % en moyenne nationale) et une faiblesse corrélative des services (67,2 % du PIB
et 70,6 % des emplois contre 72,2 % et 71,6 % nationalement). Le territoire régional compte
1 650 000 emplois (2002). Persistant depuis plus de 30 ans, le chômage reste encore très élevé
dans la région. Avec 13,3 % de chômage au dernier trimestre 2005, la région se situe plus de
trois points au dessus de la moyenne nationale (9,8 %) Seule la région Languedoc-Roussillon
connaît une situation analogue (13,6 %). Les chiffres (de 2002 cette fois) montrent que le
chômage touche particulièrement les moins de 25 ans (29,8 % contre 19 %) et les femmes
(15,1 % contre 10,5 %). Enfin, le chômage de longue durée est lui aussi important.
Le paysage industriel régional, autrefois appuyé sur les « trois grands piliers »
qu’étaient le charbon, la sidérurgie et le textile, s’est considérablement modifié. Le charbon a
8
complément disparu et la sidérurgie-métallurgie, bien qu’encore très présente, se trouve
périodiquement confrontée à d’importants mouvements de repli (fermeture de Metaleurop à
Noyelles-Godault en 2003 et du site de la Comilog du groupe Eramet à Boulogne la même
année). En outre, elle s’est profondément relocalisée depuis l’époque des bassins historiques
hérités de la première révolution industrielle (2° moitié du XIX°siècle), ce qui n’est pas
anecdotique du point de vue de l’évolution des schémas de mobilité intra régionale,
notamment. L’industrie textile a maintenu la part « technologique » de ses activités, s’est en
partie reconvertie autour des activités de vente à distance, redéfinissant partiellement la
géographie des emplois et résidentielle. Développée dans la région en tant qu’industrie de
reconversion au moment de la crise, l’industrie automobile en NPdC occupe aujourd’hui une
place prépondérante en France et emploie autour de 50 000 salariés, sous-traitance comprise.
La région assure 30 % de la production nationale, ce qui la place juste derrière l’Ile de France.
Cette industrie compte la présence de grands groupes (Toyota, PSA et Renault notamment) et
se concentre essentiellement dans l’ancien bassin minier. S’y ajoute la construction ferroviaire
(1° région ferroviaire avec 10 000 emplois, 30 % de la production nationale et la présence de
Bombardier et Alstom, les 2 premiers groupes mondiaux) et un large tissu d’équipementiers.
Dans un autre domaine, la région se distingue également par son industrie agroalimentaire qui
emploie 38 000 personnes. Quatrième région française dans ce secteur en terme de PIB
(première en 1950), elle accueille, au côté d’une myriade de petites entreprises, quelques
grands noms du secteur tels Bonduelle ou Roquette (1° mondial en produits amylacés) ainsi
que de grandes sucreries. Dans une moindre mesure, on peut encore citer l’industrie chimique
et la présence de grandes carrières, dans l’Avesnois et le Boulonnais. L’ensemble de ces
secteurs est à fort impact transport.
1.2. Flux et réseaux de transport
1.2.1. Les flux de marchandises
.La région Nord-Pas de Calais a généré un trafic de quelques 226 millions de tonnes
de marchandises en 20033 hors trafic de transit. Ce dernier, mal connu depuis l’ouverture des
frontières communautaires en 1992, était estimé à 70 millions de tonnes pour l’année 20004.
Avec 163,5 millions de tonnes échangées dont 98 millions en interne, le trafic national reste
prépondérant. Le trafic international représente pour sa part 64 millions de tonnes dont 42
millions de tonnes échangées avec les pays de l’Union européenne (66 %). Les parts modales
des différents modes de transports varient énormément suivant le couple origine/destination
des marchandises. Les tableaux suivant synthétisent ces résultats :
3
Il n’existe pas à l’heure actuelle de données générales plus récentes pour le Nord-Pas de Calais. Toutes les
données chiffrées sur le trafic dans la région sont extraites du site de la Cellule Economique Régionale des
Transports (CERT). Voir le chapitre X à propos de cette entité régionale.
4
Ce chiffre recoupe les trafics de transit national/international et international/international. Source CERT.
9
Trafic national
Modes
Entrant
Sortant
interne
Total
nation
TRM
81 %
67 %
95 %
Fer
17
32%
1%
Trafic international
UE
Hors UE
Import
Export
Import
Export
86 %
71 %
55 %
10 %
11 %
3%
12 %
8%
13 %
1%
2%
2%
2%
5%
5%
3%
0%
Mer
15 %
25 %
85 %
86 %
Autres
(avion)
1%
2%
1%
1%
Voies
2%
Navigables
Tableau n°2 : Répartition modale des marchandises transportés en Nord-Pas de Calais pour l’année 20035
La majorité des biens transportés sont :
- Au niveau national interne : les matériaux de construction et les produits
métallurgiques
- Au niveau national entrant : les animaux vivants et les produits agricoles puis les
machines, véhicules et objets manufacturés
- Au niveau national sortant : les produits métallurgiques, les matériaux de construction,
les objets manufacturés
- Au niveau des échanges avec les pays de l’UE : les matériaux de construction, les
denrées alimentaires et fourrages
- Au niveau international, hors pays de l’UE : minerais et déchets pour la métallurgie,
les produits pétroliers, combustibles et minéraux solides
Les principaux partenaires commerciaux sont (en tonnes) :
- Au niveau national : La Picardie, l’Ile de France, la Champagne Ardenne et la HauteNormandie
- Au niveau international, pays de l’Union Européenne : La Belgique (20,6 millions de
tonnes échangées), l’Allemagne (6 millions), le Royaume-Uni et les Pays-Bas (chacun
4 millions), l’Espagne et l’Italie (chacun 2 millions)
- Au niveau international, hors pays de l’Union Européenne : la Norvège (6 millions de
tonnes échangées), le continent américain (4 millions de tonnes)
5
Source : Cellule Economique Régionale des Transport. Les parts modales donnée pour le trafic international
sont celles de 2002. Rien n’indique toutefois qu’elles aient varié dans de fortes proportion en 2003 ; les chiffres
avancés restent donc de très bon ordre de grandeur pour cette année là.
10
Trafic national
Trafic international
Modes
Entrant Sortant interne
Total
nation
TRM
22 328
25 265
93 505 141 098
Fer
4 652
12 345
2 664
19 661
279
1 835
2 818
Voies
704
Navigables
UE
Hors UE
Import Export Import Export
22 513 19 334 13 504 7 766
Mer
Autres
(avion)
Total
22 513 19 334 13 504 7 766
Ensemble
27 684
37 889
98 004 163 557
41 847
21 270
226 674
63 117
Tableau n°4 : volumes échangés en 2003 (en milliers de tonnes)
1.2.2. La mobilité des personnes
Seuls les déplacements domicile-travail font l’objet de statistiques précises recueillies
dans le cadre du recensement général de la population effectué par l’INSEE. Il ressort du
dernier recensement en 1999 que le Nord-Pas de Calais, avec l’Ile de France, la Picardie et la
Lorraine est l’une des régions françaises où les migrations alternantes sont les plus
importantes. Sur près de 1,4 millions d’actifs régionaux, 940.000 déclarent un lieu de travail
en dehors de leur commune de résidence soit 68,5 % (contre 61,0 % en moyenne nationale).
Entre 1990 et 1999, cette mobilité s’est accrue de 16 % ce que ne peut expliquer à elle seule la
hausse de l’emploi (+3,8 %sur la même période). Les autres motifs de déplacements et leur
importance en termes de flux sont peu connus, voire pas du tout. Si les déplacements
domicile-travail, de par leur régularité tant spatiale que temporelle, constituent une cible de
choix dans une perspective d’organisation de chaînes de transport régionales s’appuyant pour
une large part sur les transports en communs, les autres motifs de déplacement n’en
constituent pas moins un enjeu d’importance dans une problématique de gestion globale de la
mobilité, d’autant plus que ceux-ci ont tendance à augmenter.
11
Les migrations intra-régionales
En ce qui concerne les flux de déplacement domicile-travail dans la région, deux
grands ensembles traversés par de fortes migrations alternantes se dégagent, à côté de pôles
régionaux plus modestes et relativement indépendants :
- L’aire urbaine lilloise élargie : on entend par cette expression l’ensemble constitué
par la communauté urbaine de Lille et sa première couronne périurbaine élargie aux villes du
bassin minier (Béthune, Lens, Douai, Valenciennes). Ce territoire concentre la majorité des
migrations alternantes. L’aire urbaine centrale fait figure d’attracteur principal et attire 65 000
actifs dont les deux tiers en provenance du bassin minier. Les flux principaux sont ainsi émis
par Douai/Lens (21400 actifs), Béthune (9400 actifs) et Valenciennes (8600 actifs). Ces
relations sont très dissymétriques, les flux émis en sens inverse n’atteignant jamais la moitié
des effectifs reçus. D’autres agglomérations plus lointaines possèdent également des relations
fortes avec la capitale régionale, en particulier Dunkerque, Cambrai et, dans une moindre
mesure, Arras. L’importance des déplacements dans cette aire urbaine centrale en fait un
enjeu à part dans la gestion de la mobilité (cf. chapitre 2.4)
- Le littoral : au regard des déplacements domicile-travail, le littoral constitue
également un ensemble cohérent et assez autonome. Les relations entre les trois grandes villes
portuaires de Boulogne, Calais et Dunkerque sont relativement équilibrées. Les flux
principaux se situent entre Calais et Dunkerque avec quelques 4700 navetteurs journaliers.
Les relations entre Calais et Boulogne sont également conséquentes avec toutefois un
déséquilibre au profit de Calais. Les relations entre Boulogne et Dunkerque sont par contre
assez faibles. Les migrations alternantes ont cru de près de 50 % entre 1990 et 1999,
favorisées par la mise en service de l’autoroute du littoral (A16) entre ces deux dates.
- Des aires urbaines plus autocentrées : les autres aires urbaines de la région sont
relativement plus indépendantes en termes de migrations alternantes. Il s’agit notamment de
Saint-Omer et de Maubeuge. Le cas d’Arras est plus complexe de par sa position médiane
entre l’aire urbaine lilloise et Amiens, la capitale picarde.
Les migrations interrégionales et internationales
En 1999, l’INSEE recensait quelque 43700 actifs travaillant à l’extérieur de la région.
La majorité des déplacements se fait au profit de la région parisienne qui attire 11180 actifs en
provenance de Lille (3400), Douai/Lens (1500), Valenciennes (1060), Béthune (800) et Arras
(650). Seuls 2850 navetteurs font le chemin inverse. Malgré sa position contiguë, la Picardie
est peu attractive pour les actifs régionaux, à l’exception d’Amiens qui en attire un millier.
Enfin, 16420 habitants de la région déclarent un lieu de travail à l’étranger, dont la grande
majorité en Belgique (14370). Comparés à la mobilité transfrontalière dans d’autres régions
françaises, l’Alsace notamment, ce chiffre est relativement faible. Toutefois, les relations avec
la Belgique s’intensifient ; le nombre d’actifs régionaux passant la frontière a doublé entre
1990 et 1999 (le flux, de sens inverse, dépassait 100 000 entre les deux guerres).
12
1.2.3. Infrastructures et réseau de transport
Le réseau ferré
Avec 1300 kilomètres de voies exploitées, le réseau ferroviaire régional constitue le
réseau ferré le plus dense après celui de L’Ile de France. Il est de plus en grande partie
électrifié (dans les 70 %). Yves Jouanique, directeur régional de RFF le dit en relativement
bon état, comparé aux réseaux du sud de la France par exemple, car assez bien circulé ce qui
permet de dégager les recettes nécessaires à son entretien. A la lumière du récent audit sur
l’état du réseau ferré français, le réseau nordiste ne s’en sort en effet pas trop mal. RFF
indique que l’on ne compte qu’un ralentissement dû au mauvais état des voies dans la région
(entre Lourches et Denain sur la ligne Cambrai-Valenciennes). A ce réseau classique, s’ajoute
un réseau ferré à grande vitesse important (220 km de voies). Trois lignes majeures se
croisent aux environs de Lille : la ligne du TGV Nord, la ligne Eurostar vers Londres et la
ligne Thalys vers Bruxelles, soit les 3 branches majeures du réseau TGV-Nord Europe
PBKAL6, en voie d’achèvement). Enfin, on note la présence sur le territoire régional de
l’entrée d’un équipement majeur : le lien fixe Transmanche à hauteur de Sangatte, dans le Pas
de Calais.
A l’image du réseau routier, le réseau ferré est un réseau mixte, à l’exception de quelques
voies secondaires et bien sûr du réseau à grande vitesse, uniquement dédié au trafic
voyageurs. Le trafic voyageurs possède des axes majeurs structurants. Ce sont pour
commencer les axes qui rayonnent de Lille et en particulier l’axe Lille-Jeumont/Hirson vers le
Valenciennois et la Sambre/Avesnois qui est l’axe TER le plus fréquenté du réseau. Viennent
ensuite les axes Lille-Calais et Lille-Dunkerque. Un tronçon particulier, entre Lille et
Libercourt, concentre également un très fort trafic voyageur. Il constitue le point d’entrée sud
de la capitale régionale pour les trafics en provenance ou en direction des villes de Lens,
Douai, Arras et Cambrai. Les trafics transversaux sont plus modestes. On peut toutefois noter
l’existence de flux importants entre Arras et Dunkerque d’une part et entre les villes du bassin
minier. Il est à noter que les trafics transversaux et radiaux se superposent au niveau du
«quadrilatère » Lens-Arras-Douai-Libercourt qui constitue à lui seul un sous ensemble
particulièrement critique du réseau régional.
Le trafic fret ferroviaire quant à lui s’écoule selon deux grands axes : un axe nord/sud en
direction de la Picardie et du bassin parisien et un axe ouest/est (« l’artère nord-est ») en
direction de la Lorraine et de l’Allemagne. Deux grands pôles générateurs de fret se
distinguent, le port de Dunkerque tout d’abord et le lien fixe transmanche. Le trafic nord-sud
se concentre à hauteur de Lens mêlant les flux en provenance de Lille et des ports maritimes
pour descendre ensuite par Arras. Le trafic vers l’est se concentre pour sa part en amont de
Valenciennes. Les trains de fret en provenance de Dunkerque et de Calais et en direction de
l’est empruntent majoritairement le quadrilatère Lens/Arras/Douai/Ostricourt.
Ce rapide survol des charges supportées par les différentes sections du réseau permet
déjà de dégager les points sensibles de ce dernier. En premier lieu, il apparaît que l’axe LilleJeumont/Hirson supporte un trafic considérable de même que l’axe Lille-Libercourt. Le
quadrilatère de voies Lens/Arras/Douai/Ostricourt constitue lui aussi un sous système
particulièrement sollicité de même que le nœud d’Hazebrouck. Enfin, la métropole lilloise
constitue, comme toujours, un cas à part.
6
PBKAL : Paris-Bruxelles-Köln-Amsterdam-London
13
Les réseaux routiers et autoroutiers.
Les réseaux routiers et autoroutiers de la région sont également conséquents. Long de
quelques 550 kilomètres, le réseau autoroutier est gratuit dans les zones les plus urbanisées du
Nord-Pas de Calais. Seules l’autoroute A26, l’autoroute A16 au sud de Boulogne, l'A1 au sud
de Dourges et l'A2 au sud d'Hordain sont concédées. L’état de ces infrastructures suit grosso
modo cette distinction (Ludovic Vaillant, DRE). Les autoroutes non concédées sont dans un
état relativement dégradé, en particulier l’A25 entre Lille et Dunkerque, au contraire des
autoroutes concédées. Il est cependant à remarquer que les autoroutes non concédées de la
région sont les plus anciennes et qu’elles supportent un trafic extrêmement lourd. Le reste du
réseau routier est composé de 1050 kilomètres de routes nationales (qui seront en grande
partie départementalisées à compter du 1er janvier 2007) et de 11000 kilomètres de routes
départementales (4800 km dans le Nord et 5600 km dans le Pas de Calais). Les routes
nationales de la région ne sont pas en meilleur état que dans le reste du territoire (Ludovic
Vaillant, DRE). L'État réfléchit à de nouvelles formules d'exploitation des autoroutes
actuellement non concédées (partenariat public – privé). Deux autoroutes sont en projet : A24
(dite Liaison Amiens-Lille-Belgique) et le contournement sud-est de Lille, mais leur mise en
service interviendrait au mieux en 2015.
La métropole lilloise concentre la majorité des flux et connaît d’importants problèmes de
congestion aux heures de pointes. Les autoroutes A1 à partir de Dourges et A25 à partir
d’Armentières sont les plus touchées. Les autres autoroutes de l’étoile autoroutière lilloise et
la RN 41 entre Béthune et la métropole supportent également un trafic conséquent. Les autres
autoroutes de la région voient passer des trafics « raisonnables » et possèdent des réserves de
capacité. L’autoroute A16 au sud de Boulogne est même sous utilisée. Une part significative
du réseau routier de la région est largement sollicitée par un trafic en constante augmentation.
Le tableau suivant présente les fréquentations journalières sur ces axes et leur évolution entre
1985 et 2001 :
14
Axes
routiers
A1
A2
A21
A22
A25
A26
A27
N1
N30
N39
N 47
RN227
RN1
RN2
RN25
RN41
RN43
RN49
Total
Poids lourds
Moyenne 1985
(% par rapport
au trafic total)
8 739 (24 %)
2 558 (25 %)
2 580 (12 %)
6 578 (26 %)
5 599 (10 %)
1 334 (28 %)
1 763 (19 %)
1 003 (15 %)
382 (5 %)
469 (6 %)
1 361 (10 %)
9 572 (19 %)
1 622 (11 %)
1 037 (13 %)
1 723 (19 %)
967 (8 %)
1 817 (20 %)
371 (6 %)
49 475 (16 %)
Total véhicules
Moyenne 2001
(% par rapport au
trafic total)
11 754 (18 %)
4 977 (21 %)
4 041 (10 %)
11 281 (20 %)
8 394 (10 %)
3 156 (25 %)
4 172 (16 %)
441 (13 %)
203 (3 %)
926 (8 %)
2 683 (7 %)
8 476 (9 %)
561 (6 %)
1 583 (15 %)
1 450 (20 %)
1 473 (10 %)
594 (9 %)
610 (5 %)
66775 (13 %)
Évolution
Moyenne
1985
Moyenne
2001
Évolution
+35 %
+95 %
+57 %
+72 %
+50 %
+137 %
+137 %
-56 %
- 47 %
+98 %
+97 %
-11 %
-65 %
+53 %
-16%
+52 %
-67 %
+64 %
+35 %
35 938
10 045
20 667
24 925
54 448
4 751
9 182
6 888
7 640
7 375
13 888
50 214
15 408
8 296
8 836
11 805
8 907
6 625
305 838
64 170
23 231
42 094
55 409
82 045
12 881
26 075
3 512
5 971
11 092
37 789
96 863
9 809
10 483
7 398
14 559
6 674
11 731
521 786
+79 %
+131 %
+104 %
+122 %
+51 %
+171 %
+184 %
-49 %
-22 %
+50 %
+172 %
+93 %
-36 %
+26 %
-16 %
+23 %
-25 %
+77 %
+70 %
Tableau n°4 : fréquentations journalières sur les principaux axes routiers de la région en 1985 et en 20017
Ce tableau n’est pas exhaustif. On peut cependant en tirer un enseignement fort en ce
qui concerne le trafic poids lourds. En effet, si celui-ci a certes fortement augmenté entre
1985 et 2001, sa part relative dans l’ensemble du trafic a diminué sur la quasi-totalité des axes
de la région. La plus grosse part de l’augmentation du trafic est le fait des voitures
particulières. Il est intéressant de confronter ce fait avec le ressenti d’une grande partie des
automobilistes pour qui les poids lourds constituent la cause principale de la congestion et de
l’insécurité routière (Ludovic Vaillant, DRE).
Le réseau fluvial et les ports intérieurs
Le domaine navigable régional compte quelque 700 km de canaux (10 % du réseau
national) dont près de 250 km de voies à grand gabarit (1350-3000 tonnes). La colonne
vertébrale du réseau régional est constituée par le canal à grand gabarit Dunkerque-Escaut,
connecté au réseau belge à hauteur de Bléharies. Bien qu’important, le réseau de voies
navigables du Nord – Pas de Calais souffre d’un relatif isolement dû à des problèmes
d’accessibilité. Des efforts anciens et poursuivis dans le cadre du Contrat de Plan État/Région
en cours doivent permettre une meilleure connexion avec le réseau belge et plus largement
nord-ouest européen avec notamment une mise au gabarit 1350 tonnes de la Lys et
l’aménagement du canal Dunkerque/Escaut au gabarit véritable de 3000 tonnes en aval de
Valenciennes. En complément de ces opérations, le relèvement des ponts à un tirant d’air
minimum de 5,25 mètres (7 mètres à long terme) sur ce même canal, également prévu au
contrat de plan, devrait permettre à une part significative de la flotte rhénane (entre 30 à 45 %
contre 3 % actuellement) et au transport de conteneurs à 2 couches de fréquenter le réseau et
7
Source : DRE Nord-Pas de Calais
15
notamment le port de Dunkerque. Les communications entre le réseau et le bassin de la Seine
sont également problématiques. La liaison entre ces deux ensembles est aujourd’hui assurée
par le canal du Nord qui n’est accessible qu’aux automoteurs Campinois de moins de 650
tonnes (catégorie II). Le projet de liaison Seine-Nord, considéré depuis longtemps comme
prioritaire par tous les acteurs de la région, se propose de créer le chaînon manquant à grand
gabarit entre les deux bassins8 (voir chapitre 2.6.2).
. Le trafic fluvial dans la région s’appuie sur un réseau conséquent de ports fluviaux
multimodaux. Le port fluvial le plus important dans la région est le port de Lille (7,7 millions
de tonnes traitées en 2004 dont 1,08 millions par la voie d’eau), suivi par les ports de
Valenciennes (0,79 million de tonnes en 2003) et de Béthune (0,36 millions de tonnes en
2003 également). Le port de Lille est le troisième port fluvial national, derrière les ports de
Gennevilliers (Paris) et de Strasbourg. Il s’est tourné très tôt vers le transport conteneurisé, via
sa filiale LCT (Lille Conteneur Terminal). Celle-ci opère à partir d’un site bord à canal
embranché fer et route. La LCT a mis en place, dès sa création en 1991, des lignes fluviales
régulières en direction d’Anvers et de Rotterdam. Une ligne ferroviaire existe également en
direction de Dunkerque. Cette stratégie a manifestement été payante puisque le trafic
conteneur a décuplé depuis 1992.
Les ports maritimes et le tunnel sous la Manche
Le littoral du Nord-Pas de Calais est structuré par la présence de trois ports majeurs, les
ports de Dunkerque, Calais et Boulogne et d’une infrastructure exceptionnelle, le lien fixe
transmanche, à Sangatte, près de Calais. Une certaine spécialisation s’est opérée
progressivement entre ces 4 installations, que l’on peut caractériser comme suit :
〈 Le port de Dunkerque : le Port Autonome de Dunkerque, est le premier port de la région et
le troisième port national en termes de volume traité, derrière respectivement les ports de
Marseille et du Havre. Il s’étend sur près de 18 km et dispose de deux grands sites : le port
ouest, construit au cours des années 1970-80 (portes conteneurs, navires rouliers, minéraliers
et pétroliers jusqu’à 20,5m de tirant d’eau) et le port est, plus ancien et accessible par une
écluse (autres trafics, navires à tirant d’eau maximal de 14,20m). Historiquement, le PAD est
un port spécialisé dans les pondéreux (charbon, minerais pour la sidérurgie). Depuis quelques
années, le PAD cherche à développer d’autres activités et en particulier les activités
logistiques. Dans cette optique, une liaison de trafic roulier a été rétablie en 2002 (Norfolk
Lines). Mais c’est avant tout l’augmentation de l’activité conteneur qui mobilise les
investissements du port. Ainsi, une grande opération d’extension du quai des Flandres a-t-elle
été entreprise en 2002. Cette réalisation, inscrite au présent contrat de plan, s’est achevée en
2004, et permet désormais au PAD d’accueillir les plus gros navires porte-conteneurs
existants et de disposer d’une réserve de développement du trafic au moins jusqu’en 2013.
Une nouvelle liaison régulière avec l’opérateur Maerks-Sealand a été mise en place dès
l’achèvement du quai. Un développement du terminal roulier pour accueillir des services
d’autoroutes de la mer est prévu.
8
Si la création de Seine-Nord constitue un véritable enjeu pour le transport fluvial en Nord-Pas de Calais,
l’importance du projet dépasse l’échelle régionale, ce que les acteurs locaux sont les premiers à reconnaître et à
mettre en avant : « Si les opérateurs de la voie d’eau ont gagné en efficacité, il n’en demeure pas moins que la
réalisation de la liaison Seine-Nord à grand gabarit conditionne largement l’avenir du transport fluvial en
France », Quelles infrastructures nouvelles pour une politique de transport durable en Nord Pas-de-Calais,
Conseil Economique et Social Régional Nord-Pas de Calais, 23 juin 2003, 32 pages.
16
Depuis le changement de statut des dockers du port suite aux grèves de 1992, et les
accords qui en ont résulté, le trafic est en croissance continue. Ces dernières années, celui-ci
est passé de 38,3 millions de tonnes en 1999 à 53,3 millions de tonnes en 2005 (+ 6,5 % de
croissance en moyenne annuelle sur cette période). Avec 204 000 EVP traités cette même
année, le trafic conteneur montre une belle progression et a quasiment doublé sur la même
période (+ 90 %). Dunkerque reste cependant très loin des volumes traités au Havre et dans
les ports du Range nord-européen pour ce type de trafic (2 200 000 EVP pour le port normand
et 8 100 000 pour le port de Rotterdam en 2004). En relation avec cette activité, le PAD
développe les activités logistiques sur ses emprises. Une zone de 190 hectares, « Dunkerque
logistique international », a ainsi été ouverte en 2004. A la différence de ses grands voisins
belges et néerlandais, le PAD dispose de réserves foncières importantes (3000 hectares) pour
assurer son développement. Le port compte bien utiliser cet atout pour accroître son influence
et son trafic face à ces concurrents de l’espace nord-ouest européen.
L’accessibilité terrestre du port de Dunkerque est importante et ce pour tous les modes
de transport. Le PAD est connecté à deux autoroutes, l’A16 et l’A25. Même si Dunkerque est
la première gare fret de France (55% des pré et post acheminements du port en tonnage) et
malgré l’amélioration à terme de la capacité en flux conteneurs du canal à grand gabarit
Dunkerque-Escaut, l’efficacité de la desserte terrestre est un pré-requis pour une dynamique
ambitieuse de Dunkerque et de l’ensemble de la façade maritime régionale.
〈 Le port de Calais : le port de Calais est un port concédé, décentralisé à partir de 2007. Il est
spécialisé dans le transport de passagers et le trafic roulier avec la Grande Bretagne. Malgré la
concurrence du tunnel sous la Manche depuis son ouverture en 1994, le trafic est resté
important et a même augmenté jusqu’en 1999 du fait d'un recentrage des compagnies de
ferries sur Calais au détriment de Dunkerque et Boulogne. A cette date cependant, la
suppression du « Duty Free » a fortement impacté le trafic passager qui n’a cessé de décroître
depuis9. Toutefois, le trafic de marchandises s’est maintenu, voire a augmenté (trafic roulier et
trafic du port de commerce). Ces résultats, bien qu’inégaux, permettent tout de même au port
d’avoir un taux d’autofinancement de quelque 97 %. Les infrastructures sont en relativement
bon état, après l'ouverture d'une nouvelle passerelle début 2006.
〈 Le port de Boulogne : le port de Boulogne, concédé et décentralisé à partir de 2007 lui
aussi, est spécialisé dans la filière halieutique, qui, bien qu’importante, ne concourt pas aux
recettes de la CCI, gestionnaire du port10. La disparition du trafic passager et la fermeture de
l’usine Comilog en 2003 ont placé le port dans une position critique. Une ligne régulière de
passagers en direction de Douvres a certes été remise en service en 2004 qui semble se
maintenir sans toutefois permettre au port de dégager de réelles capacités d’autofinancement.
Les infrastructures sont dans un état dégradé voire très dégradé (le quai du commerce
menaçait de s’effondrer en 2002). Des projets sont à l'étude pour les requalifier11.
〈 Le lien fixe transmanche : le lien fixe transmanche a été mis en service en mai 1994. Si le
trafic enregistré par cette infrastructure s’est révélé moindre que les prévisions avancées avant
son ouverture, il n’en reste pas moins que le tunnel est devenu un élément incontournable des
relations entre le continent et la Grande Bretagne. Sur la période 2000\2005, le nombre
9
Entre 1997 et 2005, le trafic passager du port de Calais est passé de 20 059 962 personnes à 11 695 472 (-72 %)
La filière est avant tout transformatrice de produits péchés ailleurs (Scandinavie, France du sud ouest
+méditerranée et Espagne) et faisant appel massivement à la route pour ses acheminements. La production de
l’armement boulonnais n’intervient que pour une part minoritaire.
11
Il existe en particulier un projet bien engagé de lignes de cabotage sur bateaux à grande vitesse (BGV C180)
entre le port de Boulogne et le port de Drammen en Norvège. Une seconde ligne est à l’étude vers un port
espagnol. Les emprises de la Comilog seraient reconverties en zone logistique.
10
17
d’ensembles routiers transporté a constamment augmenté (+15 %) même si dans le même
temps, le nombre de trains fret a diminué. Au total, ce sont quelque 18,6 millions de tonnes de
marchandises qui ont emprunté le tunnel en 2005. L’évolution du transport passager présente
également une évolution contrastée. Ainsi, le nombre de véhicules particuliers convoyés sur
cette même période 2000/2005 a chuté (-36%). Dans le même temps, le service Eurostar a
repris sa progression en 2004 après trois années difficiles.
18
2.
Doctrines et actions régionales
Le Nord Pas-de-Calais, pour d’évidentes raisons géographiques, économiques et
historiques, a développé, dans la période récente comme dans le passé, une importante activité
dans les domaines liés à la circulation des biens et des personnes, en termes de services, de
techniques, d’innovations ou de production industrielle. Des « innovations-systèmes » telles
que le TGV, le lien fixe Transmanche ou encore le VAL, mais aussi de fortes ambitions
politiques, comme avec le TCR en 1978, ont modifié considérablement son paysage
transports.
Ces évolutions ont leur origine dans un ensemble d’éléments exogènes (le TGV nordeuropéen, le lien fixe transmanche, très liés à la construction européenne), associés à la
volonté de mettre un système de transport au service d’une reconversion économique massive
et d’un ré-aménagement conséquent des territoires, redéfinis par le passage à de nouvelles
logiques démo-économiques, sociales mais aussi environnementales. Ces logiques l’ont
amenée à adopter des stratégies d’adaptation tenant compte de points forts comme la montée
en puissance de la Métropole, la nouvelle donne de la façade littorale. L’effort a donc porté
durant 15 à 20 ans sur la réalisation de réseaux d’infrastructures et la mise en place de
services à la hauteur de ces enjeux.
L’action du Conseil régional, étroitement associé à l’État et aux grands opérateurs, traduit au
fil des CPER successifs ces préoccupations ainsi que l’attention portée aux besoins croissants
de mobilité d’une population dense, à ceux de secteurs économiques à fort impact transport et
à la maîtrise des flux de transit, particulièrement prégnants ici.
2.1. Évolution du référentiel régional des transports : d’une mobilité à développer vers
une mobilité à réguler
2.1.1. 1978 : une année fondatrice
La région NPDC s’est préoccupée très tôt de la question des transports. Un premier
Schéma Régional de Transports Collectifs (SRTC) verra le jour en juillet 1977. L’État ayant
répondu favorablement à la mise en œuvre des orientations de ce document, la Région, qui
n’est alors qu’un Établissement Public Régional (EPR), établit une première convention en
1978 avec la SNCF. Cette première convention porte sur l’achat de matériel roulant (195
voitures Rames Inox Banlieue ou RIB) suivant un montage financier original : la région
achète ces rames sur fonds propres et les loue à la SNCF laquelle s’engage à les racheter sur
une période de 15 ans. A la suite de cet accord naît le TCR (Transport Collectif Régional).Le
sigle du TCR, apposé sur les wagons régionaux, associe pour la première fois une Région à un
service de transport ferré de voyageurs sur son territoire (Philippe Menerault, INRETS),
principe qui se généralisera en 1987 avec la création du TER (Train Express Régional). Le
bilan du TCR est globalement positif. De 1976 à 1982, année de promulgation de la loi sur la
décentralisation, la fréquentation calculée en voyageurs.km augmente de 15 % pour une offre
accrue de 19 % (de 5,5 millions à 6,6 millions de trains.km).
Le premier argument invoqué au service du développement des transports ferrés dans la
région est le besoin de mobilité de la population dans un contexte de crise majeure de
l’industrie régionale et de l’emploi dans un système spatial marqué par le modèle paternaliste
hérité du XIXe siècle, organisé en bassins d’emploi cloisonnés, peu diversifiés et relativement
19
autarciques malgré quelques exceptions12. L’idée est avant tout de proposer du transport
collectif à une population historiquement peu mobile (et relativement peu motorisée) et par là
de favoriser une plus grande porosité entre les bassins de vie et d’emploi traditionnels. Une
seconde raison de cette prise en main du TCR par la région est à rechercher dans la riche
tradition ferroviaire du Nord Pas-de-Calais : tout d’abord, redynamiser le transport ferré alors
en fort déclin, en tirant parti d’un réseau exceptionnel de par sa densité mais de plus en plus
sous exploité suite au déclin industriel en extension ; ensuite, apporter un soutien fort à
l’industrie ferroviaire régionale (hier comme aujourd’hui la plus importante de France) par le
biais des commandes de matériels. Cette dernière motivation constitue d’ailleurs une
constante dans les politiques régionales en faveur du fer. A la même époque, la construction
du VAL entre Lille et la ville nouvelle de Villeneuve d’Ascq (Véhicule Automatique Léger),
premier métro automatique mondial et la décision de maintenir13 le tramway Mongy
(Lille\Roubaix\Tourcoing) inscrivent plus largement la région dans une politique d’excellence
dans le domaine des transports terrestres. C’est dans cette mouvance qu’est créé, en 1983, le
GRRT (Groupement Régional Nord Pas de Calais pour la Recherche dans les Transports) qui
fédère laboratoires, industries et universités régionales sur des projets de recherche relatifs
aux transports.
2.1.2.
L’arrivée de la grande vitesse : une étape majeure de la construction
régionale
Le TCR, devenu TER, progresse régulièrement depuis sa création que ce soit en
termes de matériel affecté (achat par la région de 30 voitures deux niveaux en 1987),
d’infrastructure (réouverture au service voyageur du tronçon Don-Sainghin\Lens en juin 1985
et électrification de Don-Sainghin\Béthune en juin 1998) et de tarification (« Ticket Plus »14
en 1986, extension de l’abonnement de travail SNCF15 de 75km à 150 km et « Carte
Campus »16 en 1992). En 1993, l’arrivée de la grande vitesse va profondément bouleverser le
paysage du transport dans la région. Mais avant l’ouverture effective des lignes, la question de
leur tracé aura constitué un élément politique fondateur pour la Région. Les premières études
de la SNCF ne prévoyaient pas le passage de la ligne à grande vitesse vers le Royaume Uni
par Lille : celle-ci devait contourner la ville par le sud à une quinzaine de kilomètres. Sur fond
de bataille d’influence politique pour la présidence de la Communauté Urbaine De Lille,
Pierre Mauroy réussit à fédérer la très grande majorité des élus de la région autour notamment
de la ville de Lille et du Conseil Régional. En 1988, l’option du passage dans la métropole est
retenue par Jacques Chirac, Premier Ministre. Une gare nouvelle, Lille-Europe et un centre
d’affaires, Euralille, seront créés sur d’anciens terrains militaires constituant une opportune
12
La première est l’appel massif entre les deux guerres aux travailleurs belges dans le textile essentiellement
(jusqu’à 100 000 navetteurs quotidiens) ; le seconde est le recours, dans les années 50 et 60, à la main d’œuvre
féminine du bassin minier pour combler les déficits de main d’œuvre du bassin textile de Lille-RoubaixTourcoing (plusieurs milliers de pendulaires féminines quotidiennes, par cars et train)
13
Même si ce maintien peut sembler peu spectaculaire, il faut noter que Lille a été la seule ville de France avec
Lyon et Marseille à maintenir au moins une ligne de tramway durant la seconde moitié du XXe siècle. Le
tramway sera entièrement rénové entre 1991 et 1994.
14
Le « Ticket Plus » est une tarification intégrée permettant d’emprunter les réseaux Transpole (exploitant des
transports en commun de la Communauté Urbaine de Lille) et TER dans le périmètre de la CUDL
15
La région finance sur fonds propre l’extension de ces abonnements au delà des 75 km.
16
La « Carte Campus », réservée aux étudiants, accorde la gratuité du TER aux élèves boursiers et 50% de
réduction pour tous les autres
20
réserve foncière aux franges est de la ville centre17. Le surcoût du projet est estimé à 800
millions de francs en 1987 (et réévalué à 975 millions de francs pour l’année 1993), dont 50
% seront financés par les collectivités locales (33 % par la région et 17 % par la ville de
Lille)18. Les montants consentis montrent clairement la volonté politique régionale de porter
ce projet. Cet épisode constitue un élément fondateur dans l’affirmation politique de la jeune
institution régionale.
Les deux événements simultanés que sont l’arrivée de la grande vitesse et
l’institutionnalisation de l’Union européenne en 1993 auront également poussé la Région à
engager une réflexion sur son propre territoire. La Région se veut désormais actrice à part
entière de son aménagement comme en témoigne la manière dont elle entend s’approprier
l’arrivée de la grande vitesse : en marge de l’arrivée du TGV, sont en effet prévues plusieurs
opérations d’électrification et de raccordement du réseau classique au réseau grande vitesse
pour un montant de 519 millions de francs pris en charge à 50 % par la Région19. Cette mise à
niveau du réseau ferré régional s’accompagne d’une action similaire dans le domaine routier.
Le projet majeur concerne la création d’une autoroute sur le littoral (A16 ou « Rocade
littorale ») pour accompagner l’ouverture du lien fixe transmanche. Estimé à 2509 MF (382,5
M€) en 1988, financés aux deux tiers par l’état, le projet s’étend sur les CPER 1984-1988 et
1989-1993. D’autres projets plus mineurs sont également engagés ou poursuivis dans lesquels
on peut citer la finition de la voie rapide urbaine Lille Roubaix Tourcoing (169 MF), la
poursuite du contournement est de Lille (790MF), les liaisons Boulogne-A26 (250 MF) et
Arras-A26 (80MF). Au total, le volet routier de ce CPER mobilise plus de 5 milliards de F.
Ces opérations confortent à l’évidence le positionnement de la métropole lilloise dans
l’espace régional. Deux territoires subissent de plein fouet ce recentrage des lignes de forces
régionales, le Boulonnais à l’ouest et de l’Avesnois à l’est, qui perdent les dessertes
privilégiées que leur assuraient les liaisons internationales historiques, respectivement ParisLondres et Paris-Bruxelles. Ces territoires, économiquement sinistrés par ailleurs, sont l’objet
d’une attention constante de la part du Conseil Régional.
De « région la plus septentrionale de France à la marge du territoire national », la
région se trouve propulsée « au cœur de l’espace nord-ouest européen »20. Ces deux
conceptions, évidemment outrées, n’en constituent pas moins une référence majeure des
représentations spatiales dans la région et tout particulièrement dès que sont abordées les
problématiques de transport et de logistique (voir chapitre 2.7). S’il n’est pas réaliste de
penser que le Nord-Pas de Calais est devenu une grande région européenne, sa visibilité a
dans les faits augmenté. L’événement « Lille, capitale européenne de la culture» en 2004 en
atteste.
2.1.3. L’après TGV : améliorer la qualité de service dans un contexte de
montée de la congestion.
Malgré les réalisations du précédent contrat de plan pour intégrer la grande vitesse au
réseau régional classique, l’articulation du TER avec le TGV ne se fait pas sans heurts. Il
17
Cette réalisation urbaine liée à la gare TGV, faisant suite à un premier centre directionnel proche de la gare
historique « Lille Flandres, poursuit la stratégie d’aménagement urbain lancée dès les années 60 avec le concept
de « Lille-turbine tertiaire » développé par Pierre Mauroy
18
Contrat de plan Etat\Région 1989-1993, préfecture du Nord Pas de Calais, article 60 : mise en œuvre du
protocole d’accord TGV-TER,
19
Ibid.
20
Nous reproduisons ici ces deux expressions sans source précises tellement elles sont nombreuses à les
reprendre tel quel ou légèrement modifiées.
21
s’agit avant tout, au delà des questions pratiques comme l’organisation des correspondances,
d’apprivoiser celui-ci sans délaisser celui-là. En termes de niveau de service par exemple, le
TGV ne souffre aucune comparaison. Pour remédier au déficit d’attractivité du TER, le CPER
1994-1998, même s’il ne liste pas d’actions précises, prévoit néanmoins la signature d’une
convention tripartite État\Région\SNCF et une enveloppe de 430 millions de francs (État :
150 MF, Région : 280 MF) pour « la modernisation des installations et l’amélioration de
l’accueil et de la qualité de service »21. On note que ces notions d’accueil et de service font
pour la première fois leur apparition dans les contrats de plans État\Région Nord Pas-deCalais, bien avant qu’elles ne deviennent des concepts de référence avec la loi LOADDT de
1999 (dite « loi Voynet). Dans le même temps, l’explosion du trafic routier et notamment des
déplacements en véhicules particuliers jettent une lumière nouvelle sur la mobilité et sur ses
conséquences. Le TER devient véritablement à cette époque le symbole, pour l’institution
régionale tout du moins, d’une « mobilité durable ». Deux événements remarquables se
produisent durant cette période : la création de Réseau Ferré de France (RFF) en 1997 et la
participation de la Région à l’expérimentation de décentralisation du TER, toujours en 1997,
suite aux propositions du rapport Haenel. Durant ce CPER 1994-1998, qui dans les faits se
prolongera jusqu’en 1999, un important travail de rénovation des gares est effectué (70 gares,
dont Lille Flandres, sur les 211 que compte la région). Le développement du parc de matériel
régional se poursuit avec la commande en 1996 d’une trentaine de voitures à 2 niveaux.
Enfin, dans le cadre de l’expérimentation, la région se lance dans deux opérations
d’envergure. Il s’agit tout d’abord en 1998 de la requalification de l’axe LilleJeumont\Hirson, axe le plus fréquenté du TER. Enfin en 2000, la région lance le TER-GV
(TER Grande Vitesse) pour offrir la grande vitesse sur l’axe Boulogne, Calais et Lille, sur le
réseau LGV existant ; expérience unique en France, ce service a rencontré un succès non
démenti au fil des années.
Le volet routier du CPER 1994-1998 est encore une fois conséquent. Il se pose trois
objectifs essentiels : « désenclaver les bassins industriels en difficulté (Vallée de la Sambre,
Cambrésis, Valenciennois, Douaisis) et assurer la continuité des grandes liaisons
internationales », « accélérer les liaisons majeures est\ouest » et « améliorer l’accessibilité de
la métropole ». Cette question de l’accessibilité de la métropole, point névralgique récurrent
de la maîtrise des flux régionaux, est pour la première fois explicitée dans un CPER, même si
les précédents contrats de plan comportaient des réalisations allant en ce sens22. Cette
question se pose également pour le réseau ferroviaire avec pour conséquence le remaniement
du plan des voies de la gare Lille-Flandres. L’explosion du trafic routier et la montée des
préoccupations environnementales rendront cette question de plus en plus pressante en même
temps que de plus en plus difficile à résoudre.
21
CPER 1994-1998 Article 87 : « Modernisation du TER et amélioration de l’accessibilité multimodale de la
métropole lilloise »
22
Cette question se pose également pour le réseau ferroviaire avec pour conséquence le remaniement du plan des
voies de la gare Lille-Flandres
22
2.2. Le contrat de plan État\Région 2000-2006 : vers la multimodalité
2.2.1
Présentation générale
Interrogée sur l’orientation de ce présent contrat de plan en cours d’achèvement, la DRE
le présente comme « très orienté multimodal » (Ludovic Vaillant). Il est vrai que les modes
alternatifs au transport routier y sont beaucoup plus représentés. Le CPER se décline en trois
axes : « agir pour l’emploi en construisant une grande région économique en Europe »,
« développer la solidarité » et « valoriser et mettre en réseau les territoires » Les projets
relatifs aux transports23 s’inscrivent dans ce dernier axe. D’un point de vue purement formel,
il est à noter que le présent Contrat de Plan sectorise moins les grands axes d’intervention que
les précédents, de même qu’il ne présente plus en premier le volet routier qui continue
toutefois à bénéficier de la plus grosse enveloppe (mais les routes seront exclues du contrat de
projets 2007 – 2013). Le préambule consacré aux transports acte en premier lieu de
l’importance des réseaux de transports dans la région et de leur relative complétude24.
L’objectif global de ce Contrat de Plan en matière de transport se situe plus au niveau de la
gestion des flux dans une perspective multimodale, pour les marchandises25 comme pour les
voyageurs26. Enfin, la conclusion de ce préambule pose la soumission de tout développement
du transport dans la région au respect de l’environnement27.
23
Ibid. « Priorité d’intervention n°11 : favoriser les échanges, l’accessibilité et rééquilibrer les modes de
transport ». On trouve notamment, sous ce même axe 3 « valoriser et mettre en réseau les territoires » les
priorités d’interventions n°10 « développer la société de l’information » et n°12 « améliorer l’environnement et
le cadre de vie ».
24
Ibid. « […] une région déjà fortement irriguée par les infrastructures de transport » et « en achevant les
quelques maillons manquants des infrastructure de chaque mode » ;
25
Ibid. « En matière de transport de marchandises, la priorité est à la diversification des modes de transports […]
avec pour objectifs l’intermodalité et la meilleure organisation des fonctions logistiques ».
26
Ibid. « En matière de voyageurs, la priorité au transport collectif régional doit se traduire par de nouvelles
orientations, dans le désenclavement des territoires et l’amélioration des chaînes de transports, afin d’en faire
une alternative attractive au mode individuel motorisé »
27
Ibid. « Lors de la réalisation de ces objectifs, une attention particulière sera portée aux problèmes
d’environnement »
23
2.2.2. Tableau récapitulatif des investissements transport
Départements
Nord Pas de
Calais
80
État
Région
Total
État\Région
Moderniser le transport
ferroviaire
-Augmentation de la capacité et
désaturation des infrastructures
existantes
-Amélioration de l’accessibilité
ferroviaire du territoire régional
-Amélioration de la qualité de
service du TER
-Aménager les pôles d’échanges
interurbains
Promouvoir l’intermodalité
(Dourges)
-Mettre en œuvre l’aménagement
de la plate-forme multimodale de
niveau européen
de Dourges
-Observatoire Régionaux des
Transports et de la Sécurité
Routière
Valoriser les capacités du mode
fluvial
-Améliorer l’accessibilité du
réseau navigable du NPDC à une
flotte moderne et compétitive
-Aménager les « chaînons »
manquants permettant la
connexion des réseaux fluviaux
français, belges et nord-européens
-Développer les aménagements
portuaires
-Étudier les conditions
d’aménagement du Canal de
Calais
Développer le système portuaire
régional
-Port de Dunkerque
-Port de Boulogne
-Port de Calais
Conforter et aménager le réseau
routier principal
550
750
1300
135
59
25
1351
1250
2601
Développer les véloroutes et les
voies vertes
-Réalisation d’un réseau régional
-Développement du vélo en ville
3,5
3,5
7
Total
2576,5
2816,5
5393
754
467,5
2030
8644,5
(29,8
%)
(32,6
%)
(62,4 %)
(8,7
%)
(5,4 %)
(23,5 %)
(100
%)
78
78
156
70
70
140
8
375
8
375
16
750
60
40
100
Autre
Total
RFF : 305
1785
SNCF :
100
(20,6
%)
Syndicat
Mixte :
400
716
12,5
(8,2
%)
802,5
(9,3
%)
219
360
579
34
55
668
55
(7,7
%)
34
540
300
1225
4
4666
(54 %)
7
(0,1
%)
24
2.2.3. Un avancement faible des volets ferroviaire et fluvial
Le volet ferroviaire.
Comme nous l’avons déjà signalé plus haut, le réseau ferré du NPDC est conséquent et en
relativement bon état, bien que très fréquenté. Le présent contrat de plan se proposait
d’améliorer globalement la qualité du réseau pour permettre l’augmentation des trafics.
L’avancement de ce volet ferroviaire en termes de réalisation est médiocre. Deux raisons sont
principalement évoquées : le manque de maturité des dossiers au moment de la signature du
contrat de plan et le gel des crédits de l’état à partir de 2003.
Amélioration des infrastructures
_ Doublement de la ligne Don-Béthune : c’est la plus grosse opération inscrite dans le
volet ferroviaire du contrat de plan en matière de transport de voyageurs avec un montant
estimé en 2005 à 85 millions d’euros. Ce projet a pris beaucoup de retard par suite du gel des
crédits de l’état et a cristallisé le ressenti régional sur la question du désengagement financier
de celui-ci. La région a même pu parler à une époque de trouver elle-même le financement28.
RFF de son côté avait inscrit le projet dans ses cinq premiers nationaux. Finalement, les
crédits ont étés débloqués et les travaux ont pu commencer fin 2005.
_ Modernisation de l’axe Arras-Etaples : dédiée aux voyageurs, la ligne Arras-Etaples
est une ligne secondaire du réseau régional à voie unique non électrifiée et sa modernisation
est un « enjeu d’aménagement à long terme du territoire » (Nathanaël Bizeray, Conseil
Régional). Les travaux, financés à 96 % par la région, se sont terminés en septembre 2005.
_ Aménagement du quadrilatère Lens-Ostricourt-Douai-Arras : cette opération
intéresse différents projets indispensables à l’amélioration de la capacité du réseau, dans un
périmètre au trafic très important et difficile à gérer en raison de sa mixité. Le projet
comprend des améliorations des plans de voies en gare de Lens et de Douai, un
contournement à Saint Laurent Blangy (près d’Arras) et la création d’un branchement à
Ostricourt . Seule, les aménagements de voies en gare de Lens sont effectivement réalisés, les
trois autres dossiers sont toujours en attente faute de financement de l’État.
_ Aménagement du nœud ferroviaire d’Hazebrouck : ce nœud croise deux lignes
importantes, l’une est-ouest entre Lille et Calais, l’autre nord-sud entre Dunkerque et Arras.
En plus du trafic voyageurs, la quasi-totalité des trains fret en provenance ou à destination du
port de Dunkerque (premier générateur de fret dans la région) le traversent. Ce dossier n’est
pas encore résolu à l’heure actuelle sur un plan technique, tandis qu’il ne présente plus le
même intérêt qu’auparavant depuis l’abandon de l’objectif de doublement du fret ferroviaire
sur 10 ans.
28
« [La région] a donc demandé à l’Etat de respecter ses engagements. Si l’Etat ne les honore pas, la région
verrait comment assumer le financement de ces travaux » Daniel Boys, conseiller régional (PS) et président du
comité de ligne Lille—Béthune—Saint-Pol-sur-Ternoise. Dossier spécial Nord-Pas-de-Calais de Rail &
Transport, 16/03/2005, p.9
25
_ Amélioration de la desserte ferroviaire du port de Dunkerque : ce projet ferroviaire,
inscrit dans le volet maritime du Contrat de Plan, prévoit la création d’un barreau qui
améliorerait la desserte du terminal à pondéreux du port (port ouest). RFF s’est retiré du
montage financier, laissant le soin au PAD de combler la différence, alors que la DRE met en
avant la rentabilité socio-économique du projet et son caractère vital pour l’avenir portuaire
de Dunkerque.
Amélioration de la qualité de service du TER
_ Requalification des gares : dans la continuité du précédent contrat de plan, la
rénovation des gares régionales se poursuit dans une logique de requalification par axe, initiée
sur l’axe Lille-Jeumont-Hirson, une première nationale, région parisienne mise à part. C’est
ainsi que tous les points d’arrêts sur la ligne Arras-Etaples ont été remis à niveau. Le reste du
programme est par contre beaucoup plus en retard du fait, encore une fois, du manque
d’engagement financier de l’État. La Région, après avoir interrompu le programme dans
l’attente de ce financement, a décidé de poursuivre seule (Dominique Plancke, Conseil
Régional). A noter, la réfection complète de la gare de Valenciennes et de ses abords pour
assurer notamment les communications avec la ligne mise en service en juin 2006.
_ Aménagement de pôles d’échange : ce programme, déjà en germe dans le précédent
contrat de plan29, prévoit l’aménagement des gares de la première couronne de la métropole
lilloise et de leurs abords dans l’optique d’un report modal d’une partie des flux radiaux, très
conséquents entre les villes centres et la périphérie. Nous reviendrons plus en détail sur cette
problématique au point 2.4 ci-après.
_ Billettique et information multimodale : voir également le point 2.4.
Études
_ Électrification de la section de ligne Boulogne-Rang du Fliers : les études sont très
avancées ; le coût estimé de l’opération se monte à 40 millions d’euros. D’après RFF,
« l’heure est à la recherche d’économie sur le projet » (Yves Jouanique, RFF). C’est avant
tout la région qui porte ce projet même si RFF commence à s’y intéresser dans la perspective
de créer un axe fret entre le Havre, Rouen et Dunkerque (Dominique Plancke, Conseil
Régional) ainsi qu’un contournement de la région par l’ouest et le sud pour le fret. Pour la
Région, il s’agit avant tout de désenclaver le littoral sud. A terme et en concertation avec la
Picardie, la ligne devrait être électrifiée jusqu’à Amiens (rappelons que cette ligne constitue
l’itinéraire historique Paris-Londres). La Région est prête à financer le projet à 100 %
(Dominique Plancke, Conseil Régional)
_ Réouverture des lignes transfrontalières Dunkerque-Adinkerque et ValenciennesMons : la réouverture de la ligne Dunkerque-Adinkerque semble compromise dans la mesure
où la Communauté Urbaine de Dunkerque ne montre pas de volonté claire de le faire (en
outre RFF perdrait des péages sur le fret par rapport au passage par Lille). De plus, personne
n’ayant imaginé la réouverture de la ligne, les habitations se sont construites très près de la
voie ce qui complique encore le problème, même si une option purement voyageurs, en
prolongation ou en correspondance du tramway côtier belge, reste envisageable. Pour ce qui
est de la réouverture de la liaison Valenciennes-Mons, les avis sont très tranchés dans la
29
Contrat de Plan Etat\Région 1994-1998, « Article 87 : Modernisation du TER et amélioration de l’accessibilité
multimodale de la métropole lilloise »
26
région, certains mettant en doute le fait qu’il existe une véritable demande, et la Région
rappelant que sa compétence s’arrête à la frontière. L’une des questions porte sur l’impact de
la grande vitesse qui de l’aveu de Dominique Plancke reste mal connu. Enfin, notons qu’une
ligne TER transfrontalière a effectivement été rouverte durant la durée de ce contrat de plan
en novembre 2005 entre Aulnoye-Aymeries et Mons, avec une fréquentation décevante.
La plate-forme de Dourges
La réalisation d’une plate-forme logistique de niveau européen dans la région a été
décidée au début des années 90. Une étude, réalisée en 1990 et co-pilotée par la Direction des
Transports du Conseil Régional et la DRE, avait conclu à l’opportunité de réaliser une plate
forme logistique de niveau européen au sud de Lille. Peu de temps après, en 1992, la révision
du Schéma Directeur de l’arrondissement de Lille a pointé la nécessité du déménagement du
chantier de transport combiné rail-route de Lille Saint-Sauveur, enclavé dans le tissu urbain et
proche du centre ville de Lille. Ce déménagement était motivé par la perspective d’extension
de l’opération Euralille, le projet d’organiser les Jeux Olympiques d’été à Lille en 2004 et
d’implanter un village olympique à Saint Sauveur, et le souci d’éloigner les poids lourds du
centre ville.
Il fut donc décidé de chercher autour de Lille un site d’au moins 200 ha et bien raccordé aux
différents modes de transport, pouvant accueillir à la fois une plate forme logistique de niveau
européen et un chantier de transport combiné. L’étude de choix du site, réalisée en 1992 sous
la maîtrise d’ouvrage du Syndicat Mixte pour la révision du schéma directeur de
l’arrondissement de Lille, a conclu à la pertinence du site de Dourges – Oignies – Hénin
Beaumont – Ostricourt, à 22 km au sud de Lille, offrant environ 600 ha (dont une grande
partie sur une friche minière à requalifier), traversé par le canal à grand gabarit Dunkerque –
Escaut et à proximité immédiate des autoroutes A1 Paris – Lille et A21 Lens – Douai ainsi
que de la bifurcation ferroviaire d’Ostricourt.
Hormis quelques hectares sur Ostricourt, la majeure partie du site se trouve dans le Pas de
Calais, à l’extérieur du périmètre du Schéma Directeur lillois. Ce choix, exemplaire d’une
nouvelle coopération entre la métropole régionale et l’ancien bassin minier, a rencontré dans
un premier temps de nombreuses oppositions d’élus ou de responsables consulaires, réticents,
suivant les cas, à voir partir un pan de l’économie lilloise dans le Pas de Calais (crainte d’une
délocalisation de la VAD30 roubaisienne sur Dourges) ou à héberger un projet conçu par les
voisins. Il a fallu une implication forte des instances politiques et techniques de la Région et
de l’État pour convaincre tous les acteurs concernés de l’intérêt du projet.
Les études, inscrites au Contrat de Plan 1994-1998, ont retenu l’option d’une plate-forme
trimodale (route-fer-voie d’eau). En 1999, un syndicat mixte public\privé est créé pour en
assurer la réalisation, laquelle, inscrite dans le présent contrat de plan, débute en été 2001. La
plate-forme de Dourges, appelée Delta 3 (_3), est mise en service en juin 2003. La plateforme est reliée à l’autoroute A1, possède deux embranchements ferrés sur les lignes LensOstricourt et Lille-Libercourt et est relié au réseau fluvial par le canal de la Haute Deûle.
336 000 m2 d’entrepôts ont étés construits à ce jour. Cette plate-forme permet une
amélioration considérable de l’hinterland du port de Dunkerque, notamment en ce qui
concerne l’activité conteneur que celui-ci cherche à développer. Depuis sa mise en service fin
2003, son rythme de remplissage de surfaces à destination logistique a progressé rapidement,
tandis que ses fonctions de hub intermodal, base arrière de la façade maritime, se développent
progressivement. Son chantier de transport combiné rail-route enfin, résultant d’un transfert
30
Vente à Distance
27
de l’ex-chantier de Lille intra muros, poursuit sa progression au rythme (actuellement ralenti)
de ce segment de marché. Enfin, un terminal d’autoroute ferroviaire pourrait y être implanté à
terme.
Le volet fluvial
Le volet fluvial suit deux objectifs principaux. Le premier consiste en une
amélioration de l’accessibilité générale du réseau. Il prévoit notamment le relèvement des
ponts sur le réseau à grand gabarit Dunkerque\Lys-Escaut (passage à un tirant d’air de 5,25
mètres et 7 m à terme) et des travaux permettant un meilleur raccordement des réseaux
français et belges. Comme cela est rappelé dans le Contrat de Plan, ces aménagements visent
avant tout à anticiper la construction du canal Seine-Nord (cf. chapitre 2.6.2)31. Le second
objectif vise quant à lui à améliorer la complémentarité entre les aménagements portuaires et
fluviaux à Dunkerque notamment. Comme pour le volet ferroviaire, le volet fluvial a souffert
dans les premières années d’un déficit d’études finalisées (Ludovic Vaillant, DRE). Les
différents projets montent aujourd’hui en puissance. Même si les enquêtes d’utilité publique
ont démarré en 2005, la plupart se dérouleront en 2006. Les travaux de relèvement des ponts
sur l’Escaut ont commencé en 2005 et se poursuivront cette année. Le gros des réalisations
devrait commencer en 2007.
Le volet portuaire
Le volet portuaire du Contrat de Plan vise un triple objectif. A l’échelle du territoire
régional la priorité est au développement et au renforcement de l’hinterland des trois ports du
littoral, et en particulier Dunkerque, en s’appuyant sur le réseau des plates-formes logistiques
régionales (Dourges notamment)32. A une échelle nationale et internationale la recherche de
compétitivité sera recherchée33. Enfin, à la charnière de ces deux ambitions, est soulignée la
volonté régionale d’un renforcement du dialogue et de la synergie entre les trois ports34.
2.3. La nouvelle politique de développement du TER : des ambitions bridées.
L’organisation et la définition du service TER sont officiellement devenues des
compétences régionales en 2002 suite à la loi SRU. Toutefois, le Nord-Pas de Calais, Région
expérimentatrice de la décentralisation exerçait dans les faits ces compétences depuis 1997.
Comme nous l’avons vu précédemment, la Région s’est même engagée bien plus tôt au côté
de la SNCF dans le développement et l’amélioration du service TER dont les objectifs sont
identifiés comme suit :
31
« Préparer la connexion du réseau régional avec le reste du réseau fluvial hexagonal, en réaffirmant la priorité
qui s’attache, pour les partenaires, à la réalisation rapide de la liaison Seine-Nord », Contrat de Plan Etat\Région
2000-2006, Article 52.Valoriser les capacités du mode fluvial.
32
« Développer et diversifier les activités portuaires, source de développement local, dans un cadre cohérent
avec l’ensemble de l’économie régionale et de son réseau de plates-formes logistiques », Contrat de Plan
Etat\Région 2000-2006, Article 53.Développer le système portuaire régional.
33
Ibid. « Accompagner leur dynamique de croissance et leur recherche de compétitivité dans un environnement
concurrentiel international et européen »
34
Ibid : « Stimuler la synergie des places portuaires en vue de la constitution d’un Europort sur la façade
littorale »
28
-
Accéder plus facilement à l’emploi, aux études, mais aussi aux services et aux
loisirs
Desservir le territoire avec un réseau ferroviaire régional complémentaire au
réseau national puis au TGV Nord, dont les horaires et les tarifications permettent
à chacun d’y trouver son compte.
Offrir une alternative à la voiture en coordonnant les différents modes de
transports collectifs : bus urbains, interurbains, métro, tram et TER, et ceci à
l’avenir dans le cadre d’un syndicat mixte régional en projet depuis quelques
années.
Actuellement, le TER Nord-Pas de Calais représente:
_ 80 000 voyages par jour en moyenne dont :
-54 % de trajets domicile-études
-37 % de déplacements domicile-travail
-9 % de déplacements de loisirs
_ 750 trains par jours
_ 18 lignes TER desservant 211 points d’arrêt
_ 192,7 millions d’euros de charges de fonctionnement prévisionnelles en 200635,36
Les politiques régionales en faveur du TER se regroupent aujourd’hui autour de quatre
catégories d’actions majeures : le développement et l’amélioration de l’offre, l’amélioration
de la qualité de service, les politiques tarifaires et la promotion commerciale, le
développement de l’intermodalité dans une optique de gestion globale de la mobilité régionale
(avec le TER comme maillon central). Leur intégration en tant qu’éléments indissociables
d’une stratégie intégrée et moins sectorielle du développement des transports régionaux ferrés
constitue la marque de ces dernières années. Malgré cela, elles semblent tout de même être
quelques peu contrariées relativement à leurs ambition. Dans un rapport daté d’Octobre 2004,
le CESR dresse ainsi le constat suivant : « […] les transports urbains et le TER ne réalisent
pas les performances qu’il est nécessaire d’atteindre si l’on veut inscrire notre mobilité dans
une perspective durable ; objectif largement partagé au sein de l’ensemble de la société. Il faut
donc chercher à optimiser leur utilisation »37. Les différents axes de développement du TER
précités et les obstacles rencontrés dans leur mise en œuvre sont à présent examinés.
2.3.1 Le développement et l’amélioration de l’offre.
La première grande opération régionale en matière d’offre, emblématique et
matricielle, a eu lieu en 1998 avec la mise en place d’une desserte cadencée sur l’axe le plus
chargé du réseau : Lille-Valenciennes-Jeumont/Hirson. L’offre est augmentée de 36 % et la
Région affecte sur la ligne les tous nouveaux TER 2N qu’elle vient de recevoir. L’opération
est un succès puisque deux ans plus tard, la fréquentation s’est accrue de 12,5 %. De cette
première expérience, la Région conserve le principe du développement du TER par axe.
Celle-ci se lance alors, en partenariat avec la SNCF, dans une vaste refonte de l’offre TER en
trois phases :
35
Budget primitif 2006 Région Nord-Pas de Calais, Conseil Régional Nord-Pas de Calais, p.83.
Les recettes commerciales perçues par la SNCF dans la région représentent environs 21 % des charges de
fonctionnement (moyenne des années 1997 à 2002)
37
« Des propositions pour un Transport Express Régional (TER) plus performant ». Projet d’avis du CESR en
vue de la séance plénière du 12 octobre 2004. Rapporteur : M. Jean-Luc Charley, p.1
36
29
_ La phase 1 est lancée en juin 2003 et porte sur les axes Lille-Calais-Boulogne,
Lille-Dunkerque et Arras-Hazebrouck. La fréquentation augmente de 10,9 % entre
juillet 2003 et novembre 2004 sur ces axes
_ La phase 2 est lancée en septembre 2004 et porte sur les axes Lille-DouaiCambrai/Arras, Lille-Lens, Lille-Béthune, Lille/Lens-Douai-Somain-Valenciennes
et Lens-Douai. Les effets de ce redéploiement sur la fréquentation ne sont pas
encore connus
_ La phase 3 est encore à l’étude et devrait concerner les axes Arras-Etaples et LilleValenciennes-Aulnoye-Jeumont/Hirson
A côté de ces améliorations sur le réseau TER classique, un nouveau service, créé exnihilo, a été lancé en 2000 : le TER-GV. Le concept, radicalement nouveau à l’époque et
toujours inimité, consiste à offrir la grande vitesse sur des trajets intra-régionaux. L’offre se
développe entre la métropole et le littoral : Boulogne est désormais à une heure de Lille,
Calais à 40 minutes et Dunkerque à une demie heure (contre respectivement deux heures,
1h20 et une heure auparavant). Ce nouveau service rencontre un indéniable succès38 et a été
constamment étoffé depuis. Le projet de Schéma Régional des Transports présenté au Conseil
Régional en mai 2006 prévoit la création d’une ligne de TER-GV entre Lille, Valenciennes et
Aulnoye en synergie avec un projet de boucle d’essais ferroviaire portée par le pôle de
compétitivité i-trans, projets qui font l’objet d’une forte contestation locale.
D’un point de vue plus qualitatif, la Région et la direction régionale de la SNCF
poursuivent un double objectif : relier toutes les villes de la région, même les plus distantes de
Lille, à la capitale régionale en moins d’une heure par des trains rapides et organiser en
parallèle un service plus fin de rabattement sur les pôles régionaux et ce en particulier sur le
territoire de la métropole lilloise (Francis Scouarnec, SNCF). Ce principe général de
développement du TER appelle quelques commentaires. Tout d’abord, la centralité et
l’hégémonie de la métropole lilloise sont ici clairement affirmées. Même si celles-ci n’ont
jamais été réellement mises en défaut39, la question de la hiérarchie et des relations entre les
différentes villes de la région n’est pas pour autant réglée. Le CESR s’est ainsi inquiété du
manque de relations TER transversales entre celles-ci40. De plus, le périmètre même de la
métropole est explicitement désigné comme un sous ensemble territorial cohérent quant à
l’organisation de la mobilité des personnes. A bien des égards, l’organisation de la région
autour de Lille se rapproche de plus en plus de l’organisation nationale centrée sur Paris. A
titre d’illustration, on peut rappeler que la gare de Lille-Flandres, première gare de la région,
est une gare terminus à l’image des gares parisiennes ce qui pose les mêmes problèmes en
terme de gestion des trafics. Plus parlant encore, concernant la problématique des relations de
Lille avec les villes de sa première couronne périurbaine (Armentières, Orchies, DonSainghin), l’exemple du RER est souvent repris par nos interlocuteurs comme modèle de
38
A titre d’exemple, la fréquentation a cru de 161 % entre juin 2003 et juin 2004.
Elles auraient même tendance à se renforcer comme le montre l’accroissement entre 1990 et 1999 des
déplacements domicile-travail en direction de la métropole. L’arrivée de la grande vitesse à Lille n’est sans
doute pas pour rien dans le renforcement de la prééminence régionale de la ville.
40
« Le CESR demande également que soient d’avantage étudiées les offres transversales entre les principales
villes régionales. Aujourd’hui, il est quasiment impossible de franchir le territoire régional sans un passage par la
gare de Lille, toujours accompagné d’un changement de train ». Projet d’avis du CESR en vue de la séance
plénière du 12 octobre 2004 : Des propositions pour un Transport Express Régional (TER) plus performant.
Rapporteur : M. Jean-Luc Charley, p.2
39
30
référence41. Nous traiterons de façon plus précise du cas particuliers de la métropole lilloise
au chapitre 2.4. Dans les faits, la mise en œuvre de ce principe de développement de l’offre
TER a déjà commencé. La mise en place du TER-GV a ainsi permis un rapprochement
temporel conséquent des villes du littoral ainsi que d’Arras, même si on a vu que la volonté
du Conseil régional de développer cette liaison est quelque peu contrariée42. Toujours selon ce
principe, un TER rapide a été mis en place en 2001 entre Maubeuge et Lille, qui place la
capitale de la Sambre -Avesnois à 62 minutes de la métropole. Le tableau suivant regroupe la
comparaison de quelques temps de parcours TER/voiture en 2006
Lille-1ére couronne
Lille-Bassin minier
périurbaine
Lille-Armentières : 0,6 Lille-Valenciennes :
0,6
Lille-Don : 0,5
Lille-Lens : 0,8/1,1
Lille-autres villes
Lille-Dunkerque : 0,6
Lille-Calais : 0,4
Lille-Orchies : 0,7
Lille-Douai : 0,5
Lille-Boulogne : 0,6
Lille-Seclin : 0,5
Lille-Béthune : 0,8/1,0 Lille-Etaples : 1,2
Bassin minier/Bassin
minier
ValenciennesBéthune : 1,1
Valenciennes-Lens :
1,2
Valenciennes-Douai :
0,6
Lens-Douai : 1,0
Autres
relations
transversales
Arras-Dunkerque : 1,1
Arras-Lens : 0,7
Calais-Dunkerque : 1,4
Calais-Boulogne : 0,9
Lille-Arras : 0,9
Lille-Maubeuge : 0,9
Tableau n° 5 : comparaison des meilleurs temps TER et voiture particulière sur quelques
liaisons43
L’augmentation de l’offre et l’amélioration de sa qualité se heurtent à deux freins
importants. Le premier est d’ordre infrastructurel (saturation progressive du réseau, avec des
marges de progression limitées) et le second d’ordre financier (la compensation financière de
l’État correspondant au transfert de la compétence TER44 a été calculé sur la base du service
existant en 1997 à la date de l’expérimentation ; tous les développements ultérieurs de l’offre
mis en place par la Région sont financés sur le budget régional, à quoi s’ajoute l’augmentation
des péages de RFF).
2.3.2
L’amélioration de la qualité de service
Les politiques régionales d’amélioration de la qualité de services se décomposent en
trois axes majeurs : le matériel roulant, les gares, l’accueil en gare et l’information. Dans la
continuité de ses actions pour améliorer le service, la Région a mis en place en 2003 des
comités de lignes.
41
A titre d’exemple, en parlant du service entre Armentières et Lille, Dominique Planck déclare : « On a
vraiment quelque chose d’assez semblable au niveau du service à ce qu’on a en RER ». Cette référence est même
reprise dans la documentation régionale : « Dans la perspective d’une grande agglomération à l’échelle de toute
la région, évoluer du concept de TER à celui de RER, ce qui nécessitera des infrastructures ferrées élargies pour
assurer cadences et diversité de missions » Rapport du CODRA/CODE, Etude préalable au lancement de la
démarche Schéma Régional des Transports, décembre 2001.
42
Arras reste toutefois à moins d’une heure de Lille en TER classique (meilleur temps TER : 41 minutes, TERGV : 22 minutes)
43
Source : guide TER 2006 pour les meilleurs temps TER et site de calcul d’itinéraire ViaMichelin pour le
calcul des temps de parcours voiture.
44
Depuis 2004, cette compensation est incluse pour 95 % dans la Dotation Globale de Fonctionnement (DGF) et
n’apparaît plus dans une liste distincte dans le budget régional.
31
Le matériel
La Région, on s’en souvient, a financé les premières rames de son parc il y a presque
trente ans et a dû fournir un effort particulièrement important au milieu des années 1990 pour
moderniser son parc45. En 2001 et 2002, la Région a passé commande auprès des
constructeurs régionaux de 16 TER 2N (coût 113 millions d’€), de 10 autorails légers
régionaux (coût 15 millions d’€) et de 15 Autorail Grande Capacité (coût 60 millions d’€). A
l’horizon 2010, la Région souhaite avoir remplacé le parc complet des automotrices X4500 et
des rames mises en service entre 1978 et 1980. Ce sont ainsi quelque 343 millions d’euros
que la région a consacrés à l’achat de matériel entre 1993 et 200246. Il est à noter qu’aucune
caisse n’a été rénovée entre ces deux dates, la politique du Conseil régional privilégiant
l’achat systématique de matériel neuf et ceci pour trois raisons. Sur un plan technique, l’âge
des premiers matériels régionaux n’aurait pas permis une rénovation acceptable quant aux
nouveaux standards de conforts TER en vigueur depuis 1993. Ensuite, sur un plan plus
politique, la Région voit dans les nouveaux matériels une vitrine importante des efforts
qu’elle entreprend en faveur du TER47. Enfin, d’un point de vue économique, il est clair que
ces commandes contribuent à alimenter l’activité de l’industrie ferroviaire régionale, dont le
montage des matériels suburbains est une spécialité. La région poursuit actuellement ces
efforts ; en 2006, 147,9 millions d’€ d’autorisation de programme (dont 8,1 millions pour
l’année 2006) ont été inscrits au budget primitif48. Outre l’augmentation de confort procuré
par ces nouveaux matériels, ceux-ci constituent de plus une réponse partielle possible face à la
saturation progressive des infrastructures par le biais de gains capacitaires.
Les gares
Depuis le milieu des années 1990, la Région s’est lancée dans un vaste programme de
requalification des gares et points d’arrêt du réseau dans une logique d’amélioration globale
de la qualité de service et de visibilité. Ce travail de requalification des gares se poursuit
actuellement dans une optique un peu élargie toutefois. La Région souhaite désormais
repenser, en concertation avec les communes concernées, outre les gares elles-mêmes,
également leur accessibilité, que se soit pour les piétons, les vélos ou les voitures. Cette
optique renvoie à la problématique des pôles d’échange.
L’accueil en gare et l’information
La question de l’accueil et de l’information des usagers constitue un autre cheval de
bataille de la Région. C’est également le principal point d’achoppement entre celle-ci et la
SNCF laquelle est particulièrement déficiente sur ces questions de l’avis de tous nos
interlocuteurs49. L’amélioration du service rendu par l’opérateur national constitue d’ailleurs
45
Paradoxalement, cet engagement ancien de la région lui aura été plutôt défavorable au moment du calcul des
compensations de décentralisation de la gestion du TER en 1997. Dominique Planck déclare à ce propos : « il y
avait aussi toute la question du matériel qui n’était pas bien prise en compte [dans le montant de la compensation
versée par l’Etat]. On avait déjà consacré des sommes importantes à ce poste et nous pensions qu’il fallait en
tenir compte. Parce qu’après, aucune région n’avait la même histoire »
46
Source : La vie du rail, 01/10/2003, p.41
47
A ce propos, on peut noter que les qualificatifs de « moderne » et de « modernisation » du TER sont des
constantes du discours régional sur le TER.
48
Budget Primitif 2006, Conseil Régional Nord-Pas de Calais, p.82
49
Notre interlocuteur à la SNCF lui-même le reconnaît.
32
les principaux enjeux des avenants à la convention en cours50. Depuis 2002, une dizaine sont
venus se rajouter à la convention originelle. Un système de bonus/malus a ainsi été institué
concernant le respect des horaires51. Un remboursement de 40 € aux abonnés a également été
décidé suite au non respect par la SNCF de l’engagement sur les horaires en 2004. La
question de l’accueil et de l’information en gare reste encore problématique52. La qualité de
service sera au cœur des négociations qui devraient s’ouvrir cette année sur le renouvellement
de la convention, même si des améliorations ont eu lieu comme « Info’TER », un nouveau
système d’information dans les gares déployé entre Lille et Valenciennes que la SNCF a
cependant des difficultés à alimenter.
Les comités de ligne
Les comités de ligne mis en place en 2003 sont au nombre de 13. Se réunissant en
moyenne de fois par an chacun, ils sont composés d’usagers réguliers du TER, d’élus
régionaux et départementaux et de responsables de la SNCF. Ils constituent les seuls endroits
où la Région et la SNCF entendent la même chose des usagers et des occasions uniques de
confronter les modifications apportées par la Région au service TER à la réalité du terrain.
L’opération est jugée constructive et globalement très positive, tant par l’institution régionale
que par la SNCF53. En un mot, les comités de ligne gagnent de plus en plus en légitimité.
2.3.3
Les politiques tarifaires et la promotion commerciale
La Région Nord-Pas de Calais a depuis longtemps fait d’importants efforts en matière
de tarification sur son réseau en direction des étudiants (gratuité pour les boursiers et 50 % de
réduction pour les autres), des salariés (extension de l’abonnement de travail SNCF de 75 à
150 km) et des demandeurs d’emploi (75 % de réduction sans limitations du nombre de
trajets)54. Ce tarif sera étendu en 2006 aux bénéficiaires du RMI. Les déplacements de loisirs
ne sont pas oubliés avec la carte « Grand TER »55. En plus des efforts tarifaires qu’elle
consent, la Région possède explicitement depuis 2002 la responsabilité de définir la stratégie
de communication sur le TER et de la mettre en place. Ceci recoupe entre autres choses la
définition, l’impression et la diffusion du guide horaire TER. Des campagnes d’affichage sont
également menées.
50
TER : Convention entre la Région Nord-Pas de Calais et la SNCF 2002-2007.
L’objectif qualité fixé par la Région à la SNCF est : 94 % de trains arrivant avec un retard inférieur à 5
minutes
52
« Il y a aussi toute la question de l’accueil dans les gares ou nous nous pensions que le contrat portait sur les
heures d’ouvertures de l’accueil en gare alors que la SNCF considère que c’est un nombre d’heures d’agent
consacré à la partie commerciale et donc les gens qui sont dans les bureaux pour appeler les entreprises et leur
dire de prendre le train, la SNCF considère que ce sont des heures d’action d’accueil et de commerce en gare.
[alors que] ce que demande les gens en gare de façon récurrente, ce ne sont pas forcément des gens derrière des
guichets, ce sont des gens qui sont là pour renseigner et indiquer, pas seulement des gens qui vendent des billets
cachés derrière l’hygiaphone » Dominique Plancke, Conseil Régional.
53
Nous ne pouvons pas malheureusement confronter ce ressenti à celui des représentants d’usagers que nous
n’avons par rencontré.
54
Cette tarification est également accessible aux stagiaires de la formation professionnelle rémunérés et aux
titulaires de contrat emploi solidarité.
55
Cette carte, qui coûte 7€ pour un an, permet de voyager à tarif réduit pour un aller-retour dans la journée les
week-ends et jours fériés : 50 % de réduction pour le titulaire de la carte, 50 %pour le premier accompagnant et
0,1 € pour les trois suivants. Bref, c’est un abonnement très familial.
51
33
Depuis 2002, la Région s’est engagée dans des manifestations événementielles pour
promouvoir le train dans la région. En 2002 ont ainsi été organisés des week-ends de gratuité
sur le réseau. Si cette manifestation n’a pas été reconduite les années suivantes, la Région
s’est par contre lancée en 2003 dans l’opération « TER-mer » en offrant durant certains weekends estivaux des allers-retours vers le littoral pour un euro. Le succès est au rendez-vous et
est allé croissant. De 25 000 personnes en 2003, la fréquentation est montée à 63 000
personnes en 2004 et à 50 000 personnes en 2005 (il a plu systématiquement durant tous les
week-ends de l’opération cette année là !). « TER-mer » est reconduit en 2006. Ces
opérations, outre le gain promotionnel certain qu’elles ont pu apporter, ont également permis
de mettre en lumière certains aspects par définition peu visibles de la (non)mobilité des
habitants de la région. Ainsi, quelque 20 % des participants n’avaient auparavant jamais pris
le train56. De nombreux enfants ont découvert la mer pour la première fois à cette occasion.
2.3.4
Le développement de l’intermodalité
De façon schématique, le développement de l’intermodalité s’appuie dans la région
sur trois piliers : l’intégration tarifaire, la mise en correspondance des réseaux (tant physique
que temporelle) via les pôles d’échanges notamment et l’information. L’horizon de l’action
régionale sur ces questions est la création de chaînes de transport multimodales performantes
dans lesquelles la voiture, toujours présente, perdrait sa centralité au profit du TER et des
réseaux de transport en commun57. Cette ambition reste en devenir dans la région. Outre des
freins financiers, le développement de l’intermodalité nécessite par définition du dialogue et
de la concertation entre les nombreuses autorités organisatrices de transport de la région.
L’institution régionale tente depuis quelques années maintenant de réunir ces dernières autour
d’un syndicat mixte, le SMIRT (Syndicat Mixte Intermodal Régional de Transports)
L’intégration tarifaire
L’intégration tarifaire constitue le plus ancien levier d’action exploré par la région.
Les premières réalisations effectives datent en effet du début des années 1990. Trois systèmes
sont actuellement opérationnels :
_ Le « Ticket Plus » permet de circuler librement et de façon illimitée sur les réseaux
TER et Transpole à l’intérieur de la communauté urbaine de Lille. Ce titre ne se vend
pas très bien, « sans doute à cause d’un manque de visibilité » nous précise Jean-Pierre
Rigaud (LMCU)
_ Les abonnements AT+ et ATR+ : ce système permet d’adjoindre aux abonnements de
travail nationaux ou régionaux un abonnement supplémentaire à un ou plusieurs
réseaux de transport en commun de la région.
56
« [Cette opération] ça rend modeste sur tous les discours sur la mobilité. On se rend compte que les gens ne
savent pas utiliser le train, ne savent pas comment ça marche. Quand on leur dit en gare de Lille qu’il n’y a plus
de place dans le train pour Dunkerque et qu’on leur dit qu’ils peuvent prendre le train qui va à Calais, ils nous
disent : ‘ Ah bon, à Calais aussi il y a la mer ?’ »
57
« Pour [parvenir] à un Transport Express Régional performant, le CESR juge nécessaire d’intégrer à la fois la
voiture et les transports collectifs à leur juste place dans la chaîne globale des transports (dite de bout en bout) ».
Des propositions pour un Transport Express Régional plus performant, Projet d’avis du CESR en vue de la
séance plénière du 12 Octobre 2004. Rapporteur : M. Jean-Luc Charley, p.3
34
_ Le système « Transcarte » : Mis en place à titre expérimental depuis 1996 sur l’axe
Lille-Valenciennes, le système « Transcarte » permet de regrouper différents
abonnements sur une même carte à puce. Originellement, deux exploitants utilisent le
système : la SNCF (TER) et la SEMURVAL (transports en commun du
Valenciennois). En 1999, un troisième exploitant est venu se rajouter au système,
Valenciennes Stationnement. « Transcarte » est aujourd’hui utilisé par 40 000 usagers
SEMURVAL et par 25 000 sur le TER Nord-Pas de Calais. Une volonté existe
d’étendre petit à petit le système qui pourrait constituer la base technique d’un titre
intermodal intégré sur l’ensemble du territoire régional.
Ces tarifications, il faut le souligner, ont le mérite d’exister et donnent à la région une
certaine avance au niveau national sur ces questions, Ile de France mise à part. La Région
toutefois a souvent exprimé des ambitions plus vastes. Le CESR, pour sa part, appelle de ses
vœux le vieux projet, déjà évoqué au début des années 1980, de création « d’un moyen de
paiement unique et d’un titre unique de transport pour l’ensemble des habitants du Nord Pas
de Calais »58. En 2000, une étude importante a été menée par la Région en collaboration avec
les différentes AOT du Nord-Pas de Calais et notamment LMCU pour étudier la faisabilité
d’une telle intégration tarifaire régionale. Dans les faits, rien ne s’en est suivi. A la LMCU, on
explique ce blocage par la frilosité du Conseil Régional face aux enjeux financiers colossaux
qu’un tel projet implique59. La Région n’en fait pas mystère même si elle rappelle que LMCU
connaît les mêmes réserves60. La stratégie actuelle, moins ambitieuse, est à une
expérimentation sur des projets précis qui offrent l’avantage d’une meilleure visibilité
financière. La question cruciale est bien entendu celle de la répartition des charges (et
évidemment des recettes) entre les diverses AOT impliquées dans la chaîne de transport. Ceci
nécessite tout d’abord une prise en considération des différents types de tarification appliqués
par ces dernières et leur « mise à plat » , qui pose de redoutables problèmes techniques et
comptables d’ajustement. Enfin, d’un point de vue commercial, il semble incontournable
d’associer à l’offre tarifaire intégrée une réduction symbolique et incitative, dont le mode de
financement reste également à définir. Ces diverses réflexions, combinées au manque de
visibilité financière des diverses AOT, font douter d’un développement rapide et ambitieux de
l’intégration tarifaire au niveau régional.
La mise en correspondance des réseaux : les pôles d’échange
La création de chaînes de transport multimodales efficaces nécessite des lieux de
correspondance entre les différents modes de transport. Ces lieux existent ; ce sont les gares
ferroviaires et leurs abords, dans la très grande majorité des cas. L’usage des transports en
commun comme maillons de la chaîne de transport implique en effet des ruptures de charge
que ne connaît pas la voiture. C’est un des principaux freins à leur développement, que
d’aucuns ont pu juger irrémédiable. Tel est le principal enjeu des pôles d’échange61. Ceux-ci
se proposent de créer une véritable correspondance entre les différents modes de transports
58
Avis du CESR sur « Les transports collectifs de la région Nord-Pas de Calais : Réflexions sur l’amélioration
de l’offre de service-Un service de bout en bout des transports dans la région Nord-Pas de Calais » adopté en
séance plénière le 10 octobre 2001. Rapporteur : Jean-Paul de Courcelles. p.3
59
« Malheureusement cela c’est arrêté à ce niveau [au niveau de l’étude] car la région a été effrayée par les
enjeux financiers liés à cette intégration tarifaire » Jean-Pierre Rigaud, LMCU
60
« On ne peut pas se planter financièrement, ni eux ni nous [la Région et le syndicat mixte de la communauté
urbaine de Lille], sur l’intégration tarifaire et sur savoir qui paye quoi et combien. » Dominique Planck, Conseil
Régional.
61
On parle souvent de chaînes de transport « seamless » (sans couture), manière imagée d’exprimer l’objectif de
facilitation des pratiques intermodales
35
que ce soit sur le plan infrastructurel (aménagement des abords des gares, création de
parkings, aménagement d’accès piéton et vélo) ou informationnel (travail sur la signalétique
et l’affichage des horaires). La réflexion sur les pôles d’échange a émergé vers le milieu des
années 1990 mais les premières réalisations n’ont commencé que récemment62. Dans un
premier temps, ce sont les gares de la première couronne périurbaine de Lille qui doivent être
transformées. Les travaux sont avancés à Orchies et Armentières. D’autres gares pourraient
être aménagées comme Don-Sainghin, Pont de Bois (Villeneuve d’Ascq) et La Bassée. Les
principales gares du bassin minier devraient suivre.
Malgré quelques réalisations, l’avancement du projet est lent. Ainsi le CESR estimait
en 2004 « qu’il n’existe pas encore de véritables pôles d’échange dans le Nord Pas de Calais
[et que l’on ne trouve que] des juxtapositions de service mais pas une réelle intégration de
services (orientation, information…) ». A LMCU, on déplore cet état de fait. Pour Serge
Mulliez, c’est la question du financement qui est en cause, plus que le principe, a priori
partagé par les différents acteurs concernés63. Celui-ci soulève également une autre difficulté
en rappelant que les différentes AOT et les mairies n’ont pas les mêmes intérêts suivant les
pôles d’échange. Enfin, il est évident que de tels pôles d’échange ne sont viables que si tous
les acteurs du transport, et notamment la SNCF, suivent en termes d’offre. Dans les gares
proches de Lille, à La Bassée par exemple, certains trains sont supprimés au profit de liaisons
directes rapides vers des pôles urbains plus éloignés.
L’information multimodale
La production d’une information véritablement multimodale est, pour l’ensemble de
nos interlocuteurs concernés par ces questions, une condition indispensable au développement
de l’intermodalité. Si le travail sur l’information et sa circulation entre les différentes AOT64
n’a jamais cessé depuis la signature de la charte sur l’intermodalité en 1999 (Jean-Pierre
Rigaud, LMCU), il semble que l’approche multimodale se soit inscrite plus récemment dans
les faits. La Région et LMCU travaillent en ce moment à la création d’un guide intermodal à
l’usage du voyageur. La Région vient également de lancer un appel d’offre pour la réalisation
d’un démonstrateur régional expérimental qui devrait être déployé, selon des modalités encore
à définir, sur l’axe Lille-Valenciennes (Marc Lacoste, direction transport du CR). Pour Régine
Bonnet, cela participe d’un double choix stratégique de la part de l’institution régionale. Tout
d’abord, travailler sur l’information reste en effet moins risqué financièrement parlant que le
développement de l’intégration tarifaire et constitue un angle d’attaque intéressant quant à la
promotion du transport intermodal. D’un point de vue plus symbolique, il s’agit également
pour l’institution régionale de montrer sa détermination sur ces questions dans la perspective
de la création du SMIRT.
Le Syndicat Mixte Intermodal Régional de Transport : une réalisation contrariée
La Région s’engage dès 2002 dans la création de ce syndicat mixte suite à la
promulgation de la loi relative à la Solidarité et au renouvellement urbains (SRU) du 13
décembre 2000, qui en offre la possibilité. Il faut rappeler ici qu’une association relativement
62
Le développement des pôles d’échanges est prévu dans l’actuel Contrat de Plan Etat\Région : « requalification
des gares, aménagement des pôles d’échange, billettique et information multimodale (pour une enveloppe
globale estimée à 375 MF) ». Contrat de Plan Etat\Région 2000-2006, p.117
63
« Les pôles d’échanges se mettent en place après la signature d’une convention d’intermodalité entre la
LMCU, la région, le département et par cette convention, tout le monde a marqué sa compréhension de l’utilité
de créer de tels espaces » Serge Mulliez, LMCU
64
Du moins entre la LMCU et la Région
36
informelle entre les différentes AOT de la région existait auparavant qui avait commencé à
travailler sur les questions d’intermodalité65. Le SMIRT n’a, à l’heure actuelle, pas encore vu
le jour. Il devrait rassembler les 16 autorités organisatrices de transport de la région, à savoir
les 13 AOT urbaines, les départements du Nord et du Pas de Calais ainsi que la Région. Les
principales compétences du SMIRT66 seraient :
〈 la coordination de l’offre
〈 l’information multimodale des usagers
〈 l’harmonisation des tarifs
〈 la concertation relative à des intégrations tarifaires
〈 la mise en place de titres de transports communs à plusieurs réseaux
〈 le développement de la billettique
Les principaux blocages rencontrés par la Région dans la création de ce syndicat
semblent plus être d’ordre institutionnel que financier et ce, alors même que la création du
syndicat n’entraînerait aucun transfert de compétences. En effet, alors même que la Région
s’est engagée à financer le fonctionnement du SMIRT à 80 % durant les trois premières
années de sa création, reste toujours la délicate question de la représentativité, due entre autres
à « l’énorme hétérogénéité des AOT qui sont appelés à le constituer, notamment en termes de
taille et de poids économique » (Jean Pierre Rigaud, LMCU). De leur côté, LMCU67 et le
Conseil général du Nord, déjà associés au sein d’un syndicat mixte, ont également pu faire
montre d’un manque de volonté dans le passé (Dominique Plancke, Conseil Régional). Il faut
dire que la Région, malgré toutes les réserves dont elle fait preuve dans la construction du
SMIRT, ne cache pas sa volonté de devenir le « chef de file » de toutes les AOT du Nord-Pas
de Calais68. On peut alors penser que les difficultés rencontrées dans la création du SMIRT
ont pour toile de fond une âpre lutte d’influence entre les échelons intercommunaux et
régionaux. Quoi qu’il en soit, le SMIRT devrait naître dans le courant de l’année 2006.
2.4 La métropole lilloise élargie : un sous ensemble régional particulier.
Même si le terme de « métropole lilloise élargie » ou d’aire métropolitaine lilloise est
souvent employé, le territoire désigné par cette expression n’est pas précisément délimité. Le
dénominateur commun aux quelques approches que nous allons évoquer est constitué de la
communauté urbaine de Lille, du bassin minier et des intercommunalités belges de la COPIT
(Courtrai et Tournai notamment). Cette définition est relativement cohérente en termes de
densité de population. D’un point de vue plus institutionnel, ce territoire existe également par
le biais des espaces de projets métropolitains. Le projet transfrontalier retenu le 5 août 2005,
suite à l’appel à coopération métropolitaine de la DATAR, outre l’ensemble déjà évoqué,
comprend les agglomérations d’Arras, de Cambrai et de Maubeuge. On peut également tenter
65
Il s’agit de « l’association des autorités organisatrices de transport », mise en pace en 1994 et présidée par la
Région.
66
Source : site du conseil régional Nord Pas de Calais
67
Rappelons que la LMCU représente à elle seule 61 % du nombre total de voyage effectués en Transport en
Commun Urbains (TCU) dans la région en 2003 pour 46 % de l’offre en km.
68
« La Région doit devenir pilote des Autorités Organisatrices de Transport (AOT). Une cohérence, une
fédération des énergies, sont nécessaires pour organiser ce service de bout en bout, mieux appréhender les
besoins de nos concitoyens et y répondre. C’est possible avec la création d’un syndicat mixte des transports,
véritable fédération des AOT de la région. La loi SRU (121, 2000) en donne l’opportunité ». Transports
collectifs dans la région Nord-Pas de Calais : réflexions sur l’amélioration de l’offre de service, avis du CESR
adopté en séance plénière le 10 octobre 2001, p.3
37
d’appréhender ce territoire en termes d’accessibilité temporelle à la ville centre (si l’on
considère tous les territoires à 30/35 minutes de Lille, il faut cette fois rajouter à l’ensemble
de base les agglomérations d’Arras et de Dunkerque, depuis l’arrivée du TER-GV en 2000,
mais le littoral régional a construit lui aussi son projet de coopération métropolitaine). Cette
définition semble particulièrement cohérente au vu des déplacements domicile-travail dans la
région69. En termes de mobilité, ces différentes conceptions ne s’affrontent éventuellement
qu’en ce qui concerne les relations des agglomérations de la lointaine périphérie70 avec la
métropole centre ou entre elles. L’aire métropolitaine lilloise au sens strict est toujours
reconnue comme centrale.
2.4.1
La communauté urbaine de Lille : une aire centrale et saturée.
Comme nous avons pu le voir précédemment, la grande majorité des infrastructures de
communication, tant routières que ferroviaires, sont saturées aux abords de la ville centre, aux
heures de pointes du matin et du soir. Pour peu que cette situation soit jugée inacceptable,
deux réponses peuvent alors s’imposer pour y remédier : soit limiter la mobilité et en
particulier les besoins de mobilité, soit augmenter le nombre et la capacités des infrastructures
de transport. La première solution rencontre encore très peu d’écho politique (et encore moins
populaire) bien que le CESR ait pu l’évoquer timidement dans un de ces rapports71. La
seconde solution semble quant à elle relativement condamnée, particulièrement pour la route.
2.4.2
Un développement du réseau routier de plus en plus difficile et
controversé.
Le réseau routier et autoroutier aux abords de et dans la métropole est très
conséquent : pas moins de cinq autoroutes irradient depuis l’aire lilloise. Toutes les sections
du réseau supportent des charges très importantes voire critiques (jusqu’à 170 000
véhicules/jour). Il est parfaitement irréaliste de créer de nouvelles voies de communication ex
nihilo sur ce territoire et personne ne l’envisage de toute façon, en dehors du contournement
sud-est, seul projet qui subsiste de celui de grand contournement sud. La seule variable
d’ajustement dont dispose la DDE est l’aménagement du réseau existant et notamment
l’augmentation du nombre de voies de circulation. Il existe ainsi un projet de mise à 2x3 voies
de l’A25 entre Dunkerque et Lille72. De manière générale, cette stratégie laisse sceptique dans
la région, même à la DRE laquelle avoue son impuissance face à la congestion73. Des efforts
69
Voir carte page X
A l’échelle territoriale constituée par « l’aire métropolitaine lilloise élargie » bien entendu. Selon le sens
commun, il reste en effet difficile de parler de Maubeuge ou Valenciennes par exemple comme une ville en
périphérie de Lille.
71
« Le CESR préconise d’inscrire le développement des transports collectifs dans une nouvelle politique
d’aménagement du territoire. Cette politique novatrice doit prendre en considération les problèmes de mobilité,
avec le double objectif de les résoudre en utilisant davantage les modes de transport alternatifs à la route et de
tenter, en amont, de réduire les besoins mêmes de déplacements » Transports collectifs dans la région Nord-Pas
de Calais : réflexions sur l’amélioration de l’offre de service, avis du CESR adopté en séance plénière le 10
octobre 2001, p.2
72
Cette autoroute vieillissante et en très mauvais état pose de nombreux problème à la DDE. Construite selon le
principe de la « chaussée béton », seule une réfection totale est envisageable.
73
Interrogé sur les stratégies de lutte contre la congestion envisageables, Ludovic Vaillant nous répond en ces
termes : « A prix du carburant constant, la seule chose qu’on est capable de faire à l’équipement, c’est déplacer
les bouchons. Je dis bien déplacer et pas supprimer. Je ne connais pas d’endroits où on a supprimé des bouchons.
70
38
ont néanmoins été déployés dans le domaine de la régulation du trafic et de l’information via
le système « Allegro ». Lancé en octobre 2005, le système délivre des informations aux
usagers de la route sur le modèle du système existant en région parisienne (panneaux à
messages variables). Explication de sa congestion endémique, le réseau autoroutier lillois,
comme celui de toutes les métropoles d’une certaine envergure, souffre d’un important
mélange entre les flux de véhicules particuliers et les flux de poids lourds en transit depuis ou
à destination du Benelux et/ou de Grande Bretagne. Au problème de la congestion, s’ajoutent
les autres nuisances (bruit, pollution, insécurité…). Dans une des premières versions de
l’actuel schéma directeur de Lille Métropole74 était envisagé la construction d’un barreau
entre l’A1 et l’A25 pour boucler le « ring » lillois et permettre le contournement sud de
l’agglomération. Ce projet a été abandonné sous la pression des écologistes régionaux (le
nouveau tronçon aurait traversé les champs captants particulièrement fragiles du sud de la
métropole) et des riverains qui refusaient le passage d’une autoroute près de leurs habitations.
Un contournement plus large à l’est via Douai, Orchies et Tournai a également été proposé
mais a été abandonné car il devait lui aussi traverser des zones fragiles. Reste actuellement le
projet de l’A24 mais on peut douter de sa capacité à résoudre la partie métropolitaine de la
problématique. De façon plus marginale et plus kilométriquement lointaine, on peut se
souvenir du projet qui verrait dans la RN2 réaménagée ce fameux axe de transit75. Cette route
constitue en effet le chemin le plus direct entre Paris et Anvers, avec l’inconvénient de
traverser l’agglomération bruxelloise. Sa requalification (en cours) permettrait de plus de
désenclaver la Sambre-Avesnois.
En résumé, entre les contraintes imposées par les territoires fragiles, la rareté du
foncier et l’opposition des riverains, le développement du réseau routier dans le périmètre de
la communauté urbaine de Lille semble durablement compromis.
2.4.3
Des projets de transports en commun ambitieux mais difficiles
Face à la thrombose routière, la Région, la communauté urbaine de Lille et dans une
moindre mesure le département du Nord souhaitent développer l’usage des transports en
commun. Ces politiques s’appuient évidemment sur les réseaux existants (TER, métro,
tramway et bus traditionnels) mais envisagent de développer des services novateurs et
performants comme les « bus à haut niveau de service » et le tram/train. Le développement ou
la création de ces différents services considérés seuls sont déjà difficiles. Leur cohabitation,
voire leur articulation le sera encore plus.
Comme nous l’avons déjà vu auparavant, le réseau ferré aux abords de Lille est en
voie de saturation, aux heures de pointe du matin et du soir notamment. Ceci est
particulièrement criant sur les axes Lille-Valenciennes et Lille-Libercourt (vers Arras, Douai
et Lens). Ceci n’empêche pas pour autant le train d’être extrêmement concurrentiel
aujourd’hui entre Lille et les villes de la première couronne périurbaine76. En parallèle, la gare
On a pu faire une déviation à un endroit, un contournement bis ou ter d’une agglomération, néanmoins on n’a
pas supprimé les bouchons. »
74
Schéma directeur de Lille Métropole, X pages. Ce schéma directeur, commencé en octobre 1991, est
finalement devenu opérationnel au 1er janvier 2003. Selon une disposition de la loi SRU, les schémas directeurs
approuvés avant fin 2002, peuvent se substituer aux SCOT (Schémas de Cohérence Territoriale) que la loi leur
substitue. Le Schéma directeur de Lille Métropole rentre dans cette disposition.
75
Seule Anne-Marie Stievenart, présidente de la commission « environnement et développement durable » a
évoqué directement cette solution. La DRE se montre sceptique.
76
On peut se rapporter au tableau n°X pour s’en convaincre en gardant à l’esprit que les temps de parcours en
voitures sont calculés dans des conditions optimales de circulation ce qui n’est jamais le cas aux heures de
pointes du matin et du soir, loin s’en faut.
39
de Lille-Flandres est proche de sa capacité maximale. Rappelons que cette gare, qui voit
transiter chaque jour quelque 40 000 voyageurs, est la première gare de province pour le trafic
TER et également une grande gare TGV. En 1999, 69 % des TER régionaux arrivaient ou
partaient de Lille-Flandres (ce chiffre est supérieur aujourd’hui). C’est dans ce contexte que
s’inscrivent les projets de tram/trains. Une première ligne est envisagée entre Armentières et
Tournai via le centre de Lille et Villeneuve d’Ascq. Une seconde ligne pourrait être établie
entre Don-Sainghin et Orchies via le sud de Lille. Les études préliminaires sont loin d’être
achevées et rien n’est vraiment décidé. En l’état actuel du réseau, les conflits entre les TER
directs et semi directs mis en place par la Région et le système de tram/train, voulu par
LMCU et assurant une desserte beaucoup plus fine seraient quasiment insolubles. Quelles que
soient les options retenues, le triplement des voies ferrées sera vraisemblablement nécessaire
sur une grande partie des tracés. La création d’une troisième gare dans Lille est également
envisagée. La reconversion de l’ancienne gare de fret de St Sauveur77 est évoquée ainsi que la
création d’une gare à Lille-Sud près de la station de métro CHR. La SNCF reste dubitative sur
ces projets, arguant qu’il sera « très difficile de gérer trois gares et [que] les passagers ne s’y
retrouveront jamais » (Francis Scouarnec, SNCF) mais le Président du Conseil régional ne
rejette pas cette éventualité. De manière générale, l’ensemble des acteurs semble quelque peu
éluder cette question alors même que l’augmentation de voies d’accès à Lille-Flandres et
l’extension des bâtiments sont compromises par un manque patent d’emprise disponible
(Marc Lacoste, Direction transport du Conseil régional). Tous ces projets s’inscrivent dans le
moyen terme, entre 10 et 15 ans, et représentent des investissements lourds. On peut déjà
pronostiquer, si l’État ne change pas de politique en matière de soutien aux transports urbains,
que la question du financement sera extrêmement contraignante.
Les « bus à haut niveau de services » intéressent plus directement la communauté
urbaine de Lille. Toutefois, ils pourraient être utilisés comme variable d’ajustement dans le
problème de l’articulation du TER et du tram/train. L’idée de développer de telles liaisons
part d’un constat simple : il existe actuellement un fossé en termes de qualité de service entre
d’une part les transports publics en site propre de la métropole (VAL78 et tramway, qui ne
desservent pas toutes les communes de la couronne) et le réseau de bus. Ces nouvelles lignes
de bus seraient aménagées en sites propres partiels et bénéficieraient d’une offre renforcée ; la
priorité leur serait acquise aux intersections. Les réalisations ont commencé sur deux lignes.
Le principal problème rencontré dans le montage des projets porte sur le partage de la voirie
et plus particulièrement la suppression de stationnements qu’entraîne la réalisation des sites
propres (Serge Mulliez, LMCU). Certains maires ont ainsi pu se montrer réfractaires. De
manière générale, la suppression du stationnement reste un sujet tabou, particulièrement chez
les commerçants et les politiques allant en ce sens restent prudentes. On constate toutefois une
volonté évidente de la municipalité lilloise de restreindre progressivement le nombre de voies
de circulation réservé aux automobiles dans plusieurs grandes artères du centre ville.
77
A moins d’un kilomètre au sud de la gare Lille-Flandres, la gare St Sauveur est une ancienne gare de
marchandises. Tous les trafics ont été transférés sur le site de la plate-forme multimodale « Delta 3 » lors de son
ouverture. La gare St Sauveur est proche de la ligne n°2 du VAL qui dessert les deux autres gares de Lille.
78
Le VAL rencontre un succès toujours grandissant. Pour pallier la congestion qui s’annonce sur la ligne n°1, les
rames devraient être prochainement doublées.
40
2.5 Le SRADT et le SRT
Les chantiers du SRT et du SRADT ont étés lancés en 2002 selon une démarche très
participative mais interrompue fin 2003 dans la perspective des élections régionales. Le
travail s’est poursuivi en interne dans les services de la région et après délibérations de
l’Assemblée régionale en mai 2006, donne lieu à une phase de consultation réglementaire sur
les deux schémas, avant leur adoption en novembre prochain. Le statut et la portée de ce
document semblent toutefois appeler quelques précisions par rapport au cadre législatif en
vigueur et dans le contexte de la suppression par l’État en 2005 des Schémas de Services
Collectifs de Transports (l’article 14-1 de la LOTI prévoit un Schéma Régional des
Infrastructures et des Transport élaboré par la Région en association avec l’État).
La Région s’est initialement beaucoup investie dans l’élaboration de son SRADT et de
son SRT79. Même si la Région peut se flatter d’avoir eu « une démarche, si ce n’est la
meilleure sur tous les points, du moins la plus complète80 » (Nathanaël Bizeray, Conseil
Régional), cet élan s’est trouvé interrompu du fait du calendrier électoral et n’a pas été repris
ensuite au même niveau d’engagement politique. Le SRADT s’apparente plus à un catalogue
d’intentions qu’à une vision stratégique précise du développement régional à vingt ans. Les
enjeux de transports en particulier sont éludés81. Si le travail autour du SRADT et du SRT a
été mené en profondeur, il semble que la Région ne souhaite pas, dans la relative incertitude
de cette fin d’année 2006, prendre le risque politique et financier de produire des textes
stratégiques précis et ambitieux qui pourraient lui être opposés82.
Ce recadrage des ambitions se retrouve également dans le SRT, comme en témoigne le
document actuellement en phase de consultation avant son adoption prochaine par le Conseil,
intitulé « Faire du Nord Pas-de-Calais un hub au cœur de l’Europe » (Conseil régional, projet
de SRT, séance du 5 mai 2006).
Partant d’un rappel du contexte mondial et sectoriel d’évolution des comportements de
mobilité et du repositionnement des acteurs, les grands défis pour le Nord Pas-de-Calais sont
repris autour des items suivants :
- la maîtrise des flux et le rééquilibrage modal, dont la mise en œuvre politique « bute le
plus souvent sur les réalités économiques dans un système globalisé »
- la gestion des déplacements dans une région urbaine : cohésion territoriale et lutte
contre les inégalités
- les flux internationaux, opportunité de développement
- le besoin d’ouverture à l’Europe et au monde : une région carrefour, plate forme de
correspondance et de continuité transfrontalière.
Tenant compte du nouveau cadre de répartition des compétences en transport, le SRT décline
une série de 8 objectifs modaux réunis autour de deux idées forces (p 14) dont la première
79
D’une manière générale, la région a toujours produit beaucoup de documents de planification.
Entendre dans les trois domaines que sont le participatif, l’expertise et l’institutionnel
81
Voici à titre d’exemple ce qui est dit à propos de l’accessibilité de la métropole. Objectif : « Renforcer
l’accessibilité internationale de la métropole et ses connexions aux territoires infrarégionaux : Aujourd’hui, si
l’aire métropolitaine bénéficie d’un grand aéroport et de liaisons ferroviaires qui la relient à Londres et à
l’Europe du nord, il s’agit maintenant de l’ancrer de manière plus affirmée dans l’Europe des 400 Régions grâce
à ces deux moyens rapides de connexion. Il s’agit également de rapprocher les territoires infrarégionaux de la
métropole en améliorant la performance des différents réseaux ». SRADT de la Région Nord-Pas de Calais,
projet soumis aux consultations et avis, p.61. On ne peut pas dire moins.
82
Le SRADT et le SRT ne sont pas juridiquement opposables en tant que tel. Il en va sans doute autrement sur
un plan symbolique et politique
80
41
n’est pas, contrairement à la seconde, d’une grande originalité : « un système de transport au
service de la mobilité régionale » et « une plate-forme d’échange, valeur ajoutée pour le
développement régional ».
1) le TER, « épine dorsale de la mobilité régionale », doit permettre de passer de 100 000
à 200 000 voyageurs/jour entre 2006 et 2020. Il ne progressera au rythme voulu qu’en
s’articulant aux autres modes par des pôles d’échanges développés, ce qui suppose une
coordination fonctionnelle et institutionnelle que devrait permettre le Syndicat Mixte
Intermodal Régional des Transports (SMIRT) et l’application d’innovations au service
des usagers (information multimodale, billettique, tarification), même si le projet de
SRT ne dit pas un mot du tram train envisagé par LMCU ;
2) la région développera son potentiel maritime en améliorant les dessertes terrestres de
ses ports, en construisant une politique portuaire régionale cohérente et permettant leur
positionnement sur les grandes lignes intercontinentales et le cabotage européen.
3) la mobilité longue distance en voyageurs n’assurera son inévitable croissance qu’en
appui sur un outil aéroportuaire maîtrisé et une accessibilité aux grands hubs proches
via l’offre TGV (vers Paris ou Bruxelles) ;
4) l’intermodalité en marchandises, seule voie réaliste de « découplage » entre mobilité
et croissance économique ne peut s’entendre que grâce au développement des offres
ferroviaire et fluviale passant, entre autres leviers, par une tarification reflétant les
coûts réels de chaque mode. Le desserrement du nœud métropolitain est un enjeu
emblématique de cette stratégie qui n’exclut pas l’application éventuelle d’une
tarification harmonisée sur une partie du réseau routier régional, très largement gratuit
aujourd’hui83 ;
5) la région poursuivra la réalisation d’un réseau de véloroutes et de voies vertes ;
6) l’atout fluvial du Nord Pas-de-Calais est un élément crucial du desserrement général
de la contrainte en transport de marchandises : Seine Nord Europe en constitue le
maillon essentiel, avec l’adaptation de Dunkerque-Escaut ;
7) l’explosion des activités logistiques appelle la poursuite d’actions déjà engagées dans
le domaines des plates-formes, si la région veut développer sa vocation d’espace de
valorisation des échanges ;
8) dans ces différents domaines, le potentiel de ses établissements scientifiques et
technologiques dédiés aux recherches en transport sont des points d’appui
appréciables, pouvant être décuplés par des politiques de soutien appropriées ; les
pôles de compétitivité i-Trans et Distributique doivent logiquement y contribuer.
2.6. Les grands projets
Trois grandes infrastructures de transport sont aujourd’hui à l’étude sur le territoire du
Nord-Pas de Calais : l’autoroute dite LAALB (Liaison Autoroutière Amiens-Lille-Belgique,
alias A24), le canal Seine-Nord Europe (SNE) et, à plus long terme, l’État et RFF
réfléchissent à la réalisation d’une ligne à grande vitesse Paris-Amiens-Londres. Ce dernier
projet n’est pas véritablement à l’ordre du jour, tout du moins au niveau de la Région ; le
projet autoroutier est fortement contesté à la différence du fluvial, assez unanimement
soutenu.
83
une étude exploratoire a été commandée par les services de la Région sur ce point et la CRCI s’est déclarée à
plusieurs reprises favorable à l’application d’un péage sur les portions de voies autoroutières actuellement
gratuites, notamment Lille-Dunkerque (A25).
42
2.6.1
La LAALB (A24)
Une longue histoire
La LAALB se propose, comme son nom l’indique, de réaliser une liaison autoroutière
entre Amiens et la Belgique. Ce projet est très ancien puisque la création d’une telle
autoroute, dénommée à l’époque A1 bis, est envisagée dès les années 1970 dans le but de
désengorger l’A1. Des terrains sont même gelés dans les plans d’occupations des sols entre
Béthune et Tourcoing sur un itinéraire de passage possible. Rien n’est engagé pour autant et le
dossier, qui a entre temps pris le nom d’A24, continue de vivre en souterrain. Le projet n’en
est pas pour autant abandonné et remonte en puissance à la fin des années 1980. L’accession
de Marie-Christine Blandin du parti des Verts à la présidence du conseil régional en 1992 va
néanmoins bloquer le processus. L’adhésion des élus verts à la majorité plurielle de gauche du
conseil régional est clairement conditionnée par le refus de l’A24. L’alternance parlementaire
de 2002 va encore une fois remettre le dossier, rebaptisé pour l’occasion LAALB, au centre
du débat par la voix de Gilles de Robien, ministre des transports et par ailleurs maire
d’Amiens. Cette nouvelle liaison autoroutière n’est alors plus présentée comme un simple
doublement de l’A1 ; d’autres fonctions lui sont attribuées : créer un axe de communication
efficace entre les ports de la Manche et de la mer du Nord et permettre le contournement de la
métropole lilloise pour le trafic de transit pour les principales. La LAALB devrait également
permettre d’améliorer les relations entre le Béthunois et la métropole. En accord avec la
nouvelle loi « démocratie de proximité » du 27 février 2002, un débat public est organisé
entre le 30 septembre 2003 et le 20 janvier 2004. Cependant fin 2003, avant même que les
conclusions de la commission du débat public ne soient connues, l’État annonce son
engagement financier en faveur du projet à l’occasion d’un Conseil Interministériel
d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT)84. Le 17 juin 2004 enfin, Gilles
de Robien, toujours ministre des transports, donne le feu vert de l’État pour la réalisation
d’une autoroute à péage. Depuis lors, c’est la question du tracé de la nouvelle autoroute qui
occupe les débats. Quatre variantes s’affrontent. Si les options de passage en Picardie ne
prêtent pas véritablement à controverse85, le débat devient par contre de plus en plus houleux
à l’approche de Lille et de la frontière belge. Trois options sont envisageables, donnant lieu à
de fortes oppositions où se côtoient de manière dominante les arguments
environnementalistes et les différentes variantes de l’expression « nymbyiste ». Le ministre
devrait trancher sur cette partie du tracé fin 2006, à l’issue de la phase de concertation.
Le dossier LAALB lui-même n’est pas exempt de contradictions. Ainsi de la vertu
historiquement prêtée à la nouvelle autoroute de désengorger l’A1 : la DRE elle-même
reconnaît que la baisse de trafic sur cette autoroute ne serait que de 6 000 véhicules/jours, là
où l’A1, sur ces sections les moins chargées, en voit passer 50 00086. Quant à l’objectif
affiché de créer un axe de transit international permettant notamment le contournement de la
métropole lilloise pour ce type de trafic, les projections sont encore plus floues. En l’état
actuel des choses, rien ne permet de dire en effet que les poids lourds emprunteront cette
autoroute à péage alors même qu’existent des itinéraires gratuits sur le territoire. La question
84
La commission du débat public sur le contournement autoroutier de Bordeaux a connu le même traitement.
Les membres de cette commission ont choisit de démissionner au contraire de leurs homologues du projet
LAALB lesquels ont préféré mener leur travail à terme.
85
De manière générale, les divers acteurs picards sont favorables au projet.
86
Cette baisse de trafic correspond au solde entre les transferts de trafics de l’A1 sur la LAALB, estimés à
quelques 20 000 véhicules/jour, et l’accroissement de trafic sur l’A1 qui résulterait de cet « appel d’air », estimé
lui à quelques 14 000 véhicules /jours
43
du financement de l’infrastructure n’est pas non plus limpide. Malgré la concession de
l’autoroute, des financements publics seraient en effet nécessaires87. On peut douter que
l’État, dans le contexte de gel des crédits qu’il impose aux régions, arrive à justifier une telle
dépense sur un plan politique. Pour les mêmes raisons, il parait illusoire que les collectivités
locales engagent des financements importants dans le projet. En particulier les deux régions
Picardie et Nord-Pas de Calais ont fait savoir qu’elles n’engageraient pas un euro. Le montage
financier du projet s’annonce des plus problématiques. Enfin, une dernière zone d’ombre
subsiste quant à la connexion de la LAALB au réseau belge. Le dialogue entre les deux états
français et belge sur cette question est en effet peu avancé au niveau officiel. Le débat
officieux, entre les services techniques des deux pays a lui par contre eu lieu (Philippe
Rigaud, DRE). Sans préjuger de l’avenir, et malgré l’engagement fort de l’État en faveur de la
LAALB, la réalisation de cette autoroute ne semble pas définitivement acquise.
2.6.2 Le projet de canal à grand gabarit Seine-Nord-Europe
Ce projet est également très ancien et remonte lui aussi aux années 1970. Les
contrats de plan État/Région pour leur part y font référence dès 198488. Au niveau national, le
projet Seine-Nord apparaît dans le schéma directeur national des voies navigables sorti la
même année en application de la récente loi LOTI. Le projet reste en suspend jusque au début
des années 1990. Au début de l’année 1994, la conclusion du débat dit « Bianco » confirme
l’opportunité du projet. Les études préliminaires débutent et un fuseau est retenu en 2002,
proche du tracé de l’actuel canal du Nord. Des études sur l’implantation de plates formes
multimodales bord à canal et d’implantations industrielles sont également engagées. Au cours
d’un débat parlementaire en mai-juin 2003 sur les grandes infrastructures de transport, les
députés et sénateurs se déclarent favorables au projet et demandent son inscription dans la
liste des chantiers européens prioritaires à l’horizon 2020. Leur souhait sera exaucé le 21 avril
2004 : le projet est inscrit dans le document de planification des Réseaux TransEuropéen de
Transport (RTE-T) comme l’un des 30 projets prioritaires en vue de leur mise en œuvre. Ce
choix est validé conjointement par le parlement européen et le conseil des ministres. L’État
français avait auparavant décidé, lors du CIAT du 18 décembre 200389, d’inscrire Seine-Nord
Europe parmi les 50 projets prioritaires sur son territoire et d’en confier la maîtrise d’ouvrage
à Voies Navigables de France (VNF). Les études d’avant projet débutent à cette époque et
doivent se conclure en 2006 par le choix d’un fuseau de 500 mètres de large pour le passage
du futur canal. Le calendrier prévoit le rendu de la décision d’utilité publique pour 2007 et le
début des travaux pour 2008, ceux-ci devant s’achever en 2012. Le futur canal, long de 106
kilomètres, se connectera à l’Oise au niveau de Compiègne et au canal à grand gabarit
Dunkerque Escaut au niveau d’Arleux. Le coût de l’infrastructure est estimé entre 3,1 et 3,7
milliards d’euros et un partenariat public/privé constitue la voie privilégiée en ce qui concerne
le montage financier, encore loin d’être bouclé, du projet. Les projections de trafic
s’établissent à 17 millions de tonnes à l’horizon 2020, contre 3,3 millions aujourd’hui. Il est à
noter que l’effet d’entraînement sur le transport fluvial, certain, qu’aura le percement de ce
« chaînon manquant » du réseau des voies navigables à grand gabarit européennes est mal
connu (Jean Gadenne, VNF). La Région est très impliquée dans ce projet qu’elle porte depuis
87
On a pu parler de 400 millions d’euros de financement public sur un projet estimé à l’heure actuelle à 1
milliard d’euros. Devant les incertitudes sur le choix du tracé et sur le montage financier, ce chiffre est à
considérer avec les plus grandes précautions. La seule certitude est qu’il y aura bien du financement public.
88
« Par ailleurs, l’Etat et la Région conviennent de se concerter sur la liaison à grand gabarit inter-bassins SeineNord » Contrat de Plan Etat/Région 1984-1988, p.61
89
C’est lors de ce même CIAT, que l’Etat s’engageait pour la réalisation de la LAALB…
44
un certain nombre d’années. La CRCI s’y déclare également très favorable (Hubert
Deleharde, CRCI)
2.7 Le transport de marchandises et la logistique
Les premières actions régionales en direction du transport de marchandises sont
anciennes et concernent tous les modes de transport, ferroviaire, fluvial ou routier. On trouve
ainsi dans le Contrat de Plan État\Région 1984-1988 un article intitulé « développement de la
fonction transport de marchandises », qui fonde un soutien financier à la création de plates
formes multimodales dans le courant des années 1990 (Garromanche à Outreau, Lomme
Délivrance, CIT de Roncq). L’origine de cette préoccupation régionale pour l’ensemble de la
chaîne de transport est sans aucun doute à rechercher dans l’histoire conséquente du fret
ferroviaire dans la région, son importance (flux de transit) ainsi que dans la promiscuité avec
les pays européens du nord-ouest et leurs réseaux de canaux bien développés. A la DRE, on
explique aussi cet engagement par l’intérêt des régions en général, et particulièrement de la
Région Nord-Pas de Calais pour tout ce qui touche au développement économique. En
l’absence de compétence régionale sur ces questions, du moins jusqu’en 2006, le transport est
apparu comme une action possible, indirecte, de soutien à l’économie régionale (Philippe
Rigaud, DRE). Une grande partie de l’effort régional se concentre sur les ports du littoral,
dans le cadre de l’actuelle décentralisation des ports d’intérêt national notamment. Une autre
constante de l’action de la Région porte sur le développement de la logistique en général. Ceci
recouvre autant le développement, voire la création de plates formes multimodales intérieures
que des aides à la création de chaînes de transport performantes. Si la Région peut
éventuellement aider à la diffusion du transport ferré de marchandises, par la création
d’embranchements notamment, elle n’a en revanche aucune prise sur les politiques fret de la
SNCF, décidées au niveau national.
2.7.1 Les ports régionaux : têtes de pont d’une future logistique régionale ?
La Région ne cache pas sa volonté de faire du Nord-Pas de Calais une « grande région
maritime »90. Le soutien aux ports du littoral est ainsi un axe stratégique de la politique du
Conseil Régional en direction du transport de marchandises. Le fleuron maritime du Nord-Pas
de Calais est sans conteste Dunkerque qui, de par son statut de port autonome, ne peut être
soutenu par la Région qu’à la marge. Elle ne s’en prive d’ailleurs pas, en particulier à travers
les contrats de plan État/Région. Concernant les ports de Calais et de Boulogne, ports
d’intérêt national, l’institution régionale a été le théâtre d’un grand débat sur une éventuelle
prise de compétence permise par la loi de décentralisation du 13 août 2004. Comme cela avait
pu être le cas pour le choix de l’expérimentation de décentralisation du TER en 199791, la
problématique est toujours la même et peut se résumer ainsi : la Région est par principe
enthousiaste à toute augmentation de son périmètre de compétence mais l’Etat doit alors
transférer les moyens correspondants. L’expérience traumatisante du transfert des lycées est
90
A peu près tous les documents régionaux qui traitent du transport de marchandises, publics ou non, reprennent
cette expression à leur compte. C’est pourquoi nous ne citerons pas ici de source précises.
91
Même si la Région se flatte aujourd’hui de sa participation à l’expérimentation, Dominique Planck (Conseil
régional) nous rappelle que cette adhésion n’a été arrachée qu’à la voie prépondérante de la Présidente du
Conseil Régional de l’époque, Martine Blandin.
45
encore dans tous les esprits92. Le problème du désengagement financier de l’Etat se pose dans
les mêmes termes pour les ports, lesquels n’ont manifestement pas reçu de crédits suffisant à
leur entretien93. La Région a néanmoins encore une fois décidé d’aller de l’avant ; la prise de
compétence a été entérinée. Sur un plan plus local, les modalités de cette prise de compétence
sont problématiques. La Région envisage la création de deux syndicats mixtes selon le
principe de répartition suivant : 50 % pour la Région, 30 % pour le département du Pas de
Calais et 20 % pour les agglomérations (Boulogne et Calais respectivement). Il avait été un
temps question de ne constituer qu’un seul syndicat mixte pour les deux ports mais l’idée a
été abandonnée (Régine Bonnet). Si les choses se passent relativement sans heurts à Calais, il
n’en va pas de même à Boulogne ou les problèmes de représentativité et de financement ont
bloqué le processus: « l’agglomération de Boulogne veut payer moins et avoir
plus » (Dominique Plancke). De son côté, le département aimerait inclure dans le syndicat
mixte le port d’Etaples, ce que la Région ne voit pas a priori d’un mauvais œil, mais ce qui
complique encore le dossier94. Les tractations sont en cours et devraient aboutir assez
prochainement. A une plus vaste échelle, c’est la façade littorale dans son ensemble qui
constitue pour la Région une finalité stratégique. Partant du constat que les trois ports de
Boulogne, Calais et Dunkerque sont relativement complémentaires, l’institution régionale
pousse depuis longtemps maintenant à la création d’une « conférence interportuaire » qui
serait un organe de discussion et de concertation dans le but de renforcer la compétitivité de la
façade maritime régionale, notamment vis-à-vis des grands ports du nord ouest. De manière
générale, la Région entend faire de ces ports et du lien fixe transmanche la clef de voûte du
développement d’une logistique performante et intermodale sur son territoire. Cette ambition
ne pourra toutefois se concrétiser sans un travail de fond sur l’organisation de leur hinterland,
sujet que la Région s’approprie également.
2.7.2 La logistique
La logistique, un secteur jugé stratégique en région
La logistique, dans son acception la plus large, est une préoccupation majeure pour
l’ensemble des acteurs régionaux, même non institutionnels. Ainsi, lors de la première
réunion du groupe « économie », un des six groupes de réflexion formés dans le cadre de la
phase prospective d’élaboration du SRADT, le débat a-t-il porté intégralement sur ce sujet
(Nathanël Bizeray, Conseil Régional)95. Dans les grandes lignes, les acteurs s’attendent à une
intensification importante des flux d’échange avec l’extérieur et des flux de transit dans la
région (de 142 millions de tonnes en 2000 à 249 millions de tonnes à l’horizon 202096)
localisée en grande partie sur le couloir nord-sud (axe Paris – Anvers - Rotterdam). Les
acteurs régionaux tablent par contre sur une relative stabilité des échanges internes. Le
problème pour la région est double : comment influer sur la répartition modale de ces
échanges de manière à ce que cet accroissement attendu ne se porte pas en totalité vers la
92
Pratiquement tous nos interlocuteurs à la Région ont évoqué cet épisode, même ceux qui n’étaient pas en poste
à la Région à l’époque. Ce souvenir douloureux semble se transmettre entre les « générations ».
93
Rappelons à titre d’exemple que le « quai du commerce » du port de Boulogne menaçait de s’effondrer en
2002.
94
Rappelons que le port de Boulogne concentre beaucoup de problèmes. Sa capacité d’autofinancement est très
faible et les infrastructures sont dans un état déplorable. La fermeture de la COMILOG en 2003 n’arrange rien.
95
Il faut savoir que les débats étaient libres et sans ordre du jour. C’est donc de manière spontanée que les divers
participants se sont emparés de ce sujet.
96
Source : Compte rendu de la réunion du 29 mai 2002 du groupe « transport de marchandises ». Schéma
Régional des transports Nord-Pas de Calais.
46
route mais également comment tirer une valeur ajoutée de ces échanges pour le territoire (une
des deux idées forces du SRT) ? Ces deux problématiques ne sont pas indépendantes. Les
ruptures de charges imposées par un transport intermodal de marchandises sont autant
d’occasions d’apporter de la valeur ajoutée dans la chaîne de transport. C’est dès à présent la
stratégie développée par la voie d’eau, avec succès si l’on en croit la croissance affichée par
ce mode de transport depuis quelques années tant au niveau national que dans le Nord-Pas de
Calais97 (Jean Gadenne, VNF). Cette profession de foi régionale marque cependant une
certaine schizophrénie quant à la question du transport de marchandises. Si les nuisances du
transport tout routier sont largement décriées, les acteurs régionaux n’en craignent pas moins
que les flux de marchandises et l’éventuelle croissance économique qu’ils favorisent
échappent au territoire alors même que les scénarios les plus optimistes en ce qui concerne
l’essor du transport combiné prévoient un accroissement certain du transport par voie
routière98.
Le Nord-Pas de Calais, une « grande région logistique » ?
La logistique représente, dans les discours comme dans les faits, une filière forte du
Nord-Pas de Calais. La région ne comptait pas moins de 37 891 emplois dans ce secteur en
200399 dont 22 871 dans le Nord et 14 020 dans le Pas de Calais à comparer à une moyenne
de 5344 emplois par départements en France métropolitaine pour ce secteur. En termes de
capacité de stockage, la région se situe en troisième position pour la construction d’entrepôts
entre 1980 et 2004, derrière l’Ile de France et Rhône-Alpes : 8,4 millions de m_ de surface
logistique émaillent actuellement le territoire régional dont 1,8 millions de m_ d’entrepôts de
plus de 10 000 m_. Le Nord-Pas de Calais se caractérise également par la présence de
nombreuses plates formes multimodales, au nombre de 20, qui placent encore une fois la
région au troisième rang national, derrière PACA et Rhône-Alpes cette fois. Les filières de la
grande distribution sont très présentes, notamment le secteur de la vente à distance (VAD),
fleuron de l’économie régionale. La position géographique du Nord-Pas de Calais, en marge
de « la banane bleue » et au cœur d’un immense bassin de peuplement à l’échelle européenne,
est traditionnellement avancée comme un avantage certain pour le développement de la
logistique dans la région. Cependant, « cet atout n’a pas été assez cultivé » (Ludovic Vaillant,
DRE). Cette opinion reflète le positionnement de la DRE, laquelle s’intéresse de plus en plus
à la problématique de la logistique dans la région. Un document de travail développe ce point
de vue100 en précisant les indicateurs précédemment évoqués. L’emploi dans le secteur de la
logistique tout d’abord, bien qu’important, ne démarque pas excessivement la région si on le
rapporte à l’emploi régional total. Les entrepôts quant à eux sont pour une part anciens, de
faible dimension et très dispersés sur le territoire101. Ceci limite les possibilités de
massification et par suite le recours aux modes non routiers. La relative saturation foncière
97
Entre 1997 et 2002, le transport par voie d’eau a cru de 22 % dans la région. Source : site de la Cellule
Economique Régionale des Transports.
98
« A propos du premier objectif : ‘renforcer l’accessibilité et les échanges dans une région urbaine en réseau’,
on a précisé […] qu’il s’agit concrètement de renforcer les transports, […] et que l’objectif répond à la finalité de
création de richesse et d’emploi. La mise en discussion du développement économique incontrôlé au niveau
planétaire, même appuyée sur de solides arguments écologiques et financiers, ne doit pas remettre en cause cette
finalité à l’échelle régionale » Schéma Régional des transports Nord-Pas de Calais, compte rendu de la réunion
du 5 novembre 2002 des groupes de travail « transport de marchandises » et « mobilité des personnes », pp.3, 4.
99
Source : UNEDIC code NAF 700
100
La logistique : un enjeu fort pour l’action de l’Etat en région. Direction Régionale de l’Equipement Nord-Pas
de Calais, note présentée au pôle équipement du 16 novembre 2005, 6 pages.
101
Ceci est moins vrai pour les entrepôts de grande taille, plus localisés sur Lille, Dunkerque et l’Audomarois
(St-Omer)
47
qui en résulte obère de plus les opportunités d’accueil d’activités logistiques modernes, très
gourmandes en termes de surface. Ce point de vue est partagé par la CRCI, où l’on doute
ouvertement de la capacité de la région à accueillir aujourd’hui de grandes implantations
logistiques dans un contexte de saturation croissante du BENELUX et de l’Ile de France
(Hubert Deléharde, CRCI). En résumé on peut dire que la logistique est certes très présente en
Nord-Pas de Calais mais qu’elle souffre d’un manque de modernité relatif susceptible de
compromette son développement à court terme.
Quelles pistes de développement pour la filière logistique en région ?
Rappelons que de manière générale, les acteurs institutionnels ne possèdent pas de
leviers d’action directs sur le développement de l’activité logistique. Les choix
d’implantations relèvent toujours in fine du choix des chargeurs, donc d’acteurs privés. Ces
choix sont bien évidemment orientés par la qualité de service générale qu’offre le territoire, à
savoir l’accessibilité et la qualité des sites logistiques, la présence ou non de main d’œuvre
qualifiée et la disposition de grandes infrastructures de transport. L’implantation des sites
logistiques est régie par l’échelon local. Les grandes infrastructures de communications sont
avant tout de la compétence de l’Etat, ou d’établissements publics tels que VNF ou RFF. La
Région quant à elle occupe une place mal définie, sans réelles compétences. La mise en place
d’une filière logistique efficace dans la région relève d’une nécessaire concertation entre ces
trois niveaux d’organisation et pose une question cruciale de subsidiarité. En termes de vision
stratégique et de planification, l’échelon régional (d’un point de vue territorial) se renforce.
Ce point de vue est soutenu tant par la Région que par la DRE102. La réforme de la taxe
professionnelle qui a suivi la loi Chevènement de 1999 sur l’intercommunalité pourrait
accélérer les choses en ce sens103. La Région, même si elle ne possède pas de réelle
compétence d’aménagement du territoire s’investit néanmoins. La réalisation majeure de la
Région en matière de logistique est à ce jour la plate forme multimodale de Dourges, en
partenariat avec l’Etat et le secteur privé. Delta 3 est aujourd’hui la vitrine de l’implication du
Conseil Régional dans le développement d’une logistique multimodale en Nord-Pas de Calais.
La Région fournit également un soutien aux autres plates formes multimodales de son
territoire et notamment aux ports fluviaux. Des études ont ainsi été menées pour améliorer la
compétitivité du mode fluvial dans la région et des systèmes d’information développés pour
faciliter le dialogue entre chargeurs, ports intérieurs et donneurs d’ordre. Les investissements
dans les ports et sur la desserte terrestre de ces derniers constituent également un axe de
soutien important à la logistique régionale, comme on a pu le voir. Les politiques régionales
en faveur du report modal de la route vers le fer sont néanmoins aujourd’hui limitées. Une
première raison est l’absence de sites propices à l’implantation de nouveaux parcs logistiques
de grande dimension véritablement multimodaux comme l’est par exemple le site de Dourges.
La réalisation du canal Seine-Nord conditionne en partie le développement de tels sites. S’il
est réalisé, la Région réfléchit dès aujourd’hui à la création d’une grande plate forme
logistique à Marquion, entre Arras et Cambrai et près de la jonction des autoroutes A2 et A26.
Une seconde raison est que la Région ne maîtrise pas la qualité de service proposée par les
102
« Impulser une stratégie collective régionale d’accueil d’activités logistiques, afin d’éviter une concurrence
stérile entre territoires, notamment au travers des outils de planification : SCOT, PLU, PDU, politique
foncière… » La logistique : un enjeu fort pour l’action de l’Etat en région. Direction Régionale de l’Equipement
Nord-Pas de Calais, note présentée au pôle équipement du 16 novembre 2005, p.6
103
Avant la loi Chevènement de 1999, les communes touchaient directement le produit de la taxe
professionnelle. Les communes avaient donc tout intérêt à multiplier les zones d’activité sur leur territoire. La loi
prévoit que la taxe professionnelle soit directement reversée aux intercommunalité rendant de fait l’accueil des
zones d’activités beaucoup moins séduisante pour les communes.
48
prestataires du fret ferroviaire et fluvial, laquelle conditionne largement les choix des
chargeurs. Ceci est particulièrement vrai pour le fret ferroviaire.
49
3.
Conclusion : questions transversales et controverses
Cette section tente de reprendre en synthèse quelques points forts (pouvant être, le cas
échéant, également des points durs) de ce panorama Nord Pas-de-Calais, à la lumière des axes
majeurs de la problématique générale.
La politique des transports, composante forte de l’identité régionale
Aussi bien l’antériorité de ses engagements dans les politiques de transport que leur
capacité à rassembler les opinions, parfois au terme de solides controverses, ont conduit à
forger l’image d’une région « en pointe » sur ces questions. Son histoire est, au delà de
l’épopée industrielle de plus de 150 ans, ponctuée dans la période contemporaine, de quelques
évènements emblématiques qui participent au renforcement de cette image : le VAL, premier
métro automatique mondial (1983), la bataille pour le passage du TGV à Lille derrière Pierre
Mauroy, la réalisation des grands projets et les investissements consentis pour les
infrastructures d’accompagnement (plan Transmanche et sa traduction dans plusieurs CPER
successifs), la mise en service du TGV et l’opération urbaine Euralille (années 90), la plate
forme Delta 3, la candidature régionale, à l’implantation de l’Agence Ferroviaire Européenne
heureusement conclue en décembre 2005, etc. Représentants syndicaux et associatifs
confrontent leurs visions à celles des milieux patronaux au CESR, dont la présidence de la
commission transport (avec ou sans l’aménagement du territoire selon les époques) est de
longue date confiée à des syndicalistes, les deux derniers en date étant des cégétistes
cheminots. Le CESR est un lieu de réflexion, de recherche de compromis à partir de visions
parfois très distantes au départ et d’élaboration de propositions. Les questions du transport
sont parmi celles qui figurent en bonne place dans l’agenda de ses travaux et ses avis
permettent d’alimenter les débats et décisions de l’assemblée régionale, où s’expriment
d’autres considérants.
Des actions régionales contraintes par le partage des compétences
Il se confirme, sans surprise, que la Région dispose, en matière de politique des
transports, d’un panel de compétences, certes enrichi depuis la décentralisation phase II de
2004, mais comportant toujours d’importantes limites de diverses natures : institutionnelles,
financières, fonctionnelles. Cette observation n’a rien que de très naturel dans toute
organisation (non totalitaire), où pouvoirs, compétences, et ressources sont par construction
partagés et où, dès lors, le jeu des acteurs et la recherche des compromis acceptables prennent
une grande place. A plusieurs reprises, certains de ces « butoirs » de l’action de la Région,
plus contraignants que d’autres, dans sa capacité à porter certaines stratégies ou projets, sont
relevés dans le rapport. Ils seront en filigrane dans certains des points repris ensuite.
Tirer parti des flux marqués par la fonction transit de la région
La maîtrise des flux, qui repose essentiellement sur le problème de leur répartition
modale, est très marquée par la situation frontalière du Nord Pas-de-Calais qui oblige à traiter
sur un même espace des trafics résultant de la superposition de circulations d’échelles
diverses mais convergentes à certains moments et en certains points. Cette donnée traverse
nombre de débats récurrents sur les problématiques de transport en région, et ce, dans les trois
modes terrestres. Il n’est pas faux de considérer que la position carrefour de la région a
largement déterminé ses actions au cours des vingt dernières années, en lui donnant l’occasion
de « profiter » de la réalisation de grands projets de dimension internationale (lien fixe
50
transmanche, TGV nord européen, réseau autoroutier) pour des réalisations de portée
régionale, voire locale. L’idée, pas tout à fait nouvelle mais qui prend de la force depuis
quelque temps, est, au delà de l’aspect infrastructurel incontournable du problème, de tenter
de transformer cette contrainte spatiale en opportunité : le document provisoire du SRT104
parle de « faire du Nord Pas-de-Calais un hub au cœur de l’Europe » et tirer de cette « plateforme d’échange (une) valeur ajoutée pour le développement régional ». La volonté affichée
d’impulser, à partir des opportunités spatiales existantes, une dynamique vertueuse de
développement régional peut être vue comme la recherche de la mise en pratique d’une
certaine conception de la durabilité. Cette dynamique, qui concerne avant tout les
marchandises, suppose un développement des activités à forte composante logistique, pour
lesquelles la région a des atouts mais aussi des faiblesses ; elle présente en outre le risque
d’aggraver la production des nuisances par une intensification de la mobilité globale.
Des visions empreintes du souci de la cohésion des territoires
La cohésion territoriale est un autre thème durablement présent dans les choix
régionaux en matière de transports. L’histoire industrielle initiale, d’abord, les perturbations
liées aux crises successives et cumulatives des secteurs traditionnels, ensuite, ont imprimé
structuration, ruptures et recompositions des bassins de vie et d’emploi peu ou prou réunis en
trois grands ensembles spatiaux : l’agglomération lilloise, le littoral et l’ex-bassin minier. Les
représentations spatiales de la Région, largement portées par son Président, particulièrement
visibles dans la conception du réseau TER et de son évolution souhaitée, sont marquées par le
souci constant de garantir au mieux la cohésion entre ces entités spatiales. Elles ont d’autant
plus de portée que, comme on l’a dit, la mobilité régionale est très marquée par l’importance
des migrations alternantes. Ce faisant, ces visions tendent à renforcer la vocation de centralité
de la métropole lilloise.
Limiter l’usage croissant de la voiture particulière, plus largement : favoriser les
modes alternatifs
La promotion des transports collectifs est, dans le Nord Pas-de-Calais comme ailleurs, un axe
permanent d’orientation des politiques de transport. La voiture particulière voit sa part croître
régulièrement dans la presque totalité du réseau routier en région. Cette observation fonde le
parti pris du développement des transports collectifs, TER en tête, pour lequel des
investissements lourds sont consentis avec une volonté manifeste d’innovation, matérielle et
organisationnelle : cadencement, requalification des lignes, qualité de service et accueil,
TER-GV, intermodalité, même si les obstacles restent importants dans ce domaine. Des
engagements tout aussi emblématiques de la Région sont perceptibles dans le fluvial (projet
Seine-Nord, soutien au développement remarquable des services de feedering de conteneurs
du Port de Lille, travaux d’adaptation du canal Dunkerque-Escaut), le maritime (recherche
d’un développement coordonné de la façade portuaire) et les infrastructures intermodales
(plate forme de Dourges, pôles d’échanges).
Même si sa finalité est à dominante industrielle, justifiée par le poids de la
construction ferroviaire et automobile, le pôle de compétitivité i-Trans, « le ferroviaire au
cœur des systèmes de transport intelligents », affiche explicitement les thématiques de
104
Présenté en première discussion à l’Assemblée régionale en mai 2006, avant consultation, en cours
actuellement.
51
l’intermodalité et de l’interopérabilité105, visant directement les technologies et organisations
innovantes de nature à favoriser les modes alternatifs, en voyageurs comme en marchandises.
Le label mondial, obtenu conjointement par le Nord Pas de Calais et la Picardie pour ce pôle,
est porté par une association (Transports Terrestres Promotion), créée en 1991 en
accompagnement, à cette époque, des actions de soutien à l’industrie ferroviaire. Regroupant
industriels, opérateurs, scientifiques et représentants des collectivités publiques, étendue aux
secteurs automobile, de la logistique, son existence même et son pouvoir d’influence
grandissant sont le signe de la réalité et de la vitalité d’un « milieu transport » partageant, au
delà des intérêts propres à chaque entité, un minimum de visions communes autour des grands
pôles régionaux d’activités en relation avec les transports. Tant le Conseil régional que le
CESR et la CRCI soutiennent activement le développement du pôle de compétitivité106.
Quelques points durs dans les relations partenariales de la Région
Hormis les problèmes récurrents des engagements financiers non tenus de l’Etat, dans
les transports comme sur d’autres chapitres des CPER, deux domaines particuliers
d’intervention reflètent les difficultés rencontrées dans l’amélioration des services de
transport répondant clairement à des objectifs de durabilité.
Le premier se situe au cœur de la relation Région-Etat-SNCF-RFF et touche plusieurs
domaines : la programmation et l’exécution synchrone des investissements d’infrastructure
sur le réseau RFF, dans le cadre du service TER (objet d’une convention soumise à
renouvellement prochainement) : la tarification de l’usage de l’infrastructure, celle de
prestation de transport, les efforts à consentir par le prestataire pour parvenir à une élévation
de la qualité de service. S’agissant des questions soulevées à propos du TER, celles-ci mettent
à jour la question de l’efficience d’une prestation exécutée dans un cadre démuni des vertus
prêtées à la stimulation concurrentielle, la SNCF étant pour l’instant maître du jeu, sur un
marché « non contestable » au sens des économistes. Des outils peuvent néanmoins être
activés dans la perspective du renouvellement des conventions107, sachant qu’ils touchent à
des problèmes structurels importants et politiquement très sensibles, comme on le sait.
S’agissant des retards d’engagement de l’Etat sur les programmes d’infrastructures et leur
financement, directement ou via RFF, il est clair qu’il s’agit d’un frein réel à l’amélioration
des installations, pénalisant l’ensemble des circulations et donc l’effort général de report
modal poursuivi par ailleurs et encouragé par les engagements régionaux.
Un second point dur est l’obstacle manifeste auquel se heurte de façon persistante
l’avancement de la concertation entre les 16 AOT en vue de parvenir à se doter d’une
institution de concertation, le SMIRT. L’obstacle est ici de nature institutionnelle, donc
politique au plein sens du terme puisqu’il met en jeu les rapports de force entre entités
territoriales aux intérêts a priori non obligatoirement convergents et ce, à plusieurs échelles.
Cette situation est évidemment pénalisante pour la mise en œuvre dans de bonnes conditions
(profitables à l’usager) de mesures d’intégration des transports collectifs à l’échelle des
territoires concernés et de leurs interfaces.
Proche, dans sa nature, du précédent exemple, celui des difficultés rencontrées dans la
mise en place d’un organe de concertation et de dialogue entre les ports de la façade maritime
est à signaler ; est-ce une position tenable à terme, dans un contexte marqué par les
105
Le « i » de i-Trans synthétise les 4 orientations thématiques du pôle : innovation, intelligence, intermodalité,
interopérabilité
106
La présidence de son Comité de pilotage a été confiée par le Président du Conseil Régional, Daniel
Percheron, à son homologue du CESR, Georges Guillaume.
107
Voir par exemple, sur ce point, la revue « Transports Urbains » n°108 (octobre-décembre 2005).
52
réalisations ambitieuses poursuivies par les voisins-concurrents belgo-néerlandais108, qui ont
d’ores et déjà des capacités de traitement sans commune mesure avec celles de Dunkerque, et
par la tendance au recentrage des capacités de financement de l’Etat sur les deux grands ports
nationaux, Le Havre et Marseille ?
Un troisième problème, de nature encore différente, concerne l’incertitude planant sur
le devenir d’au moins deux dossiers structurants pour l’avenir des transports et de leur
développement en région :
- celui de la LAALB (A24), mise à mal par une forte contestation locale, à laquelle se
surajoute le problème de sa connexion au réseau belge;
- celui du canal Seine Nord Europe, dont la décision de réalisation n’est toujours pas
acquise de manière définitive. Sans être le remède absolu, ni immédiat, à la congestion
routière en Nord Pas-de-Calais, cette liaison est cependant prévue pour prendre en
charge des trafics pondéreux pour lesquels elle a une pertinence avérée, mais aussi des
trafics de conteneurs, terrestres et maritimes, dont le trafic est fortement croissant. La
réalisation du canal devrait avoir une incidence sur la réorganisation spatiale de
schémas logistiques à l’échelle régionale et/ou inter régionale, dans l’idée de la
fonction « hub » avancée dans le SRT. Des disponibilités foncières existent (face à un
hinterland voisin en voie de saturation) et des « effets-réseau » devraient jouer en ce
sens par la jonction entre les bassins Seine et Nord et l’ouverture vers les réseaux
belges.
108
Agrandissement des sites d’Anvers et Rotterdam, en vue d’augmenter leurs capacités en conteneurs
53