Écran acoustique de l`autoroute A4

Routes
le magazine de l’environnement sonore
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n° 102 06.2003
L’objectif est de :
• Diminuer le bruit ferroviaire sur toutes
les zones de circulation et non plus
seulement sur les zones protégées par
des installations fixes de confinement,
• Améliorer le confort acoustique
pour les voyageurs à l’intérieur des
véhicules.
Enfin, début avril, c’est une subvention
de 6 694 338 Euros qui a été arrêtée
pour financer :
Transports
• La pose de protections acoustiques
entre l’autoroute A 86 et la RN 118
(Quartier de la Garenne au Petit
Clamart),
• La semi-couverture de l’A 86 des
Fossés - Jean à Colombes,
• La pose de protections acoustiques à
Boulogne-Billancourt,
• La poursuite des études concernant
les couver tures du boulevard
périphérique à Paris.
www.iledefrance.fr
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Écran acoustique de l’autoroute A4
Saint-Maurice-Charenton entre la A 86 et le périphérique
C’est à l’occasion d’un programme
d’étude pour améliorer la qualité des
voies rapides urbaines existantes dans
le Val-de-Marne, lancé en 1993, qu’il
a été décidé de réhabiliter la section
de l’autoroute A4 comprise entre le
Moulin de la Chaussée et la Passerelle
de Charentonneau. Deux thèmes
d’études ont été définis : la résorption
des nuisances sonores et l’intégration
paysagère. Cette opération, identifiée
comme prioritaire, a été inscrite au XIe
contrat de plan État Région (94-99).
De nombreux immeubles étaient, en
effet, exposés à plus de 65 dB (A) dont
certains dépassant même 80 dB (A) et
cela malgré les protections acoustiques
existantes (buttes de terre et écrans
d’une hauteur totale de 2 à 4 mètres).
Le projet étant situé dans le périmètre
de plusieurs monuments historiques,
classés, dans le site inscrit de la vallée
Echo Bruit
de la Marne et bordé d’un alignement
de platanes centenaires, l’aval des
Architectes des Bâtiments de France
(ABF) a été nécessaire. Après une
première étude proposant des écrans
situés au plus près de la source refusée
par les ABF, la solution retenue propose
une nouvelle implantation pour un
linéaire de plus de 2 700 mètres
d’écrans à construire simultanément
côté nord (1 289 m) et côté sud (1 443 m)
avec pour objectifs acoustique 64 dB (A)
de jour et 60 dB (A) de nuit.
Les écrans acoustiques très absorbants
sont d’une hauteur de 6 et 8 mètres
composés d’éléments superposés de
2 mètres. L’élément inférieur est équipé
d’un soubassement intégré. L’élément
supérieur reçoit après la pose un
couronnement, tantôt cylindrique,
tantôt rectangulaire selon le calepinage
architectural.
Maître d’œuvre : DDE du VAL DE MARNE (94)
Surface totale : 20 000 m2
Financement :
12 MF pour les travaux préparatoires
(démolition, élagage)
50 MF pour la construction des nouveaux écrans
16 MF pour les finitions architecturales et paysagères
(dont près de 7 MF de végétalisation)
Architecte : Cabinet LASSUS
Entreprise : EIFFAGE (mandataire du groupement
Eiffage-Razel/Segex)
Fabricant : CAPREMIB (mandataire d’un groupement
Capremib-Socarel)
Durée de pose : un an
Contact :
J. LARIVE
DDE Val-de-Marne
Tél. : 01 48 85 40 33
Les parements en béton de bois sont
nervurés et situés selon le choix de
l’architecte en combinaison avec la
position des platanes centenaires et
classés du site ; une des principales
contraintes du chantier.
Deux teintes vert foncé ont également
été utilisées pour adapter la
réverbération différentielle sur les
surfaces ondulées et sur les surfaces
planes. Les produits Accroslurry de
Chryso ont été retenus.
La hauteur de ces écrans - et c’est
une première a orienté l’entreprise à
poser les panneaux dans des profilés
reconstitués soudés, permettant de
reprendre les efforts au vent et au
souffle des véhicules de travées de 5
mètres d’entraxe.
Côté riverain, l’architecte a choisi de
peindre le béton. Côté route, la face
absorbante (ΔL Alpha = 13) recouvre
également les poteaux.
Le procédé ISO TP de Capremib, qui
permet de réduire les coûts d’entretien
sur les poteaux, a été retenu. Il accentue
l’efficacité acoustique de l’écran et rend
son aspect plus esthétique.
Cet aménagement permet de protéger
250 logements à Saint-Maurice avec un
gain moyen de 5 dB (A) par logement
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Echo Bruit
(soit de 3 à 10 dB). Quant à la commune
de Maisons-Alfort qui est elle aussi
concernée par ce vaste programme, ce
sont près de 550 logements qui ont
bénéficié d’une amélioration de 4 dB
(A) en moyenne par logement (soit de
3 à 8 dB).
L’aménagement paysager se poursuit
encore pour embellir ce site qui
retrouve sa quiétude d’autrefois. Ainsi,
les rives de la Marne redeviennent
aujourd’hui de réelles zones de
promenade silencieuses alors que
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l’autoroute la plus fréquentée en France
n’est qu’à quelques mètres. La qualité
esthétique nécessite la poursuite d’un
effort financier important (1,30 MF
de dégraffitage et 1 MF d’entretien
des végétaux programmés pour les 4
premières années de croissance).
Cet écran a fait l’objet d’une visite
commentée pour les élus et techniciens
des communes franciliennes au cours
du colloque «Gestion du bruit dans une
commune» organisé par le CIDB à Saint■
Mandé le 24 juin drenier.
Bruit urbain : comportement
des conducteurs déterminant
La vitesse moyenne est une notion peu représentative
en ville, or jusqu’à présent, elle était la base des
modèles développés. Aujourd’hui, les voitures freinent et
accélèrent mieux, d’où des conduites plus bruyantes en
raison des fréquents changements de rapports de boîtes.
C’est ce que vient de confirmer le
CSTB dans le cadre d’une étude pour
le compte de l’Observatoire du bruit
de la Ville de Paris ayant pour objet
de mesurer l’évolution du bruit, en
prenant pour référence une étude sur le
bruit en Ile-de-France datant de 1968,
et d’analyser l’impact du bruit des
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voitures sur le bruit physique mesuré.
Les résultats à trafic égal confirment
une réduction du bruit, plus sensible le
jour que la nuit, mais sans corrélation
avec la diminution sonore des voitures.
D’autres facteurs entrent donc en ligne
de compte.
Pour prévoir le bruit de trafic
automobile, il est nécessaire d’estimer
la puissance acoustique émise par
la voie de circulation. Celle-ci est
obtenue en prenant en compte, d’une
part, le débit de la voie et, d’autre part,
la vitesse moyenne des véhicules,
mesurée par une boucle de comptage.
La vitesse agissant sur la puissance
acoustique émise par chaque véhicule
et sur le nombre de véhicules présents
sur le tronçon de voie, utiliser une
vitesse moyenne ne donne pas de bons
résultats de prévision en ville.
Grâce aux données issues des
comptages, on peut désormais
connaître la distribution statistique
des vitesses. Le CSTB a donc calculé
les deux vitesses -moyenne cubique
des vitesses instantanées et moyenne
inverse de celles-ci-, qui influent sur le
niveau du bruit.
Le CSTB a testé ce parti pris sur les
points de mesures effectués dans 13
rues parisiennes. Les résultats sont
éloquents ! Sur 11 d’entre eux, la
prévision du bruit correspond à la valeur
mesurée avec une erreur inférieure ou
de l’ordre du décibel. Pour les deux
autres, l’erreur avoisine les 2 décibels
ce qui correspond à la précision admise
dans le domaine de l’acoustique. Le
CSTB démontre, avec cette recherche,
que des modèles de prévision plus
précis peuvent être développés pour
l’analyse en situation urbaine.
Cette étude en pointant le
comportement des conducteurs comme
source importante d’augmentation du
bruit, ouvre des perspectives sur
les solutions (limiter et réguler les
vitesses ou restreindre la circulation
sur certaines voies au profit des autres)
pouvant modifier les comportements
bruyants.
Contact :
Jean-Marie RAPIN
CSTB
24, rue Joseph Fourier
38400 SAINT-MARTIN-d’HERES
Tél. : 04 76 76 25 25
Fax : 04 76 44 20 46
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