Rapport récapitulatif - Verein Seeland Biel/Bienne

seeland.biel/bienne
Plan directeur „Urbanisation et transports“ de l’agglomération
biennoise
Mise en œuvre du concept de circulation piétonne et cycliste
Mesures en faveur des transports publics
Gestion de la mobilité
Consultation 2007
Rapport récapitulatif
Mai 2008
La procédure de consultation concernant le plan directeur „Urbanisation et
transports de l’agglomération biennoise“ a duré de la mi-octobre 2007 à
janvier 2008. Les communes du périmètre du plan directeur, les communes
voisines ainsi que des organes spécialisés du Canton de Berne ont été
invités à se prononcer. Nous avons reçu les prises de position suivantes:
Communes
Aegerten,
Bellmond,
Bienne,
Brügg,
Ipsach,
Longeau,
Lyss-Aarberg-Busswil,
Montménil,
Mörigen,
Nidau
Orpond,
Perles
Studen,
Sutz-Lattrigen,
Täuffelen,
Worben
Autres
- Office cantonal des affaires
communales et de l’organisation
du territoire
- Office cantonal des transports
publics
- Office cantonal des ponts et
chaussées
- Arrondissement de l’ingénieur
en chef III
- Conférence régionale des
transports
1. Plan directeur „Urbanisation et transports“
Principaux enseignements tirés de
la procédure de consultation:
a) Généralités
En résumé, l’on constate que le plan directeur a bien été accepté.
La tendance, les contenus et la conception ont été salués en majorité,
même si des difficultés de compréhension et de reconstitution ont été
déplorées. Il convient de mentionner ici que la conception et la forme de
représentation du plan directeur doivent faire l’objet d’un remaniement
fondamental, et ce, dans l’intérêt d’une harmonisation avec le plan directeur
régional prévu pour l’ensemble de la région (cf. document de travail Plan
directeur pour l’ensemble de la région / Pilote CRTU, esquisse du projet).
Le plan directeur „Agglomération“ formera une partie intégrante du plan
directeur pour l’ensemble de la région.
b) Espace Ipsach / Sutz-Lattrigen
Sur le plan du contenu, le développement accru de la construction de
logements proposé dans le plan directeur pour l’espace Ipsach / SutzLattrigen constitue bien le conflit d’objectifs essentiel, comme le justifie la
bonne desserte par les transports publics, l’attrait du site et la proximité du
centre de l’agglomération. Les deux communes se prononcent de manière
déterminante en faveur d’un développement modéré et rejettent les pôles de
développement proposés, s’appuyant pour cela sur la majorité de la
population.
D’un point de vue régional, cette position doit être respectée. Cependant,
dans l’intérêt d’une planification à long terme, il convient de rappeler
expressément le maintien libre de la marge de manœuvre en matière de
planification. L’agglomération a besoin à long terme de pôles de
développement disposant des qualités spécifiques à la région, contribuant
ainsi à l’attrait de l’ensemble de la région en tant que site d’implantation.
Grâce, notamment, aux caractéristiques telles que le lac, l’orientation
spatiale et la proximité des instituts de formation ainsi que des équipements
d’approvisionnement et de loisirs, les secteurs concernés sont très
appropriés. En outre, il convient aussi de mentionner le rapport avec l’un
des projets d’infrastructure les plus importants pour la région, à savoir le
nouvel axe de transports publics de l’agglomération biennoise. L’une des
d’approvisionnement et de loisirs, les secteurs concernés sont très
appropriés. En outre, il convient aussi de mentionner le rapport avec l’un
des projets d’infrastructure les plus importants pour la région, à savoir le
nouvel axe de transports publics de l’agglomération biennoise. L’une des
raisons principales est la concordance de cet axe avec des potentiels de
développement importants.
Même si l’on peut satisfaire à moyen terme au besoin régional de surfaces
urbaines avec d’autres pôles de développement, le maintien libre de couloirs
de desserte, une affaire particulièrement problématique dans le cas de
Ipsach, doit permettre de garantir la marge de manœuvre à long terme en
matière de développement. Dans ce contexte, la tâche principale revient aux
communes-siège.
c) Répartition des pôles de
développement
De diverses manières, des communes expriment le souhait de désigner
d’autres pôles de développement à traiter avec préférence. Cela aborde la
relation avec le besoin de surfaces urbaines ainsi que l’adéquation des
divers secteurs à juger dans le cadre régional. Les pôles de développement
compris dans le projet de plan directeur ont été déterminés sur la base de
critères objectifs (c.-à-d. sans tenir compte d’opinions politiques) et
harmonisés avec le besoin estimé de surfaces urbaines. L’appréciation
régionale doit désormais avoir lieu en connaissance de cause des opinions
désormais connues des communes quant à „leurs“ pôles de développement.
C’est dans ce cadre que seront examinés les souhaits des communes.
d) Besoin de surfaces urbaines
Le besoin de surfaces urbaines abordé par la discussion à propos des pôles
de développement a conduit, dans la prise de position de l’Office cantonal
des affaires communales et de l’organisation du territoire, à mentionner la
concordance requise avec le plan directeur cantonal, sans que les quantités
supposées dans le plan directeur de l’agglomération soient remises en
cause. Il en ressort pourtant l’obligation, dans le cadre du remaniement du
plan directeur, de mettre en évidence les rapports et/ou la concordance
avec les prescriptions cantonales. Étant donné que ces dernières s’appuient
sur d’autres critères, et un autre calendrier, cela ne va pas de soi (voir à ce
propos la prise de position de l’OACOT à l’appendice 1).
e) Questions de mise en œuvre
Le financement des projets de mise en œuvre a été abordé dans le cadre de
la consultation. Il convient tout d’abord de prendre en compte les projets de
transports onéreux (nouvel axe T.P., extension de la double voie du BTI, les
mesures en faveur des transports publics, le corridor de la rive droite du lac
de Bienne, le concept de réalisation des projets de circulation piétonne et
cycliste), lesquels font partie intégrante du programme d’agglomération et
pour lesquels les procédures ont été introduites pour obtenir le soutien
financier du Canton de Berne et de la Confédération. Sans un financement
de rang supérieur, l’on ne pourra pas réaliser au minimum une partie d’entre
eux. Pour le financement d’autres projets, la compétence ressortit aux
communes-siège à titre individuel ou collectif selon la manière dont elles
sont concernées. Il conviendra d’y jeter un œil attentif dans le cadre des
prochaines étapes de travail, surtout dans le cadre de l’enquête publique à
venir.
f) Coordination des régions
voisines
Ce sont surtout les communes situées en dehors du périmètre du plan
directeur, c.-à-d. dans l’espace Lyss-Aarberg-Busswil-Worben, qui attirent
l’attention sur le besoin de coordination dans les questions d’urbanisation et
de transports. Le plan directeur pour l’ensemble de la région sera l’élément
coordinateur entre les différents espaces partiels. Dans la mesure du
possible, ces tâches de coordination seront rappelées dans les documents
correspondants du plan directeur de l’agglomération.
Marche à suivre
Lors d’une prochaine étape, l’on procédera au remaniement du plan
directeur, d’une part, sur la base des nombreuses observations et, d’autre
part, pour des raisons d’harmonisation avec le plan directeur pour
l’ensemble de la région. Pour cela, il sera judicieux d’avoir des contacts
avec des communes ou avec les autres instances qui se sont exprimées.
Une partie intégrante du remaniement est formée, en outre, par la
concentration sur des questions de mise en œuvre, un sujet qui doit
absolument être abordé dans les débats au sein des communes et des
organes régionaux. Dans ce sens, l’acceptation des projets régionaux sera
l’un des sujets principaux de la procédure publique de participation de la
population qui doit encore avoir lieu cette année.
l’un des sujets principaux de la procédure publique de participation de la
population qui doit encore avoir lieu cette année.
2. Concept de mise en œuvre des mesures en faveur de la circulation
cycliste et piétonne
Marche à suivre pour les
communes et/ou le Canton
Tâches pour s.b/b
-
Les mesures A proposées (réalisation 2011-14) sont bien acceptées. Les
communes sont disposées à intégrer le financement correspondant dans
leur planification. Il reste suffisamment de temps jusqu’en 2011 pour
clarifier les questions posées.
-
Les communes de Bienne et de Nidau soutiennent également les
mesures mesures x (réalisation avant 2011).
-
Quelques réserves sont émises par la Ville de Bienne quant aux
mesures B (réalisation dès 2015). Il faudra faire le point de la situation au
moment venu.
-
Les mesures x sont poursuivies par les communes-siège en première
priorité, et ce, indépendamment du fonds des infrastructures.
-
Les mesures A sont préparées de telle sorte par les communes qu’elles
puissent être réalisées dans le délai prévu. Les études onéreuses de
mesures ne pouvant être réalisées que grâce au fonds des
infrastructures ne doivent être lancées que lorsque le montant du
subventionnement est clairement établi.
-
Intégration des mesures dans le plan directeur U+T selon l’état actuel.
-
Il convient de clarifier si, pour certains projets, une coordination
spécifique ou la prise en charge de la direction du projet par s.b/b est
souhaitée (p. ex. pont enjambant le canal Nidau-Büren).
-
Il convient de garantir un controlling périodique ainsi que la coordination
continue.
3. Mesures en faveur des transports publics
Appréciation
-
Le train de mesures en faveur des transports publics n’est pas remis en
question dans son ensemble. Toutefois, la Ville de Bienne exige qu’il soit
examiné compte tenu du projet de tram régional "Regiotram" et adapté
en conséquence. Diverses communes émettent des réserves quant à
certaines mesures. Les TPB soumettent quelques propositions
supplémentaires.
-
La stratégie poursuivie jusqu’ici selon laquelle les mesures en faveur des
transports publics doivent être réalisées au plus vite (en partie avant
2011) est remise en cause par la Ville de Bienne. Celle-ci souhaite
réaliser les mesures à compter de 2011 seulement, afin de profiter de
subventions fédérales.
-
La stratégie poursuivie jusqu’ici consiste à stabiliser le trafic motorisé
individuel (TMI) dans les meilleurs délais et de maîtriser les besoins de
mobilité croissants au moyen des transports publics ou de la locomotion
douce. Cela permettrait à l’agglomération de s’en sortir jusqu’à la mise
en service de l’A5. Des transports publics routiers fonctionnant bien sont
une condition préalable et les mesures en faveur des autobus en font
partie. Le report des mesures proposé par la Ville de Bienne remet en
cause cette stratégie: en effet, plus la réalisation des mesures en faveur
des transports publics est proche de la mise en service de l’A5, plus le
profit à en tirer est réduit. Il convient de remarquer ici que la date de mise
en service de l’A5 a aussi tendance à être repoussée.
-
L’examen proposé des mesures en raison du projet de tram régional
"Regiotram" est judicieux. Comme cela est mentionné dans la prise de
position de la Ville de Bienne, aucune contradiction fondamentale n’est
attendue.
Proposition de marche à suivre
Tâche pour s.b/b
-
Principe: la stratégie décrite plus avant est conservée. La mise en œuvre
doit plutôt se concentrer sur les projets-clefs absolument nécessaires.
Si besoin, ceux-ci seront réalisés avant 2011.
-
1 étape (2008): en collaboration avec les entreprises de transports
publics et le Canton, la Ville de Bienne définit les projets-clefs
indispensables et urgents pour le maintien d’un service de transport par
bus satisfaisant. Il est examiné si ces mesures sont compatibles avec un
tram régional.
-
2 étape (2008): les projets de grande priorité sont poursuivis.
-
3 étape (2009): peaufinement du train de mesures restant (mesures A et
B) compte tenu de la consultation 2007, du projet de tram régional, de
l’état d’exploitation de l’A5 et du plan directeur MaC, ainsi que des
premiers retours d’information de la Confédération et du Canton quant au
cofinancement au moyen du fonds des infrastructures.
-
4 étape (2009/10): préparation de la réalisation des mesures A restantes
(réalisation 2011-2014).
-
Intégration des mesures dans le plan directeur U+T selon l’état actuel.
-
Il convient de clarifier si, pour certains projets, une coordination
spécifique ou la prise en charge de la direction du projet par s.b/b est
souhaitée.
-
Il convient de garantir un controlling périodique ainsi que la coordination
continue.
re
e
e
e
4. Gestion de la mobilité
Conclusions
-
Les objectifs de la gestion de la mobilité sont pour ainsi dire soutenus par
l’ensemble des 16 communes ayant répondu (les communes suivantes
n’ont pas répondu: Evilard, Port, Safnern, Scheuren, Schwadernau et
Tüscherz-Alfermée).
-
Sur les 16 communes qui ont répondu, 10 (Aegerten, Bellmond, Bienne,
Brügg, Ipsach, Montménil, Nidau, Lyss, Aarberg, Busswil) soutiennent
par principe toutes les mesures (ou une partie d’entre elles) et sont
prêtes à garantir, ou tout au moins à examiner dans le cadre de la
proposition, leur financement durant une phase pilote de 4 ans.
-
Les communes de Täuffelen, Mörigen, Sutz-Lattrigen, Studen, Orpond et
Perles considèrent que le profit à tirer des mesures est trop faible,
globalement ou pour la commune, et refusent d’y participer (tout au
moins dans le cadre prévu).
-
En supposant que les communes ayant répondu positivement fournissent
leur contribution conformément à la proposition, l’on aurait à disposition
un montant de 560'000 fr. sur le total nécessaire de 772'000 fr., soit 73%.
Il faut encore y ajouter les contributions des communes de Lyss, Aarberg
et Busswil. La CRT annonce en outre une contribution symbolique.
-
Les communes soutenant le train de mesures le considèrent comme
judicieux, tout en précisant que ces mesures devraient être encore
allégées. La Ville de Bienne rejette la mesure K3 (Car-Sharing). La Ville
de Bienne et la CRT expriment des propositions détaillées concernant
les diverses mesures.
-
Les communes soutenant le train de mesures considèrent l’organisation
proposée comme étant judicieuse.
-
Dans un secteur central de l’agglomération, les communes sont
disposées à mettre en œuvre la gestion de la mobilité. Montménil ainsi
que les communes de Lyss, Aarberg et Busswil sont également
intéressées, et la CRT soutient le projet. L’on dispose donc d’une base
saine pour réaliser le projet.
-
Des communes plus éloignées du centre, et moins soumises à la
pression, sont sceptiques face au projet ou le rejettent. Il semble
n’exister ici aucune base de collaboration.
Proposition de marche à suivre
Tâches pour s.b/b
-
Le train de mesures prévu peut servir de base pour la mise en œuvre.
Il convient toutefois de l’alléger et de l’adapter aux moyens réellement
disponibles.
-
Dans une décision de principe, l’organe de direction maintient que le
projet sera réalisé dans un cadre réduit.
-
Les communes participantes seront informées en conséquence et auront
la possibilité de réagir.
-
Le projet sera adapté en conséquence, compte tenu des questions
ouvertes et des remarques formulées lors de la consultation.
Il conviendra également de clarifier comment les communes de Lyss,
Aarberg et Busswil peuvent y être associées, et si d’autres possibilités de
financement sont envisageables.
-
Intégration des mesures dans le plan directeur U+T selon l’état actuel.
-
Il convient de clarifier si, pour certains projets, une coordination
spécifique ou la prise en charge de la direction du projet par s.b/b est
souhaitée.
-
Il convient de garantir un controlling périodique ainsi que la coordination
continue.