Dossier A51 - Ambitions Pour Gap

Avons-nous besoin de l’A51 ?
(ou comment se priver de pain, contre une hypothétique promesse de brioche…)
L’A51, projet qui semblait avoir été enterré, est actuellement remis en débat par quelques
élus.
Elle est devenue pour certains l’alpha et l’oméga du développement économique de notre
territoire. Ainsi, c’est la responsabilité de l’échec de tout un territoire que portent ceux qui
continuent à s’obstiner. En ayant comme seule ambition un projet autoroutier, les leaders
économiques et politiques amenuisent progressivement les chances de développement de Gap
et de tout le département.
Les promoteurs locaux de l’A51 ont comme seul objectif de faciliter la venue massive de
touristes vers les stations hautes-alpines : l’autoroute comme unique solution au
développement économique, essentiellement pensé sous l’aspect de l’activité touristique.
Nous devons donc nous interroger plus largement sur ce que nous souhaitons pour notre
territoire. Ouvrir notre territoire oui, mais pour qui ? Pour quoi ? Comment ? des questions
préalables que nous devons nous poser.
A51 – Le bilan du tronçon « Sisteron-La Saulce »
En 2009, conformément à l'article 14 de la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI), le
Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable (qui dépend du Ministère
de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de la Mer) donne son avis sur le
bilan socio-économique produit par la Société ESCOTA de la section concédée Sisteron-La
Saulce.
Quelques points mis en évidence dans ce bilan :
- coût final de construction : + 72% par rapport à l’avant-projet sommaire.
- des coûts d'entretien et d'exploitation élevés que les contraintes hivernales, seules, ne
peuvent expliquer : 192 000 euros/km (valeur 2005) contre 88 000 euros/km pour l’A54 prise
comme base de comparaison par le rapport.
- le trafic constaté en 2000 (6494 véhicules / jour) est inférieur de 21% aux prévisions (8 160
véhicules / jour), le report de la RN85 vers l’A51 est plus faible que prévu. En 2003
seulement 44 % des poids lourds optent pour l’A51 plutôt que la RN 85, ce taux est de 60 %
pour les véhicules légers. La surestimation initiale du trafic se confirme en 2005 : 7 572
véhicules / jour, inférieur de 16% aux prévisions (9 040 véhicules/jour).
- « l'attractivité des territoires améliorée par l'autoroute comporte des effets négatifs, comme
la pression accrue sur l'environnement, le développement anarchique, les plus-values
foncières, les conflits d'usage de sols, etc… »1
- au niveau économique : pas d'impact sur l'installation de nouveaux prestataires touristiques
dans les stations des Alpes du sud. Quant aux gestionnaires de grandes surfaces, ils
considèrent que l'autoroute n'a pas augmenté leur aire de chalandise.
« L'attraction des vallées et des grands axes de circulation est évidente mais l'idée que
l'arrivée d'une autoroute dans une région va automatiquement générer des activités est
aujourd'hui dépassée. Il a été démontré (Plassard, 1977) qu'il n'y a pas de relation directe entre
l'aménagement autoroutier et le développement démographique et économique ; l'effet
structurant est surtout psychologique et dépend des stratégies d'accompagnement menées par
les collectivités locales. »2
L’arrivée de l’A51 dans les départements alpins avait été anticipée au sein d’instances ad hoc
(CODRA dans le 04, CODERPA dans le 05) chargées de la valorisation économique et
touristique de cet équipement à travers un programme d’actions prioritaires.
Parmi ces actions, un programme de création, extension, aménagement de zones d'activités,
de pépinières d'entreprises et d'ateliers relais, pour les communes du Val de Durance et
Bléone, entre Manosque, Sisteron et Digne, dont l'objectif était évidemment d'attirer des
entreprises extérieures à la zone en leur proposant des terrains aménagés et des avantages
fiscaux.
Le nombre de zones d'activités est passé de 20 en 1985 à 26 en 1995. L’impact de
l’arrivée de l’autoroute sur le développement économique est donc très limité.
« Il faut toutefois nuancer les résultats : ces équipements ont surtout participé à l'extension
urbaine en accueillant de nombreuses grandes surfaces commerciales mais très peu
d'entreprises industrielles ou artisanales sont venues de l'extérieur ; il s'agit surtout de
créations ou de délocalisations d'entreprises voisines vers ces espaces qui leurs offraient de
meilleures conditions d'installation et de développement. A partir de 1996, la croissance s'est
fortement ralentie. Actuellement, beaucoup de zones restent sous occupées et la
commercialisation des lots est de plus en plus difficile. Ce sont les communes déjà les mieux
pourvues, Manosque, Sisteron, qui ont le plus bénéficié de ce programme.
Cette action a, en tous cas, accentué la concentration de l'activité et de la population dans les
principales communes de la vallée aux dépens de l'espace limitrophe. »
Un bilan plutôt mitigé…
1
Autoroute A51 – Bilan Loti- Avis du Conseil général de l’Environnement et du développement durable –
novembre 2009
2
Catherine Mestre-Gonguet : Autoroute et recompositions spatiales : l’exemple du Val de Durance- 2002
A51 – un tronçon « La Saulce-Grenoble » ?
Le projet dont il est question est de construire le « barreau manquant », soit 90 km entre le col
de Fau et La Saulce, pour un coût d’environ 2,5 milliards d’euros par l’est de Gap, 1,8
milliards par Lus La Croix Haute (notons que les parlementaires qui ont relancé le débat
s’abstiennent de soutenir au grand jour et officiellement l’un ou l’autre tracé).
A ce coût élevé, de 2,5 milliards d’euros, il faut rajouter une prévision de trafic relativement
faible, de l’ordre de 9 000 à 14 000 véhicules/jour, soit un tronçon autoroutier peu rentable
pour une société autoroutière.
Sachant que la rentabilité d’une autoroute de plaine qui ne nécessite pas de salage,
déneigement, lutte contre les congères… est fixée à 20 000 véhicules/jour, la seule marge de
manœuvre restant au concessionnaire est l’augmentation du prix du péage ce qui conduit
inévitablement à une moindre fréquentation surtout en temps de « crise »…
En conséquence, dans le cadre d’une concession, le financement public nécessaire à la
réalisation de ce tronçon serait de l’ordre de 75% du cout total d’investissement, soit
1,9 milliards d’euros. Sachant que l’Etat dispose de 2 milliards d’investissement annuel pour
l’ensemble des opérations de ce type à l’échelle du pays (cf. dernier schéma national des
infrastructures de transport - SNIT), il est difficile d’imaginer que le budget d’une année soit
consacré à l’A51.
Aujourd’hui, des élus laissent penser qu’ils ont trouvé la solution miracle : le financement
intégral grâce à l’adossement. C’est à dire un investissement massif des deux sociétés
autoroutières qui gèrent actuellement l’A51, ESCOTA pour la partie sud et AREA pour la
partie nord en échange d’un allongement dans le temps de leur concession respective.
Toutefois, cette solution apparaît très problématique d’un point de vue juridique. Le recours à
l’adossement est en effet strictement encadré par le Conseil d’Etat depuis 2001: seuls les
travaux ne pouvant être techniquement ou économiquement séparés du contrat initial ou étant
strictement nécessaires à son perfectionnement, peuvent être exonérés d’une procédure
d’appel d’offre. Ce n’est clairement pas le cas du projet A51.
Quel trafic pour demain ?
A titre d’illustration, en Espagne, le trafic autoroutier est revenu au niveau de celui de 1998.
Trois sociétés autoroutières sont actuellement en cessation de paiement, dans l’incapacité de
rembourser leurs dettes, alors que le trafic devrait continuer à chuter, vu l’augmentation du
prix des carburants, le comportement des automobilistes qui change profondément, surtout
chez les jeunes - développement du covoiturage, autocars - même si la voiture individuelle
reste le mode de transport universel en milieu rural comme le nôtre
(http://www.rfi.fr/emission/20121031-espagne-trois-societes-exploitation-autoroutes-sontcessation-paiment).
Grenelle de l’environnement.
Les engagements de la France à réduire sa production de gaz à effets de serre sont totalement
antagoniques avec la poursuite de cette autoroute, sauf à ce qu’une autre source d’énergie
alternative au pétrole, mais aussi efficace, voit très rapidement le jour… De plus, la
construction du barreau autoroutier pose de nombreux problèmes environnementaux dans des
zones actuellement protégées.
Cette situation est peu encourageante pour les sociétés autoroutières françaises.
Gains de temps.
Ils sont estimés à 11 mn entre Grenoble et Marseille, 6 mn entre Marseille et Gap, 34 mn
entre Gap et Grenoble (ne bénéficiera qu’à ceux qui pourront payer le péage).
L’aménagement de la RD 1075 et RN 85 permettraient des gains de temps légèrement
inférieurs.
Aujourd’hui, quel « responsable » peut affirmer qu’une autoroute sera adaptée aux besoins
de transports de 2030 ?
Le temps avance, les débats font rage depuis plus de 25 ans et les gapençaises et les gapençais
ne voient toujours rien venir. Pire, à force de défendre un projet irréaliste, nos élus
empêchent des solutions alternatives de voir le jour, des solutions d’avenir pour le
territoire, des solutions qui permettraient vraiment son développement.
« S'ils n'ont pas de pain, qu'ils mangent de la brioche ! » aurait dit Marie-Antoinette, par
cynisme ou méconnaissance des réalités… Cynisme ou méconnaissance du territoire ? L’A51
présentée comme unique horizon au développement économique semblait devoir faire partie
de notre passé, de notre folklore… Pourquoi relancer ce dossier ? A qui profite le crime ?
Le premier objectif que nous devons nous fixer est le développement économique et
l’attractivité du territoire. Nous pouvons l’atteindre sans l’A51, à condition de savoir où sont
les priorités.
L’A51 comme unique solution au développement économique ?
Extrait du rapport d’information n°410 du Sénat – 19 juin 2008 : « En fait, il apparaît
clairement que dans la France des années 2000, une politique de désenclavement ne consiste
plus simplement à couvrir systématiquement le territoire d’infrastructures mais bien de fonder
celle-ci sur les projets des territoires, afin de permettre à ces infrastructures de jouer leur
indispensable rôle au service d’un développement économique et social durable. »
Il est indéniable qu’une ouverture intelligente du bassin gapençais est essentielle, ne serait-ce
que pour éliminer certaines rentes, stimuler l’innovation. Mais elle doit être réfléchie ici et
maintenant.
Ici et maintenant sur un terrain économiquement fragile. Gap, ville commerciale, ne serait
plus qu’à 1h10 de la concurrence des grandes surfaces grenobloises ; y gagnerait-elle ?
L’arrivée de l’A51 à La Saulce n’a pas spécialement favorisé l’installation d’entreprises
exogènes. Le nombre de zones d’activité n’ayant pas particulièrement augmenté avec
l’arrivée de l’autoroute à La Saulce, il est fort possible qu’il n’augmente pas non plus avec ce
nouveau tronçon. On ne voit pas comment une autoroute de montagne (fortes pentes,
enneigement…) en direction de Grenoble attirerait plus d’entrepreneurs… Par contre, les
stations touristiques des Hautes-Alpes vivent en partie grâce à une clientèle du littoral
méditerranéen, qui pourrait être tentée par les stations iséroises ou savoyardes.
Ne risque-t-on pas plutôt un « déménagement » du territoire, vu le contexte actuel de
contraction budgétaire ? En effet, l’enseignement supérieur, un certain nombre de services
(santé, justice…) ont pu se maintenir voire se développer à Gap grâce (principalement) à
l’éloignement relatif des centres urbains marseillais et grenoblois.
Ouvrir notre territoire par un désenclavement multimodal.
Il ne s’agit donc pas de nier les difficultés de déplacement, mais de les relativiser, et au vu des
réalités locales de chercher comment les réduire ou réduire leur impact, voire en faire une
force.
Désenclavement routier
Les problèmes de mobilité entre Grenoble et Gap existent : la RD 1075 Grenoble-Sisteron et
la RN 85 Grenoble-Gap nécessitent des aménagements (estimés en 2005 à 698 millions
d’euros, mais au dire des experts, surdimensionnés). Ces travaux, tout en favorisant
l’ouverture vers Rhône Alpes – car on peut considérer que l’ouverture par la route vers le
littoral méditerranéen est achevée avec l’arrivée de l’A51 à La Saulce – tout comme
l’achèvement des aménagements de la RN 94 (notamment contournement des
agglomérations) irrigueraient une grande partie des Hautes Alpes et amélioreraient les
relations de Gap, ville de services intermédiaires, avec son environnement immédiat.
D’autres pistes sont à réactiver. En matière de transports en commun, il reste à explorer les
possibilités offertes par l’autocar, généralement grand absent des débats.
Désenclavement ferroviaire
La voie ferrée Grenoble-Veynes-Gap doit être modernisée, la ligne Gap-Valence sauvegardée
et renforcée. Le Conseil régional, la SNCF, RFF, doivent prendre leur responsabilité et offrir
un service et un réseau ferroviaire de qualité. Une partie de l’argent économisé sur la nonréalisation de l’A51 doit être dédié au ferroviaire.
Au-delà du transport de voyageurs, nos élus devraient reprendre à bras le corps le dossier de
la percée sous le Montgenèvre en faveur du fret, qui pourrait de plus offrir un débouché réel
au port de Marseille, en grande difficulté aujourd’hui, vers Turin et l’intérieur de l’Europe.
Désenclavement numérique
Autre forme d’ouverture sur le monde, et sur laquelle la France accuse du retard : le
« désenclavement » numérique. L’opérateur historique devrait avoir équipé Gap en fibre
optique d’ici 2015. La Région a créé un syndicat mixte d’aménagement numérique du
territoire qui couvre les départements des Hautes-Alpes et des Alpes-de-Haute-Provence et
qui finance l’installation du très haut-débit sur l’ensemble de ces deux zones.
Des opportunités s’ouvrent : télétravail, vidéoconférence, télésanté, installation d’entreprises
innovantes…
Le désenclavement numérique du territoire est en passe de devenir une réalité, il ne faut pas le
rater et surtout, l’accompagner d’un vrai projet économique.
Une autre question est celle de l’accès aux services :
Les territoires les plus enclavés sont aussi ceux où le niveau d’équipements universitaires,
sanitaires ou culturels est le plus faible, dans la mesure où ils sont généralement les moins
densément peuplés. Ce sont aussi malheureusement ceux qui ont le moins accès à l’énergie ou
aux réseaux de télécommunication les plus performants, l’enclavement numérique venant
s’ajouter à l’enclavement physique.
Nous devons donc particulièrement nous concentrer sur le développement de ce niveau
d’équipement.
L’attractivité de notre ville repose principalement sur son environnement exceptionnel. Il
s’agit là d’un atout indispensable mais fragile et non suffisant. Les rentes de situation, l’inertie
facile, le bien-être que l’on ressent entre nous, le manque d’imagination et d’innovation sont
autant de freins au développement de notre ville, plus encore que son relatif « enclavement ».
Nous constatons tous les jours que Gap peine à fixer une activité économique, ne sait pas
retenir ses jeunes qui sont obligés de partir pour travailler ailleurs ou faire le choix d’accepter
localement un travail précaire, souvent sous payé par rapport à leurs qualifications. Nous ne
pouvons plus nous contenter d’une « capitale douce », il faut à présent la rendre attractive par
une palette de services et équipements adaptés à la population d’aujourd’hui et de demain, la
projeter enfin dans ce XXIème débutant.
Une collectivité publique ne peut décréter le développement économique, la création
d’activités, par contre il est de sa responsabilité de créer les conditions d’attractivité de son
territoire (mobilité, éducation, santé, accès aux biens alimentaires et manufacturés, aux
sources d’énergie et aux services environnementaux), de proposer un espace favorable à la
création de richesses par l’exploitation des ressources locales, de miser sur les hommes et
femmes qui vivent ici. Pour cela, il est temps d’en finir avec l’illusion d’une autoroute
synonyme de lendemains qui chantent. Il est temps pour la ville de Gap d’en finir avec cette
image de ville où l’on ne fait que passer pour devenir un élément de structuration de son
bassin de vie.
Ce que nous voulons :
-
En finir avec l’illusion de l’A51, source d’inertie du territoire. Nous ne pouvons pas
avoir comme seul projet de développement l’A51, une autoroute que personne ne peut
et ne veut financer et qui empêche le financement de solutions alternatives.
-
Favoriser un désenclavement alternatif multimodal :
o Réaménagement des routes nationales 85 et 75
o Modernisation des lignes ferroviaires
o Désenclavement numérique grâce au très haut débit
-
Construire un vrai projet de développement économique prenant en compte les
spécificités du territoire, les avantages et les inconvénients de notre enclavement
partiel.
-
Désenclaver les mentalités en incitant les élus à être imaginatif, innovants pour notre
territoire. Le développement de Gap ne passe pas par l’A51 mais par l’ambition que
l’on aura pour notre territoire.
Annexe
Bref retour en arrière.
1987. Le Comité interministériel d'aménagement du territoire inscrit l'autoroute SisteronGrenoble au Schéma directeur routier national. L’objectif premier n’est pas de désenclaver les
Hautes Alpes, mais de trouver une solution pour désengorger l’axe de communication
rhodanien saturé. Accessoirement, cette autoroute reliera Marseille à son arrière-pays, devenu
son espace de loisirs avec le développement du tourisme hivernal.
Accessoirement, car Marseille, ville portuaire, ne s’est jamais vraiment intéressée à cet
arrière-pays. Le tronçon de l’A51 reliant Marseille à Aix en Provence est récent, ouvert en
1970 ; il faudra attendre 1986 pour que la section Aix-Manosque soit achevée et 1999 pour la
section Sisteron-La Saulce. Du côté nord, la section qui relie Claix à Saint-Martin-de-laCluze, soit 17 km, ouvre en 1999 et celle entre Saint-Martin-de-la-Cluze et le Col du Fau
(10,5 km), en 2007.
Rapidement, une polémique nait sur le choix du tracé nord. En 1991, Louis Besson, ministre
de l’Équipement, exprime sa préférence pour un tracé par Lus-la-Croix-Haute. En 1995,
Bernard Pons décide que l’A51 passera par l’est de Gap. Il lance une enquête publique qui est
suspendue par son successeur Jean-Claude Gayssot. En 2003, Gilles de Robien, nouveau
ministre de l’Équipement, se prononce pour un tracé par l’est de Gap.
En 2005, le débat public sur la liaison est ouvert.
Plusieurs propositions sont avancées: aménagement des départementales RD 1075 (ancienne
RN 75) et de la RN 85, développement du réseau ferroviaire, poursuite de l’A51 par l’est ou
par l’ouest de Gap.
Les positions des divers intéressés divergent : le département des Alpes-de-Haute-Provence
privilégie l’itinéraire par le Lus la Croix-Haute, plus court et moins onéreux, tandis que celui
des Hautes Alpes est partisan d’un tracé par l'est de Gap. La Région Rhône-Alpes, le
département de l’Isère et le Syndicat d'aménagement du Trièves, quant à eux, souhaitent
l’aménagement de la RD 1075 (ancienne RN 75) et de la RN 85 et une amélioration de la
desserte ferroviaire.
Les conseils régionaux de Rhône-Alpes et de Provence-Alpes-Côte d'Azur font alors
connaître l'impossibilité pour eux de financer seuls un projet autoroutier de cette ampleur.
Suite à ce débat public, le ministre des Transports, Dominique Perben annonce en 2006 que
l’A51 se fera par l’est de Gap.
2009. 22 ans se sont écoulés depuis l’annonce du CIAT ; alors que le premier coup de pioche
n’est toujours pas donné, Michel Mercier, ministre de l'Aménagement du Territoire, déclare :
"Cette autoroute pose beaucoup de problèmes; il faut regarder autre chose. Une région ne
peut pas, pendant 30 ans, n'avoir qu'un seul projet".
En 2010, le tronçon Col du Fau - La Saulce ne figure plus dans l'avant-projet de Schéma
national des infrastructures de transport (SNIT).