Séries TGL/TGM

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Séries TGL/TGM

MAN Directives de carrossage Truck
Séries TGL/TGM édition 2016 V1.0
Engineering the Future – since 1758
MAN Truck & Bus AG
E D I T E U R
MAN Truck & Bus AG
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Édition 2016 V1.0
MAN Directives de carrossage TGL/TGM
Table des matières
I
Validité et conventions juridiques..................................................... 1
1.0Généralités......................................................................................... 2
2.0
Conventions juridiques...................................................................... 2
2.1
Conditions préalables........................................................................ 2
2.2Responsabilité.................................................................................... 3
2.3Immatriculation.................................................................................. 4
3.0Responsabilité.................................................................................... 7
3.1
Responsabilité pour vices.................................................................. 7
3.2
Responsabilité produit....................................................................... 7
3.3
Limitation de responsabilité pour accessoires et pièces de rechange.... 8
3.4
Sécurité de fonctionnement et sécurité routière................................ 8
3.5
Instructions des entreprises de carrosserie et de transformation..... 9
4.0
Assurance qualité............................................................................. 10
5.0Autorisations.................................................................................... 11
5.1
Autorisation de la carrosserie.......................................................... 11
5.2
Confirmation du constructeur.......................................................... 13
MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0
I
Table des matières
II
Identification du produit.................................................................. 17
1.0Généralités....................................................................................... 18
2.0Termes.............................................................................................. 18
2.1Série................................................................................................. 18
2.2
Numéro du type............................................................................... 18
2.3
Classe de tonnage........................................................................... 20
2.4
Indication de puissance................................................................... 20
2.5
Type de suspension......................................................................... 20
2.6
Formule des roues........................................................................... 21
2.7
Suffixe.............................................................................................. 22
2.8Cabines............................................................................................ 23
3.0
Désignation de porte........................................................................ 24
4.0
Description de variante.................................................................... 24
5.0
Numéro du véhicule de base........................................................... 25
6.0
Numéro d’identification du véhicule et numéro de production
du véhicule............................................................................................... 25
IIÉdition 2016 V1.0
Table des matières
IIIChâssis............................................................................................ 29
1.0Généralités....................................................................................... 30
1.1
Acquisition des données techniques du véhicule............................ 30
1.2
Normes, directives, dispositions, tolérances................................... 30
1.3
Qualité d’exécution.......................................................................... 31
1.3.1
Protection contre la corrosion.......................................................... 31
1.3.2
Travaux de soudage sur le véhicule................................................. 31
1.3.3
Perçages, rivets et assemblages par vis.......................................... 35
1.4
Mesures de protection contre les incendies.................................... 38
1.4.1Généralités....................................................................................... 38
1.4.2
Prescriptions légales........................................................................ 38
1.4.3
Mesures au niveau de l’environnement moteur et du guidage
des gaz d’échappement........................................................................... 39
1.4.4
Mesures au niveau de l’aspiration de l’air........................................ 39
1.4.5
Câbles électriques / composants installés...................................... 39
2.0
Ensemble du véhicule...................................................................... 40
2.1Généralités....................................................................................... 40
2.2
Termes, cotes et poids..................................................................... 40
2.2.1
Empattement théorique................................................................... 40
2.2.2
Longueur de porte-à-faux théorique et autorisée............................ 42
2.2.3
Charge autorisée sur essieu............................................................. 43
2.2.4
Poids total autorisé.......................................................................... 43
2.2.5
Poids total roulant autorisé.............................................................. 44
2.2.6
Surcharge d’essieu.......................................................................... 45
2.2.7
Différence de charge aux roues....................................................... 46
2.2.8
Charge minimale sur l’essieu avant................................................. 48
2.2.9
Détermination de la charge sur essieu et pesage............................ 50
2.2.10
Circonférence et différence de circonférence.................................. 50
2.3
Modifications sur l’ensemble du véhicule........................................ 51
2.3.1
Modification de l’empattement........................................................ 51
2.3.2
Modification du porte-à-faux........................................................... 57
2.3.3
Modification de la formule des roues............................................... 61
2.3.4
Modification des pneumatiques (changement de type de pneus)... 62
2.3.5
Modification du type de véhicule et utilisation au choix comme
porteur / tracteur de semi-remorque............................................... 62
2.3.6
Montage ultérieur d’organes supplémentaires, de pièces
rapportées et d’accessoires..................................................................... 63
2.4
Composants du véhicule homologués / importants pour
la sécurité......................................................................................... 64
III
Table des matières
3.0Cabine.............................................................................................. 65
3.1Généralités....................................................................................... 65
3.2Cabines............................................................................................ 65
3.3
Déflecteur, superstructure de pavillon, passerelle de pavillon......... 70
3.4
Cabines de pavillon.......................................................................... 73
3.5
Fixation de plaques signalétiques sur la calandre........................... 76
4.0
Cadre de châssis............................................................................. 77
4.1Généralités....................................................................................... 77
4.2
Matériaux pour les cadres................................................................ 77
4.3
Profilés de cadre.............................................................................. 78
5.0
Pièces rapportées sur le cadre........................................................ 79
5.1Généralités....................................................................................... 79
5.2
Protection anti-encastrement avant................................................. 80
5.3
Dispositif de protection latérale....................................................... 81
5.4
Protection anti-encastrement arrière............................................... 85
5.5
Réservoirs de carburant................................................................... 87
5.5.1
Fixation des réservoirs de carburant................................................ 89
5.5.2
Modifications au niveau des conduites de carburant...................... 90
5.6
Dispositifs d’accouplement.............................................................. 93
5.7
Eléments rapportés fixés à l’avant................................................... 94
6.0
Moteur et chaîne cinématique......................................................... 96
6.1Généralités....................................................................................... 96
6.2
Variantes de moteur......................................................................... 97
6.2.1
Codes de type pour les moteurs MAN............................................ 98
6.3
Environnement du moteur................................................................ 99
6.3.1
Modifications au niveau du moteur.................................................. 99
6.3.2
Modifications au niveau de l’admission d’air................................... 99
6.3.3
Modifications du système de refroidissement moteur................... 101
6.3.4
Modifications au niveau du capsulage du moteur, insonorisation.101
6.3.5
Alimentation en air comprimé........................................................ 102
6.3.5.1
Principes de base.......................................................................... 102
6.3.5.2
Pose de conduite........................................................................... 102
6.3.5.3
Raccordement de consommateurs auxiliaires............................... 105
6.3.5.4
Perte d’air comprimé..................................................................... 106
6.3.5.5
Alimentation externe en air............................................................ 107
6.4
Système d‘échappement............................................................... 110
6.4.1
Modifications au niveau du guidage des gaz d‘échappement...... 110
6.4.2
Système d’AdBlue......................................................................... 118
6.4.2.1
Bases et structures du système d’AdBlue..................................... 118
IVÉdition 2016 V1.0
Table des matières
6.4.2.2
6.4.2.3
6.4.2.4
6.4.2.5
6.4.2.6
6.5
6.5.1
6.5.2
6.5.3
6.5.4
6.5.5
6.6
6.7
6.7.1
6.7.2
6.7.3
6.7.4
Faisceau de conduites d’AdBlue................................................... 121
Réservoir d’AdBlue........................................................................ 128
Module d‘alimentation d‘AdBlue.................................................... 131
Faisceau de câbles AdBlue............................................................ 132
Liste des pièces............................................................................. 143
Boîte de vitesses et arbres de transmission.................................. 146
Principes de bases......................................................................... 146
Agencement des arbres de transmission...................................... 147
Forces dans le système d’arbre de transmission.......................... 151
Modification de la disposition des arbres de transmission............ 151
Montage d’autres boîtes de vitesses mécaniques, boîtes
de vitesses automatiques et boîtes de transfert............................ 152
Prises de mouvement.................................................................... 152
Dispositif de freinage..................................................................... 153
Principes de bases......................................................................... 153
Pose et fixation des conduites de frein.......................................... 153
ALB, frein EBS................................................................................ 153
Post-équipement de freins permanents......................................... 153
7.0Châssis........................................................................................... 154
7.1Généralités..................................................................................... 154
7.2
Modifications au niveau du châssis............................................... 155
8.0
Systèmes électrique / électronique (réseau de bord)..................... 156
8.1Généralités..................................................................................... 156
8.1.1
Compatibilité électromagnétique................................................... 157
8.1.2
Décharge statique.......................................................................... 157
8.1.3
Appareils radio et antennes........................................................... 157
8.1.4
Concept de diagnostic et paramétrage avec MAN-cats............... 160
8.2Câbles............................................................................................ 161
8.2.1
Pose de câble................................................................................ 161
8.2.2
Câble de masse............................................................................. 162
8.2.3
Faisceaux pour les rallongements de l’empattement.................... 162
8.2.4
Faisceaux de câbles pour feux arrière, feux arrière
supplémentaires, prises pour remorque, feux latéraux et
prises ABS supplémentaires.......................................................... 166
8.2.5
Schémas électriques supplémentaires et plans des faisceaux
de câbles........................................................................................ 171
8.2.6
Câble de batterie............................................................................ 171
8.3
Interfaces sur le véhicule, pré-équipements pour la carrosserie... 172
8.3.1
Prélèvement du signal «le moteur tourne» (signal D+)................... 173
8.3.2
Interface électrique du hayon élévateur......................................... 173
V
Table des matières
8.3.3
Dispositif de démarrage / arrêt du moteur..................................... 176
8.3.4
Prélever le signal de vitesse........................................................... 176
8.3.5
Prélèvement du signal de marche arrière....................................... 177
8.3.6
Interfaces pour la régulation de régime intermédiaire avec
FFR / PTM et KSM (interfaces ZDR)................................................ 177
8.3.7
Interface pour préparation de caméra de recul............................. 181
8.4
Consommateurs supplémentaires................................................. 183
8.4.1
Notes sur le bilan de charge.......................................................... 187
8.5Batteries......................................................................................... 189
8.5.1
Traitement et entretien des batteries............................................. 189
8.5.2
Traitement et entretien des batteries avec technologie PAG......... 190
8.6
Système d’éclairage....................................................................... 191
8.7
Concept d’affichage et d’instrumentation..................................... 192
8.8
Système de sécurité et d’assistance............................................. 193
8.8.1
Capteur de lacet ESP..................................................................... 194
8.8.2
Capteur à radar.............................................................................. 195
8.8.3
Caméra multifonctions................................................................... 198
VIÉdition 2016 V1.0
Table des matières
IVCarrosserie.................................................................................... 203
1.0
Exigences générales...................................................................... 204
1.1
Conditions préalables.................................................................... 204
1.2
Accessibilité et liberté de mouvement........................................... 204
1.3
Propriétés dynamiques et résistances à l’avancement.................. 206
1.4Vibrations....................................................................................... 207
1.5
Particularités pour les véhicules avec essieux relevables............. 207
1.6
Véhicules avec appuis.................................................................... 208
1.6.1
Fonctionnement en appui avec contact des roues au sol............. 208
1.6.2
Fonctionnement en appui sans contact des roues au sol............. 209
1.7Tolérances...................................................................................... 209
1.8Montage......................................................................................... 209
1.9
Protection contre la corrosion pour les carrosseries..................... 210
1.10
Normes, directives, règlements..................................................... 211
1.10.1
Directive relative aux machines (2006/42/CE)............................... 211
1.10.2
Sécurisation du chargement.......................................................... 213
1.10.3
Marquages de gabarit.................................................................... 213
2.0
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.6.1
2.6.2
2.7
Carrosserie et configuration du faux-châssis................................ 214
Exigences générales...................................................................... 214
Carrosserie avec faux-châssis....................................................... 216
Carrosserie sans faux-châssis....................................................... 223
Fixation des faux châssis et des carrosseries............................... 224
Assemblages boulonnés et rivetés................................................ 225
Assemblage à introduction de poussée souple............................. 226
Exigences générales pour les fixations de carrosserie non rigides..... 226
Réalisation de fixation de carrosserie non rigide........................... 228
Assemblage rigide à la poussée.................................................... 233
3.0Carrosseries................................................................................... 236
3.1
Tracteurs de semi-remorque.......................................................... 236
3.1.1
Châssis et équipements................................................................. 236
3.1.2
Critères de carrosserie exigés........................................................ 236
3.2
Plateaux-ridelles et fourgons......................................................... 238
3.3
Cadres porteurs de conteneurs amovibles.................................... 239
3.3.1
3.3.2
3.4
Hayon élévateur............................................................................. 240
3.5
Carrosseries avec réservoir et citerne............................................ 251
3.5.1
3.5.2
VII
Table des matières
3.6
Carrosserie pour benne à ordures................................................. 254
3.6.1
3.6.2
3.7Bennes........................................................................................... 255
3.7.1
3.7.2
Exigences pour la carrosserie........................................................ 256
3.8
Multibennes et bennes amovibles................................................. 258
3.9
Grue de chargement...................................................................... 259
3.9.1
3.9.2
3.9.3
Critères des faux-châssis exigés pour carrosseries à grue
de chargement............................................................................... 262
3.10
Malaxeurs à béton......................................................................... 269
3.10.1
3.10.2
3.11Treuils............................................................................................. 271
3.12
Carrosserie à sellette..................................................................... 271
VIIIÉdition 2016 V1.0
Table des matières
VCalculs........................................................................................... 273
1.0Généralités..................................................................................... 274
1.1Vitesse............................................................................................ 274
1.2
Degré de rendement...................................................................... 275
1.3
Force de traction............................................................................ 277
1.4
Aptitude en côte............................................................................. 278
1.4.1
Distance parcourue en cas de montée ou de descente................ 278
1.4.2
Angle d’inclinaison de la montée ou de la descente..................... 279
1.4.3
Calcul de l’aptitude en côte........................................................... 280
1.5Couple............................................................................................ 284
1.6Puissance....................................................................................... 286
1.7
Régimes de la prise de mouvement sur la boîte de transfert........ 288
1.8
Résistances à l‘avancement.......................................................... 289
1.9
Cercle de braquage........................................................................ 292
1.10
Calcul de la charge sur les essieux................................................ 294
1.10.1
Exécution d‘un calcul de la charge sur les essieux....................... 295
1.10.2
Calcul du poids avec l’essieu traîné relevé.................................... 302
1.11
Longueur des appuis de carrosserie en cas de carrosserie
sans faux-châssis.......................................................................... 303
1.12
Dispositifs d‘accouplements.......................................................... 305
1.12.1
Dispositif d‘attelage pour remorque à timon articulé (valeur D)..... 305
1.12.2
Dispositif d‘attelage pour remorque à timon rigide / à essieu(x)
central/-aux (valeur DC, valeur V).................................................... 306
1.12.3
Dispositif d‘attelage de remorque pour semi-remorque
(valeur D)........................................................................................ 308
1.13
Empattement théorique et longueur de porte-à-faux admissible.. 310
S’il n’y a pas d’indication contraire : toutes les mesures sont en mm et tous les poids et charges en kg.
IX
NOTES
XÉdition 2016 V1.0
Cette directive de carrossage s’adresse aux carrossiers et transformateurs de carrosserie professionnels. Pour
cette raison, des connaissances de base sont présupposées dans cette directive de carrossage. Il faut noter que
quelques travaux ne peuvent être exécutés que par un personnel qualifié pour éviter tout risque de blessure et pour
obtenir la qualité nécessaire pour les travaux de carrossage et de transformation de carrosserie.
Moyens de représentation
Dans cette directive de carrossage, vous trouvez les moyens de représentation suivants :
Information
Cette note vous indique des informations plus détaillées.
Avertissement
Cette note attire votre attention sur d’éventuels dommages pour le véhicule.
Remarque sur l’environnement
Cette note vous donne des indications sur la protection de l’environnement.
Avis d’avertissement
Un avertissement attire votre attention sur des risques possibles d’accident ou de blessures pour vous ou d’autres
personnes.
XI
NOTES
I
Validité et conventions juridiques
1
I
1.0Généralités
Ces directives sont à respecter obligatoirement, des exceptions ne peuvent être accordées – en cas de faisabilité
technique – que sur demande écrite adressée à MAN (et il appartient au fabricant ou concessionnaire/importateur
de déterminer et de transmettre ces nouvelles données.
2.0
Conventions juridiques
2.1
Conditions préalables
Le carrossier ou tout autre entreprise intervenant sur le châssis doit respecter en plus de ces directives
de carrossage, la totalité des
•
•
•
lois et décrets / code la route
directives de prévention des accidents / sécurité
manuels du chauffeur
concernant le fonctionnement et la carrosserie du véhicule.
Les normes sont que des standards techniques et définissent en tant que telles les exigences minima à observer.
Celui qui ne s’efforce pas de respecter ces exigences minima fait preuve de négligence. Les normes sont
obligatoires dès lors qu’elles font partie de la réglementation.
Des renseignements donnés au téléphone par MAN suite à des demandes ne nous engagent en aucun cas, à moins
qu’ils ne soient confirmés par écrit. Les questions doivent être adressées au service compétent de MAN.
Les indications se rapportent à des conditions d’utilisation usuelles en Europe. Les dimensions, les poids et les
autres valeurs de base qui en diffèrent doivent être pris en compte lors de la conception de la carrosserie, de sa
fixation et de la configuration du faux-châssis. L’entreprise qui se charge des travaux doit faire en sorte que
l’ensemble du véhicule résiste aux conditions d’utilisation.
Les constructeurs ont élaboré leurs propres directives pour certains organes comme p. ex. les grues de
chargement, les hayons élévateurs, les treuils, etc. Celles-ci doivent également être respectées dans la mesure où
elles apportent d’autres prescriptions qui ne figurent pas dans les directives de carrossage MAN.
Les indications relatives aux
•
•
•
•
•
dispositions légales
directives en matière de prévention des accidents
prescriptions des Caisses de Prévoyance contre les accidents
règlement d’exécution des travaux
autres directives et références
ne sont en aucun cas exhaustives et servent uniquement de première information. Elles ne remplacent aucunement
l’obligation de propre contrôle de l’entreprise.
2Édition 2016 V1.0
I
2.2Responsabilité
L’entreprise qui fabrique, monte la carrosserie ou procède à la modification (responsabilité du constructeur) est
toujours et intégralement responsable
•
•
•
•
de la construction
de la production
du montage des carrosseries
des modifications du châssis
autant d’opérations devant être effectuées suivant les règles de l’art. Il en est de même si MAN a expressément
autorisé la carrosserie ou la modification. Le constructeur de la carrosserie continue d’être responsable de son
produit même si MAN a autorisé par écrit les carrosseries.
Si l’entreprise effectuant les travaux détecte une erreur au stade de la planification ou dans les intentions
•
•
•
•
du client
de l’utilisateur
de son propre personnel
du constructeur du véhicule,
elle doit alors attirer l’attention de celui-ci sur l’erreur en question.
Il relève de la responsabilité de l’entreprise de veiller à l’absence de propriétés préjudiciables concernant
•
•
•
•
la sécurité de fonctionnement
la sécurité routière
la possibilité d’entretien
les propriétés dynamiques
du véhicule.
Pour ce qui est de la sécurité routière, l’entreprise doit procéder selon les techniques les plus récentes et les règles
de l’art en ce qui concerne les points suivants :
•construction
•
production des carrosseries
•
montage des carrosseries
•
modification du châssis
•instructions
•
notices d’utilisation
Il faut par ailleurs tenir compte de conditions d’utilisation très difficiles.
3
I
2.3Immatriculation
Les lois nationales et les prescriptions techniques pour l’immatriculation du véhicule en cas de modifications doivent
être respectées. Les modifications effectuées sur le châssis doivent être présentées pour évaluation à un service
technique. L’entreprise exécutant les travaux reste responsable même après l’immatriculation du véhicule si les
administrations compétentes délivrent une immatriculation sans connaître la sécurité de fonctionnement du produit.
Procédure de réception multiétape par type selon annexe XVII 2007/46/CE
Procédure
Dans le cadre de la procédure multiétape selon l’annexe XVII de la directive 2007/46/CE, chaque constructeur est
responsable de la réception et de la conformité de la production de tous les systèmes, composants ou entités
techniques de sa fabrication ou ajoutés lors d’une étape antérieure de réalisation du véhicule.
Le carrossier est le constructeur de la deuxième étape ou d’une autre étape de construction selon 2007/46/CE.
Responsabilités
Le carrossier est fondamentalement responsable :
•
•
•
•
•
des modifications qu’il a apportées au véhicule de base.
des objets déjà autorisés dans une étape antérieure quand, suite à des modifications au niveau du véhicule
de base, des autorisations délivrées au préalable pour ce véhicule ne peuvent plus être appliquées.
du respect des prescriptions légales nationales/internationales, et notamment de celles du pays de
destination, pour les modifications effectuées.
de la présentation à un service technique, pour évaluation, des modifications qu’il a effectuées.
de la documentation par ses soins du respect des prescriptions légales dans la forme appropriée
(rapport de contrôle et/ou autorisation et documents selon la situation juridique du pays de destination).
En tant que constructeur du véhicule de base, MAN a fondamentalement la responsabilité :
•
de mettre à disposition du carrossier, sur demande, les documents d’homologation (autorisations CE/CEE)
pour l’étendue de livraison du véhicule de base, sous forme électronique.
Marquage des véhicules
Un numéro d’identification du véhicule (NIV) est attribué au véhicule respectif par MAN en tant que constructeur du
véhicule de base incomplet.
Les exigences de l’annexe XVII de la directive 2007/46/CE et les instructions de processus publiées à ce sujet sont
fondamentalement valables.
Conformité de la production (CoP)
Les exigences des différentes directives CE et de l’annexe X de la directive 2007/46/CE ainsi que celles de l’annexe
2 de l’accord CCE de 1958 sont fondamentalement valables.
Mise à disposition des documents pour l’immatriculation/l’étape suivante
Selon l’annexe XVII de la directive 2007/46/CE, MAN, en tant que constructeur du véhicule de base, met à
disposition du ou des carrossiers les autorisations du système CE/CEE disponibles pour le véhicule de base et
le Certificate of Conformity (CoC)1) sous forme électronique.
1)
Seulement si le véhicule est conforme CE et qu’un certificat de conformité (CoC) a été imprimé à l’usine.
4Édition 2016 V1.0
I
Cas I : Immatriculation en Allemagne
Dans le cas d’une maîtrise d’œuvre de MAN (transaction à une seule facture) le(s) carrossier(s) est/sont en tant que
constructeurs de l’étape/des étapes suivante(s) tenu(s) de mettre les documents suivants à disposition sous forme
électronique :
a)
les conditions individuelles de livraison prévoient un processus de réception/d’autorisation et
d’immatriculation par le constructeur de véhicules (MAN).
1.
Dans le cas d’une réception globale existante et valable selon 2007/46/CE pour les étapes
de réalisation un certificat de conformité (CoC). Sur demande, les réceptions de système
CE/CEE existantes ou les rapports de contrôle techniques doivent être mis à disposition.
2.
Alternative au point 1. : les rapports de contrôle et les documents de réception
nécessaires dans le cadre du processus de réception individuelle selon le §13 EG-FGV.
La date ultime pour la remise des documents ci-dessus sous forme imprimable est le jour
de la livraison en retour du véhicule complété au lieu convenu par contrat.
Les documents doivent être transmis à l’adresse [email protected].
Dans les cas où MAN reçoit un certificat de conformité (CoC) du carrossier, l’original de ce CoC
peut uniquement être créé par MAN sur ordre du carrossier.
b)
Le partenaire contractuel ou le constructeur de la dernière étape de réalisation du véhicule effectue
le processus de réception/d’autorisation et d’immatriculation.
1.
Aucun, le processus d’immatriculation relève de la responsabilité du partenaire contractuel
ou du constructeur de la dernière étape de réalisation du véhicule.
Dans tous les autres cas ; le processus de réception/d’autorisation et d’immatriculation est effectué par
le constructeur de la dernière étape de réalisation du véhicule ou par le partenaire contractuel correspondant.
Cas II : Immatriculation hors d’Allemagne dans la zone d’application de la directive 2007/46/CE
Dans le cas d’une maîtrise d’œuvre de MAN, le carrossier s’engage en tant que constructeur de la dernière étape à
mettre à disposition de l’organisation de distribution compétente ou de l’importateur tous les documents de
réception/d’immatriculation, sous forme électronique, nécessaires pour toutes les modifications des étapes
de fabrication suivantes au-delà du véhicule de base.
Indépendamment d’éventuelles maîtrises d’œuvre des importateurs, le processus de réception/d’autorisation et
d’immatriculation est effectué par le constructeur de la dernière étape de réalisation du véhicule ou par le partenaire
contractuel correspondant.
L’importateur respectif du pays ou le partenaire contractuel correspondant est compétent et responsable pour
le processus d’immatriculation.
MAN ne fournit pas de données nationales pour l’immatriculation, qui dépassent l’annexe IX de la directive
2007/46/CE pour les véhicules incomplets ; cela vaut également et en particulier pour les codes de type nationaux
et les codages des indications techniques de base.
En tant que constructeur, MAN se réserve le droit, après vérification adéquate de la faisabilité et de la mise en œuvre
rentable, de fournir, après des accords conclus spécialement avec des organisations et importateurs nationaux,
des données pour l’immatriculation nationale, qui dépassent l’étendue décrite ci-dessus (p. ex. des plaques
constructeur etc.). Les demandes en ce sens doivent être adressées à [email protected].
5
I
Accord de confidentialité
Sans l’accord exprès préalable de MAN, le carrossier n’est pas autorisé à transmettre à des tiers les documents de
réception mis à disposition par MAN,
à l’exception de la transmission des documents directement en rapport avec l’immatriculation du véhicule concerné
aux personnes des institutions suivantes :
•
•
•
•
Partenaires de distribution MAN
Services techniques et organismes de contrôle
Autorités compétentes en matière de réception
Autorités d’immatriculation ou services d’immatriculation mandatés par l’Etat
Remarques sur la réception/l’homologation de type pour les véhicules TIB, CIB, BIB, CKD, SKD, PKD
Signification
•
•
•
•
•
•
TiB (Truck in the Box)
CiB(Chassis in the Box)
BiB(Bus in the Box)
CKD(Complete Knocked Down)
SKD(Semi Knocked Down)
PKD(Partly Knocked Down)
Pour ces versions, MAN n’intervient pas en tant que constructeur au sens de la directive 2007/46/CE et
la responsabilité pour le processus d’homologation et d’immatriculation relève du constructeur de ces véhicules.
Les contenus contractuels conclus avec MAN sont fondamentalement valables.
La société MAN ne fournit pas par principe de données importantes en termes de réglementation pour les véhicules
complétés. Les documents d’homologation, mis à disposition par MAN sous forme électronique, pour
les composants soumis à une autorisation préalable, comme p. ex. le moteur, représentent une exception.
Cela n’exclut pas cependant que MAN se réserve le droit, après vérification adéquate de la faisabilité et de la mise
en œuvre rentable, de fournir, après des accords conclus spécialement avec des organisations et importateurs
nationaux, des données pour l’immatriculation nationale qui dépassent l’étendue décrite ci-dessus
(p. ex. des plaques constructeur etc.). Les demandes correspondantes doivent être adressées au département
d’homologation de la société MAN.
6Édition 2016 V1.0
I
3.0Responsabilité
3.1
Responsabilité pour vices
Les droits résultant de la responsabilité pour vices ne s’exercent que dans le cadre du contrat d’achat entre
l’acheteur et le vendeur. Le vendeur de l’objet livré est donc tenu de respecter ses obligations en matière
de responsabilité pour vices. Aucun droit ne peut être exercé contre MAN si le défaut faisant l’objet de
la réclamation provient du fait que
•
•
•
3.2
ces directives de carrossage n’ont pas été respectées
un châssis ne convenant pas à l’utilisation prévue du véhicule a été choisi
le dommage subi par le châssis a été provoqué par
-
la carrosserie
-
la nature/l’exécution du montage de la carrosserie
-
la modification du châssis
-
une utilisation non conforme
Responsabilité produit
Les défauts constatés par MAN dans l’exécution du travail doivent être corrigés. Dès lors que la loi le permet, toute
responsabilité de MAN est exclue en particulier au titre des dommages ultérieurs.
La responsabilité produit détermine :
•
•
la responsabilité du fabricant pour son produit ou un produit partiel
le droit à un dédommagement du fabricant impliqué à l’encontre du fabricant d’un produit partiel intégré
dès lors que le dommage est dû à un vice du produit partiel.
L’entreprise réalisant la carrosserie ou la modification du châssis doit dégager MAN de toute responsabilité à l’égard
de son client ou d’autres tiers dès lors qu’un dommage provient du fait que
•
l’entreprise n’a pas respecté les présentes directives de carrossage.
•
la carrosserie ou la modification du châssis ont provoqué des dommages parce que
-
la construction
-
la fabrication
-
le montage
-
les instructions
étaient incorrectes ou erronées.
•
d’une façon quelconque, les principes de base convenus n’ont pas été respectés.
7
I
3.3
Limitation de responsabilité pour accessoires et pièces de rechange
La sécurité sur la route et le fonctionnement du véhicule peuvent être compromis et des situations dangereuses
survenir en raison d’accessoires et de pièces de rechange non fabriqués par MAN ou dont l’utilisation pour ses
produits n’a pas été autorisée.
La MAN Truck & Bus AG (respectivement le vendeur) n’assume aucune responsabilité au titre des demandes de
réparation de dommages, quelle qu’en soit la nature, dont la cause découle du fait que le véhicule a été combiné à un
accessoire d’un autre constructeur, à moins que la MAN Truck & Bus AG (respectivement le vendeur) n’ait elle-même
commercialisé l’accessoire en question ou monté celui-ci sur le véhicule (respectivement sur l’objet du contrat).
3.4
Sécurité de fonctionnement et sécurité routière
Pour établir la sécurité de fonctionnement et la sécurité routière et maintenir les droits de garantie, le carrossier doit
respecter soigneusement les instructions figurant dans ces directives de carrossage.
En cas de non-respect, MAN n’assume aucune responsabilité.
Avant de commencer tout travail de carrosserie, de transformation ou de montage, le carrossier doit avoir
également connaissance des chapitres du manuel d’utilisation en rapport avec ses travaux. Les dangers ne
peuvent pas sinon être reconnus et d’autres personnes peuvent être mises en danger.
MAN peut ne pas être responsable pour la fiabilité, la sécurité et l’aptitude si :
•
•
•
les carrosseries ne sont pas fabriquées/montées selon ces directives de carrossage
des pièces d’origine ou homologuées et des transformations sont remplacées par d’autres pièces
des modifications non autorisées ont été effectuées sur le véhicule.
Les autorisations de tiers, p. ex. d’organes de contrôle ou les autorisations administratives n’excluent pas
les risques pour la sécurité.
Les entreprises travaillant sur le châssis / le véhicule sont responsables des dommages dus à une sécurité
insuffisante au niveau du fonctionnement et de l’exploitation ou à des directives d’utilisation incorrectes.
MAN exige donc du carrossier ou de l’entreprise transformant le véhicule :
•
•
•
•
•
•
une sécurité maximum en conformité avec la technique la plus récente
des directives d’utilisation compréhensibles et suffisantes
des panneaux indicateurs bien visibles et permanents aux endroits dangereux pour l’utilisateur et/ou
des tierces personnes
l’observation des mesures de protection nécessaires (p. ex. protection contre incendie et explosion)
des informations complètes en matière de toxicologie
des informations complètes en matière d’écologie.
La sécurité est prioritaire ! Il convient d’avoir recours à toutes les possibilités techniques permettant d’éviter des
anomalies durant le fonctionnement et l’exploitation.
Ceci s’applique également à
•
la sécurité active = prévention d’accidents. En font partie :
-
la sécurité de conduite en tant que résultat de la conception globale du véhicule y compris
la carrosserie
-
la sécurité au niveau de la forme physique due à une fatigue corporelle aussi faible que possible
des occupants du véhicule du fait de vibrations, bruits, influences climatiques, etc.
-
la sécurité au niveau des perceptions essentiellement grâce à une configuration correcte
des dispositifs d’éclairage, des dispositifs d’avertissement, à une visibilité directe suffisante,
à une visibilité indirecte suffisante
-
la sécurité au niveau des manœuvres ce qui comprend la possibilité d’une utilisation idéale
de la totalité des dispositifs et équipements, y compris ceux de la carrosserie
8Édition 2016 V1.0
I
•
la sécurité passive = éviter et réduire les conséquences des accidents. En font partie :
-
la sécurité extérieure p. ex. la configuration de l’extérieur du véhicule et de la carrosserie quant au
comportement aux déformations, le montage des dispositifs de protection
-
la sécurité intérieure qui englobe la protection des occupants des véhicules, mais aussi les cabines
montées par les sociétés fabriquant les carrosseries.
Les conditions climatiques et d’environnement ont des répercussions sur :
•
•
•
•
•
la sécurité de fonctionnement
la disponibilité
le comportement lors du fonctionnement
la longévité
la rentabilité.
Exemples d’influences climatiques et environnementales :
•
influences de la température
•humidité
•
substances agressives
•
sable et poussière
•rayonnement.
Une liberté de mouvement suffisante des pièces servant à un processus cinématique, y compris les câbles et
conduites, doit être garantie. Les manuels du chauffeur des camions MAN renseignent sur les points d’entretien
du véhicule Indépendamment du type de carrosserie, il faut dans tous les cas veiller à une bonne accessibilité des
points d’entretien. L’entretien doit pouvoir être effectué sans devoir démonter une pièce et sans que rien ne gêne.
Il faut prévoir une ventilation et/ou un refroidissement suffisant des organes.
3.5
Instructions des entreprises de carrosserie et de transformation
L’exploitant du véhicule a également droit à un manuel du chauffeur après un carrossage ou une transformation du
véhicule par des entreprises de transformation. Les avantages spécifiques du produit ne servent strictement à rien
si le client n’a pas la possibilité
•
•
•
•
de s’en servir en toute sécurité et conformément à sa fonction
de l’utiliser rationnellement et facilement
de l’entretenir comme il faut
d’en maîtriser toutes les fonctions.
Il s’ensuit que chaque carrossier et chaque transformateur de carrosserie doit contrôler ses instructions techniques
afin de savoir si elles sont :
•compréhensibles
•
complètes
•exactes
•applicables
•
accompagnées de directives de sécurité spécifiques pour chaque produit.
9
I
Un manuel du chauffeur imparfait ou incomplet peut entraîner de très gros risques pour l’utilisateur.
Les répercussions peuvent être les suivantes :
•
•
•
•
•
exploitation non intégrale du produit car certains de ses avantages n’ont pas pu être reconnus
réclamations et ennuis
défaillances et dommages imputés le plus souvent au châssis
dépenses imprévues et inutiles à cause de réparations et de pertes de temps
image négative et donc acheteur peu enclin à d’autres acquisitions.
Le personnel doit être informé de la manière de se servir et d’entretenir le matériel en fonction de la carrosserie du
véhicule ou de la modification qui y a été apportée. Cette initiation doit également englober l’impact éventuel sur le
comportement statique et dynamique du véhicule.
4.0
Assurance qualité
Une surveillance permanente de la qualité est également indispensable lors de l’exécution, des transformations et
de la fabrication / du montage des carrosseries afin de satisfaire aux exigences de nos clients en matière de qualité
et de respecter la législation internationale régissant la responsabilité produit/producteur.
Ce qui suppose un système d’assurance qualité qui fonctionne.
Il est recommandé au constructeur de carrosseries de mettre en place un système de gestion de la qualité (p. ex.
selon DIN EN ISO 9000 ss ou VDA 8) conforme aux exigences générales et aux règles reconnues et d’apporter la
preuve de son existence. Si MAN passe commande de la carrosserie ou de la modification, une preuve de
qualification est exigée. MAN Nutzfahrzeuge AG se réserve le droit de procéder chez le fournisseur à un audit
des systèmes selon VDA 8 ou à examiner le déroulement des processus. Le volume 8 du VDA est mis au point en
concertation avec les associations de constructeurs de carrosseries ZKF (Association Centrale pour la technique
des carrosseries des véhicules) et BVM (Association fédérale du groupement des métiers du travail des métaux en
Allemagne) ainsi que ZDH (Association Centrale de l’Artisanat allemand).
Publications :
Volume 8 du VDA : Un guide d’assurance qualité pour les constructeurs de remorques, de carrosserie et
de conteneurs est disponible à la Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA).
10Édition 2016 V1.0
I
5.0Autorisations
Le chapitre « Autorisations » comprend des informations sur l‘autorisation de la carrosserie et la confirmation du
constructeur. Les conditions préalables, les principes de la demande ainsi que les possibilités d‘approvisionnement
y sont décrits.
5.1
Autorisation de la carrosserie
Informations générales
Une autorisation délivrée par MAN n’est pas nécessaire pour une carrosserie ou une modification de châssis, si les
carrosseries ou les modifications ont été réalisées d’après les présentes directives de carrossage.
Si MAN autorise une carrosserie, cette autorisation se réfère pour les carrosseries
•
•
uniquement à la compatibilité avec le châssis considéré.
aux interfaces en rapport avec la carrosserie (p. ex. dimensionnement et fixation du faux-châssis).
La mention inscrite par MAN sur les documents techniques présentés afin d’attester son autorisation ne contient
pas la vérification
•
•
•
du fonctionnement
de la construction
de l’équipement de la carrosserie ou de la modification.
La remarque attestant l’autorisation ne concerne que les mesures ou les pièces figurant dans les documents
techniques présentés.
MAN se réserve le droit de refuser des autorisations de carrossage ou des modifications même si une autorisation
comparable a déjà été accordée antérieurement. Le progrès technique ne permet pas automatiquement un
traitement identique. MAN se réserve en outre le droit de modifier à tout moment ces directives de carrossage ou
d’imposer pour chaque châssis des instructions qui en divergent.
Si plusieurs châssis identiques ont les mêmes carrosseries, MAN peut établir une autorisation collective à des fins
de simplification.
11
I
On ne peut commencer la carrosserie/la transformation qu’après autorisation écrite de MAN.
Présentation de documents pour le contrôle
Des documents ne doivent être transmis à MAN que si les carrosseries ou les transformations divergent des
présentes directives de carrossage. Si c’est le cas, des documents techniques pouvant être contrôlés doivent être
présents chez MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») avant le début des travaux sur le véhicule.
Afin d’être rapide, la procédure d’autorisation exige :
•
•
•
des documents de préférence dans un format numérique usuel (p. ex. PDF, DWG, DXF, STEP)
des renseignements et documents techniques complets
un nombre de documents aussi réduit que possible
Les renseignements suivants doivent y figurer :
•
•
•
•
•
•
•
•
le type de véhicule (codes de type, voir le chapitre II, paragraphe 2.2 « Code de type ») avec
-
la version de la cabine
-l’empattement
-
le porte-à-faux du châssis
le numéro d’identification du véhicule ou numéro du véhicule (si existant, voir le chapitre II, paragraphe 6.0
« Numéro d’identification et numéro du véhicule »)
le marquage des divergences par rapport à ces directives de carrossage dans tous les documents !
les charges et leurs points d’application :
-
les forces provenant de la carrosserie
le calcul de la charge sur essieu
les conditions spéciales d’utilisation :
le faux-châssis :
-
les matériaux et valeurs de section
-
les cotes
-
le type de profilé
-
la disposition des traverses dans le châssis auxiliaire
-
les particularités de la conception du faux-châssis
-
les modifications de section
-
les renforcements supplémentaires
-
les coudages etc.
les moyens de fixation :
-
le positionnement (par rapport au châssis)
-
le type
-
la taille
-
la quantité.
Documents ne faisant pas l’objet d’un contrôle ou d’une autorisation :
•nomenclatures
•prospectus
•photos
•
autres informations sans engagement.
Les dessins ne sont valables qu’à condition de porter le numéro qui leur a été attribué.
I
5.2
Confirmation du constructeur
Informations générales
En cas de modifications des véhicules, une confirmation du construction peut être nécessaire. Sur demande
spéciale, MAN peut autoriser une divergence par rapport aux prescriptions techniques existantes.
Les confirmations de constructeur ne peuvent être délivrées que si elles sont compatibles avec la sécurité
de fonctionnement, la sécurité routière et la sécurité d’exploitation.
Si MAN autorise une modification de châssis, cette autorisation se réfère uniquement à la compatibilité de base de
la construction pour le châssis concerné.
De façon générale, les confirmations des fabricants peuvent être classées dans les catégories suivantes :
•
•
•
•
•
confirmations de véhicule
-
modifications de l’empattement
-
le montage d’autres pneumatiques
-
l’utilisation au choix comme tracteur de semi-remorque ou camion ou la transformation d’un tracteur
-
de semi-remorque en camion et vice versa
-
charges sur essieu et poids total
charges remorquées et poids total du train routier
plaques du constructeur, ALB et moteur
documents d’accompagnement du véhicule
-
document CoP
-
Attestation « Véhicule silencieux »
documents d’immatriculation
-
confirmation des données
Vous trouverez une vue d’ensemble détaillées des confirmations constructeur disponibles sous www.manted.de
→ « Confirmations ».
Demande de confirmations constructeur
En dehors de la République fédérale d’Allemagne, la demande de confirmations constructeur peut uniquement être
effectuée par la société d’importation centrale respective. Le demandeur est à la fois le destinataire de la facture et
le destinataire de la confirmation et doit être une seule et même personne.
Les homologations constructeur peuvent être demandées de la façon suivante :
•
Demande par fax ou e-mail
-
Acquisition des formulaires (modèles) via www.manted.de
→ « Confirmations »
-
Envoi du formulaire rempli par fax ou e-mail à l’adresse de contact mentionnée sur la demande.
-
Vous trouverez d’autres informations dans le document d’aide sur la page « Confirmations ».
•
Demande en ligne MANTED
-
sous www.manted.de
→ Demandes en ligne MANTED (enregistrement supplémentaire nécessaire)
→ Créer une nouvelle demande en ligne MANTED → Sélection de la demande correspondante.
-
Veuillez remplir tous les champs nécessaires de la demande en ligne.
-
Vous trouverez d’autres informations dans le document d’aide dans la zone des demandes en ligne.
13
I
Remarque
On part du principe que la ou les transformation(s) ne sont effectuées qu’après réception de la ou
des homologations constructeur correspondante(s), pour autant que nécessaire(s).
L’autorisation d’une exception établie par MAN n’a pas caractère obligatoire pour l’administration compétente.
MAN n’a pas d’influence sur la délivrance d’autorisations exceptionnelles par l’administration respective.
Chaque autorisation exceptionnelle doit toujours être contrôlée et acceptée par un expert officiellement reconnu et
être reportée dans les papiers du véhicule par le service des immatriculations compétent.
Si la mesure concernée est en dehors des directives et dispositions légales nationales, il faut se procurer auparavant
une autorisation exceptionnelle auprès de l’administration compétente.
Le respect des présentes directives de carrossage ne libère pas l’utilisateur de sa responsabilité pour une exécution
techniquement parfaite de la modification.
MAN se réserve le droit de refuser des autorisations de modification même si une autorisation comparable a déjà
été accordée antérieurement. Le progrès technique ne permet pas automatiquement un traitement identique. MAN
se réserve en outre le droit de modifier à tout moment ses directives de carrossage ou d’imposer pour chaque
châssis des instructions divergeant des directives en question.
NOTES
15
NOTES
II
Identification du produit
17
II
1.0Généralités
Pour la communication aussi bien interne qu’externe, différentes désignations de véhicule adaptées aux exigences
et conçues selon certains critères de classification ont été introduites.
Les désignations les plus importantes sont :
•
•
•
•
description de variante
désignation de porte
numéro de véhicule de base et code de type
numéro d’identification et numéro du véhicule
Vous trouverez par ailleurs dans ce chapitre des informations d’ordre général sur les variantes de cabine MAN.
2.0Termes
Définition des termes utilisés pour la description des véhicules MAN.
2.1Série
La gamme de véhicules MAN « Trucknology Generation » est répartie en quatre séries.
Le tableau suivante présente une vue d’ensemble.
Tableau 01-II : Séries de la « Trucknology Generation »
Série
Explication
Tonnage [t]**
Trucknology Generation M - série moyenne
12 - 26
Trucknology Generation X - série lourde avec cabines larges*
18 - 41
TGL
TGM
TGS
TGX
*
**
2.2
Trucknology Generation L - série légère
7 - 12
Trucknology Generation S - série lourde avec cabines étroites*
18 - 41
vous trouverez d’autres informations sur le programme de cabines MAN dans le chapitre II, paragraphe 2.8
« Cabines » et le chapitre III. paragraphe 3.2 « Variantes de cabine »
Tonnage de série / poids totale autorisé
Numéro du type
Le numéro de type, également appelé code de type, garantit l’identification univoque d’un véhicule. C’est un
numéro à trois chiffres qui classifie clairement les différentes familles de véhicule et les variantes. Il contient
l’affectation à la série ainsi que la classification du tonnage et du type de suspension.
Il se compose en général d’une lettre et de deux chiffres et avec le numéro de base du véhicule, il fait partie du
numéro d’identification du véhicule et du numéro de véhicule.
Les tableaux suivants contiennent la liste des codes de type existants des séries TGL, TGM, TGS et TGX.
La désignation présentée dans le tableau contient la formule des roues de la configuration de série.
Le type de suspension indiqué est la suspension de base du véhicule pour essieux AV et AR.
II
Tableau 02-II : Numéros de type et désignations de véhicule pour TGL
Numéro de type
Tonnage [t]
N02
8
N01
Désignation
Suspension
TGL 8.xxx 4x2 BB
lame-lame
7,5
TGL 7.xxx 4x2 BB
N03
7-8
TGL 7.xxx 4x2 BB
N04
10 - 12
TGL 10.xxx 4x2 BB
TGL 12.xxx 4x2 BB
lame-lame
Remarque
remplacé par N03 en 2007
lame-lame
lame-lame
TGL 12.xxx 4x2 BB
TGL 10.xxx 4x2 BB
TGL 12.xxx 4x2 BB
lame-lame
TGL 8.xxx 4x2 BL
lame-air
N05
10 - 12
N11
7,5
N13
7-8
N14
10 - 12
N15
10 - 12
N49
12
TGL 12.xxx 4x2 BL-FOC
N61
10 - 12
TGL 10.xxx 4x2 BB-TIB
N12
N60
8
8
TGL 7.xxx 4x2 BL
lame-air
TGL 7.xxx 4x2 BL
lame-air
TGL 10.xxx 4x2 BL
TGL 12.xxx 4x2 BL
remplacé par N13 en 2007
lame-air
TGL 10.xxx 4x2 BL
TGL 12.xxx 4x2 BL
lame-air
lame-lame
lame-air
lame-lame
Tableau 03-II : Numéros de type et désignations de véhicule pour TGM
Numéro de type
Tonnage [t]
N08
15 - 18
N16
12 - 15
N18
15 - 19
N26
12 - 22
N28
18
N34
13
N36
13
N38
18
N46
26
TGM 26.xxx 6x2-4 BL
18
TGM 18.xxx 4x2 BB-CKD
lame-lame
18
TGM 18.xxx 4x4 BB-TIB
lame-lame
N37
N44
N48
N62
N63
N64
Désignation
TGM 15.xxx 4x2 BB
TGM 18.xxx 4x2 BB
TGM 12.xxx 4x2 BL
TGM 15.xxx 4x2 BL
TGM 15.xxx 4x2 BL
TGM 18.xxx 4x2 BL
TGM 19.xxx 4x2 BL
TGM 12.xxx 4x2 LL
TGM 15.xxx 4x2 LL
TGM 22.xxx 6x2-4 LL
TGM 18.xxx 4x2 LL
Suspension
lame-lame
lame-air
lame-air
air-air
air-air
TGM 13.xxx 4x4 BL
TGM 13.xxx 4x4 BL FW
lame-air
13
TGM 13.xxx 4x4 BB
lame-lame
26
TGM 26.xxx 6x2-4 LL
air-air
26
15
TGM 13.xxx 4x4 BL
TGM 18.xxx 4x4 BB
TGM 26.xxx 6x4 BB
TGM 15.xxx 4x2 BL-TIB
Remarque
lame-air
lame-lame
lame-air
lame-lame
lame-air
19
II
2.3
Classe de tonnage
La classe de tonnage correspond à la valeur de conception selon la liste des numéros de type (voir le chapitre II,
paragraphe 2.2. « Numéro de type »). C’est le poids total autorisé pour ce type de véhicule et il ne doit pas être
dépassé. Vous trouverez d’autres informations sur le poids total autorisé dans le chapitre III, paragraphe 2.2.4
« Poids total autorisé ».
2.4
Indication de puissance
Pour l’indication de puissance, la motorisation est généralement arrondie aux 10 ch supérieurs. Les fiches
techniques des moteurs sont des exceptions. Des informations détaillées, comme p. ex. la norme d’émission pour
les gaz d’échappement, ne sont pas fournies.
2.5
Type de suspension
Selon le type d’utilisation du véhicule, on distingue trois combinaisons différentes de suspension. La première lettre
décrit le groupe d’essieu avant, la deuxième le groupe d’essieu arrière.
Tableau 04-II : Types de suspension pour TGL/TGM et TGS/TGX
Abréviation
BB
BL
LL
Explication
Suspension à lames sur l'essieu avant, suspension à lames sur le ou les essieux arrière
Suspension à lames sur l'essieu avant, suspension pneumatique sur le ou les essieux arrière
Suspension pneumatique sur l'essieu avant et sur le ou les essieux arrière
II
2.6
Formule des roues
La formule des roues indique le nombre de roues existantes, motrices et directrices. Le terme de formule des roues
est un terme très répandu qui n’est cependant pas normalisé. On compte les « emplacements de roue » et non
chaque roue. une monte double est considérée comme une seule roue.
Deux exemples pour expliquer le terme « formule des roues » :
Exemple véhicule à trois essieux avec essieu poussé (formule des roues)
6x2/4
6
nombre total d’emplacements de roue
x
2
nombre de roues motrices
/
essieu poussé devant le pont moteur arrière
4 nombre de roues directrices
Exemple véhicule à trois essieux avec essieu traîné (formule des roues)
6x2-4
6
x
2
-
4
nombre total d’emplacements de roue
nombre de roues motrices
essieu traîné derrière le pont moteur arrière
nombre de roues directrices
Le nombre de roues directrices est seulement mentionné si en dehors des roues directrices avant, des essieux
poussés ou traînés directeurs sont en jeu.
Un essieu poussé est devant un pont arrière moteur et un essieu traîné derrière le pont arrière moteur.
Dans la formule des roues, une barre oblique « / » désigne un essieu poussé et un tiret « - » un essieu traîné.
Si un châssis comprend un essieu poussé et un essieu traîné, le nombre des roues directrices est indiqué avec un
tiret « - ». En cas d’entraînement hydrostatique de l’essieu avant MAN HydroDrive, la formule des roues contient un
H en plus, p. ex. 6x4H = essieu avant avec MAN HydroDrive, 2 essieux arrière dont un moteur.
Les formules des roues suivantes sont actuellement disponibles départ usine :
Tableau 05-II : Formules des roues TGL/TGM
Formule des roues
Description
4x4
Véhicule à deux essieux avec deux essieux moteurs « traction intégrale »
4x2
6x2-4
6x4
Véhicule à deux essieux avec un essieu moteur
Véhicule à trois essieux avec essieu traîné directeur
Véhicule à trois essieux avec deux essieux arrière moteurs et non directeurs
21
II
2.7Suffixe
Le suffixe définit le type de suspension, identifie les tracteurs de semi-remorque par rapport aux camions et décrit
les propriétés spéciales du produit.
Les tracteurs de semi-remorques sont identifiés par un S derrière. Le type de véhicule camion n’est pas
spécialement identifié.
Exemple pour tracteur de semi-remorque :
TGS 33.440 6x6 BBS
S =
tracteur de semi-remorque
Les propriétés spéciales (concernant la construction) sont ajoutées à la partie avant du suffixe, séparées par un trait
d’union (-).
Exemple pour les propriétés spéciales de produit :
TGM 13.250 4x4 BL-FW
-FW = châssis pour véhicule pompiers avec transmission intégrale et faible hauteur
exclusivement homologué pour les carrosseries pompiers
Tableau 06-II : Vue d‘ensemble des suffixes
Abréviation
Explication
Exemple
-CKD
Châssis totalement désassemblé (« Completely Knocked Down »)
pour le montage à l’usine MAN du pays de destination
TGM 18.280 4x2 BB-CKD
S
-TIB
-FW
-FOC
-TS
-WW
-EL
-U
Tracteur de semi-remorque
Châssis en partie désassemblé (“Truck In The Box“) pour
le montage à l’usine MAN du pays de destination
TGS 33.440 6x6 BBS
TGM 18.250 4x2 BB-TIB
Châssis pour véhicule pompiers avec traction intégrale et faible
hauteur exclusivement homologué pour les carrosseries pompiers
TGM 13.250 4x4 BL-FW
Châssis pour véhicule à cabine avancée avec auvent pour
carrosserie d’autocar
TGL 12.xxx 4x2 BL-FOC
Variante « world wide », pouvant seulement être immatriculée hors
d’Europe
TGS 33.360 6x4BB-WW
Modèle à poids optimisé pour réservoir/silo
Véhicule avec équipement « Efficient Line »
Véhicule à construction basse (« Ultra »)
TGS 18.350 4x2 BLS-TS
TGX 18.440 4x2 BLS-EL
TGX 18.400 4x2 LLS-U
II
2.8Cabines
Les tâches de transport et les domaines d’utilisation des véhicules MAN sont diverses et il y a donc différentes
variantes de cabine. Chez MAN les cabines sont affectées aux séries en conséquence.
Le tableau ci-dessous donne une vue d’ensemble.
Vous trouverez des informations techniques supplémentaires dans le chapitre III, paragraphe 3.2 « Variantes de
cabine »
Figure 01-II : Variantes de cabine
Largeur de cabine / Cab width
Fahrerhausbreite
2 440 mm
TGX
(18–41 t)
TGS/TGS WW
(18–41 t)
TGM
(15–26 t)
TGM
(12–15 t)
TGL
(7,5–12 t)
2 280 mm
2 280 mm
2 280 mm
2 280 mm
2 280 mm
2 280 mm
2 280 mm
2 280 mm
2 785 mm
2 785 mm
2 785 mm
1620 mm
1620 mm
1620 mm
TGM
(22.5")
TGM
(19.5")
TGL
(17.5")
XXL
2 280 mm
XLX
2 280 mm
XL
2 440 mm
2 280 mm
2 240 mm
LX
L
M
1880 mm
Doka /
Double cab
C
2 240 mm
Largeur de cabine / Cab width
Fahrerhausbreite
TGX
(22.5")
TGS/TGS WW
(22.5")
23
II
3.0
Désignation de porte
La désignation de porte de MAN est une information visible pour chacun sur le type de type avec tonnage et
puissance.
La désignation de porte se compose de :
•
•
•
la série
du poids total autorisé
de l’indication de puissance (séparé par un point « . »du poids total autorisé)
Tableau 07-II : Exemples de désignations de porte
Série
Poids total autorisé [t]
Indication de puissance [ch]
TGM
18
.340
TGL
12
TGM
26
TGS
.290
24
TGS
.480
18
TGX
4.0
.220
.360
26
.540
Description de variante
La description de variante se compose de :
•
•
•
•
•
•
la série
le poids total autorisé
l’indication de puissance (séparé par un point « . »du poids total autorisé)
la formule des roues
le type de suspension
le suffixe
Les termes utilisés sont expliqués en détail au chapitre II. paragraphe 2.0 « Termes ».
Tableau 08-II : Exemples de description de variante
Indication de puissance
[ch]
Série
Poids total autorisé [t]
TGL
12
TGM
26
.290
TGS
18
.360
TGM
TGS
TGX
18
24
26
.220
.340
Formule
des roues
4x2
4x2
Type de
suspension
Suffixe
BB
-FW
LL
-U
BL
6x4
BB
.480
6x2-2
4x2
BL
.540
6x2-2
LL
S-TS
II
5.0
Numéro du véhicule de base
Pour l’identification et une meilleure différenciation des véhicules MAN, le numéro de véhicule de base à 8 chiffres
(n° GFZ) a été introduit.
Le numéro du véhicule de base MAN décrit un véhicule MAN avec certaines caractéristiques techniques et un
équipement de série défini (véhicule de base).
Tableau 09-II : Exemples de numéro de véhicule de base
Position
1
Exemple
2
L
Exemple
0
L
Exemple
3
6
2
L
L=camion
N
4
5
X
1
S
1
K
G
C
E
G
8
N° de type
6
7
8
3
F
1
3
8
0
8
Désignation séquentielle
Le numéro de type est une partie importante du numéro de véhicule de base et se trouve aux positions 2 - 4 du
numéro de véhicule de base.
Vous trouverez d’autres informations sur le numéro de type au chapitre II, paragraphe 2.2 « Numéro de type ».
6.0
Numéro d’identification du véhicule et numéro de production du véhicule
Le numéro d’identification du véhicule et le numéro de production du véhicule décrivent des véhicules spécifiques
client selon leurs équipements et leurs caractéristiques techniques.
Numéro d’identification du véhicule
Le numéro d’identification du véhicule (VIN) est un numéro alphanumérique internationalement normalisé
à 17 caractères, qui identifie un véhicule de façon univoque.
Tableau 10-II : Exemple de numéro d’identification du véhicule
Position
Exemple
ISO
3779
1
W
2
M
3
A
Code constructeur
international (pour MAN
b. ex. WMA)
4
0
5
6
6
X
7
Z
8
Z
9
9
10
Désignation descriptive (les
positions 4-6 sont le numéro
de type)
7
11
K
12
0
13
0
14
1
15
4
16
6
17
4
25
II
Le numéro d’identification de véhicule des châssis MAN de la Trucknology Generation commencent en règle
générale par les lettres « WMA ».
Les exceptions sont entre autres des véhicules
•
•
•
•
des usines CKD (codes constructeur propres)
de la marque Steyr (VAN)
de la marque ÖAF (VA0)
de la marque ERF (SAF).
Le numéro d’identification du véhicule contient le numéro de type aux positions 4 – 6 (voir le chapitre II,
« 2.2 Numéro de type ».
Remarque :
Les numéros d’identification du véhicule gravés ne doivent pas être cachés par les carrosseries ou
les transformations.
Numéro de véhicule
Le numéro de production du véhicule a 7 caractères décrit l’équipement technique du véhicule. Il contient le numéro
de type aux positions 1 - 3 puis un numéro de comptage alphanumérique à 4 caractères.
Tableau 11-II : Exemple de numéro de véhicule
Position
Exemple
1
0
2
6
Numéro de type
3
X
4
5
0
6
0
0
7
4
Tableau 12-II : Exemples de désignation de véhicule, numéro de type, numéro d’identification du véhicule,
numéro du véhicule de base et numéro de production du véhicule
Désignation du véhicule
TGX 18.440 4x2 BLS
TGS 26.410 6x2-4 LL
TGM 18.330 4X2 BL
Numéro de
type
06X
21S
N18
N° d'ident. du véhicule
(NIV)
Numéro du véhicule
de base
Numéro du
véhicule
WMA21SZZ67M479579
L21SGF38
21S0002
WMA06XZZ97K001464
WMAN18ZZ16Y155852
L06XKG31
LN18CE08
06X0004
N180008
Vous trouverez plus d’informations sur les numéros de type au chapitre II, paragraphe 2.2 « Numéro de type ».
NOTES
27
NOTES
III
Châssis
29
III
Châssis
1.0Généralités
Afin de pouvoir réaliser le produit souhaité par le client, des composants supplémentaires doivent éventuellement
être montés, rapportés ou transformés. Pour autant que compatible avec la conception choisie,
nous recommandons l’utilisation de composants d’origine MAN.
1.1
Acquisition des données techniques du véhicule
Les données techniques du véhicule doivent servir à choisir le véhicule de base optimal pour l’usage prévu.
On peut se procurer des informations sur les véhicules MAN et les composants comme par exemple :
•
cabines / pare-chocs
•échappement
•
traverse longitudinale de cadre
•
traverse arrière
•
boîte de vitesses / prises de mouvement
à l’adresse www.manted.de. Un enregistrement est nécessaire.
On trouve dans MANTED :
•
•
•
•
•
les cotes
les poids
la position du centre de gravité pour la charge utile et la carrosserie (longueurs minimale et maximale
de carrosserie)
les équipements de série
les dessins
Information
Les données publiées dans MANTED se réfèrent à l’état de série d’un véhicule. Elles peuvent changer selon
l’équipement technique du véhicule fourni. L’équipement réel du véhicule lors de sa construction et au moment
de sa livraison est déterminant.
Les règlements nationaux et internationaux ont la priorité sur les cotes et poids techniquement autorisés dès lors
qu’ils les limitent.
1.2
Normes, directives, dispositions, tolérances
Les normes et directives en vigueur sont des standards techniques et doivent donc être respectées. Les normes
sont obligatoires dès lors qu’elles font partie de la réglementation. On ne peut prétendre à l’exhaustivité
de l’ensemble des normes, règlements et directives mentionnés dans le contexte des chapitres.
Il faut tenir compte des remarques sur :
•
•
les dispositions légales
d’autres directives
Tous les composants montés dans les véhicules MAN correspondent respectivement aux normes et directives
nationales et européennes en vigueur.
Les normes MAN vont souvent bien au-delà des exigences minimales des normes nationales et internationales.
Pour des raisons de qualité ou de sécurité, MAN pose comme conditions préalables l’utilisation des normes MAN.
Ces normes sont mentionnées explicitement dans les parties correspondantes. On peut se procurer les normes
d’usine MAN via http://ptd.mantruckandbus.com. Un enregistrement est nécessaire.
Sauf indication contraire, les tolérances générales s’appliquent.
III
Châssis
1.3
Qualité d’exécution
1.3.1
Protection contre la corrosion
La protection des surfaces contre la corrosion influence la longévité et l’aspect du châssis. La qualité du revêtement
des pièces de carrosserie ou de transformation doit donc être égale à celle du châssis de série. Afin que cette
exigence soit respectée, il faut impérativement appliquer la norme usine M3297 de MAN « Protection contre
la corrosion et systèmes de revêtement pour les carrosseries réalisées en sous-traitance ».et la norme M3018
« Protection contre la corrosion et systèmes de revêtement pour les pièces achetées ».
Les éléments mécaniques de liaison (boulons, écrous, rondelles, goujons p. ex.) doivent être protégés
impeccablement contre la corrosion.
En cas de non respect, MAN exclut toute garantie pour les conséquences.
Les châssis MAN fabriqués en série sont revêtus d’une peinture de finition à 2 composants à base d’eau sans
danger pour l’environnement et séchée à des températures de séchage jusqu’à 80°C environ. Afin de garantir une
qualité homogène, la structure de revêtement suivante est préconisée pour tous les éléments métalliques de la
carrosserie et du faux-châssis :
•
•
•
•
Surface des composants avec le métal apparent ou grenaillée (SA 2,5)
Apprêt : couche adhérente de préparation EP à 2 composants, comme autorisé d’après la norme d’usine
M 3162-C de MAN ou - si possible - KTL d’après la norme d’usine M3078-2 de MAN avec traitement au
préalable au phosphate de zinc
Peinture de finition : peinture de finition à 2 composants (2K) selon la norme d’usine M 3094 de MAN
de préférence à base d’eau ; possible également à base de solvant si les équipements nécessaires font défaut
La marge de manœuvre pour les durées de séchage et de durcissement ainsi qu’au niveau des
températures est indiquée dans les fiches techniques du fabricant des laques et peintures.
Lors du choix et de la combinaison de différents métaux (p. ex. aluminium et acier), il faut tenir compte de la
compatibilité des matériaux. Par des mesures adéquates (isolations), il faut agir contre les effets éventuels de la
série de tensions électrochimiques sur les phénomènes de corrosion au niveau des surfaces limites (cause de la
corrosion par contact).
Tous les châssis arrivés chez le carrossier doivent être lavés à l’eau claire afin de faire disparaître les traces de sel et
donc d’éviter toute corrosion due à l’action du sel durant les périodes d’immobilisation de la phase de construction
de la carrosserie.
Vous trouverez d’autres informations sur la protection contre la corrosion concernant la carrosserie dans le chapitre
IV, paragraphe 1.9.
1.3.2
Travaux de soudage sur le véhicule
Les travaux de soudage sur le véhicule qui ne sont pas décrits dans cette directive de carrossage ou dans
les manuels de réparation MAN sont interdits de façon générale.
Les travaux de soudage sur les éléments soumis à une homologation de type (p. ex. les dispositifs d’accouplement,
la protection anti-encastrement) ne peuvent être effectués que par le détenteur de l’homologation de type.
Les travaux de soudage sur ces éléments entraînent sinon l’annihilation de l’homologation et peuvent entraîner
de graves dangers pour la sécurité routière !
Les travaux de soudage sur le châssis exigent des connaissances spécialisées particulières. L’entreprise qui les
exécute doit donc disposer pour les opérations de soudage nécessaires d’un personnel formé et qualifié en conséquence (p. ex. en Allemagne selon les fiches techniques DVS 2510 - 2512 « Soudage de remise en état pour les
véhicules utilitaires » et la fiche technique 2518 « Critères techniques de soudage en cas d’utilisation d’aciers à grain
fin dans la construction / réparation automobile », à se procurer auprès de la maison d’édition DVS.).
31
III
Châssis
Avertissement
Les travaux de soudage sur le cadre ne sont autorisés qu’à condition d’utiliser le matériau d’origine du cadre (voir
le chapitre III, paragraphe 4.3).
Les cadres des véhicules MAN sont fabriqués avec des aciers très résistants à grain fin. L’acier à grain fin utilisé
convient pour le soudage. Les procédés de soudage MAG (à l’arc sous protection de gaz actif) ou E (électrique à
l’arc) garantissent des soudures durables de haute qualité quand elles sont effectuées par des soudeurs qualifiés.
Avertissement
Matériaux d’apport pour le soudage:
il faut choisir un matériau d’apport adéquat qui a au moins la limite d’élasticité et la résistance à la traction du
matériau à souder.
Procédure de base :
Renoncer au soudage si la température ambiante descend en dessous de + 5°C.
Une préparation minutieuse de l’endroit à souder est importante pour la réussite d’une liaison de grande qualité.
Les pièces sensibles à la chaleur (p. ex. câbles électriques, conduites d’air comprimé) à proximité du cordon de
soudure doivent être protégées ou démontées (fig. 01-III).
Figure 01-III : Protection des pièces sensibles à la chaleur
T_993_000021_0001_Z
1)
Tuyaux en polyamide
1
Les points de raccordement de la partie à souder sur le véhicule et la borne de masse de l’appareil de soudage
doivent être à nu. Il faut enlever la peinture, les traces de corrosion, d’huile, de graisse, les salissures.
Le soudage doit toujours être effectué avec du courant continu en veillant à la polarité des électrodes.
Les opérations de soudage doivent être réalisées sans sillons de pénétration (voir fig. 02-III). Des criques dans le
cordon de soudure sont interdites. Les cordons de raccordement sur les longerons doivent être exécutés sous
forme de cordons en V ou X en plusieurs passes (fig. 03-III).
La couche de calamine générée par le processus de soudage ainsi que les restes de peinture brûlés doivent être
enlevés mécaniquement.
Avant la conservation / la peinture, il faut mettre les endroits soudés à l’état de métal nu.
MAN recommande ici un traitement mécanique des endroits soudés.
III
Châssis
Figure 02-III : Sillons de pénétration
2
T_993_000022_0001_Z
1
1) 2) Cordon de soudure
Eviter les sillons de pénétration à l’endroit indiqué
Figure 03-III : Exécution d’un cordon de soudure en X et Y
1
3
2
T_993_000023_0001_Z
3
1) 2) 3) Cordon de soudure avec deux passes
Couche de base
Electrode de soudage
33
III
Châssis
Les soudures verticales doivent être réalisées comme soudures montantes (voir figure 04-III).
Figure 04-III : Soudure verticale
1
3
1) 2) 3) 2
T_993_000024_0001_Z
Electrode de soudure
Sens de soudure
Profilés à souder
Respecter la procédure suivante afin de ne pas endommager des composants électroniques (par ex. alternateur,
radio, FFR, EBS, EDC, ECAS) :
•
•
•
•
débrancher les câbles - et + des batteries, relier entre elles les extrémités détachées des câbles
(toujours - avec +)
enclencher le robinet principal de batterie (interrupteur mécanique) ou shunter l’interrupteur principal
électrique de batterie au niveau de l’aimant (débrancher les câbles et les relier entre eux)
fixer la pince de masse de l’appareil de soudage directement à l’endroit à souder et de façon que
la conduction électrique se fasse bien (voir ci-dessus)
relier les pièces à souder de sorte que la conduction électrique se fasse bien (raccorder les deux
pièces avec la pince de masse p. ex.)
Il n’est pas nécessaire de débrancher les composants électroniques si les conditions susmentionnées sont
respectées à la lettre.
III
Châssis
1.3.3
Perçages, rivets et assemblages par vis
Les liaisons entre les pièces du cadre et les pièces rapportées à celui-ci (p. ex. goussets d’assemblage avec
traverse, tôles d’introduction de poussée, équerres de plateaux, support de réservoir) sont rivetées ou vissées.
Perçages sur le longeron de cadre
Pour les liaisons au cadre, il faut utiliser les perçages dans l’âme du cadre.
Les zones perforées sont réparties sur toute la longueur du longeron de cadre. Vous pouvez consulter
la perforation exacte sur www.manted.de à la rubrique « Longerons de cadre ». Les distances entre les perçages
et le bord sont représentées sur la figure 05-III. Si les perçages existants ne sont pas adéquats pour réaliser une
liaison, il est possible, en tenant compte de la figure 05-III, de réaliser ultérieurement des perçages dans l’âme du
longeron. Des perçages dans le cadre sont possibles sur toute la longueur utile du cadre (dans l’âme du cadre).
Les composants logés à l’intérieur (p. ex. câbles électriques, conduites d’air comprimé) ne doivent pas être
endommagés par le perçage. Après le perçage, il faut ébavurer les trous et éliminer les copeaux de perçage.
Par ailleurs, il faut veiller à protéger suffisamment les perçages effectués ultérieurement contre la corrosion
(voir le chapitre III paragraphe 1.3.1).
a
b
Ød
b
a
Figure 05-III : Distance entre les perçages
b
b
b
b
c
T_993_000025_0001_Z
a ≥ 40 mm
b ≥ 50 mm
c ≥ 25 mm
d ≤ 14 mm pour TGL
d ≤ 16 mm pour TGM
d ≤ 16 mm pour TGS/TGX
35
III
Châssis
Perçages dans les membrures supérieure et inférieure
Avertissement
Il n’est pas autorisé d’effectuer des perçages ultérieurs dans les membrures supérieure et inférieure du longeron
de cadre (figure 06-III).
Figure 06-III : Perçages à l’extrémité du cadre
T_993_000027_0001_Z
La seule exception pour le perçage dans les membrures supérieure et inférieure concerne l’extrémité arrière du
cadre, après la traverse terminale ou la dernière traverse (s’il n’y a pas de traverse terminale). A cet effet, l’utilisation
de tôles de poussée dans la zone est nécessaire. Par ailleurs, les trous dans les membrures supérieure et inférieure
non utilisés pour les carrosseries, doivent être occupés par les connexions vissés du cadre et du faux-châssis
(figure 07-III).
Figure 07-III : Perçages à l’extrémité du cadre
1
2
T_993_000028_0001_Z
3
1)
2)
3)
Faux-châssis
Sens de déplacement
Extrémité de cadre (véhicule)
III
Châssis
Liaisons boulonnées sur le cadre de châssis
Si des liaisons boulonnées sont modifiées départ usine, il faut rétablir une liaison boulonnée équivalente selon
les consignes de fabricant conformément à la norme MAN M3059 (pour l’approvisionnement,
voir http://ptd.mantruckandbus.com). Les liaisons boulonnées doivent concorder sur les points suivants :
1.
2.
3.
4.
Nombre et position des liaisons boulonnées (p. ex. jonctions des traverses)
Classe de résistance (p. ex. vis nervurée 10.9, écrou nervuré 10)
Type de vis / d’écrou (vis / écrous nervurés)
Pas de vis (p. ex. M14x1,5
Les couples de serrage doivent être appliqués selon la norme MAN M3059-1. Pour cela, le coefficient de frottement
total des vis et écrous doit être compris entre µtot = 0,09 et 0,15.
MAN recommande l’utilisation de vis / boulons nervurés selon les normes MAN M7.012.4 / M7.112.40.
Si des liaisons sont dévissées, il faut, lors du remontage de vis nervurées, utiliser des vis et des écrous neufs côté
serrage. On reconnaît le côté de serrage aux légères traces sur les nervures dans la collerette des vis et des écrous
(voir figure 08-III).
Figure 08-III : Traces dans les nervures côté serrage
T_993_000026_0001_Z
Il est également possible comme alternative de se servir de rivets très résistants (p. ex. Huck-BOM, goujons avec
bagues de fermeture). Aussi bien pour ce qui est de l’exécution que de la résistance, la liaison rivetée doit au
minimum être équivalente à la liaison boulonnée.
37
III
1.4
Châssis
Mesures de protection contre les incendies
Ce chapitre donne des informations de base et des instructions spéciales concernant les mesures de protection
contre les incendies pour les carrosseries et les transformations sur les châssis MAN.
Les causes d’incendie proviennent :
•
•
•
•
des carrosseries et transformations du véhicule
de la chute des marchandises chargées (p. ex. transports de copeaux)
de l’environnement dans le lequel le véhicule est utilisé
de la température de surface des silencieux d’échappement et du tuyau d’échappement
1.4.1Généralités
Des tâches de transport et des applications véhicule de plus en plus variées entraînent un grand nombre de causes
des incendies de véhicule et de chargement. Les prescriptions de la directive de carrossage MAN qui figure au
chapitre I « Validité et conventions juridiques, paragraphe 3.4 Sécurité de fonctionnement et sécurité routière »,
doivent être impérativement respectées par le carrossier et l’artisan des transformations.
Le carrossier / l’artisan des transformations doit impérativement prendre les mesures de protection contre
les incendies, adéquates pour l’application / l’utilisation déjà pendant la transformation.
Il faut particulièrement respecter les informations concernant l’immatriculation et les directives et lois spécifiques
aux pays.
Le carrossier / l’artisan des transformations doit dans la notice d’utilisation attirer l’attention sur les mesures
de protection contre les incendies correspondantes pour sa carrosserie et informer l’utilisateur final
des particularités à ce sujet.
Pour toutes les mesures de protection contre les incendies prises par le carrossier / l’artisan de
la transformation, la règle suivante est valable :
MAN ne peut faire aucune déclaration sur l’efficacité des mesures prises, la responsabilité relève uniquement
de l’entreprise qui exécute les travaux.
1.4.2
Prescriptions légales
MAN fournit déjà départ usine des châssis qui sont équipés conformément aux prescriptions nationales de l’ADR
en vigueur.
Pendant les travaux de carrossage / transformation, aucune modification de composants ou de systèmes touchant
les prescriptions de l’ADR / du GGVS ne peut être effectuée au niveau du châssis dans la mesure ou
les prescriptions nationales à respecter ne l’exigent pas.
Les prescriptions de l’ADR / du GGVS et les lois et directives nationales spécifiques doivent impérativement être
respectées par le carrossier / le transformateur du véhicule.
Vous trouverez des informations supplémentaires à l’adresse suivante :
https://www.manted.de/manted/gefahrgutseite/index.html.
III
1.4.3
Châssis
Mesures au niveau de l’environnement moteur et du guidage des gaz d’échappement
En règle générale, il faut éviter les modifications au niveau du système des gaz d‘échappement.
Départ usine, plusieurs variantes de châssis MAN sont disponibles et il faut vérifier au cas par cas leur aptitude à
l’utilisation prévue.
Il peut y avoir des températures de 250 à 300 °C à la surface du système des gaz d’échappement.
Selon les besoins, MAN recommande de monter des plaques ou des tapis de protection thermique sur
les composants chauffés du véhicule / de la carrosserie.
Pour les véhicules EURO 6, il faut noter que le filtre à particules diesel (FAP) est soumis à des cycles de régénération
automatique. Les particules de suie sont collectées dans le filtre à particules diesel (FAP) et transformées en CO2.
On appelle ce processus régénération. Il exige une température élevée des gaz d’échappement en amont du FAP.
La régénération s’effectue normalement de façon automatique pendant le roulage et ne se remarque pas.
Veuillez tenir compte à ce sujet des autres informations qui figurent dans le manuel d’utilisation du véhicule.
1.4.4
Mesures au niveau de l’aspiration de l’air
Pour éviter l’aspiration de mégots de cigarette allumés ou d’objets similaires, il faut monter directement au point
d’aspiration une grille de protection analogue à la grille montée en série (matériau non inflammable, largeur de maille
de 6, la surface de la section ouverte étant au moins égale à la surface de la tubulure d’air brut sur le filtre à air).
En cas de non-respect, il y a risque d’incendie du véhicule !
MAN ne peut faire aucune déclaration sur l’efficacité des mesures prises et l’entreprise exécutant les travaux doit
assumer la responsabilité.
1.4.5
Câbles électriques / composants installés
Il y a un risque d’incendie du véhicule en cas de surcharge, d’impact thermique externe, de formation d’étincelles
suite à un raccord non conforme ou à la connexion lâche des câbles électriques.
Les câbles électriques côté carrosserie, en particulier ceux soumis à une charge élevée, doivent être dimensionnés
et protégés en conséquence en tenant compte de la puissance maximale consommée.
En cas de raccordement de consommateurs électriques supplémentaires, il faut utiliser les interfaces électriques
décrites dans la directive de carrossage. Il faut poser les câbles électriques de façon à qu’ils soient à une distance
suffisante des sources de chaleur, comme p. ex. le système d’échappement ou le moteur, afin qu’ils soient protégés
des effets thermiques (voir le chapitre III, paragraphe 1.4.3 « Mesures au niveau de l’environnement moteur et du
guidage des gaz d’échappement »). Si cela n’est pas possible, il faut protéger les câbles par des mesures d’isolation
adéquates en utilisant des recouvrements, des gaines ondulées / de protection, des conduits de câbles etc.
Il ne doit pas y avoir de points de frottement avec des arêtes vives, des boulons filetés ou écrous en saillie, des
têtes de vis etc.
Les jonctions de câbles doivent être effectuées dans les règles de l’art à l’aide de connexions enfichables
adéquates. On peut se procurer les pièces correspondantes via le service des pièces de rechange MAN.
Avertissement
Tout raccordement ultérieur à des câbles électriques existants à l’aide de bornes guillotines, d’un simple torsadage
ou par brasage est interdit.
Les connexions soudées sont interdites pour les câbles en mouvement.
Les câbles / faisceaux électriques côté châssis endommagés lors du montage de la carrosserie, doivent être remplacés.
Vous trouverez d’autres informations dans le chapitre III- Châssis, paragraphe 8.0 Système électrique / électronique
(réseau de bord).
39
III
2.0
Châssis
Ensemble du véhicule
2.1Généralités
On trouve dans ce chapitre des termes de base ainsi que des remarques spécifiques concernant la modification
des véhicules MAN.
Il faut particulièrement tenir compte des informations importantes pour l’homologation.
2.2
Termes, cotes et poids
Les termes, cotes et poids mentionnés ci-dessous doivent être respectés en cas de modifications apportées au
véhicule et à la carrosserie.
Information
Les règlements nationaux ont la priorité sur les cotes et poids techniquement autorisés dès lors qu’ils les limitent.
2.2.1
Empattement théorique
L’empattement théorique est une variable auxiliaire pour déterminer la position du centre de gravité et des charges
sur les essieux. Il dépend :
•
•
•
•
du nombre d’essieux
de la disposition des essieux
de la distance entre les essieux
des charges autorisées sur les différents essieux
L’empattement théorique est la distance entre le centre d’essieu avant théorique et le centre d’essieu arrière
théorique.
Les centres d’essieu théoriques sont utilisés comme points de référence pour simplifier les calculs. Le point
de référence est nécessaire pour grouper plusieurs essieux en un seul point. Les essieux à grouper peuvent avoir
des charges autorisées sur essieu identiques ou différentes.
Sur la figure 09-III, les deux essieux avant sont regroupés pour le centre théorique d’essieu avant à titre d’exemple
et les deux essieux arrière pour le centre théorique d’essieu arrière.
III
Châssis
Figure 09-III : Empattement théorique et porte-à-faux d’un véhicule à quatre essieux avec deux essieux avant et
deux essieux arrière (répartition quelconque de la charge sur essieu)
2
l12
Gzul1
1
l23
Gzul2
lt
l34
Gzul3
Gzul4
Ut
T_996_000012_0001_Z
1) 2) Centre théorique d’essieu arrière
Centre théorique d’essieu avant
l12, l23, l34 Gzul1, Gzul2, Gzul3, Gzul4
lt Ut distances entre les essieux correspondants
charge sur essieu autorisée des essieux correspondants
empattement théorique
porte-à-faux théorique
Le chapitre V, paragraphe 1.13, décrit les formules pour le calcul de l’empattement théorique pour différentes
configurations d’essieu.
41
III
2.2.2
Châssis
Longueur de porte-à-faux théorique et autorisée
Par longueur de porte-à-faux théorique, on entend la distance entre le centre théorique d’essieu arrière et l’extrémité
du véhicule carrosserie comprise (voir figure 10-III).
Figure 10-III : Porte-à-faux d’un véhicule à trois essieux avec deux essieux arrière de capacité de charge identique
1
2
T_996_000013_0002_Z
1)
2)
centre théorique d’essieu arrière
porte-à-faux théorique
La longueur de porte-à-faux autorisée est une cote importante pour le respect des charges aux essieux autorisées
et de la charge minimale à l’essieu avant. L’illustration 10-III montre un exemple de porte-à-faux sur un châssis à
trois essieux.
Le porte-à-faux autorisé par rapport à l’empattement théorique est de :
•
•
65 % de l’empattement théorique pour les véhicules à deux essieux
70 % de l’empattement théorique pour tous les autres véhicules
Le porte-à-faux théorique ne doit pas être supérieur au porte-à-faux autorisé.
Sans équipement pour la traction d’une remorque, les valeurs indiquées ci-dessus peuvent être dépassées de 5%.
La condition sine qua non est que les charges minimales sur essieu indiquées au chapitre III, paragraphe 2.2.8,
tableau 01-III soient respectées quelles que soient les conditions de chargement du véhicule.
Les termes « empattement théorique » et « centre théorique d’essieu arrière » sont décrits dans le chapitre III,
paragraphe 2.2.1.
Par ailleurs la longueur de porte-à-faux influence de façon significative le déport de l’arrière du véhicule en cas
de giration. Lors de l’étude de carrossage, il faut respecter les réglementations l’homologation nationale.
III
2.2.3
Châssis
Charge autorisée sur essieu
Par charge autorisée sur essieu, on entend la charge totale d’un essieu ou d’un groupe d’essieux, qui ne doit pas
être dépassée.
On fait la différence entre :
•
•
la charge sur essieu techniquement autorisée
la charge sur essieu autorisée sur le plan national
La charge sur essieu techniquement autorisée pour un essieu ou un groupe d’essieux est limitée par les caractéristiques,
la nature et la conception des composants d’essieu (p. ex. essieux, ressorts, jantes, pneumatiques).
La charge sur essieu autorisée sur le plan national dépend des différentes législations des pays et des critères
d’homologation.
Avertissement
Il est interdit de dépasser les charges sur essieu techniquement autorisées.
Dans certaines circonstances les charges sur essieu maximales sur le plan national peuvent être dépassées.
Il faut ici respecter les points suivants :
•
•
2.2.4
Il faut se procurer une autorisation exceptionnelle auprès de l’administration nationale compétente.
Une autorisation exceptionnelle est seulement possible si les charges sur essieu autorisées sur le plan
national sont inférieures aux charges sur essieu techniquement autorisées.
Poids total autorisé
Par poids total autorisé, on entend le poids total d’un véhicule y compris sa charge, qui ne doit pas être dépassé.
•
•
le poids total techniquement autorisé
le poids total autorisé sur le plan national
Le poids total techniquement autorisé est le poids qui, en tenant compte de la conception constructive des
composants du véhicule (p. ex. concept d’essieu, système de freinage, contrainte de matériau), ne doit pas être
dépassé.
Le poids total autorisé d’un véhicule sur le plan national dépend des différentes législations des pays et des critères
d’immatriculation.
Avertissement
Il est interdit de dépasser le poids total techniquement autorisé.
Dans certaines circonstances le poids total autorisé sur le plan national peut être dépassé. Il faut ici respecter les
points suivants :
•
•
Une autorisation exceptionnelle est seulement possible si le poids total autorisé sur le plan national
est inférieur au poids total techniquement autorisé.
43
III
2.2.5
Châssis
Poids total roulant autorisé
Par poids total roulant autorisé, on entend le poids d’un train routier, donc d’un véhicule tracteur et d’une remorque
ou d’un tracteur de semi-remorque avec semi-remorque (y compris le chargement), qui ne doit pas être dépassé.
•
•
le poids total roulant techniquement autorisé
le poids total roulant autorisé sur le plan national
Le poids total roulant techniquement autorisé est le poids qui ne doit pas être dépassé, en tenant compte de la
conception constructive des composants du véhicule (p. ex. chaîne cinématique, système de freinage, dispositifs
d’accouplement).
Le poids total roulant autorisé sur le plan national dépend des différentes législations des pays et des critères
d’immatriculation.
Avertissement
Il est interdit de dépasser le poids total roulant techniquement autorisé. Dans certaines circonstances le poids
total roulant autorisé sur le plan national peut être dépassé.
Il faut ici respecter les points suivants :
•
•
Une autorisation exceptionnelle est seulement possible si le poids total roulant autorisé sur le plan national
est inférieur au poids total roulant techniquement autorisé.
III
2.2.6
Châssis
Surcharge d’essieu
Par surcharge d’essieu, on entend le dépassement des charges sur essieu autorisées aussi bien sur le plan national
que les charges sur essieu techniquement autorisées.
Les surcharges d’essieu peuvent être générées par :
•
•
•
chargement placé trop en avant ou trop en arrière
chargement excessif
mauvaise conception de véhicule ou de carrosserie
Il faut impérativement éviter les surcharges d’essieu car sinon de graves dommages au niveau du véhicule ou des
composants du véhicule peuvent en être le résultat
Figure 11-III : Surcharge de l’essieu avant suite à un chargement placé trop à l’avant
T_996_000014_0001_Z
45
III
2.2.7
Châssis
Différence de charge aux roues
La différence de charge aux roues décrit la différence de charge entre la roue (ou le jumelage) gauche et droite pour
un essieu ou un groupe d’essieux. La différence de charge peut entraîner une inclinaison du véhicule par rapport
à la chaussée. En combinaison avec un centre de gravité décalé latéralement, cela peut conduire à des
caractéristiques de conduite défavorable. Par ailleurs, cela peut également conduire à une usure unilatérale
des pneus.
Le carrossier et l’exploitant doivent veiller à ce que la différence de charge aux roues dans tous les états
de chargement (chargé comme à vide) soit la plus faible possible. On peut agir contre une répartition inégale
de la charge induite par la carrosserie en déplaçant des organes comme par exemple le réservoir, le coffre à batterie
ou la roue de secours.
En cas de différences élevées de charge aux roues, on recommande de choisir l’ESP (programme de stabilité
électronique) comme équipement additionnel pour augmenter la stabilité au roulage.
La différence de charge aux roues ne doit pas excéder 10% de la charge réelle à l’essieu (1) et 5% de la charge
admissible à l’essieu (2). La valeur la plus petite est déterminante (voir la courbe rouge sur la figure 12-III).
Il faut de plus vérifier la portance de la combinaison pneus/jantes. Ces informations sont disponibles dans les manuels techniques des fabricants de pneus et de jantes.
Pour déterminer la différence de charge aux roues maximale autorisée par essieu ou groupe d’essieux, on peut
procéder comme suit.
Etape 1: Calcul de la valeur limite de la charge à l’essieu = 0,05 ∙ charge à l'essieu autorisée
0,1
Etape 2: Détermination de la plage applicable : plage A ≤ valeur limite
plage B > valeur limite
Etape 3: Calcul de la différence de charge aux roues autorisée
Si la charge réelle à l’essieu est dans la plage 1 :
-
différence de charge aux roues autorisée = 0,1 x charge réelle à l’essieu
Si la charge réelle à l’essieu est dans la plage 2 :
-
différence de charge aux roues autorisée = 0,05 x charge à l’essieu autorisée
Etape 4: Contrôle des charges aux roues autorisées
Figure 12-III: Représentation de la différence de charge aux roues autorisée (les valeurs chiffrées sont valables
pour cet exemple et non de façon générale)
différence de
charge
aux roues [kg]
(1)
(2)
400
200
A
B
4000
(3)
1)
2)
3)
4)
10% de la charge à l’essieu réelle
5% de la charge à l’essieu autorisée
valeur limite entre la plage A et la plage B
charge à l’essieu maximale autorisée
8000 charge réelle
à l’essieu [kg]
(4)
T_354_000001_0001_D
III
Châssis
Exemple :
Données d’essieu :
Poids réel :
•
•
à vide : chargé : Charge à l’essieu autorisée : Pneumatiques : Etape 1: 3000 kg ; (pour une répartition identique de 1500 kg par roue)
7800 kg ; (pour une répartition identique de 3 900 kg par roue)
8000 kg
315/80R22,5 avec indice de charge 156
Calcul de la valeur limite de la charge à l’essieu
Valeur limite =
Etape 2: •
•
(10 (%)
x 8000 kg = 4000 kg
Détermination de la plage valide
à vide :
chargé :
Etape 3: ⁄
5 (%)
< Valeur limite (3000 kg < 4000 kg) -> plage A
> Valeur limite (7800 kg > 4000 kg) -> plage B
Calcul de la différence de charge autorisée aux roues
•
à vide : 0,1 x 3000 kg = 300 kg (± 150 kg par roue)
sont ainsi autorisés d’un côté, 1650 kg de l‘autre.
•
chargé : 0,05 x 8 000 kg = 400 kg (± 200 kg par roue)
sont ainsi autorisés d’un côté, 3 700 kg de l‘autre.
Etape 4: Contrôle des charges autorisées aux roues
L’indice de charge 156 indique une portance des pneumatiques autorisée de 4 000 kg.
Dans cet exemple, la portance des pneumatiques limite ainsi la différence de charge aux roues possible à l’état
chargé à 200 kg (± 100 kg par roue).
47
III
2.2.8
Châssis
Charge minimale sur l’essieu avant
Afin de préserver la dirigeabilité du véhicule quel que soit son chargement, l’essieu avant doit présenter une charge
minimale conformément au tableau 01-III.
Figure 13-III : Charge minimale sur l’essieu avant
T_996_000016_0001_Z
III
Châssis
Tableau 01-III :Charge minimale sur l’essieu/les essieux AV pour TGL/TGM quel que soit l’état
de chargement, en % du poids réel respectif du véhicule
Charge minimale sur l’essieu AV quel que soit l’état de chargement, en % du poids réel respectif du véhicule
PT = poids total
SDAH = remorque à timon rigide
ZAA = remorque à essieu central
avec
SDAH /ZAA
Autre charge
arrière, p. ex.
grue
hayon élévateur
Série
Nombre
d‘essieux
Formule des
roues
PT
véhicule
Véhicule solo
sans
SDAH /ZAA
TGL
Véhicule à
2 essieux
4x2
7,5 t - 12 t
25%
30%
30%
4x2, 4x4
12 t - 15 t
25%
30%
30%
6x2-4*, 6x4
26 t
20%
25%**
25%**
TGM
Véhicule à
2 essieux
plus de deux
essieux*
4x2, 4x4
18 t
25%
25%
30%
*) = Les véhicules à trois essieux avec essieu relevable doivent être considérés comme véhicules à deux essieux
quand l’essieu est relevé. Dans cet état c’est la charge minimale sur essieu avant la plus élevée des véhicules à
deux essieux qui est valable.
**) = -2% en cas d’essieu traîné directeur, uniquement pour les véhicules qui son chargés et déchargés avec la
charge utile.
En cas de charges arrière combinées comme p. ex une remorque à timon rigide avec grue de chargement, c’est la
charge sur essieu avant minimale la plus élevée qui est valable.
Les valeurs tiennent compte des éventuelles charges arrière supplémentaires comme p. ex. :
•
•
•
•
charges d’appui par la remorque à essieu central
grue de chargement à l’arrière du véhicule
hayons élévateurs
chariot élévateur transportable.
49
III
2.2.9
Châssis
Détermination de la charge sur essieu et pesage
Le calcul de la charge sur les essieux est absolument indispensable pour concevoir correctement la carrosserie (voir
le chapitre V, paragraphe 1.10).
Les poids indiqués dans les documents de vente ou sous www.manted.de tiennent uniquement compte de
l’équipement de série d’un véhicule. Des modifications de poids peuvent résulter d’équipements spéciaux ainsi que
de tolérances de fabrication. En raison des tolérances de fabrication, des écarts de poids de ± 5 % sont autorisés.
Une concordance optimale entre la carrosserie et le camion n’est possible qu’à condition que le véhicule soit pesé
avant tout travail sur la carrosserie, les poids pesés devant ensuite être pris en compte dans le calcul de la charge
sur les essieux.
Une détermination de la charge sur essieu par processus de pesage est possible dans les conditions suivantes :
•
•
•
•
•
•
sans conducteur
avec les réservoirs d’AdBlue et de carburant pleins
avec le frein de stationnement desserré, mettre des cales au véhicule
en cas de suspension pneumatique, amener le véhicule en position de roulage normale
abaisser les essieux relevables jusqu’au sol (comme à l’état chargé)
ne pas actionner les dispositifs d’aide au démarrage.
Peser dans l’ordre suivant (l’essieu poussé ou traîné est traité comme l’essieu arrière) :
Véhicule à deux essieux
•
•
•
1er essieu
2e essieu
tout le véhicule pour contrôle
Véhicule à trois essieux avec deux essieux AR
•
•
•
1er essieu
2e avec 3e essieu
Véhicule à quatre essieux avec deux essieux AV et deux essieux AR
•
•
•
1er avec 2e essieu
3e avec 4e essieu
Véhicule à quatre essieux avec un essieu AV et trois essieux AR
•
•
•
1er essieu
2e avec 3e et 4e essieu
tout le véhicule pour contrôle.
2.2.10 Circonférence et différence de circonférence
La circonférence est la distance qu’un pneu parcourt par tour de roue sans glissement.
Différentes tailles de pneu entre les essieux avant et arrière sur les véhicules à transmission intégrale (HydroDrive
également) sont seulement possibles si la différence de circonférence de roulement des tailles de pneu utilisées ne
dépasse pas 2%.
Sur les véhicules sans transmission intégrale, la différence de circonférence ne doit pas dépasser 10%.
C’est toujours la circonférence du plus petit pneumatique qui sert de base au calcul.
III
Châssis
2.3
Modifications sur l’ensemble du véhicule
2.3.1
Modification de l’empattement
Pour chaque modification de l’empattement une confirmation du constructeur est nécessaire.
Une modification de l’empattement ne peut être effectuée qu’après réception de l’homologation du constructeur.
Vous trouverez des informations sur la demande d’une confirmation constructeur au chapitre I, paragraphe 5.2.1.
Le fichier de données de transformation lié à la transformation de l’empattement et/ou du porte-à-faux est mis à
disposition en même temps que la confirmation.
En raison des règlements de construction concernant la direction (en particulier 70/311 CEE, ECE-R79), les châssis
des séries TGL et TGM sont, selon le nombre et le type d’essieux directeurs, l’empattement, les pneus, les charges
sur essieu et le poids total, équipés de volants (diamètre), de boîtiers de direction (plage de démultiplication) et de
tubulure d’huile de direction (spirale de refroidissement) différents.
Il faut noter que le nouvel empattement doit être dans les limites correspondant au type, ce qui signifie que le nouvel
empattement
-
-
ne doit pas être plus court que l’empattement de série le plus court ou
plus long que l’empattement de série le plus long
du même type de véhicule.
Par même type de véhicule, on entend des véhicules avec
-
-
-
numéro de type identique
type de véhicule identique et
formule des roues identique.
Avertissement
Les raccourcissements ou allongements dépassant cette limite doivent uniquement être effectués par MAN ou
ses fournisseurs de transformations qualifiés (« qUL ») après concertation avec MAN.
Par ailleurs pour les TGL/TGM
•
avec direction électronique-hydraulique de l’essieu traîné « EHLA® », les allongements ou raccourcissements
sont possibles. Des modifications au niveau du système de direction sont cependant interdites.
51
III
Châssis
Type de modification de l’empattement
Les modifications de l’empattement peuvent s’effectuer de deux façons :
I.
II.
en déplaçant le pont arrière
en séparant les longerons du cadre (en ajoutant ou retirant une section de cadre).
MAN recommande pour les TGL/TGM de déplacer le pont arrière en particulier quand l’empattement doit être
modifié et qu’un empattement plus court ou plus long le plus proche de l’empattement de série doit être réalisé.
En raison de l‘emplacement des trous des longerons (distance de 50 mm entre les perçages), cela peut se faire
la plupart du temps sans perçages supplémentaires et sans travaux de soudure.
Indépendamment du type de modification de l‘empattement, il faut noter que
•
•
•
l‘écart maximal entre les traverses ne doit pas dépasser 1200 mm même après une modification
de l‘empattement. Une tolérance de + 100 mm est admissible.
la transformation de la chaîne d’arbres de transmission doit être effectuée selon ces directives de
carrossage (voir le chapitre III, paragraphe 6.5) et les directives du fabricant des arbres de transmission.
Si le nouvel empattement correspond à un empattement de série, il faut disposer les arbres de transmission
et les traverses comme pour l’empattement de série.
concernant la pose des conduites d‘air et des câbles électriques, consulter le chapitre III, paragraphe
6.3.5.2 et paragraphe 8.2.1. Les faisceaux de câbles CAN ne doivent pas être coupés. C’est pourquoi en
cas de raccourcissements de l’empattement, il faut choisir un cheminement plus long. Par ailleurs, il ne faut
pas poser d‘anneaux ni de boucles. Pour les allongements de l’empattement, il faut déplacer avec l’essieu
arrière les appareils et capteurs qui s’y rapportent ; c’est pourquoi il existe des faisceaux de câbles
adaptateurs pour tous les appareils et capteurs en rapport avec l’essieu arrière. La systématique, la méthode
et les numéros de référence figurent en détails dans le chapitre III, paragraphe 8.2.
I.
Déplacement du pont arrière
Si le pont arrière est déplacé, il faut procéder à la fixation de la suspension d’essieu, du guidage d’essieu et
des traverses avec des rivets et des vis nervurées MAN selon le chapitre III, paragraphe 1.3.3 des directives
de carrossage MAN. Il faut respecter les espaces requis entre les perçages !
Sur les véhicules avec cadres de véhicules coudés, le guidage d’essieu et la suspension (p. ex. supports des
ressorts, fixation d’un bras oscillant longitudinal) ne doivent pas se trouver dans la zone du coudage de cadre ou en
amont. Une distance minimale de 100 mm jusqu’à la 2e pliure du cadre est obligatoire (voir figure 14-III).
Figure 14-III : Zone interdite pour le guidage d’essieu arrière
T_996_000017_0001_Z
III
II.
Châssis
Séparation des longerons de cadre
En cas de modification du cadre par séparation des longerons, il faut impérativement respecter les prescriptions
pour la soudure qui figurent dans les directives de carrossage MAN (voir le chapitre III, paragraphe 1.3.2). Pour les
pièces de cadre à ajouter, p. ex. des longerons ou des profilés rapportés, il faut utiliser le matériau d’origine du
cadre. Les indications de matériau figurent au chapitre III, paragraphe 4.2. Il est recommandé de préchauffer les
longerons du cadre à 150°C - 200°C.
Aucune séparation du cadre ne doit être réalisée aux endroits suivants :
•
guidage d‘essieu et suspension (p. ex. supports de ressort, fixation du bras oscillant longitudinal),
distance minimale 100 mm
•
coudage de cadre, distance minimale 100 mm
•
points d’introduction d’une charge
•
suspension de boîte de vitesses et traverses (également boîte de transfert pour les véhicules tout-terrain)
•
suspension du moteur
•
points d‘introduction de charge provenant de la carrosserie
A l‘exception du type N48, les TGL/TGM ont, entre la cabine et l’extrémité du cadre, un cadre droit d’un seul tenant
sans coudage.
Sur les véhicules avec cadres droits derrière la cabine, la zone de cordon de soudure autorisée pour les
modifications de l’empattement commence 100 mm derrière la traverse de boîte de vitesses et se termine 100 mm
avant le guidage d‘essieu arrière le plus en avant (voir figure 15a-III).
Sur les véhicules avec cadres coudés derrière la cabine, la zone de cordon de soudure autorisée pour
les modifications de l’empattement commence 100 mm derrière le coudage de cadre et se termine 100 mm
avant le guidage d‘essieu arrière le plus en avant (voir figure 15b-III).
Les cordons de soudure dans le sens longitudinal du véhicule sont interdits !
Figure 15a-III : Zone de soudure possible pour cadres coudés
T_993_000029_0001_Z
Figure 15b-III :Zone de soudure possible pour cadres droits
T_994_000030_0001_Z
53
III
Châssis
En cas de modifications de l’empattement par séparation des longerons, les cordons de soudure doivent être
consolidés avec des profilés rapportés qui doivent être réalisés selon les instructions suivantes :
Figure 16-III : Profilés rapportés en cas de raccourcissement de l’empattement
2
≥550
1
=
=
≥50
≥25
≥50
=
≥25
=
T_993_000030_0001_Z
1)
2)
Profilé rapporté
Longeron de cadre
Figure 17-III : Profilés rapportés en cas d’allongement de l’empattement
2
≥ 300
≥ 50
≥ 25
≥ 25
≥ 50
≥ 375
3
1) 2) 3) 1
T_993_000031_0001_Z
Profilé rapporté
Longeron de cadre
Morceau de profilé
III
Châssis
Position 1, figures 16-III et 17-III :
•
Se servir des perçages existants au niveau des profilés angulaires. Pour la disposition des perçages sur
le longeron de cadre, respecter les indications suivantes : intervalles de perçage ≥ 50, distances à la roue
≥ 25 mm. Le schéma de perçage peut être consulté sur le dessin du longeron de cadre correspondant.
•
En cas de pièces juxtaposées, il faut aplanir le cordon de soudure (numéro 2 figures 16-III et 17-III).
Cordon de soudure selon groupe d’évaluation BS, DIN 8563, partie 3.
•
En cas d’allongements de l’empattement au moyen d’un morceau de longeron de cadre rapporté, il faut
respecter les prescriptions de matériau du tableau des profilés de cadre et les empattements maximum
autorisés selon les directives de carrossage MAN. La largeur intérieure du cadre ne doit pas être modifiée.
Si les distances maximales entre les traverses du cadre sont dépassées, il faut utiliser des traverses
supplémentaires.
Pour le dimensionnement des profilés rapportés, il faut respecter les instructions suivantes.
Figure 18-III : Profilés rapportés en cas de modifications de l’empattement
A
b
h
a
A
T_993_000032_0001_Z
Légende
•
•
•
•
Hauteur (h) ≥ largeur (a)
Largeur (a) comme largeur de cadre (b), tolérance -5 mm.
Epaisseur comme épaisseur de cadre, tolérance -1 mm. Matériau min. S355J2G3 (St.52-3)
Les profilés laminés ne sont pas autorisés.
Sur quelques châssis avec empattement long, des profilés rapportés sont montés sur le cadre départ usine entre
les essieux avant et arrière. Les profilés rapportés ne doivent pas être soudés avec les longerons du cadre. Cela
peut être évité en intercalant des feuilles de séparation à base de cuivre qu’on retire après le processus de soudure.
Après une modification de l’empattement, les profilés peuvent être bout à bout, il faut soit les souder soit les relier
avec une tôle en superposition (voir 19-III, 20-III).
55
III
Châssis
Figure 19-III : Recouvrement des profilés à l’extérieur et à l’intérieur
T_993_000033_0001_Z
Le point de séparation du cadre et de la soudure du profilé rapporté ne doit pas être à l’emplacement d’un cordon
de soudure du cadre, une distance entre les cordons de soudure de 100 mm est préconisée.
Cela est facilement faisable si, lors de la séparation du cadre, les emplacements ultérieurs des points de jonction
du cadre et des profilés rapportés ont été pris en compte.
Figure 20-III : Profilés en saillie à l’extérieur et à l’intérieur
T_993_000034_0001_Z
III
2.3.2
Châssis
Modification du porte-à-faux
On parle de modification du porte-à-faux du cadre si des modifications de la longueur sont effectuées dans la zone
entre le centre du dernier essieu arrière et l’extrémité du cadre. Il est possible en respectant les conditions
nationales d’homologation en vigueur, d’allonger ou de raccourcir le porte-à faux.
Une modification du porte-à-faux arrière peut déplacer le centre de gravité pour la charge utile et la carrosserie, d’où
une modification des charges sur essieux. Un calcul de la charge sur essieux doit être effectué avant le début du
travail pour vérifier si les charges sur essieu autorisées peuvent être respectées (voir le chapitre V, paragraphe 1.10).
Allongement du porte-à-faux du cadre
Un allongement du porte-à-faux du cadre est uniquement autorisé si le matériau d’origine du cadre est utilisé (voir
le chapitre III, paragraphe 4.2). Un allongement doit toujours être effectué à l’extrémité du cadre. Un allongement
avec plusieurs morceaux de profilés est interdit (conf. figure 21-III).
Figure 21-III : Allongement du porte-à-faux du cadre
1
T_995_000023_0001_G
1) Allongement du cadre
Il faut impérativement respecter les prescriptions pour le soudage sur le cadre selon la directive de carrossage MAN
(voir chapitre III, paragraphe 1.3.2).
57
III
Châssis
Un allongement du porte-à-faux du cadre ne doit pas être effectué dans la zone de fixation de l‘essieu arrière ni
dans la zone de suspension de l‘essieu (p. ex. fixation de la cuvette de ressort pneumatique ou du ressort à lames,
fixation des stabilisateurs). Il faut respecter ici une distance minimale nécessaire de 100 mm. Les traverses de cadre
qui se trouvent dans cette zone doivent être laissées en place.
Si la distance entre deux traverses est supérieure à 1200 mm ± 100 mm après l‘allongement du porte-à-faux, il faut
prévoir une traverse supplémentaire.
Figure 22-III : Exemple de pont arrière suspension à lames avec fixations correspondantes
1
2
3
4
T_994_000001_0001_Z
1) 2) 3) 4) Milieu d’essieu arrière
Fixation d’essieu
Fixation des éléments de suspension d’essieu (ressort à lames)
Traverse de cadre
III
Châssis
Figure 23-III : Exemple de pont arrière suspension pneumatique avec fixations correspondantes
1
2
3
4
T_994_000002_0001_Z
1) 2) 3) 4) Centre d’essieu arrière
Fixation d’essieu
Fixation des éléments de suspension d’essieu (ressort pneumatique)
Traverse de cadre
Avertissement
Pour certaines carrosseries, il convient d’utiliser des profilés rapportés pour renforcer le porte-à-faux modifié.
C’est pourquoi MAN en recommande l’utilisation. Le dimensionnement des profilés rapportés dépend des critères
suivants :
•
•
•
•
•
type de contrainte
introduction de force
exécution de la carrosserie
type de carrosserie
dimensionnement du faux-châssis
Pour les allongements du porte-à-faux, on peut se procurer chez MAN des faisceaux de câbles préparés.
Vous trouverez une description détaillée de la procédure pour le rallongement du faisceau de câbles y compris
la liste de toutes les références autorisées au chapitre III, paragraphe 8.2. Il faut respecter les instructions pour
la pose du faisceau de câbles.
Pour le rallongement et la pose des conduites d’air comprimé, il faut consulter le chapitre III, paragraphe 6.3.5
de la directive de carrosserie.
59
III
Châssis
Raccourcissement du porte-à faux de cadre
En cas de raccourcissement du porte-à faux du cadre, il faut avant tout veiller à ce que la distance minimale
de 100 mm soit respectée lors de la coupe du longeron de cadre dans la zone de fixation et de guidage de l’essieu
arrière ainsi que dans la zone de suspension d’essieu (p. ex. fixation de la cuvette de ressort pneumatique ou
fixation du ressort à lames, fixation des stabilisateurs).
La coupe doit être positionnée de façon à ce que les perçages ne soient pas coupés. Si des forces sont introduites
par les perçages à l’extrémité du cadre, il faut impérativement respecter la distance à la fibre marginale (figure 24-III
cote d’écartement a).
Figure 24-III : Distance à la fibre marginale à l’extrémité du cadre
3
a
1
2
T_993_000035_0001_Z
a
1) 2) 3) Distance à la fibre marginale
Longeron de cadre
Porte-à-faux de cadre à supprimer
Coupe de cadre
Les traverses de cadre qui se trouvent dans la zone de coupe, doivent être déplacées de sorte que le vissage avec
les longerons de cadre puisse être effectué. La règle suivante s’applique :
Distance entre les traverses ≤ 1200 mm ± 100 mm
Le faisceau de câbles monté de série continue à être utilisé en cas de raccourcissement du porte-à-faux.
Il est ici nécessaire de respecter le chapitre III, paragraphe 8.2 lors de la pose de câble.
Les conduites d’air comprimé peuvent être raccourcies en respectant le chapitre III, paragraphe 6.3.5.
III
Châssis
Avertissement
Pour le renforcement du cadre, MAN recommande l’utilisation de profilés rapportés (voir aussi l’allongement du
porte-à-faux du cadre).
Utilisation de traverse terminale
Les allongements ou raccourcissements du porte-à-faux du cadre selon les prescriptions décrites ici (p. ex.
distance entre les traverses, longueur de porte-à-faux) peuvent être exécutés sans traverse terminale quand on
utilise la protection anti-encastrement MAN étant donné que cette dernière se charge en même temps de la fonction
de la traverse terminale (pas pour le type N48).
Une traverse terminale est nécessaire en cas :
•
•
•
d‘utilisation d’une remorque, également en cas de dispositif d’attelage à rotule (fixation de la prise)
de hayon élévateur (à cause de l’absence de protection anti-encastrement)
de charges arrière, charges ponctuelles (p. ex. chariot élévateur transportable, grue de chargement
à l’extrémité du cadre)
Figure 25-III : Extrémité de cadre sans traverse terminale
T_994_000003_0001_G
2.3.3
Modification de la formule des roues
Par modification de la formule des roues, on entend
•
•
•
•
le montage d’essieux supplémentaires
la dépose d’essieux
la transformation d’essieux directeurs en essieux dirigeables
la transformation d’essieux dirigeables en essieux non dirigeables
Avertissement
Des modifications de la formule des roues sont interdites. Ces modifications sont effectuées exclusivement par
MAN et ses fournisseurs de transformations qualifiés (« qUL »). Une confirmation constructeur est dans tous les
cas nécessaire.
61
III
2.3.4
Châssis
Modification des pneumatiques (changement de type de pneus)
Pour chaque changement de type de pneus, une confirmation constructeur est nécessaire.
Vous trouverez des informations sur la demande d’une confirmation constructeur au chapitre I, paragraphe 5.2.
Le fichier de données de transformation lié au changement de type de pneus est mis à disposition en même temps
que la confirmation.
Vous trouverez les valeurs techniques limites concernant le changement de type de pneus au chapitre III,
paragraphe 2.2.1.
Il faut tenir compte des indications du chapitre IV « Carrosserie » pour ce qui concerne les chaînes antidérapantes,
la portance et le libre mouvement.
2.3.5
Modification du type de véhicule et utilisation au choix comme porteur / tracteur
de semi-remorque
La transformation d’un porteur en tracteur de semi-remorque ou d’un tracteur de semi-remorque en porteur ainsi
que l’utilisation au choix comme tracteur de semi-remorque et porteur nécessitent une confirmation du constructeur
MAN.
Vous trouverez les informations sur la demande d’une confirmation du constructeur au chapitre I, paragraphe 5.2
« Confirmation du constructeur ». Pour la transformation d’un tracteur de semi-remorque en porteur et vice versa,
une modification du paramétrage du véhicule est nécessaire. Le fichier de données de transformation lié à
la transformation du véhicule est mis à disposition en même temps que la confirmation.
Selon le véhicule choisi (modèle de véhicule) et en cas de modification du type de véhicule ainsi qu’en cas
d’utilisation au choix comme porteur / tracteur, il faut éventuellement réaliser des mesures de transformation au
niveau du guidage d’essieu (p. ex. ressorts, amortisseurs, barres stabilisatrices, éléments de guidage) et
du freinage.
L’étendue des mesures de transformation dépend du type de véhicule choisi et de l’utilisation souhaitée.
La transformation de châssis TGL ou TGM en tracteur de semi-remorque peut exclusivement être effectuée par
MAN Truck & Bus AG ou ses prestataires de transformations qualifiés (« qUL »).
III
2.3.6
Châssis
Montage ultérieur d’organes supplémentaires, de pièces rapportées et d’accessoires
Si des organes, des pièces rapportées ou des accessoires doivent être montés ultérieurement sur le véhicule, une
concertation avec MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») est nécessaire dès la phase de planification
de la mesure.
Les documents aptes au contrôle, nécessaires pour décider si les mesures planifiées peuvent être exécutées,
doivent toujours être remis dans leur intégralité.
La raison est que le montage ultérieur nécessite la plupart du temps une intervention dans le réseau de données
CAN des calculateurs électroniques. Cela rend toujours nécessaire une extension de la programmation du véhicule.
Les systèmes montés en post-équipement ne sont éventuellement pas intégrés dans les systèmes Trucknology
propres au véhicule « Système d’entretien au temps » ou « Système d’entretien flexible ». Pour ces raisons, on ne
peut s’attendre au même confort d’entretien pour les pièces d’origine montées en post-équipement que pour
le premier équipement.
Une modification ultérieure ou l’extension du paramétrage peuvent être seulement effectuées avec l’aide du point
de service MAN compétent et avec la validation des programmes par MAN.
MAN n’assume en aucun cas la responsabilité de la construction ou la responsabilité des conséquences des
montages réalisés ultérieurement et non autorisés. Il faut strictement respecter ce qui est exigé dans ces directives
et dans les autorisations. Les homologations, les expertises et les attestations de conformité établies par des tiers
(p. ex. des instituts de contrôle) ne signifient pas une homologation automatique par MAN.
MAN peut refuser des homologations bien que la conformité ait été attestée par des tiers. S’il n’en a pas été
convenu autrement, une homologation se rapporte uniquement au montage lui-même. Une autorisation obtenue
n’implique pas que MAN a contrôlé la résistance du système, le comportement dynamique etc. et en assume
la garantie. La responsabilité revient à l’entreprise qui exécute les travaux. Le montage ultérieur d’organes peut
entraîner une modification des données techniques du véhicule. Il appartient au fabricant ou concessionnaire/
importateur de déterminer et de transmettre ces nouvelles données.
63
III
2.4
Châssis
Composants du véhicule homologués / importants pour la sécurité
Ce chapitre donne une vue d’ensemble des principaux composants homologués / importants pour la sécurité.
Ils ne doivent pas être modifiés sans l’accord de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur »)
Si des modifications sont apportées, les composants concernés doivent à nouveau être acceptés par un organe
de contrôle. Côté MAN, la garantie est cependant annihilée.
Pour l’aptitude à l’immatriculation, les véhicules doivent être configurés de façon à être conformes à la législation
spécifique des différents pays. Pour garantir cela dans la fabrication en série, les composants importants pour
l’immatriculation, sont homologués. Une acceptation individuelle n’est ainsi plus nécessaire.
Quelques-uns de ces composants sont listés ci-dessous :
•
silencieux d’échappement
•
essieux et châssis
•
composants ADR
•
support et dispositif d’attelage
•
chaîne cinématique et roues
•
système de freinage
•
composants électriques
•cabine
•
traverse avant
•
système de caméra
•
réservoirs de carburant avec fixation, conduite flexible et pompe
•
système de direction
•
dispositifs d’éclairage
•
admission d’air
•
moteur avec pièces rapportés
•
dispositif d’attelage étagé
•
sellette d’attelage
•
traverse terminale pour dispositif d’attelage
•
protections anti-encastrement avant, arrière et latérale
•
mécanisme d’ajustement
Des informations supplémentaires concernant l’homologation ou l’importance des composants pour la sécurité qui
ne figurent pas dans la liste ci-dessus, peuvent être demandées à MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur » ).
III
Châssis
3.0Cabine
3.1Généralités
Les modifications de la structure de la cabine (p. ex. découpes, modification de la structure porteuse y compris
des sièges et des fixations de siège, allongement de la cabine, abaissement du pavillon) ainsi que les modifications
de la suspension de la cabine et du dispositif de basculement doivent dans la mesure du possible être évitées.
Si pour des raisons techniques concernant la carrosserie, des modifications doivent cependant être apportées à
la cabine, une concertation avec MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur » ) dès la phase de planification est
nécessaire.
Des modifications de la cabine doivent exclusivement être exécutées par MAN ou et ses fournisseurs de
transformations qualifiés (« qUL »).
Les conditions nationales d’immatriculation en vigueur doivent dans tous les cas être respectées.
3.2Cabines
Le chapitre suivant présente l’ensemble des cabines (jusqu’aux normes d’émissions Euro 5 et Euro 6) y compris
les données techniques pour toutes les séries. Sous forme de tableaux, les vues d’ensemble fournissent
des informations sur la désignation, les cotes et une représentation schématique pour l’identification.
De façon générale, MAN propose les cabines suivantes (sans affectation aux séries correspondantes) :
•
•
•
•
Cabine C-, M-, L-, DK
-
cabines étroites
-
p. ex. pour le transport moyen-courrier et de distribution
Cabine LX
-
cabine étroite avec pavillon élevé
-
p. ex. pour des applications spéciales et le transport national long-courrier
Cabine XLX, XXL
-
cabine large
-
p. ex. pour le transport long-courrier international
Cabine XL
-
cabine large
-
p. ex. pour des application spéciales dans le transport régional
65
III
Châssis
Les châssis TGL/TGM sont disponibles avec les variantes de cabine suivantes :
Tableau 02-III :Cabines TGL / TGM jusqu‘à la norme d‘émissions Euro 5
TGL / TGM jusqu‘à la norme d‘émissions Euro 5
Désignation
Nom
C
L
Désignation
technique
pour moteur
D0836 (6-cyl.):
Véhicule à
direction à
gauche
F99L10S
Véhicule à direction à droite
F99R10S
pour moteur
D0834 (4-cyl.):
Véhicule à
direction à
gauche
F99L12S
F99R12S
Véhicule à
direction à
gauche
F99L32S
F99R32S
Cotes*
Vues
Longueur
Largeur
Hauteur
Côté
(à partir de
0 cabine))
1620
2240
1664
2280
2240
1737
Face avant
*) Les cotes se réfèrent à la cabine sans pièces rapportées comme les garde-boues, tabliers, rétroviseurs, déflecteurs
etc.
III
Châssis
Tableau 02-III :Cabines TGL / TGM jusqu‘à la norme d‘émissions Euro 5
TGL / TGM jusqu‘à la norme d‘émissions Euro 5
Désignation
Nom
LX
DK
Désignation
technique
Véhicule à
direction à
gauche
F99L37S
F99R37S
pour moteur
D0834 (4-cyl.):
Véhicule à
direction à
gauche
F99L58S
F99R58S
pour moteur
D0836 (6-cyl.):
Véhicule à
direction à
gauche
F99L57S
F99R57S
Cotes*
Vues
Longueur
Largeur
Hauteur Côté
(à partir
de 0
cabine))
2280
2240
2035
2786
2240
1737
Face avant
etc.
67
III
Châssis
Tableau 03-III :Cabines TGL/TGM jusqu‘à la norme d‘émissions Euro 6
TGL/TGM à Abgasnorm Euro 6
Désignation
Nom
C
L
Désignation
technique
pour moteur
D0836 (6-cyl.):
Véhicule à
direction à
gauche
F99L10S
F99R10S
pour moteur
D0834 (4-cyl.):
Véhicule à
direction à
gauche
F99L12S
F99R12S
Véhicule à
direction à
gauche
F99L32S
F99R32S
Cotes*
Vues
Longueur
Largeur
Hauteur
(à partir
de 0
cabine))
1620
2240
1664
2280
2240
1737
Côté
Face avant
*)Les cotes se réfèrent à la cabine sans pièces rapportées comme les garde-boues, tabliers, rétroviseurs, déflecteurs
etc.
III
Châssis
Tableau 03-III :Cabines TGL/TGM jusqu‘à la norme d‘émissions Euro 6
TGL/TGM à Abgasnorm Euro 6
Désignation
Nom
LX
DK
Désignation
technique
Véhicule à
direction à
gauche
F99L37S
F99R37S
pour moteur
D0834 (4-cyl.):
Véhicule à
direction à
gauche
F99L58S
F99R58S
pour moteur
D0836 (6-cyl.):
Véhicule à
direction à
gauche
F99L57S
F99R57S
Cotes*
Vues
Longueur
Largeur
Hauteur
(à partir
de 0
cabine))
2280
2240
2035
2786
2240
1737
Côté
Face avant
etc.
69
III
3.3
Châssis
Déflecteur, superstructure de pavillon, passerelle de pavillon
Il est possible de monter ultérieurement un déflecteur sur pavillon ou un kit aérodynamique disponible en pièce
détachée. Les déflecteurs et kits aérodynamiques d’origine MAN peuvent être commandés via les services pièces
détachées MAN. Les plans de ces éléments sont disponibles dans MANTED sous l’onglet cabine. Il faut utiliser
exclusivement les points de fixation prévus par MAN lors de l’installation après coup de ces éléments.
Points de fixation sur les pavillons de cabine
Figure 26a-III : Cabine LX (L/R37) Pos 3
Pos 4
Pos 7
Pos 8
Pos 9
Pos 10
Pos 13
Pos 12
Pos 11
Pos 16
Pos 17
Pos 18
Pos 19
Pos 14
Pos 15
T_629_000001_0001_G
Figure 26b-III :Cabine L (L/R32) Figure 26c-III : Cabine C- (L/R 10-12)
Pos 26
Pos 26
Pos 20
Pos 21
Pos 20
Pos 21
Pos 23
Pos 22
Pos 25
Pos 24
T_629_000002_0001_G
Pos 22/24
Pos 23/25
T_629_000003_0001_G
III
Châssis
Tableau 04-III :Points de fixation sur les pavillons de cabine
Déflecteur de pavillon
pour pavillon surélevé en plastique
Déflecteur de pavillon
pour pavillon en acier
Pare-soleil
pour pavillon en acier
Pare-soleil pour pavillon surélevé en plastique
Avertisseur sonore à air comprimé pour pavillon surélevé en plastique
Gyrophare pour pavillon surélevé en plastique
•
•
•
•
•
•
Position
3/3a
4/4a
24/24a
25/25a
26/26a
20/20a
21/21a
22/22a
23/23a
7/7a
8/8a
9/9a
10/10a
14/14a
15/15a
16/16a
17/17a
18/18a
19/19a
11/11a
12/12a
13/13a
Vis / alésage
Couple de serrage
M8
20 Nm
M8
20 Nm
M8
20 Nm
St 6,3 /
Ø 5,5 mm
10 Nm
St 6,3 /
Ø 5,5 mm
10 Nm
St 6,3 /
Ø 5,5 mm
10 Nm
Les perçages avec indication « a » sont symétriquement placés selon l’axe y = 0
Charge maximale par vis : 5 kg
Charge maximale sur pavillon : 30 kg
Vissage par 3 points décalés (et non alignés)
Centre de gravité des éléments de cabine rapportés à 200 mm maximum au-dessus des points
de fixations utilisés
Perçages dans le pavillon surélevé en matière plastique (composite multicouche laminé) :
-
Axe de perçage perpendiculaire à la surface
-
Position du centre de l’alésage ± 2 mm dans un rayon de 1mm par rapport à sa position théorique
-
Profondeur d’alésage 10 mm + 2 mm
71
III
Châssis
Informations sur le montage d’une passerelle de pavillon
Tableau 05-III : Points de fixation pour montage de passerelle
Passerelle sur paroi arrière
(toutes les cabines)
Position
1/1a
2/2a
Vis / alésage
M8 /
Ø 11,2 mm
Couple de serrage
20 Nm
Figure 26d-III :Points de fixation pour montage de passerelle
Pos 2
Pos 1
T_629_000008_0001_G
•
•
•
•
•
•
Les perçages avec indication « a » sont symétriquement placés selon l’axe y = 0
Le support pour la passerelle doit être installé sur la paroi arrière de la cabine
Les 4 points de fixation 1/1a, 2/2a doivent tous être utilisées
La passerelle ne doit en aucun cas être montée plus en avant que le bord arrière du toit ouvrant
Poids à vide maximal de la passerelle : 30 kg
Charge maximale sur la passerelle : 100 kg
III
3.4
Châssis
Cabines de pavillon
Le montage de cabines de pavillon (Topsleeper) est possible dans les conditions suivantes :
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Norme d’émissions Euro 5 ou inférieure
-
Le montage d’une cabine de pavillon pour les véhicules Euro 6 n’est pas autorisé pour le moment
Pour la série TGL (code de type N01 – N15) et la cabine C (Compact) le triple vissage du support de palier
avant est nécessaire pour le montage d’une cabine de couchage de pavillon (de série depuis la date de
production de janvier 2008) (voir figure 27-III).
Il faut se procurer une autorisation de carrosserie auprès de MAN. C‘est l‘affaire du constructeur de
la cabine de pavillon et non de l‘atelier de carrosserie (voir chapitre III paragraphe 2.3.6)
Le fabricant de la cabine de type topsleeper est responsable du respect des prescriptions (p.ex. les
consignes de sécurité, les directives des caisses de prévoyance, les ordonnances et les lois GGVS/ADR
Il faut empêcher que la cabine ne se rabatte d’elle-même par des mesures adéquates (p. ex. dispositif
de blocage)
Des instructions de service facilement compréhensibles et complètes doivent être rédigées si le processus
de basculement diffère de celui de la cabine MAN de série
Il faut déplacer correctement les antennes qui se trouvent sur le pavillon MAN d’origine. Cela doit garantir
après la transformation une qualité suffisante de réception et d’émission d’ondes électromagnétiques dans
le respect des prescriptions CEM. Un rallongement du câble d’antenne n’est pas autorisé
Une fois la cabine posée, il faut impérativement respecter les cotes indiquées pour le centre de gravité
de cabine ainsi obtenu et en apporter la preuve (voir figure 28-III).
Les poids maxi indiqués dans le tableau 05-III doivent être respectés.
Figure 27-III : Vissage double et triple du support de palier
T_417_000001_0001_G
Le triple vissage du support de palier avant peut être monté en post-équipement, le montage exige par ailleurs le
remplacement du support combiné et du support de direction. Cette transformation doit être effectuée par un atelier
spécialisé.
73
III
Châssis
1
2
2
3
560
3
820 ± 10%
1
480
730 ± 10%
Figure 28-III : Centre de gravité de cabine avec cabine de couchage de pavillon
4
4
T_629_000009_0001_G
1) 2) 3) 4) Centre de gravité Topsleeper
Centre de gravité résultant
Centre de gravité de cabine
Plancher de cabine
III
Châssis
Tableau 06-III :Cabine de pavillon, poids maxi et transformation nécessaire de la suspension de cabine
Série
Position de la
cabine [mm]
Masse suppl. maxi
avec équipement
Transformation
de la suspension de cabine
Large
480
180 kg
(Départ usine :suspension pneumatique
arrière de la cabine), suspension avant de
la cabine L050-417030
Compact
480 / 530
110 kg
Large
480 / 530
180 kg
Cabine
Compact
TGL
360
110 kg
TGM
L050-417050
Suspension de la cabine modifiée à
l’avant et à l’arrière
L050-417060
(Départ usine :suspension pneumatique
arrière de la cabine) suspension avant
modifiée de la cabine L050-417030
Position de la cabine = cote entre le bord inférieur du cadre et le plancher de la cabine
La transformation de la suspension de cabine peut être commandée à l’adresse suivante :
MAN Truck & Bus Deutschland GmbH
Truck Modification Center (TMC)
Otto-Hahn-Strasse 31
54516 Wittlich
www.spezialfahrzeuge.man-mn.de
75
III
3.5
Châssis
Fixation de plaques signalétiques sur la calandre
Afin d’éviter l’endommagement de la calandre lors de la fixation de plaques signalétiques, il faut respecter
les instructions de la note technique TI 288606.La note technique TI 288606 peut être fournie par les points
de services MAN.
L’emplacement des points de fixations des plaques signalétiques est décrit et communiqué par MAN
Points à respecter :
-
La largeur maximale légalement admissible du véhicule ne doit pas être dépassée
-
L’arrivée d’air au radiateur / au moteur ne doit pas être entravée
-
La fixation doit être suffisamment solide
-
Les directives en vigueur concernant le transport de marchandises dangereuses doivent
être respectées
La description de la procédure de montage incluant les cotes d’espacement nécessaires ainsi que les pièces
détachées à utiliser figurent dans la note technique TI 288606.
Figure 29-III : Représentation schématique de l’emplacement défini pour l’installation de plaques signalétiques
T_639_000001_0001_G
III
Châssis
4.0
Cadre de châssis
4.1Généralités
Le cadre constitue la base du châssis. Il reçoit les essieux, la chaîne cinématique avec moteur, la boîte de vitesses
et la boîte de transfert et porte la cabine ainsi que les carrosseries. Les modifications du cadre du véhicule doivent
être effectuées conformément au chapitre III, paragraphe 2.3.
4.2
Matériaux pour les cadres
En cas de modifications au niveau des longerons et des traverses du châssis, seule l’utilisation du matériau pour
cadres d’origine est autorisée.
Tableau 07-III :Aciers pour cadres de châssis MAN
Numéro de
matériau
Ancienne
désignation
du matériau
Ancienne
norme
σ0,2
N/mm2
σ0,2
N/mm2
Nouvelle
désignation
du matériau
Nouvelle norme
1.0980
QStE420TM
SEW 092
≥ 420
480-620
S420MC
DIN EN 10149-2
1.0984
QStE500TM
SEW 092
≥ 500
550-700
S500MC
DIN EN 10149-2
500
560-700
LNE500
NBR 6656:2008
Numéro
des
profilés
5, 33, 35,
36, 37, 38,
39, 41, 42
31, 32, 34,
40, 46
43, 45
Vous trouverez l’affectation des profilés de cadre spécifiques des séries (numéros de profilé), les propriétés de leur
matériau, ainsi que l’utilisation en fonction du type dans le chapitre III paragraphe 4.3.
77
III
4.3
Châssis
Profilés de cadre
Des données précises sur l’utilisation des longerons de cadre en fonction des types sont disponibles sous
www.manted.de (enregistrement requis).
Pour avoir des informations actuelles et fiables sur le profilé de longeron de cadre à utiliser, se reporter :
•
•
au dessin de châssis
à la fiche de données techniques du véhicule respectif, voir www.manted.de dans la partie « Châssis ».
Vous trouverez ci-dessous les données de profilés spécifiques des séries des longerons de cadre et l’affectation du
type sous forme de tableau.
Figure 30-III : Données des profilés des longerons du cadre
Bo
S
H
ey
R
h
t
ex
Bu
S
T_411_000001_0001_G
centre de gravité de la surface
Tableau 08-III :Données des profilés des longerons du cadre TGL/TGM
N°
H
h
Bo
Bu
t
R
G
mm
mm
mm
mm
mm
mm
kg/m
σ0,2
N/
mm2
σB
A
ex
ey
Ix
Wx1
Wx2
Iy
Wy1
Wy2
N/mm2
mm2
mm
mm
cm4
cm3
cm3
cm4
cm3
cm3
5
220
208
70
70
6
10
16
420
480..620
2021
16
110
1332
121
121
85
53
16
35
220
212
70
70
4
10
11
420
480..620
1367
16
110
921
84
84
59
37
11
36
220
211
70
70
4,5
10
12
420
480..620
1532
16
110
1026
93
93
65
41
12
37
220
206
70
70
7
10
18
420
480..620
2341
17
110
1526
139
139
97
57
18
38
220
204
70
70
8
10
21
420
480..620
2656
17
110
1712
156
156
108
64
20
39
270
256
70
70
7
10
21
420
480..620
2691
15
135
2528
187
187
102
68
19
40
270
256
70
70
7
10
21
500
550..700
2691
15
135
2528
187
187
102
68
19
41
270
254
70
70
8
10
24
420
480..620
3056
15
135
2844
211
211
114
76
21
46
270
254
70
70
8
10
24
500
550..700
3056
15
135
2842
211
211
114
76
21
III
5.0
Châssis
Pièces rapportées sur le cadre
5.1Généralités
Par pièces rapportées sur le cadre, on entend des éléments dont les points de fixation sont sur le cadre.
En font par exemple partie :
•
•
•
•
•
•
•
•
les réservoirs de carburant et d’AdBlue
le dispositif de protection latéral
la protection anti-encastrement
le coffre de batterie
le réservoir d’air comprimé
la roue de secours
le silencieux d’échappement
les garde-boue
Figure 31-III : Exemple de pièces rapportées sur le cadre
T_996_000018_0001_G
79
III
5.2
Châssis
Protection anti-encastrement avant
Les véhicules automobiles pour le transport des marchandises avec au moins quatre roues et une masse totale
autorisée de plus de 3,5 t doivent être équipés d’un dispositif de protection anti-encastrement qui correspond aux
dispositions de la directive 2000/40/CE.
Cela n’est pas valable pour :
•
•
les véhicules tout-terrain
les véhicules dont l’usage prévu n’est pas compatible avec les règlements pour le dispositif
de protection anti-encastrement avant.
Les critères suivants doivent être respectés pour obtenir l’homologation comme véhicule tout-terrain (« critères hors
route ») :
•
•
•
•
au moins 50 % des roues sont motrices
blocage de différentiel ou ASR
aptitude à la montée du véhicule individuel ≥ 25 %
plus au moins 4 des exigences suivantes :
-
angle de porte-à-faux avant ≥ 25°
-
angle de porte-à-faux arrière ≥ 25°
-
angle de rampe ≥ 25°
-
garde au sol sous les essieux avant au moins 250 mm
-
garde au sol sous les essieux arrière au moins 250 mm
-
garde au sol entre les essieux au moins 300 mm
Les véhicules qui ne remplissent pas les critères d’un véhicule tout-terrain sont équipés d’une protection
anti-encastrement avant conformément aux dispositions de la directive 2000/40/CE.
Les véhicules à transmission intégrale (formule des roues p. ex 4x4, 6x6, 6x6-4, 8x6 et 8x8) et les véhicules remplissant les critères « hors route » peuvent être homologués comme véhicules tout-terrain et ne sont donc pas équipés
de protection anti-encastrement départ usine.
S’il n’est pas possible de mettre en place des carrosseries ou des éléments rapportés (p. ex. appuis, boîtes à outils)
sans enfreindre les critères ci-dessus, il faut post-équiper le véhicule d’une protection anti-encastrement qu’on peut
se procurer auprès du service des pièces détachées MAN.
Cela relève de la responsabilité du carrossier. MAN ne prend en charge aucun frais en rapport avec le post-équipement d’une protection anti-encastrement sur les véhicules qui ont été livrés comme véhicules tout-terrain.
Tous les TGL 4x2, TGM 4x2, 6x2 et 6x4 doivent être équipés d‘une protection anti-encastrement avant
correspondant aux dispositions de la directive 2000/40/CE.
Exception
Pour les véhicules avec une masse totale autorisée de <= 7,5 t, il faut simplement respecter une garde au sol
de <= 400 mm (entre le sol et le bord inférieur de pare-chocs). La garde au sol est un standard de série, c‘est
pourquoi sur les véhicules <= 7,5 t la protection anti-encastrement est une option.
En cas d‘augmentation de la charge au-delà de 7,5 t, la protection anti-encastrement doit être montée en
post-équipement !
Avertissement
Il ne faut pas modifier les dispositifs de protection anti-encastrement (p. ex. soudage, perçage, modification des
supports). En cas de non respect, l‘autorisation d‘exploitation est annihilée.
III
5.3
Châssis
Dispositif de protection latérale
Le dispositif de protection latéral (SSV) doit offrir aux usagers de la route non protégés une protection efficace
contre le risque de tomber sous une partie latérale du véhicule et de passer sous les roues (extrait de la directive
CEE R073). Les camions, véhicules tracteurs et leurs remorques avec un poids total autorisé > 3,5 t doivent
comporter un dispositif de protection latéral.
Exceptions pour les camions :
•
•
tracteurs de semi-remorque (pas les semi-remorques)
véhicules construits pour des utilisations spéciales quand un dispositif de protection latéral est
incompatible avec l’utilisation prévue pour le véhicule en question.
En Allemagne :
•
•
Pour les trajets de transfert des châssis, il est possible de se procurer une autorisation exceptionnelle
auprès de l’administration nationale compétente.
Dans ce contexte, on entend par véhicules destinés à des utilisations spéciales essentiellement ceux dotés
d’une carrosserie basculant latéralement. Cela vaut uniquement quand la carrosserie bascule latéralement
avec une longueur intérieure de carrosserie ≤ 7500 mm. Ni les véhicules pour le transport combiné ni les
véhicules tout-terrain ne sont par principe exempts de l’obligation d’être équipés d’un dispositif
de protection latéral.
81
III
Châssis
Il faut observer les prescriptions nationales correspondantes qui obligent ou non au montage d’un dispositif de
protection latéral.
Pour les châssis, la livraison d’un dispositif de protection latéral départ usine est possible. Les carrossiers qui
montent en post-équipement des dispositifs de protection latéraux, peuvent se procurer différentes variantes
de profilés, de supports de profilés et de pièces de montage via le service des pièces de rechange MAN.
Avertissement
L’entreprise qui monte ou modifie le dispositif de protection latéral, est responsable du respect des prescriptions
légales (réglées par la directive CEE-R73 01 et en Allemagne par le §32c StVZO).
Il est interdit de fixer des conduites de frein, pneumatiques et hydrauliques sur le dispositif de protection latéral. Il
ne doit pas y avoir formation de bords vifs ou d’arêtes, le rayon d’arrondissement pour toutes les pièces coupées à
la longueur par le carrossier doit être d’au moins 2,5 mm. Un dépassement maximum de 10 mm est autorisé en cas
de boulons et rivets arrondis. Si les pneus d’un véhicule sont remplacés par un autre type ou si d’autres ressorts
sont montés, les cotes de hauteur du dispositif de protection doivent être vérifiées et corrigées si nécessaire. Si
plusieurs composants les uns derrière les autres (caisson de batterie, caisse à outils ou autres) servent de dispositif
de protection latéral, un écart de 25 mm au maximum est autorisé, le composant arrière ne devant pas dépasser
du composant avant.
Si le fabricant de carrosserie doit modifier l’appui de profilé pour le dispositif de protection latéral de MAN, le rapport
constitué à partir de la longueur d’appui « l » et de la longueur de saillie « a » sur le diagramme de la figure 33-III
est valable. Si les cotes autorisées d’après l’expertise sont dépassées, le carrossier doit avoir recours à un contrôle
de résistance. Les figures mettent seulement en évidence les cotes avec lesquelles le dispositif de protection latéral
de MAN est conforme aux directives de résistance.
Remarque :
Pour les types N16, N26 et N48, il n’y a pas de dispositif de protection latéral départ usine, le carrossier doit ici
monter lui-même un dispositif de protection latéral conformément aux prescriptions ci-dessus.
l
a
≤ 550
a
≤ 300
≤ 350
Figure 32-III : Dispositif de protection latéral pour TGL/TGM
T_429_000001_0001_G
III
Châssis
longueur
d‘appui « l »
Stützenabstand
1000
300
400
500
600
700
800
900
500
Profilé B
2 rails sur les 250 mm
arrière
Profilé B
deux rails partie de panneau restante
1500
Profilé A
1 rail
2000
2500
Profilé B
1 rail
3000
Figure 33-III : Diagramme pour déterminer les longueurs d’appui et de saillie TGL/TGM
longueur de saillie « a »
Überkrag
T_429_000003_0001_D
83
III
Châssis
La liste suivante indique quel type de profilé (exécution) est utilisé dans quels véhicules départ usine.
Pour les véhicules de la série TGL
•
•
avec norme d‘émissions jusqu‘à la norme Euro 5 comprise : exécution B, un rail
avec nome d‘émissions Euro 6 : exécution A
Pour les véhicules de la série TGM
•
•
•
avec norme d‘émissions jusqu‘à la norme Euro 6 et une taille de jante > 19,5“ : exécution B, deux rails
norme d‘émissions jusqu‘à la norme Euro 5 comprise et une taille de jante ≤19,5“ : exécution B, un rail
avec norme d‘émission Euro 6 et taille de jante ≤19,5“ : exécution A
Les profilés sont représentés sur la figure 34-III ci-dessous.
100
200
100
20
9
Figure 34a-III :
Exécution AFigure 34b-III :Exécution B
25
30
T_429_000005_0001_G
III
5.4
Châssis
Protection anti-encastrement arrière
Les châssis TGL/TGM sont livrés départ usine avec différentes variantes de protection anti-encastrement arrière
MAN. La variante respective est adaptée par MAN en fonction de l’utilisation (voir le tableau 09-III).
La protection anti-encastrement MAN pour le TGL/TGM est conçue de sorte à assurer la fonction de traverse
terminale pour les véhicules sans dispositif d’attelage (voir aussi la figure 35-III). On peut renoncer à la protection
anti-encastrement arrière, le châssis étant alors équipé d’une traverse terminale avec ou sans trous de perçage pour
un dispositif d’attelage (selon l’équipement).
Le carrossier doit dans ce cas se charger lui-même d’une protection anti-encastrement satisfaisant aux
prescriptions. En cas de montage ultérieur ou renouvelé de la protection anti-encastrement, p. ex. après
le raccourcissement du cadre, le carrossier/transformateur doit contrôler et assurer le respect des prescriptions
légales étant donné que les cotes dépendent de la carrosserie et ne peuvent être constatées que sur le véhicule
terminé avec carrosserie. Les dispositifs de protection anti-encastrement de MAN sont autorisés selon la directive
70/221/CEE, modifiée pour la dernière fois par la directive 2006/20/CE.
Lors du montage du dispositif de protection anti-encastrement MAN par le carrossier/transformateur, il faut veiller à
ce que pour le vissage entre support et cadre des boulons Verbus Ripp MAN partiellement filetés soient
impérativement utilisés et qu’ils soient fixés côté écrou avec un couple de serrage selon la norme M3059 MAN
(140 Nm pour filetage M12x1,5).
Tableau 09-III :Variantes de la protection anti-encastrement (explication des valeurs, voir figure 35-III)
N° de référence
Type
de montage
Utilisation
81.41660-8186
TGL
avec support pour attelage à tête sphérique
TGM
roues N26 19.5“
81.41660-8170
TGL
81.41660-8189
TGM
81.41660-8191
81.41660-8192
TGM
81.41660-8195
TGM
81.41660-8204
TGM
81.41660-8206
TGM
81.41660-8205
81.41660-8207
TGM
TGM
roues N16 19.5“
4x4 13 t BL N34, N36
Y
X*
384 mm
550 mm
379 mm
550 mm
386 mm
370 mm
376 mm
4x4 13 t BL N34, N36 uniquement en cas de pneumatiques en monte simple avec une taille de 295/80R22.5“ à 376 mm
305/70R22.5“
550 mm
550 mm
550 mm
550 mm
4x2 et 6x2-4 roues 22.5“
359 mm
550 mm
4x4 18 t benne à grue de chargement à traction intégrale
346 mm
550 mm
4x2 roues 22.5“ benne à grue de chargement
4x4 18 t/13 t BB
364 mm
346 mm
550 mm
550 mm
* écart maximal admissible selon la directive 70/221/CEE
85
III
Châssis
Figure 35-III : Cotes prescrites pour la protection anti-encastrement
x
y
T_429_000006_0001_G
Il faut tenir compte des cotes suivantes :
x = écart vertical entre le bord inférieur de la protection anti-encastrement et la chaussée quand le véhicule est vide
y = écart horizontal entre le bord arrière de la protection anti-encastrement et le bord arrière de la carrosserie
Par principe les dispositifs de protection anti-encastrement homologués ne doivent jamais être modifiés
(p. ex. modification des soudures, du tube ou de l’angle α) car l’homologation/autorisation d’exploitation serait alors
annihilée!
III
5.5
Châssis
Réservoirs de carburant
Si la place le permet, on peut déplacer les réservoirs de carburant ou en monter en supplément. En cas de volumes
importants, il faut veiller à une charge bien répartie sur la roue (voir le chapitre III – Châssis, paragraphe 2.2.7
Différence de charge sur les roues).
Si la forme du réservoir est modifiée, il faut remplacer la jauge et dans certains cas un nouveau paramétrage du
véhicule doit être effectué par une succursale de service MAN.
Il faut tenir compte du tableau suivant :
ANCIENNE forme du
réservoir
NOUVELLE forme
du réservoir
Remplacer la
jauge
de carburant ?
Paramétrage
nécessaire
Remarque
Oui
Oui
Modification de la section
Oui
Oui
Modification de la section
Oui
Non
Modification de la hauteur
de remplissage
Oui
Non
de remplissage
Oui
Non
de remplissage
Oui
Non
de remplissage
Non
Non
Pas de modification de la
hauteur de remplissage
87
III
Châssis
Pour les formes spéciales de réservoir de carburant, il faut contacter le fabricant respectif du réservoir.
Si des réservoirs de carburant plus grands ou supplémentaires sont montés après la livraison départ usine du
constructeur, le volume de réservoir supplémentaire est soumis, lors d’un franchissement de frontière, à la taxe sur
les produits pétroliers du lieu d’importation.
Cela s’applique tout aussi bien pour les modifications avant que le véhicule ait été immatriculé au nom du client (p.
ex. chez le carrossier) que pour les modifications ultérieures si le véhicule a déjà été immatriculé au nom du client
final. Il faut informer les clients de cet état de fait.
Seuls les carburants dans les « réservoirs principaux » (et les carburants dans les réservoirs portables jusqu’à une
quantité totale de 20 litres) sont hors taxe. Les réservoirs principaux sont les réservoirs à carburant avec lesquels le
véhicule a été livré départ usine et non les réservoirs à carburant qui ont été montés ultérieurement par le carrossier
ou un atelier.
Selon la directive ADR, il ne faut pas dépasser le volume total autorisé de 1500 l. Il faut respecter les directives
nationales.
En cas de modifications, il faut respecter les directives nationales.
La description de la procédure lors du premier ravitaillement d’installations de réservoirs doubles ou multiples figure
dans la notice d’utilisation valide du véhicule ou dans la Service Information (SI 545200).
Remarque pour l’utilisation dans la branche minière :
Pour les véhicules avec réservoirs de carburant en aluminium qui sont utilisés dans l’exploitation et le transport du
charbon, des dommages dus à la corrosion peuvent survenir.
La corrosion par contact se produit entre l’aluminium et le carbone.
MAN recommande de choisir des réservoirs en acier pour la configuration de véhicules destinés au secteur du
charbon. S’il n’y a pas de réservoirs en acier de la taille souhaitée, il faut contrôler régulièrement l’installation de
réservoirs.
Une autre possibilité consiste à peindre le réservoir de carburant dans les règles de l’art, un contrôle régulier étant
cependant recommandé.
III
5.5.1
Châssis
Fixation des réservoirs de carburant
Différentes variantes de réservoir de carburant sont proposées d’usine pour les séries.
Lors de la fixation du réservoir sur le cadre, il faut respecter les points suivants :
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
MAN recommande l’utilisation des réservoirs de carburant et des supports de réservoir MAN d’origine avec
les éléments de fixation au cadre de châssis correspondants. On peut se les procurer auprès du service des
pièces de rechange MAN.
Les supports de réservoir doivent être chargés à parts égales du poids du réservoir.
Si possible, il faut monter les supports de réservoir au niveau de traverses dans le cadre de châssis.
Il faut veiller à ce que les points de fixation du support de réservoir sur le cadre de châssis aient le plus
grand écart possible dans le sens vertical.
Pour des raisons de rigidité, il faut mettre en place des bandes de serrage sur les cloisons du réservoir.
La distance entre le milieu du support de réservoir et le milieu de la cloison doit être au maximum de
200 mm pour une capacité de réservoir de 400 l.
En cas de volumes plus importants (> 400 l), la distance entre le milieu du support de réservoir et le milieu
de cloison doit être au maximum de 150 mm.
Jusqu’à une capacité de 600 l, les réservoirs sont fixés au cadre du véhicule avec 2 supports de réservoir
et des bandes de serrage. Selon le type d’utilisation du véhicule, 3 supports de réservoir peuvent déjà ici
être nécessaires.
A partir de 600 litres, les réservoirs de carburant sont fixés avec au moins 3 supports de réservoir sur
le cadre du véhicule et des bandes de serrage.
Les réservoirs de carburant doivent être fixés sur le cadre du véhicule à l’aide de consoles de support. Entre
le support de réservoir et l’enveloppe du réservoir, il faut placer des entretoises selon la norme
M3306-2 et entre la bande de serrage et l’enveloppe de réservoir des entretoises selon la norme
M3306-1 pour garantir une introduction de force antidérapante sur une large surface des bandes de serrage
et des supports de réservoir sur l’enveloppe du réservoir.
Il ne doit y avoir aucune déformation du réservoir de carburant.
Les carrossiers peuvent se procurer les normes MAN mentionnées via http://ptd.mantruckandbus.com
(enregistrement requis).
89
III
5.5.2
Châssis
Modifications au niveau des conduites de carburant
Si des réservoirs doivent être déplacés lors de travaux de carrossage et de transformation, il faut adapter les
conduites de carburant aux nouvelles conditions.
Pour garantir une pose des conduites en bonne et due forme, il faut toujours respecter les dessins de montage et
les normes qui définissent les conduites et leurs éléments de fixation.
La pose de la conduite doit s’effectuer conformément aux normes MAN suivantes :
Tableau 10-III: Normes d’usine MAN
M 3319
M 3230-1
MAN 318
SAE J 2260
Conduites PA
M 3005-1
M 3360
M 3512
DIN ISO 8535-1
Conduites en tube d’acier
M 3114
M 3243
MAN 327
DIN 73379
Conduites flexibles
On peut se procurer les normes d’usine MAN via le portail MAN pour la documentation technique
(http://ptd.mantruckandbus.com).
D’une façon générale, il faut respecter les exigences suivantes pour la modification des conduites de carburant :
Tableau 11-III:Matériau objectif
Matériau
Diamètre
Conduites de carburant pour le
moteur
Conduites de carburant pour les
chauffages auxiliaires
12x1,5
Conduite d’aspiration 4x1
conduite de pression 4x1,25
selon DIN73378
81.98181-6404
Connecteurs / raccords
Fixation
Ecart entre les différents points de
fixation
Pose selon
Flexible M3243-3,5X3-P1 (50 mm
ou 85 mm de long
pince pour flexible
81.97440-0248
51.98181-0006
81.12510-0029
81.98181-6418
avec serre-câble 81.97401-0631 ou équivalent
max. 500 mm
M3317
•
En cas de déplacement du réservoir de carburant, il faut veiller à ce que la mise à l’air libre soit toujours
posée à l’abri de la poussière et des projections d’eau. Le flexible de la mise à l’air libre ne doit pas être
raccourci.
•
Un prélèvement de carburant est uniquement autorisé au puits de jauge du réservoir, position 1 figure 36-III.
III
Châssis
Bild 36-III:
Puits de jauge
1
AIR
T_122_000002_0001_G
1)
Prélèvement de carburant au puits de jauge
91
III
Châssis
On peut se procurer les pièces de rechange MAN d’origine via la succursale SAV MAN
Si la position du réservoir est modifiée, il faut respecter les prescriptions suivantes :
Tableau 12-III:Objectif
Modification de la position du
réservoir
En partant de la position de
série, déplacer le réservoir de
l’autre côté du véhicule
Concerne
Rallonge de la
conduite
Raccourcissement
de la conduite
Rallonge de la
série, déplacer le réservoir vers
conduite
l’arrière
Raccourcissement
série, déplacer le réservoir vers
de la conduite
l’avant
série, placer le réservoir plus
haut
haut que le KraftstoffServiceCenter (KSC)
bas <300 mm
bas >300 mm
Modification de la
hauteur
Modification de la
hauteur
Modification de la
hauteur
Modification de la
hauteur
Prescription
Remarque
Rallonge de conduite de
3000 mm au maximum
autorisée
Respecter la pose de
conduite selon les normes
MAN
3000 mm au maximum
autorisée
MAN
3000 mm au maximum
autorisée
Il faut veiller à la pose
correcte de la conduite pour
la mise à l’air libre
Le bord inférieur de l’unité
d’alimentation ne doit pas
être plus haut que le bord
inférieur du Kraftstoff
ServiceCenter (KSC)
Demande par écrit à MAN nécessaire.
(Adresse voir « Editeur »)
MAN
correcte du flexible la conduite pour la mise à l’air libre
Demande par écrit à MAN nécessaire.
(Adresse voir « Editeur »)
III
5.6
Châssis
Dispositifs d’accouplement
Pour l’utilisation de remorques avec flèche d’attelage articulée / à timon rigide ou des trains routiers articulés,
un dispositif d’accouplement conçu en conséquence (c.-à-d. dispositif d’attelage et traverse terminale / plateau
de sellette et sellette d’attelage) est nécessaire.
Avertissement
Côté normalisation et législation, les conditions nationales d’homologation servent de bases pour l’exécution
des dispositifs d’accouplement, comme par exemple
•
•
•
§ 43 StVZO (norme de sécurité),
§ 22a StVZO (homologation de type),
BGV D29 (prescriptions de prévention des accidents pour véhicules)
ainsi que le calcul de la valeur D.
Une description détaillée des traverses terminales disponibles chez MAN, du calcul de la valeur D et
des informations supplémentaires figurent dans le fascicule séparé « Dispositifs d’accouplement TG ».
93
III
5.7
Châssis
Eléments rapportés fixés à l’avant
Les plaques de montage frontales servent de support aux éléments rapportés fixés à l’avant p. ex. aux équipements
de service hivernal ou pour l’entretien des routes et aux stabilisateurs de grue frontaux. Il faut cependant faire la
distinction entre les plaques de montage pour équipement de service hivernal et les plaques de montage pour les
stabilisateurs de grue. Dans les deux cas, il existe des plaques de montage et des prédispositions d’équipements
spécifiques qui peuvent uniquement être utilisées pour l‘usage prévu.
Les éléments rapportés à l’avant doivent avoir le moins possible d’impact sur l’arrivée du flux d’air au radiateur.
Il faut veiller à un espace libre suffisant entre la face avant du véhicule et l’élément rapporté. Il faut éviter des
recouvrements directement en contact avec la face avant du véhicule. S’ils sont cependant nécessaires, il faut
prévoir en plus des ouvertures sur la face avant, des ouvertures sur les côtés.
S’il y a un impact sur l’arrivée du flux d’air au radiateur, il faut par ailleurs tenir compte du chapitre III 6.3.3.
Plaques de montage pour les équipements de service hivernal et d’entretien des routes
L’unité de support pour les éléments rapportés fixés à l’avance se compose de la plaque de montage frontale et de
la « préparation pour la plaque de montage frontale“, appelée simplement préparation par la suite.
Départ usine,des plaques de montage frontales et la préparation sont disponibles pour des types de véhicule
sélectionnés.
La plaque de montage frontale sert de dispositif de support pour les appareils destinés au service d’hiver et à
l’entretien des routes.
La préparation constitue l’élément de liaison entre le cadre du véhicule et la plaque de montage frontale. L’étendue
de livraison de la préparation comprend le support de la plaque de montage frontale, l’axe de manille et l’appui. Le
support de la plaque de montage frontale un montage réglable en hauteur de la plaque de montage frontale sur la
préparation.
Il est possible de monter une propre plaque de montage frontale selon DIN EN 15432-1 sur la préparation d‘usine.
Pour garantir l’interchangeabilité, les plaques de montage frontales doivent être conçues selon DIN EN 15432-1.
L’ensemble disponible d’usine, composé par la plaque de montage frontale et la préparation, satisfait aux exigences
selon DIN EN 15432-1. En cas de plaques de montage frontale d’autres fabricants, MAN ne peut faire aucune
déclaration concernant la solidité de l’ensemble.
Exigences relatives à l’élément rapporté
Les éléments rapportés fixés à l’avant sont la plupart du temps des chasse-neige. Les autres éléments rapportés
fixés à l’avant comme les dispositifs rotatifs de balayage ou de tonte, ne doivent pas dépasser la charge exercée
par un chasse-neige.
La charge exercée par les éléments rapportés fixés à l’avant est limitée par les points suivants :
•
•
•
•
charge admissible sur l’essieu avant
poids total autorisé
charge minimale sur essieu arrière
respect des limites de contrainte mécanique de l’ensemble selon DIN EN 15432-1
Lors de la vérification de ces points, il faut particulièrement tenir compte du fait que le chasse-neige ne peut
pas être considéré indépendamment du véhicule dans son ensemble. Différents facteurs peuvent conduire à un
dépassement des limites admissibles.
Le bac d’épandage qui est utilisé la plupart du temps pour le service d’hiver doit être considéré aussi bien à l’état
plein qu’à l’état vide lors des calculs de configuration. Suite au vidage pendant le trajet, d’une part le centre de
gravité du véhicule se déplace vers l’essieu avant et d’autre part le poids total du véhicule diminue. Les éléments
rapportés comme les grues de chargement exigent également un contrôle individuel des charges sur essieux. Etant
donné le long bras de levier et le poids du chasse-neige vers l’avant, un contrôle critique d’une éventuelle surcharge
de l’essieu avant doit être effectué.
Pour la méthode de calcul de la charge sur essieu, voir le chapitre V 1.10.1.
III
Châssis
Figure 36-III : Exemple de forces et points d’impact des forces
3
2
1
4
5
T_675_000001_0001_G
1)
2)
3)
4)
5)
Centre de gravité du véhicule
Poids du véhicule
Poids du chasse-neige
Centre de gravité du chasse-neige
Levier de l’essieu avant au centre de gravité de l’élément rapporté
Avant le montage, il faut vérifier la compatibilité entre la plaque de montage frontale et la préparation côté MAN ainsi
que le respect des points mentionnés.
Post-équipement
En cas montage de la préparation en post-équipement, il faut utiliser des pièces d’origine MAN. Les pièces d’autres
constructeurs ne sont pas autorisées pour le montage de cet élément rapporté en post-équipement.
Un montage ultérieur de la préparation peut seulement être effectué avec l’aide du point de service MAN compétent
et du service après-vente MAN.
Avertissement
La mobilité de la cabine ne doit pas être entravée par des éléments rapportés fixés à l’avant.
Pour la protection d’autres usagers de la route, la plaque de montage frontale doit être pourvue d’un recouvrement
de protection. Ce recouvrement fait partie de l’étendue de livraison lors de la commande de la plaque de montage
frontale MAN.
95
III
6.0
Châssis
Moteur et chaîne cinématique
6.1Généralités
Le rôle de la chaîne cinématique est de transmettre la puissance de traction et de poussée nécessaires à
l’avancement du véhicule étant soumis aux résistances de roulement. La chaîne cinématique doit remplir
les fonctions suivantes :
•
•
•
•
•
Transmission et adaptation du couple et du régime moteur
Compensation des différentes vitesses de rotation des roues intérieures et extérieures dans les virages
Déplacement en marche avant et en marche arrière
Fonctionnement du moteur dans sa plage de consommation et d’émission de gaz d’échappement
optimale selon sa cartographie
Entraînement des consommateurs auxiliaires
Les composants de la chaine cinématique sont : (voir figure 37-III),
•
•
•
•
le moteur et les composants moteur
la boîte de vitesses et les composants de boîte de vitesses
les essieux et les composants des essieux
la boîte de transfert (seulement pour les véhicules toutes roues motrices)
Figure 37-III : Exemple de chaîne cinématique MAN
1
2
3
5
6
4
T_991_000021_0001_G
1)Moteur
2)Embrayage
3)
Boîte de vitesses
4)
Arbres de transmission
5)
Boîte de transfert
6)
Essieu avec réducteur planétaire
III
6.2
Châssis
Variantes de moteur
Selon la série et la classe d’émissions, MAN propose différentes variantes de moteur.
Sur les TGL et TGM sont montés des moteurs diesel 4 cylindres en ligne et des moteurs diesel 6 cylindres en ligne
avec injection à rampe commune des séries de moteurs
•
•
D0834 (moteurs à 4 cylindres)
D0836 (moteurs à 6 cylindres).
Les moteurs sont disponibles en version Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V, EEV et Euro VI.
Selon la classe d’émissions, les moteurs sont équipés de la reconduction des gaz d’échappement, du diagnostic
embarqué OBD (à partir de l’Euro IV) y compris du contrôle NOx (réduction du couple en cas défaut lors du contrôle
NOx) et du post-traitement des gaz d’échappement.
La classe d’émissions brésilienne Conama P6 est semblable à l’Euro IV sans OBD. Conama P7 est semblable à
l’Euro V avec un OBD semblable à l’OBD2 européen.
Les abréviations suivantes sont utilisées :
EEV:
Enhanced Environmentally friendly Vehicle = véhicule plus respectueux de l’environnement
OBD:
On-Board-Diagnose = diagnostic embarqué
AGR:
reconduction des gaz d’échappement
PM-Kat:
Filtre à particules (filtre à particules ouvert ; PM = Particulate Matter)
CRT:
Filtre à particules (filtre à particules fermé ; CRT = Continuously Regenerating Trap
SCR:
Selective Catalytic Reduction = réduction catalytique sélective, avec AdBlue comme agent
réducteur ; sans reconduction des gaz d’échappement (Euro IV, Euro V, EEV)
97
III
6.2.1
Châssis
Codes de type pour les moteurs MAN
Des informations sur le numéro du moteur et sur les autres données de la plaque signalétique se trouvent sur le
portail After Sales de MAN ou dans la notice d’utilisation du véhicule.
Le code de type des moteurs MAN répond à un système déterminé avec précision. Ce terme de classification se
compose de 6 positions qui servent à l’identification des caractéristiques suivantes :
1)
Type de carburant
2)Alésage
3)Course
4)
Nombre de cylindres
5)Suralimentation
6)
Montage du moteur
Le code de type est expliqué ici à l’exemple du moteur D0836LFL68 :
Tableau 13-III: Code de type du MAN moteur
Désignation de type
Explication
Exemple
D
type de carburant
diesel
08
indice +100
alésage 108 mm
3
(indice x10) +100
course 125 mm (arrondie)
6
nombre de cylindres
6 cylindres
L
suralimentation
F
montage du moteur
L
montage du moteur
série légère
68
identification du modèle type
puissance / régime / autorisation
avec suralimentation et refroidissement
de l’air de suralimentation
moteur / vertical / camion à cabine
avancée
III
Châssis
6.3
Environnement du moteur
6.3.1
Modifications au niveau du moteur
Avertissement
Les modifications du moteur ou des composants moteur ne sont pas autorisées par MAN.
En cas de transgression, l’autorisation d’exploitation et la garantie sont annihilées.
6.3.2
Modifications au niveau de l’admission d’air
De façon générale, il faut éviter les modifications au niveau du système d’admission. Diverses variantes de série sont
disponibles pour le TGL/TGM et elles doivent être contrôlées pour voir si elles peuvent être utilisées. La succursale de
vente MAN la plus proche donne des renseignements sur les possibilités de livraison pour le véhicule respectif.
Si une modification ne peut cependant pas être évitée, les prescriptions suivantes sont de rigueur :
•
Rien ne doit gêner l’aspiration de l’air.
•
La dépression dans la conduite d’aspiration ne doit pas changer.
•
En cas de modifications du système d’admission, il faut garantir que toutes les prescriptions en matière
de bruit et d’émissions ainsi que les prescriptions légales sont respectées.
•
Il faut également respecter toutes les prescriptions qui sont exigées par la caisse de prévoyance
professionnelle ou un organisme équivalent en ce concerne les composants concernés (p. ex.
la température de surface dans la zone de préhension).
•
En cas de système d’admission modifié, MAN
-
ne peut pas garantir le respect de ces prescriptions ou d’autres. C’est l’entreprise effectuant les
travaux qui est responsable, également pour les prescriptions concernant le diagnostic embarqué (OBD)
-
ne peut pas donner d’informations sur les changements de consommation ou le niveau de bruit et
une nouvelle autorisation concernant les émissions sonores est éventuellement nécessaire. Les
composants à absorption phonique (p. ex. buse à l’entrée du tuyau d’air propre) ne doivent pas être
modifiés. En cas de non-respect des valeurs acoustiques limites, l’autorisation d’exploitation
est annihilée !
Jusqu’à la norme Euro 4 comprise, les prescriptions suivantes sont valables, en plus des prescriptions générales :
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Ne modifier en aucun cas la forme ou la surface des sections de la tubulure
Il faut éviter les cintrages accentués des tuyaux, les coupures en biais ne sont pas autorisées.
Ne pas modifier le filtre à air.
La durée de vie du filtre à air peut diminuer en cas de modifications du système d’admission.
Utiliser uniquement des cartouches de filtre à air autorisées.
Il faut garder le concept de suspension et d’appui ainsi que la position de montage de base des composants.
L’admission d’air doit être protégée contre l’aspiration d’air réchauffé (p. ex. chaleur dissipée du moteur
en provenance de la zone des passages de roue ou à proximité du silencieux). Il faut choisir un
emplacement d’aspiration adéquat qui garantit que l’air d’admission n’est pas réchauffé de plus de 5°C
(température extérieure par rapport à la température en amont du turbocompresseur). En cas de
température trop élevée de l’air d’admission, il y a risque de dépassement des valeurs limites des gaz
d’échappement. En cas de non-respect des valeurs limites d’émissions, l’autorisation d’exploitation
est annihilée !
Pour éviter l’aspiration de mégots de cigarette allumés ou d’objets similaires, il faut monter directement au
point d’aspiration une grille de protection analogue à la grille montée en série (matériau non inflammable,
largeur de maille de 6, la surface de la section ouverte étant au moins égale à la surface de la tubulure
d’air brut sur le filtre à air). En cas de non-respect, il y a risque d’incendie du véhicule ! MAN ne peut faire
aucune déclaration sur l’efficacité des mesures prises et l’entreprise exécutant les travaux doit assumer
la responsabilité !
Le point d’admission doit être dans une zone peu exposée à la poussière et protégée contre les projections d’eau.
Il faut garantir une purge d’eau suffisante à l’aide de mécanismes séparateurs d’eau ainsi qu’une
évacuation sans encombre de la poussière hors du carter de filtre et de la zone d’air brut, sinon il y a risque
d’avarie du moteur.
Côté air propre, il faut choisir la tubulure de façon à ce qu’elle soit totalement étanche vers l’extérieur.
L’intérieur des tuyaux d’air propre doit être lisse, aucune particule ou autre ne doit pouvoir se détacher.
Il faut absolument empêcher le glissement du tuyau d’air propre au niveau des zones d’étanchéité.
Il faut prévoir des supports adéquats à cet effet.
99
III
•
•
Châssis
Tous les tuyaux d’admission doivent pouvoir résister à une dépression de 100 mbar et à une température
d’au moins 80°C (temporairement 100°C). Les conduites flexibles ne sont pas autorisées.
Les modifications au niveau de l’admission d’air doivent faire l’objet d’une demande écrite et d’une
autorisation par MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur »).
Pour les véhicules jusqu’à la norme Euro 5 comprise, les prescriptions suivantes sont valables, en plus
des prescriptions des normes d’émissions inférieures :
•
La position du capteur de dépression doit être choisie dans un morceau de tuyau droit le plus près possible
du turbocompresseur. L’entreprise exécutant les travaux doit garantir la signalisation correcte du capteur.
Attention : risque d’avarie du moteur si les valeurs indiquées sont trop faibles !
Pour les véhicules avec Euro 6, les prescriptions suivantes sont valables, en plus des prescriptions
des normes d’émissions inférieures :
•
Les modifications au niveau de l’admission d’air doivent faire l’objet d’une demande écrite et d’une
autorisation par MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur »).
•
La position de montage, l’emplacement et l’orientation des capteurs dans le système d’admission
ne doivent pas être modifiés.
•
Lors de la pose de la conduite d’admission du compresseur d’air, il faut veiller à des sections de dimensions
suffisantes. La conduite doit présenter une résistance à la dépression d’au moins 250 mbar et une
résistance thermique dans une plage de -40°C à + 120°C.
•
Il ne faut pas modifier le flux en arrivée ou en sortie du débitmètre massique d’air.
-
La position et l’orientation du filtre à air ne doivent pas être modifiées
-
La position et la géométrie de la tubulure d’air propre ne doivent pas être modifiées.
Une modification de la longueur et une torsion de l’ensemble de la tubulure d’air propre ne sont
pas autorisées.
-
Il faut monter une cartouche filtrante MAN d’origine. Cela influence l’arrivée d’air et la courbe
caractéristique du débitmètre massique d’air ; des dysfonctionnements peuvent se produire en cas
de non respect.
-
La position de montage, l’emplacement et l’orientation du débitmètre massique d’air ne peuvent
pas être modifiés.
-
Le montage d’un élément de sécurité n’est pas permis actuellement. Un élément de sécurité
empêche lors du changement de filtre à air, la pénétration d’impuretés côté air propre.
Cela influence l’arrivée d’air et la courbe caractéristique du débitmètre massique d’air ;
des dysfonctionnements peuvent se produire en cas de non respect.
-
Le parcours total de l’air (grille d’aspiration, conduit d’aspiration, soufflet, tuyau d’air non filtré) doit
être repris (exception : variante avec cabine d‘équipage).
•
Système d’admission en cas de cabine d’équipage : pour le convoyage, le système d’admission est pourvu
d’un capuchon anti-pluie. Il doit être retiré par le carrossier et remplacé par un dispositif d’admission d’air
adéquat conforme aux prescriptions mentionnées qu’il faut intégrer à la carrosserie.
•
Le système d’admission doit présenter un degré de séparation d’eau d’au moins 80%
(selon SAEJ2554 pour un débit volumétrique d’air de 13 - 22m3/min).
III
6.3.3
Châssis
Modifications du système de refroidissement moteur
Les systèmes de refroidissement moteur sont adaptés à chaque motorisation. Il faut par conséquent respecter les
points suivants :
•
•
•
•
Les composants du système de refroidissement montés par MAN (radiateur, échangeur thermiques,
grille de radiateur, conduite d’air, circuit de liquide de refroidissement) ne doivent pas être modifiés.
Dérogations uniquement suite à consultation puis autorisation de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur »).
Le système de refroidissement doit uniquement être rempli avec les liquides de refroidissement homologués
par MAN conformément aux prescriptions indiquées dans la base de données des fluides et lubrifiants.
Aucun matériau contenant du cuivre ne doit être utilisé dans le circuit de refroidissement.
Si la surface d’arrivée d’air est restreinte, ce qui a pour conséquence de réduire la capacité de refroidissement du radiateur
(suite à l’installation d’éléments à l’avant devant la calandre par exemple), il faut tenir compte des points suivants :
•
•
•
sollicitation accrue du ventilateur et par conséquent augmentation de la consommation de carburant
impact négatif sur l’efficacité des systèmes de freinage d’endurance
réduction prématurée de la puissance du moteur en phase d’utilisation limite
Dans les conditions suivantes, un radiateur avec des données de puissance adaptées peut être nécessaire :
•
•
•
fonctionnement principalement stationnaire
utilisation dans des zones climatiques défavorables (p. ex. utilisation dans un pays chaud)
utilisation dans des conditions très poussiéreuses où il faut s’attendre à un colmatage prématuré du
radiateur et donc à une réduction de la puissance de refroidissement.
Le distributeur MAN le plus proche peut fournir des informations sur la configuration et les options disponibles
d’usine pour les véhicules MAN. Pour les post-équipements d’options, prendre contact avec le point de service
MAN le plus proche.
En cas de montage de radiateur de fournisseurs tiers, il faut impérativement suivre les prescriptions des directives
de montage pour les moteurs incorporés. Ces directives peuvent être demandées chez MAN (voir l’adresse en haut
sous « Editeur ».
6.3.4
Modifications au niveau du capsulage du moteur, insonorisation
Il est interdit d’intervenir et de modifier un capsulage de moteur existant départ usine. Des véhicules classés dans
les catégories « peu bruyant » ou « silencieux » perdent leur statut du fait d’interventions ultérieures. L’atelier ayant
effectué la modification doit faire en sorte que le véhicule retrouve son état initial.
101
III
6.3.5
Châssis
Alimentation en air comprimé
Les composants suivants font partie du système d’air comprimé :
•
•
•
•
compresseur d’air
dessiccateur d’air comprimé
réservoir d’air comprimé
raccords externes d’air comprimé
Le circuit d’air comprimé alimente entre autres :
•
•
•
•
le système de freinage à air comprimé
la suspension pneumatique de cabine
la suspension pneumatique du véhicule
les consommateurs ayant besoin d’air comprimé pour fonctionner
6.3.5.1 Principes de base
Des travaux mal effectués sur le système d’air comprimé peuvent nuire au fonctionnement du système de freinage.
Cela peut conduire à une défaillance de composants et d’éléments importants pour la sécurité.
6.3.5.2 Pose de conduite
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Il est interdit de poser les conduites sans les attacher, il faut utiliser les possibilités prévues pour la fixation
et/ou des tubes.
Ne pas chauffer les tuyaux en matière plastique lors de la pose, même s’ils doivent décrire des arcs.
Lors la fixation des tuyaux PA, il faut veiller à ne pas les tordre.
Mettre un collier au début de l’arc et un autre à la fin de celui-ci ou un serre-câble devant et un serre-câble
derrière s’il s’agit de faisceaux de tuyaux.
Les gaines annelées pour faisceaux de câblage sont attachées à l’intérieur du cadre à des consoles en
plastique et à proximité du moteur sur des glissières préalablement préparées, à l’aide d’attaches à crans
ou y sont fixées par encliquetage.
Ne jamais fixer plusieurs conduites avec un seul collier.
Seuls des tuyaux PA (PA = polyamide) selon la norme DIN 74324 partie 1 ou la norme MAN M 3230
partie 1 (extension de DIN 74324 partie 1) peuvent être utilisés (Portail MAN pour la documentation
technique : http://ptd.mantruckandbus.com, enregistrement nécessaire).
Une modification des sections de conduite n’est pas autorisée.
Pour les tuyaux PA, ajouter à la longueur posée 1% (correspond à 10 mm par mètre de câble) étant donné
que les tuyaux en matière plastique se contractent en cas de froid et qu’ils doivent être utilisables jusqu’à -40°C.
III
•
•
•
•
•
•
•
Châssis
Il est interdit de chauffer les tuyaux lors de la pose.
Pour raccourcir les tuyaux en matière plastique, il faut utiliser une pince découpeuse spéciale et non pas
les scier car cela entraînerait la formation d’ébarbures à la surface de coupe et des copeaux dans le tuyau.
Les conduites PA peuvent être contre les bords du cadre ou dans ses ouvertures. Un aplatissement minimal
au niveau de la conduite PA (profondeur 0,3 mm max.) peut être toléré aux points de contact.
Des traces de frottement similaires à des entailles ne sont toutefois pas admissibles.
Le contact des conduites PA entre elles est autorisé. Un aplatissement minimal est généré aux points de contact.
Il est permis de regrouper parallèlement (pas en croix) des conduites/tubes PA et de les attacher avec
des liens à crans. Les conduites PA et les gaines annelées doivent être attachées ensemble mais sans
les mélanger. Tenir compte de la limitation de la mobilité due à l’effet de raidissement.
Ne pas couvrir les bords du cadre avec une gaine annelée ouverte en longueur car le tuyau PA est attaqué
aux points de contact avec la gaine annelée.
Des appuis ponctuels de la conduite d’air comprimé (position 1 figure 38-III) au niveau des bords découpés
du cadre être protégés au moyen d’une « spirale de protection » (position 2 figure 38-III). La spirale
de protection doit maintenir rigide dans ses spires le tuyau à protéger. (exception : conduites PA ≤ 6 mm).
Figure 38-III : Spirale de protection sur tuyau PA
1
2
T_510_000001_0001_G
1)
2)
Conduite d’air comprimé
Spirale de protection
•
•
•
•
•
•
•
•
Aucun contact entre les conduites PA et gaines annelées PA avec des alliages d’aluminium (p. ex. réservoir
en aluminium, pot de filtre à carburant) n’est autorisé du fait que les alliages d’aluminium s’usent
mécaniquement (risque d’incendie).
Les conduites pulsées qui se croisent (p. ex. carburant) ne doivent pas être attachées ensemble au point
de croisement avec une attache à crans (risque d’abrasion par frottement).
Aucune conduite ne doit être fixée par encliquetage sur les conduites d’injection et les conduites en acier
d’alimentation en carburant pour le dispositif de démarrage à flamme (risque d’abrasion par frottement,
risque d’incendie).
Les conduites posées pour la lubrification centralisée et les conducteurs de capteurs de l’ABS ne doivent
être fixés aux conduites pneumatiques qu’avec une entretoise en caoutchouc.
Rien ne doit être encliqueté sur les flexibles de liquide de refroidissement et hydrauliques (p. ex. direction)
(risque d’abrasion par frottement).
Les câbles du démarreur ne doivent en aucun cas être attachés avec des conduites de carburant ou d’huile
étant donné que l’absence de frottement pour le câble du pôle positif est une règle absolue !
Effets de la chaleur : tenir compte de l’accumulation de chaleur dans les zones encapsulées. . Le contact
des conduites avec écrans de protection thermique est interdit (distance minimale des écrans de protection
thermique ≥ 100 mm, de l’échappement ≥ 200 mm)
Les conduites métalliques sont pré-stabilisées et ne doivent être ni pliées, ni montées de sorte qu’elles se
plient en cours de fonctionnement.
103
III
Châssis
Les principes suivants doivent être observés en cas de passage des conduites si les organes/composants sont
réciproquement mobiles :
•
•
•
•
•
La conduite doit suivre sans aucun problème le mouvement de l’organe, d’où la nécessité de veiller à ce
qu’il y ait suffisamment d’espace libre par rapport aux pièces mobiles (compression des ressorts et
débattement, angle de braquage, basculement de la cabine). Les conduites ne doivent pas s’allonger.
S’agissant de la position fixe nécessaire au serrage, le point initial et le point final du mouvement doivent
être très exactement définis. La conduite PA ou la gaine annelée doit être solidement maintenue à cet
endroit au moyen d’une attache à crans aussi large que possible ou à l’aide d’un collier adapté au diamètre
de la conduite.
En cas de pose d’une conduite PA et d’une gaine annelée au même point de passage, d’abord fixer
la conduite PA qui est plus rigide. La gaine annelée qui est plus souple, doit être fixée sur la conduite PA par
une attache à crans.
Une conduite supporte des mouvements transversaux par rapport au sens de la pose ce qui implique
toutefois que l’écart entre les points de serrage soit suffisant. (Règle générale : l’écart entre les points
de serrage doit être ≥ 5 fois l’amplitude du mouvement devant être neutralisée)
Le meilleur moyen de neutraliser des mouvements de forte amplitude consiste à prévoir une pose en forme
de U et un mouvement le long des branches du U :
Formule de base pour la longueur minimale de la boucle du mouvement :
longueur mini de la boucle du mouvement = ½ ● amplitude du mouvement ● rayon mini ● π
•
Les rayons minimaux suivants doivent être respectés dans le cas des conduites PA (il est indispensable
de définir très exactement le point initial et le point final du mouvement étant donné que ceux-ci servent
de position fixe pour le serrage):
Tableau 14-III :Rayons minimaux des conduites PA
Ø nominal [ mm ]
Rayon [ mm ]
•
4
6
20
9
30
12
40
14
60
16
80
95
Pour la fixation des conduites, utiliser des colliers en matière plastique, respecter la distance maximale
entre les colliers selon le tableau 15-III.
Tableau 15-III :Distance maximale entre les colliers en fonction de la taille du tuyau
Taille de tuyau
Distance entre les
colliers [mm]
4x1
6x1
8x1
9x1,5
11x1,5
12x1,5
14x2
14x2,5
16x2
500
500
600
600
700
700
800
800
800
III
Châssis
6.3.5.3 Raccordement de consommateurs auxiliaires
Toutes les conduites dans le système d’air comprimé sont équipées des systèmes Voss 203, (pour petits tuyaux
de taille nominal NG6) 230, 232 et de raccords spéciaux, p. ex. double mandrin. MAN recommande l’utilisation du
système Voss 232.
En cas de travaux sur le châssis, seul le système d’origine est autorisé.
Un raccordement de consommateurs d’air comprimé côté carrosserie au système d’air comprimé peut être effectué
uniquement dans le circuit pour les consommateurs auxiliaires.
Le raccordement des consommateurs auxiliaires est interdit :
•
•
•
dans les circuits pour le frein de service et le frein d’immobilisation ainsi que pour la commande de remorque
aux raccords de contrôle
directement à la valve de sécurité à quatre circuits.
Exemple de désignation d’un tuyau en polyamide 9 x 1,5 (NG 6) :
La désignation d’un tuyau en polyamide avec diamètre extérieur d1 = 9 mm,
épaisseur de paroi s = 1,5 mm es expliquée ici :
Figure 40-III : Norme d’usine MAN M3230
1
3
Rohr M 3230 - 9 x 1,5 - A
2
1)
2)
3)
4)
4
Norme d’usine MAN
Diamètre extérieur de tuyau
Epaisseur de paroi
Type de matériau
Figure 41-III : Conduite d’air comprimé
s
d1
d2
r
T_511_000001_0001_G
d1
d2
S
r
diamètre extérieur de tuyau
diamètre intérieur de tuyau
épaisseur de paroi
rayon de courbure
Les rayons de courbure indiqués dans la norme MAN M 3230-1 doivent être respectés.
On peut se les procurer au chapitre III - 1.2 Normes, directives, consignes, tolérances.
105
III
Châssis
MAN raccorde ses propres consommateurs d’air comprimé via une réglette de distribution sur le bloc
d’électrovannes qui est monté dans le longeron à droite (formule des roues 4x2, 6x2-4 et 6x4) et à gauche
(formule des roues 4x4).
Les raccords de la réglette de distribution (voir illustration 42-III) sont pourvus de conduites départ usine en fonction
de l’équipement.
Pour le carrossier il y a les possibilités de raccordement suivantes :
•
•
Les consommateurs d’air comprimé peuvent être raccordés à un raccord libre du bloc de distribution
Extension de la réglette de distribution présente avec les électrovannes correspondantes
En cas de prélèvement d’un volume d’air comprimé élevé (p. ex. montage d’un réservoir d’air comprimé >40 l) un
clapet de décharge et de non-retour avec une pression de décharge de 7,3°-0,3 bar (réf. MAN 81.52110.6049)
est nécessaire.
Figure 42-III : Raccord au distributeur pour les consommateurs auxiliaires
vue avant vue arrière
70
58
59
72
51
71
52
T_380_000001_0001_G
6.3.5.4 Perte d’air comprimé
Les installations à air comprimé ne peuvent pas avoir un degré de rendement de 100 %, ne serait-ce qu’en raison
de faibles fuites souvent inévitables malgré une conception méticuleuse. La question est de savoir quelle perte
d’air comprimé est inévitable et laquelle est trop importante. Disons, pour simplifier, qu’il faut éviter toute perte
d’air comprimé entraînant l’impossibilité de partir immédiatement après le lancement du moteur dans les 12 heures
qui suivent l’arrêt du véhicule. Deux méthodes différentes pour savoir si une perte d’air est inévitable ou non en
découlent :
•
•
Dans les 12 heures qui suivent le remplissage jusqu’à la pression de coupure, la pression ne doit pas être
< 6 bar dans aucun des circuits. Le contrôle ne doit pas être effectué avec des cylindres de frein à ressorts
ventilés, donc avec frein d’immobilisation enclenché.
La pression doit être retombée au maximum de 2% dans le circuit soumis au contrôle dans les 10 minutes
qui suivent le remplissage jusqu’à la pression de coupure.
Si la perte d’air est plus importante que celle décrite ci-dessus, il y a une fuite non admissible qui doit être arrêtée.
III
Châssis
6.3.5.5 Alimentation externe en air
Si un raccord pour l’alimentation externe en air permanente (p. ex. pour les véhicules d‘incendie) est monté
ultérieurement par le carrossier, une des possibilités de raccord suivantes doit impérativement être utilisée.
Il faut choisir la variante en fonction de la pression d’alimentation disponible :
•
•
Variante 1 : pression d’alimentation d’au moins 13 bar
Variante 2 : pression d’alimentation entre 9 bar et 10 bar
Variante 1 :
Les positions (1, 2) sur la figure 43-III et le coupleur de remplissage externe doivent être montés en post-équipement
sur le véhicule. Le coupleur de remplissage externe est branché sur le raccord P2 (montage en post-équipement
d’une vanne à 3/2 voies) de la figure 43-III.
Figure 43-III : Variante 1
1
G24.9
(3)
Z
(3)
2
P2
R2
5
A
(3)
3
G23.1
1
4
4
2
12,5 +/- 0,2 bar
0
2
21
1
1
22
23
22
24
21
3
4L
T_514_000001_0001_G
1)
2)
3)
4)
5)
Vanne à 3/2 voies (vanne de commutation)
Clapet anti-retour
Dessiccateur d’air (livraison départ usine)
Valve de sécurité à quatre circuits (équipement départ usine)
Conduite à air comprimé, section minimale 9 x 1,5 PA11/12 PHLY
Tableau 16-III :Pièces nécessaire pour le post-équipement
N° de position
1
2
Composant
Désignation
Référence MAN
Clapet anti-retour
G23.1
81.52120-6004
Vanne à 3/2 voies
G24.9
81.52170-6157
Le montage de tuyaux de conduite doit s’effectuer conformément à la norme MAN M306.
Avertissement
Pour une régénération du dessiccateur d’air (pos.3 figure 43-III), le type de construction doit
assurer une pression d’alimentation d’au moins 13 bar.
Si la pression d’alimentation est inférieure à la pression de coupure du dessiccateur, une régénération du
dessiccateur d’air est impossible et de l’air humide pénètre dans le système de freinage à air comprimé.
107
III
Châssis
Variante 2 :
Les positions (1, 4, 5 et silencieux G27.66) sur la figure 44-III et le coupleur de remplissage externe doivent être montés en post-équipement sur le véhicule. Le coupleur de remplissage externe est branché sur le raccord P2, fig. 44-III.
Figure 44-III : Variante 2
2
3
4
2
12,5 +/- 0,2 bar
0
21
1
1
22
23
22
24
21
3
4L
G24.9
(3)
1
4
(3)
Z
(3)
P2
R2
4
(3)
A
21
1
G25.206
3
G27.66
6
1)
2)
3)
4)
5)
6)
(3)
22
5
4L
G50.40
T_514_000002_0001_G
Vanne à 3/2 voies (vanne de commutation) (équipement supplémentaire)
Dessiccateur d’air (équipement du véhicule)
Valve de sécurité à quatre circuits (équipement du véhicule)
Dessiccateur d’air (équipement supplémentaire)
Réservoir d’air comprimé (équipement supplémentaire)
Conduite à air comprimé, section minimale 9x1,5 PA11
Tableau 17-III :Pièces de rechange nécessaires pour le post-équipement
N° de position
1
2
5
Composant
Désignation
Référence MAN
Dessiccateur d‘air
(pression de coupure de 8,5 bar)
G25.206
81.52102-6117
Silencieux
G50.40
G27.66
81.51401-0194
Vanne à 2/3 voies
Réservoir d’air comprimé
G24.9
81.52170-6157
81.52101-6264
Le montage de tuyaux de conduite doit s’effectuer conformément à la norme MAN M306.
Avertissement
Pour une régénération du dessiccateur d’air (pos.4 figure 44-III) le type de construction doit assurer une pression
d’alimentation d’au moins 9 à 10 bar. Le dessiccateur d’air à monter en post-équipement doit avoir une pression
de coupure d’au moins 8,5 bar.
Si la pression d’alimentation est inférieure à la pression de coupure du dessiccateur, une régénération du
dessiccateur d’air est impossible et de l’air humide pénètre dans le système de freinage à air comprimé.
III
Châssis
Remarque :
Pour le raccordement d’un flexible d’air comprimé pour le remplissage externe en cas de panne, il y un raccord d’air
comprimé avec vanne (numéro de commande MAN 278AE – raccord de remplissage d’air comprimé avant) sous la
trappe avant (pos.1, figure 45-III).
Vous trouverez d’autres informations dans la notice d’utilisation du véhicule.
Figure 45-III : Raccord de remplissage externe sous la trappe avant
1
T_514_000003_0001_G
Ce raccord d’air comprimé (pos. 1 sur la figure 45-III) ne doit pas être utilisé pour
•
•
le remplissage de l’installation d’air comprimé en cas d’absence de pression d’alimentation ou
le desserrage de secours du cylindre de frein combiné.
Ce raccord ne doit pas être utilisé pour une pour l’alimentation externe en air permanente.
L’air comprimé amené à ce raccord remplit tous les circuits de freinage, mais n’est plus filtré ni séché par
le dessiccateur côté véhicule.
Il peut s’ensuivre des impuretés et de l’eau condensée dans le système d’air comprimé.
L’air comprimé alimenté via ce raccord doit correspondre aux exigences selon ISO 8573 - 1 : 2010 [7:7:4].
Si la classe de qualité n’est pas atteinte, il faut s’attendre à une plus grande usure et à des fuites au niveau
des composants d’air comprimé.
109
III
6.4
Système d‘échappement
6.4.1
Modifications au niveau du guidage des gaz d‘échappement
Châssis
Information
De façon générale, il faut éviter les modifications au niveau du système d’échappement. Diverses variantes de
série sont disponibles départ usine pour le TGL/TGM et elles doivent être contrôlées pour voir si elles peuvent être
utilisées. La succursale de vente MAN la plus proche donne des renseignements sur les possibilités de livraison
pour le véhicule respectif.
Si une modification ne peut pas être évitée, les prescriptions suivantes sont de rigueur :
•
Rien ne doit gêner l’évacuation des gaz d’échappement.
•
La contre-pression dans le système l’échappement ne doit pas changer.
•
Toutes les prescriptions légales en matière de bruit et d’émissions doivent être respectées.
•
En cas de modifications du système d’échappement et du guidage des gaz d’échappement, il faut veiller
à ce que le flux des gaz d’échappement ne rencontre pas de composants du véhicule. Le flux doit s’éloigner
du véhicule (respecter les prescriptions du pays respectif, en Allemagne StVZO).
•
Il faut également respecter toutes les prescriptions qui sont exigées par la caisse de prévoyance
professionnelle ou un organisme équivalent en ce concerne les composants concernés (p. ex.
la température de surface dans la zone de préhension).
•
En cas de systèmes d’échappement modifiés, MAN ne peut pas
-
garantir le respect de ces prescriptions ou d’autres. C’est l’entreprise effectuant les travaux qui est
responsable. Cela vaut également pour les prescriptions concernant le diagnostic embarqué (OBD)
-
fournir de renseignements sur les modifications de consommation ou sur le bruit engendré. Une
nouvelle autorisation concernant les émissions sonores est éventuellement nécessaire.
Les composants à absorption phonique (p. ex. buse à l’entrée du tuyau d’air propre) ne doivent pas
être modifiés. En cas de non-respect des valeurs acoustiques limites, l’autorisation d’exploitation
est annihilée !
-
faire de déclaration sur le respect des valeurs limites d’émissions prescrites par la loi .
Une expertise des gaz d’échappement est éventuellement nécessaire. En cas de non-respect
des valeurs limites d’émissions, l’autorisation d’exploitation est annihilée !
Selon la classe d’émissions, une modification du système d’échappement est possible.
Il faut tenir compte à cet effet des indications suivantes :
III
Châssis
Pour les véhicules jusqu’à la norme Euro 3 comprise, les prescriptions suivantes sont valables,
en plus des prescriptions générales :
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
En cas de déplacement du silencieux d’échappement, il faut veiller à ce que son support MAN d’origine
ainsi que la position de montage de base continuent à être utilisés.
S’il faut tourner le tuyau d’échappement ou le silencieux, il faut veiller à ce que la position d’origine des
capteurs (température, capteur de pression, sonde lambda) soit rétablie pour éviter des erreurs de mesure.
Une modification du faisceau de câbles MAN vers les capteurs monté départ usine n’est pas autorisée. Si
d’autres longueurs de faisceau de câbles sont nécessaires, il faut se procurer des faisceaux de câbles MAN
d’origine via le service des pièces de rechange MAN.
Pour des raisons de CEM, les câbles CAN ne doivent pas être détorsadés.
Les mesures de transformation ou les modifications du guidage des gaz d’échappement entre le collecteur
des gaz d’échappement et le tuyau métallique (tuyau flexible entre composants fixés sur le cadre et
le moteur) ne sont pas autorisées.
Pas d’évacuation du chargement (bitume p. ex.) avec les gaz d’échappement du moteur – risque d’avaries
au niveau du moteur et du système de post-traitement des gaz.
Ne modifier en aucun cas la forme ou la surface des sections de la tubulure. La tuyauterie doit être conservée.
Ne pas modifier le silencieux (au niveau du carter non plus) car l’autorisation d’exploitation serait annihilée.
En cas de cintrages, il faut utiliser le plus grand rayon possible, , la formation de plis n’est pas autorisée.
Seuls des cintrages constants sont autorisés et donc pas de coupures en biais.
Le fonctionnement des composants relatifs à l’OBD ne doit pas être entravé. En cas de manipulation
de composants relatifs à l’OBD, l’autorisation d’exploitation est annihilée !
Il faut respecter les instructions mentionnés dans le chapitre 1.4 Mesures de protection contre les incendies.
Un déplacement du silencieux d’échappement en utilisant des tuyaux d’échappement livrés départ usine
est possible. Le système d’échappement le plus long homologué (p. ex. avec tuyau d’échappement
vertical) est en même le système d’échappement le plus long autorisé. Un rallongement au-delà est
seulement possible quand une baisse de pression et de température peut être exclue.
Pour les véhicules de la norme d’émissions Euro 4, les prescriptions suivantes sont valables, en plus
En raison de la formation d’eau de condensation et des mesures faussées qui y sont liées, il faut respecter
les prescriptions suivantes en cas de modification de la position du silencieux d’échappement :
•
Le raccord de la conduite du capteur de pression sur le silencieux doit toujours être tourné vers le haut.
La conduite en acier qui suit, doit toujours monter vers le capteur. Il faut respecter une longueur minimale
de 300 mm ainsi qu’une longueur maximale de 400 mm (y compris la conduite flexible.
La conduite de mesure doit être exécutée en M01-942-X6CrNiTi1810-K3-8x1 D4-T3.
•
La position de montage du capteur de pression doit toujours être conservée (raccord en bas).
Pour les véhicules avec la norme d’émissions Euro 5, les prescriptions suivantes sont valables, en plus
La sonde Lambda, les capteurs de température et de pression sont dans la partie avant du collecteur
d’échappement . C’est pourquoi un déplacement du silencieux d’échappement sans pose de câble est possible.
111
III
Châssis
Pour les véhicules de la norme d’émissions Euro 6, les prescriptions suivantes sont valables, en plus
Avertissement
En raison de la détection très sensible du post-traitement des gaz d’échappement, l’ensemble des travaux doit être
effectué avec le plus grand soin. Les points suivants de ce chapitre et de tous les autres chapitres concernés doivent
être strictement respectés.
•
•
•
En cas de déplacement du silencieux d’échappement, il faut conserver et adapter le cas échéant
la fixation d’usine (voir figure 46-III : Support du silencieux d’échappement Euro 6).
Sur les véhicules de la série TGL, il faut déplacer également la barre transversale.
En cas de déplacement du silencieux d’échappement dans la pliure de cadre (p. ex. au moyen
d’entretoises), il faut orienter le silencieux d’échappement parallèlement à l’axe longitudinal du véhicule.
Figure 46-III : Support du silencieux d’échappement Euro 6
1
2
1) 2) T_151_000002_0002_G
Support d’échappement
Barre transversale
III
Châssis
Figure 47-III : TGM sans barre transversale
1
T_152_000002_0003_G
1)
Support d‘échappement
113
III
Châssis
Figure 48-III : Composants de la tubulure d‘échappement
4
3
T_151_000003_0001_G
1
1)
2)
3)
4)
2
Flexible métallique
Tuyau d‘échappement
Embout d‘échappement
Silencieux d‘échappement
Un rallongement du tuyau d‘échappement dans la zone du tuyau métallique au silencieux est possible
(voir figure 48-III : Composants de la tubulure d‘échappement).
Le tuyau d‘échappement entre le flexible métallique et le silencieux d‘échappement ne doit pas dépasser
les longueurs suivantes (fibre neutre) (voir figure 49-III : Fibre neutre) :
•
•
TGL (moteur 4 cyl.) : 1720 mm
TGL (moteur 6 cyl.) et TGM : 1540 mm
III
Châssis
Figure 49-III : Fibre neutre
1
T_152_000003_0001_G
1) Fibre neutre
Pour garantir l’étanchéité du système d’échappement, il faut respecter les points suivants :
•
•
•
•
•
•
Il faut garder les raccords aux extrémités du tuyau d’échappement.
Pour éviter une déformation de soudure aux raccords du tuyau d’échappement, il faut respecter une
distance d’env. 100 mm du raccord au point de séparation.
Les points de séparation dans la zone de cintrage ne sont pas autorisés.
Les points de séparation dans la zone de modifications de section ne sont pas autorisés.
Les joints d’échappement ne peuvent pas être réutilisés. Après chaque démontage, les joints du tuyau
d’échappement doivent être remplacés. (TGL/M : 81.15901.0041).
Les colliers d’échappement ne doivent pas être dépliés.
Figure 50-III : Rallongement du tuyau d’échappement
1
2
3
4
T_152_000004_0001_G
1)
2)
3)
4)
Tuyau d’échappement de série
Raccord du tuyau d’échappement – doit être gardé
Tronçon de tuyau pour le rallongement du tuyau d’échappement
Raccord du tuyau d’échappement – doit être gardé
115
III
Châssis
Pour le système d’échappement monté départ usine, on utilise de l’acier inoxydable avec numéro de matériau
1.4301. Pour la tubulure d’échappement, il faut utiliser exclusivement des aciers inoxydables austénitiques
(voir tableau 18-III).
Raison : l’ammoniac qui se trouve dans le système d’échappement (produit réactif issu de l’AdBlue) entraîne la
corrosion des aciers ferritiques usuels.
Les tuyaux en acier inoxydable doivent être soudés par les personnes autorisées avec les procédés agréés
de soudage à l’arc sous protection gazeuse (respecter les indications du producteur d’acier.
Tableau 18-III :Vue d’ensemble des aciers austénitiques inoxydables selon DIN 17440 à utiliser
Désignation
Numéro de matériau
X 2 CrNi 19 11
1.4306
X 5 CrNi 18 10
X 2 CrNiN 18 10
X 6 CrNiTi 18 10
X 6 CrNiNb 18 10
X 5 CrNiMo 17 12 2
X 2 CrNiMo 17 13 2
X 6 CrNiMoTi 17 12 2
X 2 CrNiMoN 17 13 3
X 2 CrNiMo 18 14 3
X 5 CrNiMo 17 13 3
X 2 CrNiMoN 17 13 5
1.4301
1.4311
1.4541
1.4550
1.4401
1.4404
1.4571
1.4429
1.4435
1.4436
1.4439
Il faut isoler intégralement le tuyau d’échappement jusqu’au silencieux. L’isolation se compose d’un non-tissé
aiguilleté en fibres de verre et d’une feuille en acier inox (NOSTAL) qui doivent satisfaire aux exigences suivantes :
•
•
Non-tissé aiguilleté en fibres de verre
-
Type de verre :100 % E-Glas
-
Résistance thermique : jusqu’à 600 degrés
-
Non inflammable (DIN 4102)
-
Poids : 1500 g/m² (ISO 3374)
-
Epaisseur : 10 mm (DIN EN ISO 5084, surface de contrôle = 25 cm², pression de contrôle = 10 g/cm²)
-
Largeur : 1000 mm (DIN EN 1773)
Macrostructure en acier NOSTAL (noppes + acier)
-
Acier inoxydable 1.4301
-
Epaisseur du matériau 0,3 mm
-
Epaisseur de la structure 1,5 mm
III
Châssis
Figure 51-III : Tuyau d’échappement avec isolation
1
2
3
T_152_000001_0001_G
1)
2)
3)
Tuyau d’échappement
Non-tissé aiguilleté en fibres de verre
Macrostructure en acier NOSTAL
Il faut éviter les endommagements de l’isolation du tuyau d’échappement.
En cas d’endommagements importants, un remplacement du tuyau d’échappement peut être nécessaire.
Avertissement
•
•
•
Les capteurs et les dispositifs de mesure au niveau du silencieux ne doivent pas être modifiés.
En cas de silencieux déplacé, il faut veiller à ce qu’aucun organe ne soit touché ou réchauffé par
les gaz d’échappement.
En cas de déplacement du silencieux, l’adaptation des conduites et des faisceaux de câbles électriques est
nécessaire (voir le chap. 6.4.2 – Modifications du système AdBlue).
Les carrosseries doivent être conçues de façon à ce que les orifices d’entretien sur le silencieux d’échappement
soient accessibles. L’élément filtrant doit pouvoir être retiré et remis en place.
Dans la variante pompiers, le silencieux d’échappement est tourné de 90 degrés vers l’avant. Pour retirer le filtre à
particules diesel du silencieux d’échappement, il faut prévoir un espace suffisant (env. 400 mm). Comme alternative,
une dépose du silencieux d’échappement pour des travaux d’entretien doit être possible.
117
III
6.4.2
Châssis
Système d’AdBlue
A partir de la norme d’émissions Euro 6, le système d’AdBlue est introduit dans les séries TGL/TGM pour
le post-traitement des gaz d’échappement. Le système se compose principalement du réservoir d’AdBlue et
du module combiné d’alimentation et de dosage (figure 52-III : Structure schématique du système AdBlue sur
les véhicules Euro 6).
6.4.2.1 Bases et structures du système d’AdBlue
Via le module d’alimentation et de dosage de l’AdBlue est pulvérisé par l’intermédiaire d’un injecteur dans
le silencieux d’échappement. Une réaction se produit au contact de l’AdBlue avec les gaz d’échappement ce qui
réduit les polluants qu’ils contiennent.
Figure 52-III : Structure schématique du système AdBlue sur les véhicules Euro 6
conduite d’arrivée d’AdBlue
réservoir d’AdBlue
conduite de dosage
module combiné
d’alimentation et de
dosage
conduite de retour
d’AdBlue
injecteur
conduite d’air
comprimé
arrivée d’air
T_991_000002_0001_G
Les composants du système d’AdBlue sont reliés entre eux par l’intermédiaire d’un système de conduite.
Ce système comprend aussi bien les conduites d’AdBlue que les conduites d’eau de chauffage. Les conduites sont
en partie entourées d’une gaine isolante pour protéger du froid les conduites où circule l’AdBlue.
De l’eau de refroidissement chaude en provenance du moteur est déviée dans les conduites d’eau de chauffage
pour que le système soit réchauffé et puisse être fonctionnel également à basses températures. (voir figure 53-III :
Représentation schématique du cheminement des conduites du système AdBlue pour la norme d’émissions Euro 6)
III
Châssis
Figure 53-III : Représentation schématique du cheminement des conduites du système AdBlue pour
la norme d’émissions Euro 6
11
12
13
15
14
1
2
10
9
7
3
4
8
6
5
T_991_000013_0001_G
10
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)
12)
13)
14)
15)
Module d’alimentation en AdBlue
Conduite d’alimentation d’AdBlue du réservoir d’AdBlue au module d’alimentation
Isolation du jeu de tuyaux
Conduite de retour d’AdBlue du module d’alimentation au réservoir d’urée
Réservoir d’urée
Conduite d’alimentation d’eau de chauffage, de la vanne de coupure d’eau au réservoir d’AdBlue
Vanne de coupure d’eau près du réservoir d’AdBlue
Conduite d’alimentation d’eau de chauffage, du raccord de chauffage de cabine à la vanne de coupure d’eau
Conduite de retour d’eau de chauffage, du réservoir d’AdBlue au moteur
Point de séparation où il est possible de possible de sectionner la conduite d’eau de chauffage
Silencieux d’échappement
Conduite de dosage du module d’alimentation au silencieux d’échappement
Isolation du jeu de tuyaux
Conduite d’air comprimé
Point de séparation sur la conduite d’air comprimé
119
III
Châssis
Remarques sur le système d’AdBlue
AdBlue (DIN 70070) est le nom de marque d’une solution aqueuse avec 32,5% d’urée fabriquée synthétiquement qui
est utilisée pour le post-traitement des gaz d’échappement dans le catalyseur SCR (selective catalytic reduction).
L’AdBlue est non toxique, mais a des effets corrosifs importants sur les aciers oxydables et les métaux non
ferreux (p. ex. joints en cuivre ou contacts électriques). Les plastiques non résistants à l’AdBlue sont également
attaqués (p. ex. les câbles électriques ou les flexibles). Il faut donc immédiatement absorber l’AdBlue qui
s’échappe et nettoyer l’endroit souillé avec de l’eau chaude du robinet.
Avertissement
Il faut impérativement éviter que de l’AdBlue ne parvienne, en cas de permutation des conduites p. ex.,
dans le circuit de refroidissement, ce qui aurait pour conséquence une avarie du moteur.
Modifications du système d’AdBlue
En raison de la détection très sensible du post-traitement des gaz d’échappement, l’ensemble des travaux doit
être effectué avec le plus grand soin et les points suivants de ce chapitre et de tous les autres en rapport doivent
être strictement respectés.
Avant une transformation, il faut vérifier si on peut avoir recours à des variantes MAN du système AdBlue qui
existent déjà.
En cas de travaux sur le système d’AdBlue, il faut respecter les points suivants :
•
Toute mesure de transformation doit être exécutée par un personnel formé à cet effet.
•
Après tous les travaux sur le module et en particulier après le déplacement ou le remplacement du
module d’alimentation, il faut vérifier si une mise en service conformément au manuel de réparation est
nécessaire.
•
Un déplacement du module d’alimentation est uniquement autorisé dans les limites indiquées sur la vue
d’ensemble du module d’alimentation
•
(v. figure 54-III : Vue d’ensemble de l’installation du module d’alimentation Euro 6).
•
Il faut impérativement veiller au raccordement correct des conduites. Si de l’AdBlue parvient dans
le système de refroidissement, il y a un risque d’avarie du moteur.
•
La conduite d’alimentation d’eau de chauffage vers le réservoir d’AdBlue ne doit pas être attachée avec
les autres conduites.
•
Les conduites ne doivent pas être pliées et doivent être posées avec des rayons de taille suffisante.
Lors de la pose, il ne doit pas y avoir formation de siphon.
•
Les connecteurs sur les conduites ne doivent pas être réutilisés. Il faut toujours utiliser des connecteurs
neufs homologués par MAN et les fixer avec des colliers de serrage homologués.
•
Le profil en mandrin ne doit pas être graissé lors de son emmanchement dans la conduite.
•
Le point de congélation de l’AdBlue est à -11°C. Si l’isolation du faisceau de conduites est retirée, même
partiellement, il faut poser une isolation contre le froid de qualité identique à celle du faisceau
de conduites de série.
•
Les conduites de chauffage présentes ne doivent pas être retirées.
•
Il faut toujours garder le guidage des conduites de chauffage, en particulier pour le chauffage
de la conduite de dosage, jusqu’à la conduite en acier sur le silencieux.
•
Il faut fermer les extrémités de l’isolation avec un ruban adhésif adéquat.
•
Il faut contrôler l’étanchéité du système d’AdBlue, en particulier les connecteurs nouvellement serrés.
III
Châssis
6.4.2.2 Faisceau de conduites d’AdBlue
Dans le faisceau de conduites d’AdBlue circulent de l’eau de chauffage (en provenance du circuit
de refroidissement du moteur) et de l’AdBlue. Les points à respecter lors des adaptations du faisceau de
conduites sont décrits ci-dessous. Les longueurs maximales autorisées des différentes conduites indiquent en
même temps les limites pour le déplacement des composants du système d’AdBlue.
Si des composants du système d’AdBlue sont déplacés, une adaptation des différentes conduites du faisceau
d’AdBlue est éventuellement nécessaire. Les types de conduite et les conduites concernées sont décrits
ci-dessous.
L’adaptation des conduites est décrite dans le paragraphe « Rallongement/raccourcissement des faisceaux
de conduites d’AdBlue et d’eau de chauffage ».
Description des conduites :
•
•
•
•
•
•
Conduites d’alimentation et de retour d’AdBlue, conduite de dosage d’AdBlue
Dimensions : 3,2 x 2,65 mm, en EPDM, couleur de tuyau noir, inscription en blanc
Conduite d’alimentation d’eau de chauffage vers le réservoir d’AdBlue et conduite de retour d’eau
de chauffage
Dimensions : 6 x 3 mm, en EPDM, couleur de tuyau noir, inscription en blanc
Conduite d’alimentation d’eau de chauffage vers la vanne de coupure d’eau
Dimensions : 9x1,5 mm, en PA, couleur de tuyau noir, inscription en blanc
Rayons de courbure minimaux
-
-
-
-
Conduite d’eau de chauffage en PA : Conduite d’eau de chauffage en EPDM : Conduites d’AdBlue en EPDM : Faisceaux de conduites : au moins 40 mm
au moins 35 mm
au moins 17 mm
au moins 35 mm
Longueurs maximales des conduites flexibles du faisceau de conduites d’AdBlue :
Conduite de dosage (entre le module d’alimentation et le silencieux d’échappement) :
-
-
-
1500 mm max.
il est recommandé que la conduite descende vers le silencieux d’échappement sur toute sa longueur
si la conduite monte, il peut y avoir une formation de dépôts
Conduites entre le module d’alimentation et le réservoir d’AdBlue :
-
-
-
3000 mm max. (uniquement en cas de pose horizontale des conduites)
une différence de hauteur de + 500 mm / - 1500 mm est autorisée
(voir figure 54-III : Vue d’ensemble de l’installation du module d’alimentation Euro 6)
121
III
Châssis
Figure 54-III : Vue d‘ensemble de l‘installation du module d‘alimentation Euro 6
1
3
H2 < 0,5 m
H1 < 0,5 m
max.
H1 < 1,5 m
H2 < 1,5 m
4
3
min.
1
2
4
T_991_000005_0001_G
1)
Réservoir d‘AdBlue
2)
Mmodule d‘alimentation
3)
Injecteur d‘urée
4)Silencieux
III
Châssis
Instructions pour l’adaptation du faisceau de conduites lors du déplacement du réservoir et du module
d’alimentation d’AdBlue :
•
Déplacement du réservoir d’AdBlue comme décrit au paragraphe 6.4.2.3 « Réservoir d’AdBlue »
•
Adaptations nécessaires du faisceau de conduites
-
conduites d’eau de chauffage du moteur (alimentation et retour)
-
conduite d’air comprimé vers le module d’alimentation
-
conduite de dosage vers le silencieux (sauf si la partie jusqu’au silencieux reste inchangée)
-
enrobage dans une gaine à l’aide du système de tubes ondulés Co-flex ou raccourcissement
du matériel zip existant
•
Description du rallongement de conduite, voir le paragraphe « Rallongement / raccourcissement
des conduites d’AdBlue et d’eau de chauffage »
•
Pour l’adaptation du faisceau de câbles, voir le chapitre 6.4.2.5 « Faisceau de câbles AdBlue »
Figure 55-III : Déplacement du réservoir et du module d’alimentation d’AdBlue
1a
2
1
T_991_000006_0001_G
1)
1a)
2)
X)
Réservoir et module d’alimentation d’AdBlue en position de série
Réservoir et module d’alimentation d’AdBlue en position déplacée
Silencieux d’échappement
Distance dont l’organe est déplacé, respecter les longueurs maximales
123
III
Châssis
Remarques pour l’adaptation du faisceau de conduites lors du déplacement du silencieux d’échappement
•
Déplacement du silencieux d’échappement comme décrit au chapitre 6.4.2
•
adaptations nécessaires du faisceau de conduites
-
Raccourcir la conduite de dosage du module d’alimentation au silencieux ou en confectionner
une nouvelle
-
Raccourcir la conduite d’eau de chauffage pour le chauffage de la conduite de dosage ou en
confectionner une nouvelle
-
gainer les conduites mentionnées ci-dessus jusqu’à la conduite d’acier sur le silencieux avec
le système de tubes ondulés à double paroi Co-flex ou raccourcir le matériel zip existant
•
description du rallongement de conduite, voir le paragraphe « Rallongement / raccourcissement
des conduites d’AdBlue et d’eau de chauffage »
•
Pour l’adaptation du faisceau de câbles, voir le chapitre 6.4.2.5 « Faisceau de câbles AdBlue »
Figure 56-III : Déplacement du silencieux d’échappement
2a
2
1
T_991_000007_0001_G
1)
2)
2a)
X)
Réservoir et module d’alimentation d’AdBlue
Silencieux d’échappement en position de série
Silencieux d’échappement en position déplacée
III
Châssis
Instructions pour l’adaptation du faisceau de conduites lors du déplacement du silencieux, du réservoir et
du module d’alimentation d’AdBlue :
•
Déplacement du silencieux d’échappement comme décrit au chapitre 6.4.2 .
•
Déplacement du réservoir d’AdBlue comme décrit au paragraphe 6.4.2.3 « Réservoir d’AdBlue ».
•
adaptations nécessaires du faisceau de conduites
-
conduites d’eau de chauffage du moteur (alimentation et retour)
-
conduite d’air comprimé vers le module d’alimentation
-
Enrobage dans une gaine à l’aide du système de tubes ondulés Co-flex ou raccourcissement
du matériel zip existant
•
description du rallongement de conduite, voir le paragraphe « Rallongement / raccourcissement
des conduites d’AdBlue et d’eau de chauffage ».
•
le câblage électrique peut être rallongé au point de séparation (X 3212) après le calculateur électronique
moteur, voir à ce sujet le chapitre 6.4.2.5 « Faisceau de câbles AdBlue » (point de séparation a).
Figure 57-III : Déplacement du silencieux d’échappement, du réservoir et du module d’alimentation d’AdBlue
1a
2
T_991_000008_0001_G
2
1)
1a)
2)
2a)
X )
1
Réservoir et module d’alimentation d’AdBlue en position de série
Réservoir et module d’alimentation d’AdBlue en position déplacée
Silencieux d’échappement en position de série
Silencieux d’échappement en position déplacée
125
III
Châssis
Rallongement / raccourcissement des conduites d’AdBlue et d’eau de chauffage :
Les pièces nécessaires pour fabriquer des conduites du faisceau de conduites AdBlue, sont décrites ci-dessous.
On peut se procurer les pièces via le service des pièces de rechange MAN. Les pièces détachées sont
mentionnées dans le paragraphe 6.4.2.6 « Liste des pièces ». Lors de la fabrication de conduites individuelles,
il faut respecter les longueurs maximales déjà décrites.
Instructions supplémentaires pour l’adaptation des faisceaux de conduite.
•
•
•
•
Des points de séparation supplémentaires dans les conduites du faisceau AdBlue ne sont pas autorisés.
Les conduites d’AdBlue doivent être confectionnées d’un seul tenant de connecteur à connecteur.
Les conduites sont disponibles au mètre via le service des pièces de rechange MAN.
Connecteur de la conduite d’alimentation d’eau de chauffage sur la vanne de coupure d’eau
(figure 58-III : Ne pas démonter le raccord de la conduite d’alimentation d’eau de chauffage à la vanne
de coupure d’eau. Rallongement de la conduite d’alimentation d’eau de chauffage uniquement dans
la zone de la conduite en PA du moteur à la vanne de coupure d’eau.
Figure 58-III : Raccord de la conduite d’alimentation d’eau de chauffage à la vanne de coupure d’eau
T_154_000002_0002_G
Kits de pièces pour la confection de conduites individuelles
•
Kit de pièces pour la fabrication d’une conduite de dosage d’AdBlue
-
Conduite de dosage (au mètre) - (numéro de référence MAN : 04.27405.0092)
-
Connecteur droit Voss (sur le module d’alimentation) – (numéro de référence MAN : 81.98180.6036)
-
Connecteur coudé VOSS (sur le silencieux) – (numéro de référence MAN : 81.98180.6037)
-
Colliers de serrage Oetiker – (réf. Oetiker : 16700004)
•
Kit de pièces pour la fabrication d’une conduite d’alimentation d’AdBlue
-
Connecteur coudé VOSS (sur le réservoir d’AdBlue) – (numéro de référence MAN : 81.98180.6042)
-
Broche de raccordement VOSS (au point de séparation) – (numéro de référence MAN : 81.98180.6039)
-
•
Kit de pièces pour la fabrication d’une conduite d’alimentation d’eau de chauffage
-
-
Connecteur droit VOSS (au point de séparation) – (numéro de référence MAN : 81.98180.6036)
-
III
•
Châssis
Kit de pièces pour la fabrication d’une conduite d’alimentation d’eau de chauffage
-
Conduite d’eau de chauffage (au mètre) – (numéro de référence MAN : 04.27405.0090)
-
-
Connecteur coudé VOSS (sur vanne de coupure d’eau) – (numéro de référence MAN : 81.98180.6015) ou
-
Connecteur droit Voss (sur la vanne de coupure d’eau) – (numéro de référence MAN : 81.98180.6004)
-
•
Kit de pièces pour la fabrication d’une conduite de retour d’eau de chauffage
-
Conduite d’eau de chauffage (au mètre) – (numéro de référence MAN : 04.27405.0090)
-
-
Connecteur droit VOSS (au point de séparation) – (numéro de référence MAN : 81.98180.6044)
-
Broche de raccordement VOSS (au point de séparation) – (numéro de référence MAN : 81.98180.6038)
-
Connecteur droit VOSS – (numéro de référence MAN : 81.98180.6044)
-
-
•
Kit de pièces pour la fabrication de conduites de chauffage en provenance de la valve de coupure d’eau
-
Conduite de chauffage – tuyaux en PA, dimensions 9 x 1,5 – (numéro de référence MAN : 04.35160.9709)
-
Raccord droit – (numéro de référence MAN : 81.98181.0201)
•
Kit de pièces pour la fabrication d’une conduite d’air comprimé pour le module d’alimentation
-
Conduite d’air comprimé – tuyau en PA selon DIN 74324 partie 1 ou norme MAN M 3230 partie 1)
-
Raccord droit – (numéro de référence MAN : 81.98181.6043)
•
Kit de pièces pour la fabrication d’une gaine / isolation
-
Tube ondulé à double paroi Co-flex
-
ou du matériau zip (il faut utiliser une pince spéciale)
127
III
Châssis
6.4.2.3 Réservoir d’AdBlue
Les points à respecter lors des modifications du réservoir d’AdBlue sont décrits ci-dessous. Lors du déplacement
du réservoir d’AdBlue, il faut respecter les longueurs de conduites décrites au paragraphe 6.4.2.2 « Faisceau de
conduites AdBlue ».
Montage d’un réservoir d’AdBlue plus grand
Pour chaque série de véhicules. MAN propose départ usine des réservoirs d’AdBlue de différentes tailles comme
variantes d’équipement. Le montage ultérieur d’un réservoir d’AdBlue de taille supérieure est possible si ce
dernier est homologué par MAN pour la série concernée. La transformation en bonne et due forme doit être
effectuée par un personnel formé à cet effet.
En cas de modification du volume du réservoir d’AdBlue, un paramétrage par une succursale de service MAN est
nécessaire.
Il faut respecter les consignes de réparation de MAN.
Déplacement du réservoir d’AdBlue
Selon le concept de carrosserie, un déplacement du réservoir d’AdBlue est éventuellement nécessaire.
Les points à observer sont décrits ci-dessous.
En cas de déplacement du réservoir d’AdBlue, il faut utiliser le support d’origine. Une éventuelle inclinaison du
réservoir d’AdBlue suite au déplacement dans la pliure du cadre peut p. ex. être compensée par des entretoises.
Les réservoirs d’AdBlue ont quatre raccords de conduite. Deux conduites pour l’eau de chauffage (alimentation et
retour) et deux conduites pour l’AdBlue (alimentation et retour). Les différents conduites sont repérées, ce qui est
décrit dans les paragraphes suivants.
Avant la mise en service du véhicule, il faut impérativement vérifier si toutes les conduites sont correctement
raccordées. Si de l’AdBlue parvient dans l’eau de refroidissement, cela provoque une avarie du moteur
(figure 59-III : Raccords de conduite sur le réservoir d’AdBlue).
III
Châssis
Figure 59-III : Raccords de conduite sur le réservoir d’AdBlue
2
3
B
A
ER
AT
W
C
K
FL
O
IT
W
M
P
U
N
W
AT
E
TO
PU
R
T_991_000014_0001_G
1
1)
2)
3)
4)
4
Alimentation d’eau de chauffage
Retour d’eau de chauffage
Retour d’AdBlue
Alimentation d’AdBlue
L’adaptation des conduites est décrite dans le paragraphe « Rallongement/raccourcissement des faisceaux
de conduites d’AdBlue et d’eau de chauffage ».
Le réservoir d’AdBlue est monté avec le module d’alimentation sur un support. Départ usine, ce support sert
également à la fixation du garde-boue avant. Si le réservoir d’AdBlue est déplacé, il est nécessaire d’apposer un
niveau support sur le garde-boue correspondant.
129
III
Châssis
On peut utiliser à cet effet un support tubulaire de garde-boue, disponible via le service des pièces de rechange
(figure 60-III : support tubulaire de garde-boue). Il faut prévoir un espace d’env. 40 mm pour le support tubulaire
de garde-boue.
Figure 60-III : Support tubulaire de garde-boue
T_612_000001_0001_G
III
Châssis
6.4.2.4 Module d‘alimentation d‘AdBlue
Il est décrit ci-dessous à quels emplacement le module d‘alimentation est monté en usine et quels points doivent
être observés en cas de déplacement du module d‘alimentation.
Sur les séries TGL et TGM, le module d‘alimentation est monté départ usine sur le même support que le réservoir
d‘AdBlue.
Les positions de série sont représentées sur les figures 61-III à 63-III suivantes :
Figure 61-III : Module d‘alimentation sur le côté du cadre, TGL : cabine C, TGM : cabine C/L/LX
T_154_000006_0001_G
Figure 62-III : Module d‘alimentation sur le bord supérieur du cadre, TGL : cabine L/LX
T_154_000007_0001_G
Figure 63-III : Module d‘alimentation en cas de cabine double
T_154_000008_0001_G
Si le module d‘alimentation est déplacé séparément du module d‘alimentation, le carrossier doit réaliser pour
le module d‘alimentation un support équivalent à la solution de série.
131
III
Châssis
6.4.2.5 Faisceau de câbles AdBlue
En cas de modifications du système d’AdBlue, il peut être nécessaire d’adapter le faisceau de câbles électriques.
Le faisceau de câbles, les points de séparation possibles et les connecteurs à utiliser sont décrits ci-dessous.
Pour toutes les poses de câble, il faut observer les points suivants :
•
les rallonges de faisceaux ne doivent pas être posées en spires mais en zigzag
(voir figure 64-III : Poses de câbles).
Figure 64-III : Poses de câbles
T_998_000003_0001_G
•
La fixation du faisceau de câbles doit être effectuée de sorte qu’il n’y ait pas de mouvements relatifs
par rapport au cadre (risque d’abrasion par frottement !), voir figure 65-III : Exemples d’installation.
Figure 65-III : Exemples d’installation
T_992_000001_0001_G
III
Châssis
La représentation schématique suivante montre le faisceau de câbles MAN d’origine (figure 66-III : Schéma du
faisceau).
Figure 66-III : Schéma du faisceau de câbles
T_991_000015_0001_G
Il y a deux possibilités pour l’adaptation du faisceau de câbles, du faisceau moteur au module
d’alimentation et au silencieux d’échappement.
On peut d’une part utiliser le plus long faisceau de câbles MAN disponible (numéro de référence MAN :
85.25423.6059, à se procurer via le service des pièces de rechange MAN). Les rallonges de faisceau peuvent
être posées sur le cadre comme décrit ci-après. Un montage en bonne et due forme est obligatoire dans les
deux cas.
D’autre part, le faisceau de câbles peut être sectionné aux endroits repérés ci-dessous. Pour l’adaptation des
faisceaux de câbles, MAN commercialise les connecteurs adéquats via le service des pièces de rechange.
133
III
Châssis
Figure 67-III : Points de séparation
3
1
4
2
b
5
a
6
c
T_991_000015_0003_G
1)
2)
3)
4)
5)
6)
Calculateur électronique EDC
Connecteur électrique X 3212
Module d‘alimentation
Réservoir d‘AdBlue
Connecteur électrique masse
a), b), c) = point de séparation
Les connecteurs électriques avec leurs pièces nécessaires et l’affectation des broches figurent dans les tableaux
ci-dessous.
Point de séparation a) :
•
Rallongement du faisceau de câbles au raccord enfichable X3212 sur le calculateur électronique EDC
-
Confectionner la rallonge avec les câbles, le connecteur mâle et le connecteur femelle décrits
ci-après
-
Déconnecter le connecteur male du connecteur femelle sur le faisceau moteur et installer
la rallonge de faisceau
-
(voir le tableau 19-III : Connecteur X3212 sur le faisceau de câbles moteur)
III
Châssis
Figure 68-III : Connecteur X3212 sur le calculateur électronique EDC
Point de séparation entre le faisceau de câbles d‘échappement X3212 - et le faisceau carrossier 12 + 4 pôles
BF17 - SF17
1
2
1)
2)
BF17 connecteur femelle sur le faisceau électrique moteur
SF17 connecteur mâle sur le faisceau électrique d’échappement
Tableau 19-III :Connecteur X3212 sur calculateur électronique EDC
Connecteur femelle BF17 référence MAN 81.25475-0303
Qté
Code MAN
1
AW99
1
Pièces pour boîtier femelle BF17
Référence MAN
Désignation des pièces
81.25433-0293
Adaptateur pour gaine annelée 180°
AR59
81.25433-0176
Insert réducteur 17-13
1
DL25
82.25435-0090
1
DL27
07.91163-0065
1
1
10
2
2
12
1
2
BF17
AR17
DL11
DL26
DL40
XU61-1<0
XH22-1<0
XH22-2<5
81.25475-0303
81.25433-0118
Boîtier femelle
07.91163-0069
Joint d'étanchéité à une veine
07.91163-0077
07.91163-0086
07.91201-6025
07.91201-0656
07.91201-0657
Cosse (achat à l'unité)
135
III
Châssis
Affectation des broches du boîtier femelle BF17
Broche
N° de conducteur
Section en mm2
2
90126
0,75
1
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
90127
90147
90128
0,75
191
0,75
90011
0,75
192
90008
15
90011
16
1,5
15038
13
14
0,75
1
31000
1
0,75
libre
-
Référence MAN
9
07.08181-0343
1
1
1
1
1
XU61-1<0
XU61-1<0
XU61-1<0
XH22-2<5
XH22-2<5
XU61-1<0
XU61-1<0
XU61-1<0
XU61-1<0
XU61-1<0
XU61-1<0
XU61-1<0
-
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL26
DL26
DL11
DL11
DL11
DL11
DL40
DL40
DL25
DL27 (bouchon obturateur)
Pièces pour le faisceau électrique
Qté
1
XU61-1<0
1,5
31000
DL11
0,75
0,75
90004
XU61-1<0
XU61-1<0
0,75
90321
Elément d'étanchéité
0,75
0,75
90311
Cosse
Pièces / conducteurs électriques
07.08302-1191
Conducteur‘ FLRYW-2X 0,75-GE-OR-191-192
07.08181-0576
Conducteur‘ FLRY-1-BRGE
Conducteur‘ FLRY-0,75-GEOR
07.08181-0506
Conducteur‘ FLRY-1-GE
07.08181-0776
Conducteur‘ FLRY-1,5-BRGE
04.37135-9938
Gaine annelée 10
07.08181-0706
Conducteur‘ FLRY-1,5-GE
III
Châssis
Boîtier mâle SF17 numéro de référence MAN : 81.25475-0336
Qté
Code MAN
1
AWA2
1
AR59
1
1
10
1
2
1
2
SF17
07.91163-0077
8
9
10
11
12
90128
90311
90321
90004
31000
15
90011
14
16
31000
libre
Coulisseau de verrouillage
Affectation des broches du boîtier mâle SF17
Section en mm2
Cosse
XG61-1<0
DL11
0,75
XG61-1<0
0,75
XG61-1<0
0,75
0,75
0,75
0,75
1,5
1,5
0,75
90008
81.25475-0339
191
13
07.91202-0672
0,75
192
07.91202-0671
15038
90011
07.91202-1000
GV60
90147
07.91163-0086
XG22-1<0
90127
07.91163-0065
DL40
90126
7
82.25435-0090
DL27
2
6
DL26
N° de conducteur
5
81.25433-0176
81.25433-0118
DL25
Broche
4
Adaptateur 90° pour gaine annelée
XG22-2<5
3
81.25433-0299
Boîtier mâle
07.91163-0069
2
1
DL11
XG61-1<0
1
Référence MAN
81.25475-0336
AR17
12
1
Pièces pour boîtier mâle SF17
0,75
0,75
1
1
0,75
XG61-1<0
XG61-1<0
XG61-1<0
XG22-2<5
XG22-2<5
XG61-1<0
XG61-1<0
XG61-1<0
XG61-1<0
XG61-1<0
XG61-1<0
XG22-1<0
XG61-1<0
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL26
DL26
DL11
DL11
DL11
DL11
DL40
DL40
DL25
137
III
Châssis
Point de séparation b) :
•
Rallongement du faisceau de câbles vers le module d‘alimentation et le réservoir d‘AdBlue
-
Confectionner la rallonge avec les conducteurs électriques, le connecteur mâle et le connecteur femelle
décrits ci-après
-
Sectionner le faisceau de câble à l‘interface décrite et confectionner le câble avec le connecteur
mâle et le connecteur femelle décrits ci-dessous décrits ci-dessous
-
(voir le tableau 20-III : Connecteur sur le réservoir et sur le module d‘alimentation d‘AdBlue)
-
Mettre en place la rallonge de faisceau électrique
Tableau 20-III :Connecteur sur le réservoir et sur le module d‘alimentation d‘AdBlue
Point de séparation entre le faisceau de câbles gaz d‘échappement et le faisceau carrossier 10(6+4) pôles BF31 SF31 sur le faisceau de câble - Y vers le module d‘alimentation – capteur de réservoir
Boîtier femelle BF31 référence MAN 81.25475-0334 / numéro TE Connectivity : 1-1564514-1
Qté
Code MAN
1
AW94
1
AR47
1
BF31
Référence MAN
81.25433-0292
Adaptateur HDSCS D-180° - NW13
81.25433-0006
Insert réducteur NW10 - NW8,5
07.91201-0637
81.25475-0334
AR17
81.25433-0118
6
XU60-1<0
07.91201-6020
2
XH20-2<5
07.91201-0638
1
6
1
2
1
XH20-1<0
DL11
DL25
DL26
DL27
07.91163-0065
Bouchon obturateur
0,75
191
5
90008
1
10
1,5
90311
0,75
15038
0,75
90004
libre
XU60-1<0
DL11
XU60-1<0
0,75
90321
XU60-1<0
31000
31000
Cosse
0,75
3
9
192
8
07-91163-0077
2
7
Section en mm2
6
82.25435-0090
N° de conducteur
4
Insert réducteur NW13 - NW10
07.91163-0069
Broche
1
Boîtier femelle
0,75
1,5
-
XH20-2<5
XH20-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XH20-2<5
-
DL11
DL11
DL26
DL25
DL11
DL11
DL11
DL26
III
Châssis
Tableau 20-III :Raccord enfichable sur le réservoir et sur le module d‘alimentation d‘AdBlue
Qté
Référence MAN
1
07.08181-0385
1
3
1
07.08302-1191
Conducteur FLRYW-2X 0,75-GE-OR-191-192
07.08181-0343
Conducteur FLRY-0,75-GEOR
07.08181-0776
Conducteur FLRY-1,5-BRGE
04.37135-9938
Gaine annelée section nom. 8,5
Conducteur FLRY-0,75-BROR
07.08181-0506
1
1
Conducteur FLRY-1-GE
07.08181-0706
1
Conducteur FLRY-1,5-GE
Boîtier mâle SF31 numéro de référence MAN : 81.25474-0335 / numéro TE Connectivity : 1-1564516-1
Qté
Code MAN
1
AW94
1
1
1
1
6
1
SF31
81.25433-0292
Adaptateur HDSCS D-180° - NW13
AR47
81.25433-0006
XG60-1<0
07.91201-0216
XG20-1<0
1
DL25
1
07.91202-0603
82.25435-0090
07.91163-0069
DL26
07-91163-0077
192
0,75
191
31000
31000
5
90008
7
90321
8
9
10
Bouchon obturateur
Affectation des broches du boîtier mâle SF 31hh
2
6
07.91163-0065
Section en mm2
4
Cosse (en bande)
07.91202-0604
N° de conducteur
3
Insert réducteur NW10 - NW8,5
Coulisseau de verrouillage taille :« D » jaune
DL11
DL27
Insert réducteur NW13 - NW10
81.25475-0338
Broche
1
Boîtier mâle
81.25433-0118
GV59
XG20-2<5
2
Référence MAN
81.25475-0335
AR17
2
6
90311
XG60-1<0
DL11
0,75
XG60-1<0
0,75
XG60-1<0
1,5
XG20-2<5
1
XG20-1<0
0,75
XG60-1<0
0,75
15038
0,75
libre
-
90004
Cosse
1,5
XG60-1<0
XG60-1<0
XG20-2<5
-
DL11
DL11
DL26
DL25
DL11
DL11
DL11
DL26
139
III
Châssis
Point de séparation c) :
•
Rallongement du faisceau de câbles vers le silencieux
-
Confectionner la rallonge avec les conducteurs électriques, lle connecteur mâle et le connecteur
femelle décrits ci-dessous
-
Sectionner le faisceau à l’emplacement approprié et y installer les connecteurs femelle et mâle
décrits ci-dessous
-
(voir le tableau 21-III : Connecteur sur le silencieux d‘échappement)
-
Lors de la confection du connecteur mâle et du connecteur femelle, veiller à ne pas permuter
les conducteurs CAN
-
Déconnecter les conducteurs électriques CAN et les repérer chacun étant donné que les conducteurs
191 et 192 sont tous les deux présents à ce point de séparation. (voir figure 69-III : Conducteurs
électriques CAN au point de séparation sur le silencieux d‘échappement)
-
Installer la rallonge de faisceau de câbles
Figure 69-III : Conducteurs électriques CAN au point de séparation sur le silencieux d‘échappement
5
6
7
1
191
2
192
191
192
191
3
192
4
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
T_991_000012_0001_G
Capteur NOx
Thermocouple avec électronique d‘évaluation
Module d‘alimentation d‘AdBlue
Point de séparation sur le calculateur électronique EDC
Points de séparation du faisceau de câbles
Gaine du faisceau de câbles
III
Châssis
Tableau 21-III : Connecteur sur le silencieux d‘échappement
Point de séparation entre le faisceau de câbles et le silencieux d‘échappement, connecteur 12 pôles femelle (BF15) et mâle (SF15)
Attention :
Lors de la confection du connecteur femelle et mâle, veiller à ne pas permuter les conducteurs CAN 191 et
192 aux broches 1 et 2 avec les conducteurs CAN affectés aux broches 11 et 12 !
Boîtier femelle BF15 numéro de référence MAN : 81.25475-0283
Qté
Code MAN
12
XU60-1<0
1
AW94
1
AR47
1
12
1
BF15
Référence MAN
07.91201-6020
Cosse 0,75 mm2
81.25475-0283
DL11
07.91163-0069
AR17
Adaptateur de tube ondulé NW13
88.25433-0006
Insert réducteur NW10-NW8,5
81.25433-0118
Section en mm2
2
192
0,75
191
3
90126
5
90128
6
7
8
9
10
11
12
90147
0,75
31000
0,75
31000
0,75
191
0,75
192
0,75
8
07.08181-0343
1
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
Référence MAN
2
DL11
XU60-1<0
0,75
90011
XU60-1<0
0,75
0,75
90011
XU60-1<0
0,75
90127
Cosse
0,75
0,75
Qté
1
Insert réducteur NW13-NW10
N° de conducteur
4
81.25433-0292
Broche
1
Boîtier femelle
07.08302-1191
Conducteur FLRYW-2X 0,75-GE-OR-191-192
07.08181-0385
Conducteur FLRY-0,75-BROR
04.37135-9938
Conducteur FLRY-0,75-GEOR
Gaine annelée section nom. 8,5
141
III
Châssis
Tableau 21-III :Connecteur sur le silencieux d‘échappement
Point de séparation entre le faisceau électrique du silencieux d’échappement et le connecteur mâle 12 pôles
(SF15) du silencieux d‘échappement.
Boîtier mâle SF15 numéro de référence MAN : 81.25475-0285
Qté
Code MAN
12
Référence MAN
XU60-1<0
07.91201-6020
Cosse 0,75 mm2
1
AW94
81.25433-0292
Adaptateur de tube ondulé NW13
1
AR47
88.25433-0006
Insert réducteur NW10-NW8,5
1
12
1
SF15
DL11
N° de conducteur
2
192
191
3
90126
5
90128
4
6
7
8
9
10
11
12
90147
90127
90011
90011
31000
31000
191
192
Boîtier mâle
07.91163-0069
AR17
Broche
1
81.25475-0285
81.25433-0118
Insert réducteur NW13-NW10
Affectation des broches du boîtier mâle SF 15
Section en mm2
Cosse
XU60-1<0
DL11
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
0,75
0,75
0,75
0,75
0,75
0,75
0,75
0,75
0,75
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
III
Châssis
6.4.2.6 Liste des pièces
Tableau 22-III :Vue d’ensemble des pièces détachées pour le rallongement des conduites
Figure
Référence MAN
Série
Désignation
Utilisation
81.98180.6036
TGL
TGM
Connecteur
droit Voss
SAE 1/4“ NW3
Conduites AdBlue
81.98180.6037
TGL
TGM
Connecteur coudé Voss
SAE 1/4“ NW3
Conduites AdBlue
81.98180.6042
TGL
TGM
SAE J 2044 5/16“ NW3
Conduites AdBlue
81.98180.6041
TGL
TGM
SAE J 2044 3/8“ NW3
Conduites AdBlue
143
III
Châssis
Figure
Référence MAN
Série
Désignation
Utilisation
81.98180.6015
TGL
TGM
Connecteur coudé
PS3 NW 12
Conduites d‘eau de
chauffage
81.98180.6035
TGL
TGM
SAE 9,89 NW6
chauffage
81.98180.6026
TGL
TGM
Connecteur droit Voss
SAE J 2044 5/16“ NW6
chauffage
81.98181.0201
TGL
TGM
Connecteur pour
tuyau en PA
9 x 1,5
chauffage
III
Châssis
Figure
Référence MAN
Série
Désignation
Utilisation
81.98181.6043
TGL
TGM
Raccord enfichable
Voss
pour tuyau en PA 6 x 1
Conduite d‘air comprimé vers le module
d‘alimentation
VOSS-Nr.
5481021600
TGL
TGM
Raccord coudé 180°
chauffage
OETIKER-Nr.
16700004
TGL
TGM
Collier de serrage
(collier de serrage en
continu à oreille
Conduites AdBlue
51.97440-0171
TGL
TGM
Collier de serrage
(collier de serrage en
continu à oreille
chauffage
Gaine Coflex
Type 26/32
Isolation
des faisceaux de
conduites
04.27405.0090
TGL
TGM
Flexible 6 x 3 EPDM
chauffage
04.27405.0092
TGL
TGM
Flexible
3,2 x 2,65 EPDM
Conduites AdBlue
tuyau en PA
DIN 74324 9 x 1,5
chauffage
04.35160.9709
145
III
6.5
Boîte de vitesses et arbres de transmission
6.5.1
Principes de bases
Châssis
La boîte de vitesses convertit le couple moteur et le régime moteur pour répondre à la demande actuelle de force
de traction. Des arbres de transmission sont installés pour transmettre la puissance moteur de la boîte de vitesses
à la boîte de transfert et/ou aux transmissions d’essieu. Grâce à leurs cannelures décalables, ils compensent les
mouvements verticaux des essieux.
Les arbres de transmission placés dans le périmètre de circulation et de travail des personnes doivent être
couverts ou dissimulés. Selon la législation locale du pays d’utilisation, le montage d’un câble d’arrêt ou d’un
étrier de sûreté peut être nécessaire.
Il existe différents modèles d’arbres de transmission :
Articulation simple
Un mouvement irrégulier est généré côté sortie si une simple articulation à cardan, à croisillon ou à rotule (voir figure
93-III) à l’état fléchi est soumise à une rotation uniforme. Cette irrégularité est souvent considérée comme étant un
défaut du cardan. Ce dernier provoque des variations sinusoïdales de la vitesse de rotation sur le côté sortie de la
force. L’arbre de sortie précède et suit l’arbre d’entraînement. Le couple de sortie de l’arbre de transmission varie
en fonction de cette avance et de ce retard malgré un couple et une puissance constants à l’entrée.
Figure 70-III : Articulation simple
T_364_000001_0001_G
Le type d’arbre de transmission et cette disposition ne peuvent pas être autorisés pour un montage sur une prise
de mouvement en raison de cette double accélération et décélération lors de chaque rotation.
L’articulation simple n’est envisageable que s’il peut être parfaitement démontré que les vibrations et
les contraintes ne revêtent qu’une importance secondaire en raison :
•
•
•
du couple d’inertie de la masse
de la vitesse de rotation
de l’angle de flexion
Arbre de transmission avec deux articulations
L’irrégularité de l’articulation simple peut être compensée en reliant deux articulations simples à un arbre
de transmission. Les conditions suivantes sont toutefois impératives pour une compensation intégrale
du mouvement :
•
•
•
angles de flexion identiques aux deux articulations, donc ß1 = ß2
les deux fourches intérieures d’articulation doivent être sur un même plan
les arbres d’entraînement et de sortie doivent également être sur un même plan,
voir figure 71-III et figure 72-III.
III
Châssis
Ces trois conditions doivent toujours être remplies simultanément afin que la compensation du défaut du cardan
soit possible. Pour être remplies, ces conditions dépendent de l’agencement des arbres de transmission.
Les agencements possibles des arbres de transmission son décrites au chapitre III, paragraphe 6.5.2.
6.5.2
Agencement des arbres de transmission
Les agencements des arbres d’articulation en Z ou en W (voir figure71-III et figure 72-III) sainsi que l’agencement
spatial (voir figure 73-III) sont des agencements connus.
Figure 71-III : Agencement en W de l’arbre de transmission
ß1
ß2
T_364_000002_0001_G
Figure 72-III : Agencement en W de l’arbre de transmission
ß1
ß2
T_364_000003_0001_G
147
III
Châssis
Ces conditions (cf. chapitre III, paragraphe 6.5.1) pour une compensation parfaite du mouvement existent lorsqu’il
s’agit des agencements en Z et W.
Le plan commun d’inclinaison engendré par l’agencement en Z ou W peut être tourné à volonté autour de l’axe
longitudinal. En pratique, il faut éviter l’agencement en W.
L’agencement spatial de l’arbre de transmission constitue une exception, voir la figure 73-III.
Il y a toujours agencement spatial quand l’arbre d’entraînement et l’arbre de sortie ne sont pas sur un même plan.
Ceux-ci se croisent avec un certain décalage.
Il n’y a pas de plan commun, d’où la nécessité de déporter les fourches intérieures d’articulation de l’équivalent
d’un angle « » afin de compenser les variations de la vitesse de rotation (voir figure 73-III).
Figure 73-III : Agencement spatial de l’arbre de transmission
2
3
4
5
γ
ßR2
1
ßR1
7
6
T_364_000004_0001_G
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
γ
Arbre 1
Plan 1 (formé par les arbres 1 et 2)
Arbre 2
Arbre 2 (formé par les arbres 2 et 3)
Arbre 3
Fourche sur le plan 2
Fourche sur le plan 1
Angle de déport
Il en découle une autre condition, à savoir que l’angle spatial ßR1 en résultant doit être exactement le même
à l’arbre d’entrée que l’angle spatial ßR2 au niveau de l’arbre de sortie.
III
Châssis
Donc :
ßR1 = ßR2
Cela signifie :
ßR1 ßR2 =
=
angle spatial résultant de l’arbre 1
angle spatial résultant de l’arbre 2.
L’angle d’inclinaison ßR spatial obtenu résulte de l’inclinaison verticale et horizontale des arbres de transmission et
se calcule comme suit :
Formule 02-III :Angle d’inclinaison spatial résultant
tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh
L’angle de déport γ requis résulte des angles d’inclinaison horizontale et verticale des deux articulations :
Formule 03-III :Angle de déport γ
tan ßh1
tan γ1 =
; tan γ2
tan ßγ1
Cela signifie :
ßR ßγ ßh γ
=
=
=
=
tan ßh2
tan ßγ2
; γ = γ1 + γ2
angle d’inclinaison spatial résultant
angle vertical d’inclinaison
angle horizontal d’inclinaison
angle de déport
Remarque :
Etant donné qu’en cas d’inclinaison spatiale de l’arbre de transmission avec deux articulations, il est seulement
exigé que des angles d’inclinaison spatiaux identiques en résultent, il est théoriquement possible d’obtenir
d’innombrables possibilités d’agencement à partir de la combinaison des deux angles.
Nous recommandons de demander conseil aux fabricants lors de la détermination de l’angle de déport
d’un agencement spatial de l’arbre de transmission.
149
III
Châssis
Chaîne d’arbres de transmission
Des chaînes comprenant deux ou plusieurs arbres de transmission ne peuvent être utilisées que si la construction
exige de dépasser des longueurs plus importantes que normalement. La figure 74-III représente les configurations
de base des chaînes d’arbres de transmission dans lesquelles la position réciproque des articulations et
des entraîneurs a été choisie arbitrairement.
Les entraîneurs et les articulations doivent être coordonnés pour des raisons cinématiques. Consulter
les fabricants des arbres de transmission lors de la conception.
Figure 74-III : Chaîne d’arbres de transmission
T_364_000005_0001_G
III
6.5.3
Châssis
Forces dans le système d’arbre de transmission
Les angles d’inclinaison dans les systèmes d’arbres de transmission engendrent obligatoirement des forces et
des couples supplémentaires. D’autres forces additionnelles se produisent si un arbre de transmission extensible
est soumis à un déplacement longitudinal durant la transmission d’un couple.
L’irrégularité n’est pas compensée, mais plutôt renforcée si on désassemble l’arbre de transmission, qu’on en fait
tourner les deux moitiés et qu’on le réassemble. Cet « essai » peut endommager les arbres de transmission, les
roulements, l’articulation, le profil de la cannelure et les organes.
D’où l’impérieuse nécessité de tenir compte des marques sur l’arbre de transmission.
Celles-ci doivent être en face l’une de l’autre une fois le montage réalisé (voir figure 75-III).
Figure 75-III : Marques sur l’arbre de transmission
ß2
ß1
T_364_000006_0001_G
Ne pas retirer les tôles d’équilibrage et ne pas intervertir les pièces de l’arbre de transmission sinon le balourd est
de nouveau engendré.
En cas de perte d’une tôle d’équilibrage ou de remplacement d’éléments de l’arbre de transmission,
il faut équilibrer ce dernier.
Malgré une conception consciencieuse d’un système d’arbre de transmission, des vibrations peuvent se produire
et être à l’origine de dommages si la cause n’est pas supprimée. Il faut impérativement y remédier au moyen de
mesures appropriées, par ex. en installant des amortisseurs, en utilisant des articulations homocinétiques ou en
modifiant l’ensemble du système de l’arbre de transmission et des rapports de masse.
6.5.4
Modification de la disposition des arbres de transmission
Les carrossiers modifient généralement le système de l’arbre de transmission dans les cas suivants :
•
•
modifications ultérieures de l’empattement
montage de pompes sur la bride de l’arbre de transmission de la prise de mouvement.
Ils doivent alors observer les points suivants :
•
•
•
•
•
•
l’angle maximal d’inclinaison de chaque arbre à cardan de la chaîne cinématique doit s’élever au
maximum à 7° sur chaque plan lorsque le véhicule est chargé.
en cas d’allongement des arbres de transmission, toute la chaîne des arbres de transmission doit faire
l’objet d’une nouvelle conception par un fabricant spécialisé.
toute modification au niveau de l’arbre de transmission, comme p. ex. des allongements ne peut être
effectuée que par des ateliers autorisés.
chaque arbre de transmission doit être équilibré avant le montage.
lors de la pose ou de la dépose, le fait de laisser l’arbre de transmission pendre d’un côté peut entraîner
des dommages au niveau des articulations.
il faut respecter un espace libre d’au moins 30 mm
Lors de l’évaluation de l’espace libre, il faut également tenir compte du soulèvement du véhicule, du débattement
des essieux et de la modification de la position des arbres de transmission, qui en résulte.
151
III
6.5.5
Châssis
Montage d’autres boîtes de vitesses mécaniques, boîtes de vitesses
automatiques et boîtes de transfert
Le montage de boîtes de vitesses manuelles ou automatiques non documentées par MAN n’est pas possible en
raison de l’absence d’intégration dans le CAN de chaîne cinématique. Le non-respect conduit à des
dysfonctionnements du système électronique touchant à la sécurité. Le montage de boîtes de transfert d’autres
fabricants (p. ex. pour une utilisation comme prise de mouvement) a une influence sur l’électronique de la chaîne
cinématique. Pour les véhicules avec boîtes de vitesses mécanique, une adaptation par paramétrage est
éventuellement possible. Il faut se renseigner auprès de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur » ) avant le
début des mesures. Le montage n’est jamais admis dans les véhicules équipés de MAN TipMatic/ZF ASTRONIC
(p. ex. boîte de vitesses ZF12AS).
6.6
Prises de mouvement
Les prises de mouvement sont l’élément de liaison entre le moteur du véhicule et les organes entraînés comme p.
ex. les compresseurs ou les pompes hydrauliques. Les prises de mouvement possibles pour les véhicules MAN
sont décrites dans le fascicule séparé « Prises de mouvement ».
Une aide supplémentaire pour le choix et la conception des prises de mouvement est intégrée dans la zone «
Boîtes de vitesses » de MANTED (www.manted.de, enregistrement nécessaire).
Si une ou plusieurs prises de mouvement sont montées sur la boîte de vitesses départ usine, la 1ère traverse de
cadre derrière la boîte de vitesses est conçue comme construction réglable en hauteur (voir figure 76-III). On peut
ainsi installer des chaînes d’arbres de transmission sur la prise de mouvement en respectant l’angle de flexion
maximal autorisé.
En position de série, la traverse y compris la tête de boulon dépasse de 70 mm du bord supérieur du cadre. La
traverse réglable en hauteur peut être montée ultérieurement (p. ex. en cas de montage ultérieur d’une prise de
mouvement).
Figure 76-III : Traverse de cadre réglable en hauteur en cas de prise de mouvement sur boîte de vitesses
70
1
30 4x
4x 30
T_412_000001_0001_G
1)
La consommation de carburant est considérablement influencée par le fonctionnement d’organes à l’aide du
moteur du véhicule. Il est donc demandé à la société effectuant les travaux qu’elle conçoive la construction de
manière à ce que la consommation de carburant reste aussi faible que possible.
III
Châssis
6.7
Dispositif de freinage
6.7.1
Principes de bases
Le système de freinage fait partie des modules de sécurité les plus importants du camion. Seul un personnel
spécialement formé a le droit de modifier l’ensemble des freins y compris les conduites. Un contrôle visuel
et auditif et la vérification du fonctionnement et de l’efficacité de l’ensemble du système de freinage sont
indispensables après chaque modification.
6.7.2
Pose et fixation des conduites de frein
Pour la pose et la fixation des conduites de frein, il faut respecter les instructions correspondantes dans
le chapitre III, paragraphe 6.3.5.2 « Pose de la conduite d’alimentation d’air ».
6.7.3
ALB, frein EBS
L’EBS rend le contrôle du réglage ALB inutile et un réglage n’est pas non plus possible. Un contrôle est tout au
plus requis dans le cadre d‘une surveillance du système de freinage (en Allemagne SP et §29 StVZO). Si un tel
contrôle des freins est nécessaire, il faut effectuer une mesure de tension avec le système de diagnostic
MAN-cats ou procéder à un contrôle optique de la position d’angle de la tringlerie au niveau du capteur de charge
sur essieu.
Sur les véhicules à suspension pneumatique, l’EBS utilise le signal de charge sur essieu envoyé sur le CAN.
En cas de transformations, il faut veiller à ce que ces informations sur la charge sur essieu ne soient pas
entravées.
l ne faut en aucun cas débrancher le connecteur du capteur de charge sur essieu. Avant le remplacement de
lames de suspension, p. ex. par des lames de suspension avec une autre capacité de charge, il faut clarifier avec
l’atelier MAN si un nouveau paramétrage du véhicule est requis pour pouvoir régler correctement l’ALB.
6.7.4
Post-équipement de freins permanents
Le montage de freins permanents non documentés par MAN (ralentisseurs, ralentisseurs électromagnétiques) est
fondamentalement impossible.
Le post-équipement de freins permanents d‘une autre origine que MAN est interdit car les interventions
nécessaires au niveau du frein à commande électronique (EBS) et de la gestion propre au véhicule concernant
le freinage et la chaîne cinématique sont interdites.
153
III
Châssis
7.0Châssis
7.1Généralités
Dans cette directive de carrossage, on entend par châssis l’ensemble des pièce d’un véhicule, qui servent à
la liaison entre le cadre de châssis et les roues.
Le châssis se compose :
•
•
•
•
•
•
des essieux avec les roulements de roue
de la direction
des ressorts
des amortisseurs de vibrations
des éléments de guidage d’essieu
des stabilisateurs
Il sert à déterminer le sens de déplacement et à la tenue du cap, à la transmission des forces générées par le poids,
la tenue du cap, l’accélération et la décélération ainsi qu’à la compensation des distances, forces et mouvements
variables pendant le roulage.
Figure 77-III : Exemple de châssis d’essieu arrière
2
1
3
4
5
T_430_0000001_0001_G
1)
Ressorts trapézoïdaux (jeu de ressorts)
2)
Amortisseur de vibrations
3)Essieu
4)
Guidage d’essieu
5)
Éclisse de ressort
III
7.2
Châssis
Modifications au niveau du châssis
Des interventions sur les ensembles d’essieu et leurs différentes pièces (p. ex. sur les composants de direction, les
bras de suspension, les ressorts, les amortisseurs) ainsi que sur leurs supports et fixations au cadre ne sont pas
autorisées.
Il est de plus interdit de générer de nouveaux ensembles à partir des pièces détachées mentionnées ci-dessus.
Les éléments de la suspension ou les lames de suspension ne doivent pas être modifiés ni retirés. Différents types
ou systèmes de ressorts sur un même essieu ne sont pas autorisés.
Si le système de suspension d’un essieu doit être modifié (p. ex. d’une suspension à lames à une suspension
pneumatique), il faut se procurer une autorisation de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur »). Avant la
transformation, des documents aptes au contrôle doivent être envoyés à MAN. L’entreprise de transformation est
responsable de la conception, de la preuve de la résistance et du contrôle du comportement dynamique modifié.
155
III
8.0
Châssis
Systèmes électrique / électronique (réseau de bord)
8.1Généralités
Un grand nombre de systèmes électroniques est utilisé dans les véhicules MAN pour le réglage, la commande et
la surveillance des fonctions du véhicule.
Une mise en réseau intégrale de tous les appareils garantit que les valeurs de mesure sont utilisées pareillement par
tous les calculateurs électroniques. Cela entraîne une réduction des capteurs, des câbles et des raccords
enfichables et ainsi la réduction des sources d’erreurs.
Les câbles de réseau peuvent être reconnus à leur torsade. Plusieurs systèmes CAN sont utilisés en parallèle et
peuvent ainsi être adaptés parfaitement à vos tâches respectives. Tous les systèmes de bus de données sont
prévus pour une utilisation exclusive par l’électronique MAN du véhicule et tout accès à ces systèmes de bus est
donc interdits ; le bus CAN carrossier est une exception.
Le chapitre « Systèmes électrique / électronique » ne peut pas donner des réponses exhaustives à toutes
les questions concernant le réseau de bord des véhicules utilitaires modernes. Des informations détaillées
concernant les différents systèmes se trouvent dans les manuels de réparation correspondants. On peut se les
commander par l’intermédiaire du service des pièces de rechange. On peut par ailleurs se procurer des informations
sur le portail MAN After Sales (www.asp.mantruckandbus.com, enregistrement nécessaire). On peut accéder ici aux
manuels de réparation et d’entretien, au système de diagnostic MAN, aux plans électriques, aux valeurs temps et
aux notes techniques.
Les équipements électriques, électroniques et les câbles installés dans un véhicule industriel sont conformes aux
normes et aux directives nationales et européennes en vigueur. Dans certains secteurs, les normes MAN vont
toutefois bien au-delà de ces directives et normes. C’est ainsi que sur de nombreux systèmes électroniques des
adaptations et des extensions ont été effectuées.
Pour des raisons de qualité ou de sécurité, MAN pose dans certains cas les normes MAN comme condition
préalables, ce qui est décrit dans les parties correspondantes. Les fabricants de carrosserie peuvent se procurer
les normes via le portail MAN pour la documentation technique (http://ptd.mantruckandbus.com, enregistrement
nécessaire). Il n’y a pas de service d’échange automatique.
III
8.1.1
Châssis
Compatibilité électromagnétique
La compatibilité électromagnétique (CEM) doit être contrôlée en raison de l’interaction entre les divers composants
électriques des systèmes électroniques, le véhicule et l’environnement. Tous les systèmes des véhicules industriels
MAN doivent être conformes aux exigences de la norme MAN M3285 qu’on peut se procurer sur le portail MAN
pour la documentation technique (http://ptd.mantruckandbus.com).
Les véhicules de MAN sont livrés conformément aux exigences de la réglementation ECE R10 dans sa version
valable au moment de la livraison. Tous les appareils (définition des appareils selon 89/336/CEE) installés sur le
véhicule par le carrossier doivent être en conformité avec les directives légales en vigueur et porter un marquage
correspondant (marquage E conformément à la réglementation ECE R10 si applicable).
Le carrossier est responsable de la compatibilité électromagnétique de ses composants ainsi que de son système.
Après le montage de systèmes ou composants électriques/électroniques, le carrossier est responsable de la
conformité du véhicule aux règlements actuels en vigueur. L’absence de rétroaction des systèmes électrique/
électronique de carrosserie par rapport au véhicule doit toujours être garantie, surtout si des dérangements côté
carrosserie peuvent influencer le fonctionnement des appareils de péage, des appareils télématiques ou des
dispositifs de télécommunication ou autres équipements du véhicule.
8.1.2
Décharge statique
Le carrossier est tenu d’empêcher les décharges électrostatiques en intégration des dispositifs appropriés ou en
prenant des mesures adéquates.
8.1.3
Appareils radio et antennes
Tous les appareils qui sont montés sur le véhicule, doivent être conformes aux prescriptions légales respectives
en vigueur. Tous les dispositifs radiotechniques (comme p. ex. les installations de radio, les téléphones mobiles,
les systèmes de navigation, les appareils de saisie de péage) doivent être équipés d’antennes extérieures dans les
règles de l’art.
Dans les règles de l’art signifie :
•
•
•
•
•
Les dispositifs radiotechniques, p. ex. une télécommande radio pour les fonctions de carrosserie,
ne doivent pas influencer les fonctions du véhicule utilitaire.
Ne pas déplacer les câbles existants déjà ou les utiliser à des fins supplémentaires.
Une utilisation comme alimentation en courant n’est pas autorisée (exception : antennes actives
homologuées MAN et leurs câbles d’alimentation).
Il ne doit pas y avoir d’influence défavorable sur l’accès à d’autres composants du véhicule lors
des opérations d’entretien et de réparation.
En cas de perçage dans le pavillon, il faut utiliser les positions prévues par MAN et le matériel
de montage autorisé (comme p. ex. les écrous à rainure autotaraudeuse, les joints).
Vous pouvez vous procurer via le service des pièces de rechange les antennes, câbles, prises et connecteurs
homologués par MAN.
Selon l’annexe I de la directive du conseil de l’UE 72/245/EWG dans la version 2004/104/CE il est prescrit que les
emplacements de montage possibles d’antennes émettrices, les bandes de fréquences autorisées et la puissance
d’émission doivent être publiés.
Pour les bandes de fréquences suivantes, le montage conforme aux points de fixation prescrits par MAN (voir la
figure 78-III) sur le pavillon du véhicule est autorisé.
157
III
Châssis
Tableau 23-III :Bandes de fréquence avec emplacement de montage autorisé, fixation sur le pavillon
Bande de fréquence
Plage de fréquence
Puissance d'émission maxi
Bande 4 m
66 MHz à 88 MHz
10 W
Onde courte
< 50 MHz
10 W
Bande 2 m
144 MHz à 178 MHz
10 W
GSM 900
880 MHz à 915 MHz
10 W
Bande 70 cm
380 MHz à 480 MHz
GSM 1800
1.710,2 MHz à 1.785 MHz
UMTS
1.920 MHz à 1.980 MHz
GSM 1900
1.850,2 MHz à 1.910 MHz
10 W
10 W
10 W
10 W
Figure 78-III : Représentation schématique des emplacements de montage sur le toit de la cabine
T_282_000001_0001_G
3
1) 2) 3) 1
2
Emplacement de montage position 1
III
Châssis
Figure 79-III : Représentation des emplacements de montage sur la cabine en cas de pavillon surélevé
T_282_000002_0001_G
3
1) 2) 3) 1
2
Figure 80-III : Représentation du vissage
1
2
T_282_000003_0001_G
1)
2)
81.28240.0151, couple de serrage 6 Nm, résistance de contact ≤ 1 Ω
81.28200.8355, couple de serrage 7 Nm ±0,5 Nm, résistance de contact ≤ 1 Ω
159
III
Châssis
Tableau 24-III : Vue d’ensemble des antennes montées
Dénomination
Antenne v. la liste des pièces
électriques
Numéro de référence
Position
Montage d'antenne
81.28200.8365
Pos. 1
Antenne radio
Montage d'antenne
81.28200.8369
Pos. 1
Antenne radio + réseaux D et E + GPS
Montage d'antenne
Montage antenne radio LL
Montage d'antenne radio RL
Montage d'antenne LL
Montage d'antenne RL
Montage d’antenne
combinée RL
Montage d’antenne
combinée LL
8.1.4
81.28200.8367
81.28200.8370
81.28200.8371
81.28200.8372
81.28200.8373
81.28200.8374
81.28200.8375
81.28200.8377
81.28200.8378
82.28200.8004
Pos. 1
Pos. 2
Pos. 3
Pos. 2
Pos. 3
Pos. 2
Pos. 3
Antenne radio + réseaux D et E
Antenne radio CB
Antenne radio omnidirectionnelle
Antenne radio bande 2 m
Pos. 3
Antenne GSM et GPS pour système de
péage
Pos. 2
Antenne radio CB et antenne d’autoradio
Pos. 2
81.28205.8005
Pos. 3
81.28205.8004
Pos. 2
GSM + réseau D et E+ GPS + antenne radio
CB
Concept de diagnostic et paramétrage avec MAN-cats
MAN-cats est l’outil MAN de la deuxième génération pour le diagnostic et le paramétrage des systèmes électroniques
du véhicule. MAN-cats est opérationnel dans tous les points de service MAN.
Si le carrossier ou le client est en mesure de transmettre dès la commande du véhicule la branche d’utilisation
ou le type de carrosserie (p. ex. pour l’interface ZDR, ceux-ci sont déjà entrés dans le véhicule départ usine par
programmation EOL (EOL = end of line, programmation en bout de chaîne). Dans la mesure où cette variante est
possible, un paramétrage avec MAN-cats ne doit pas être effectué.
L’utilisation de MAN-cats est ensuite nécessaire si ces paramètres doivent être modifiés. Les spécialistes en
électronique des points de service MAN ont la possibilité de s’adresser aux spécialistes des systèmes directement
à l’usine afin d’obtenir de ceux-ci le feu vert, les autorisations et les solutions pour les systèmes lors de certaines
interventions sur le véhicule.
Avertissement
En cas de modifications apportées au véhicule nécessitant une autorisation ou étant critiques pour la sécurité,
d’adaptation nécessaire du châssis à la carrosserie, de transformations ou de montages ultérieurs, clarifier avant
le début des travaux avec un spécialiste MAN-cats du point de service MAN le plus proche, si un nouveau
paramétrage du véhicule est indispensable.
III
Châssis
8.2Câbles
8.2.1
Pose de câble
Pour toutes les poses de câbles, il faut respecter les points suivants :
-
les surlongueurs ne doivent pas être posées en bobines mais en boucles le long du faisceau
de câbles (voir figure 81-III : Poses de câbles).
Figure 81-III : Pose de câbles
T_998_000003_0001_G
-
La fixation du faisceau de câbles doit être effectuée de sorte qu’il n’y ait pas de mouvements relatifs
par rapport au cadre (voir figure 82-III : Exemples de pose).
Figure 82-III : Exemples de pose
T_992_000001_0001_G
Pour la pose et la fixation des conduites de frein, il faut respecter les instructions correspondantes dans
le chapitre III, paragraphe 6.3.5.2 « Pose de la conduite d’alimentation d’air ».
161
III
8.2.2
Châssis
Câble de masse
MAN a des cadres exempts de potentiel, étant donné qu’aucun positif ou négatif n’y est raccordé. Il faut toujours
tirer conjointement au câble positif un câble de masse spécifique jusqu’au consommateur.
Points de masse pour le raccordement des câbles de masse par le carrossier :
•
•
•
sur le tableau électrique central
derrière le combiné d’instrument
sur le palier arrière droit du moteur.
Il ne faut pas prélever plus de 10A (besoin réel en courant) au total aux points de masse derrière le tableau électrique
central et l’instrumentation. Les allume-cigares et les éventuelles prises additionnelles possèdent leurs propres
limitations de puissance indiquées dans le manuel du conducteur.
Le câble négatif du fabricant de carrosserie peut de façon générale être raccordé au point de masse central sur
le moteur et à la borne négative dans les conditions suivantes :
•
•
Le véhicule est équipé d’un câble de compensation de masse entre le moteur et le cadre (série à partir
de la date de production de janvier 2010).
La borne de batterie offre suffisamment de place pour le branchement du câble de masse.
D’autres indications et instructions pour le raccord d’autres consommateurs se trouvent dans le chapitre III,
paragraphe 8.4 « Consommateurs supplémentaires ».
8.2.3
Faisceaux pour les rallongements de l’empattement
En cas de rallongements de l’empattement, il faut déplacer les calculateurs électroniques et les capteurs avec
l’essieu.
Les faisceaux de câbles CAN ne doivent jamais être coupés ni rallongés ; c’est pourquoi rallonges de faisceaux
de câbles avec une longueur de tube ondulé de 1500 mm sont proposées par MAN. Si ces rallonges ne suffisent
pas, on peut connecter deux ou trois de ces faisceaux de câbles décrit ici l’un derrière l’autre. Seul un déplacement
de calculateurs électroniques et de capteurs conforme à
la méthode décrite ici est autorisé.
Calculateurs électroniques et capteurs en rapport avec l’essieu arrière
Equipement de base sur tous les TG :
•
•
Module de régulation de pression EBS (un module pour tous les essieux)
Commutateur contrôle de frein d’immobilisation
En cas de suspension pneumatique sur le ou les essieux arrière :
•
•
Capteur de déplacement (à gauche et à droite)
Bloc de vannes ECAS
Selon l’exécution et l’équipement, il y a de plus le câblage suivant :
•
Raccord enfichable de blocage de différentiel
Un rallongement des câbles du module de régulation de pression EBS aux capteurs de la roue respective (capteur
de vitesse de rotation, capteurs d’usure des garnitures de frein) n’est pas nécessaire quand le module de régulation
de pression EBS est déplacé avec le pont moteur arrière.
III
Châssis
Exécution
Sur quelques rallonges de câble, une retouche au niveau du connecteur du faisceau de câbles d’origine est
nécessaire. Vous trouverez ci-dessous une description détaillée avec indication du petit matériel nécessaire comme
les boîtiers de connexions, les verrouillages et les adaptateurs avec les codes. Les numéros de commande
correspondants sont indiqués dans le tableau 25-III.
Tableau 25-III :Explication des codes pour les petites pièces
Code
Dénomination
AW64
Adaptateur
BA20
Boîtier de connexion
BA28
AW65
BA21
BA70
BA71
BA72
BB68
BB69
BB70
GV10
GV12
SS1
Adaptateur
Tube fretté
Numéro de
référence MAN
Fournisseur
Référence fournisseur
81.25433.0184
81.25433.0182
Schlemmer
81.25432.0337
Schlemmer
7807 029 K
Grote&Hartmann
18169 000 001
81.25432.0347
Grote&Hartmann
18166 000 001
81.25432.0338
81.25432.0434
81.25432.0433
81.25432.0436
81.25432.0435
81.25432.0437
81.25432.0438
81.25435.0994
81.25435.0996
81.96503.0008
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
7807 025 K
18170 000 001
18385 000 001
18286 000 001
18284 000 001
18515 000 001
18516 000 001
18514 000 001
Grote&Hartmann
14816 660 636
Raychem
RBK 85KT 107 A 0
Grote&Hartmann
14818 660 636
Tableau 26-III :Rallonges de faisceau de câbles
Série
TGA
TGS
TGX
Organe/capteur
déplacé
Réf. rallonge,
qté
Module de régulation de pression
EBS essieu arrière
Y264
81.25453.6306
1 x 4-pôles
TGL
TGM
Module de régulation de pression
EBS essieu arrière
Y264
81.25453.6305
1 x 4-pôles
TGA
TGS
TGX
Commutateur de
contrôle frein d‘immobilisation B369
81.25453.6305
1 x 4-pôles
TGL
TGM
Commutateur de
contrôle frein d‘immobilisation B369
85.25413.6345
1 x 4-pôles
Description/Rectification
Débrancher le connecteur vert à 4 pôles (BA28) sur le faisceau de câbles cadre du module de régulation de pression
EBS de l’essieu arrière. Démonter le verrouillage (GV12),
chasser les contacts et les enficher à nouveau de façon
identique dans le nouveau boîtier (BB69) avec un passe-câble. Remettre le verrou GV12 en place.. Relier le tube ondulé
le connecteur (BB69) à l’aide de l’adaptateur 81.25433.0184
(AW64). Alternative: Relier le boîtier existant et la rallonge de
faisceau avec le tube fretté (par ex. SS1) au tube ondulé.
Débrancher le câble de raccordement de série du module
de régulation de pression. Connecter la rallonge au câble de
raccordement.. Enficher le faisceau rallongé sur le module
de pression. Remarque : sur le TGL et le TGM, le faisceau de
câbles de rallongement 81.25453.6305 sert aussi à rallonger
les faisceaux de câbles des composants suivants :
module de régulation EBS, blocage de différentiel, capteurs
de course à gauche et à droite et bloc de valves ECAS.
Débrancher le raccord à baïonnette DIN 4 pôles du
commutateur de contrôle du frein d‘immobilisation et le TGL
TGM Commutateur de contrôle rallonger à l‘aide du faisceau
de câbles de rallonge.
163
III
Châssis
Tableau 27-III :Rallonges de faisceaux de câbles en fonction de l‘équipement
Série
TGA
TGS
TGX
TGL
TGM
Organe/capteur déplacé
Réf. rallonge, qté
Blocage de différentiel
X637
81.25453.6307
1 x 4-pôles
Ouvrir le point de séparation X637 et y
placer la rallonge
Blocage de différentiel
S185
81.25453.6305
1 x 4-pôles
Même faisceau de câbles pour le rallongement du module de régulation de pression
EBS, des capteurs de course et du bloc de
valves ECAS.
Tableau 28-III :Rallonges de faisceaux de câbles en cas de suspension pneumatique aux essieux arrière ou
à tous les essieux
Série
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
Réf. rallonge, qté
Capteur de course
essieu arrière à gauche
B129, à droite B130
81.25453.6305
2 x 4 pôles
(1x à gauche et à droite)
pour TGA tracteur de semi-remorque 4x2 un seul capteur
de course
Bloc de valves ECAS
Y132 2 essieux lames/
pneum.
81.25453.6305
1 x 4-pôles
Bloc de valves ECAS
Y132/61 et Y132/62
2 essieux pneum./
pneum.
81.25453.6305
2 x 4-polig
(pro Ventilblock)
sur le TGL et le TGM,
le faisceau de câbles de
rallongement 81.25453.6305 sert
aussi à rallonger les faisceaux de
câbles des composants suivants :
module de régulation EBS et
blocage de différentiel
Bloc de valves ECAS
Y161/I et Y161/II
> 2 essieux lames/
pneum. et pneum./
pneum.
81.25453.6305
2 x 4-pôles
(par bloc de valves)
Les capteurs de vitesse de rotation et d‘usure des garnitures de frein traités dans le tableau 29-III suivant sont
branchés respectivement sur le module de régulation de pression EBS des essieux arrière. Les câbles à cet effet
ne doivent pas être rallongés en cas de modification de l‘empattement étant donné que le module de régulation de
pression est déplacé avec l‘essieu arrière. Dans un souci d‘intégralité et pour les cas de constructions spéciales,
des faisceaux de câbles de rallongement sont cependant disponibles pour les capteurs de vitesse de rotation et
d‘usure des garnitures de frein.
III
Châssis
Tableau 29-III :Rallonges de faisceaux de câbles pour les cas spéciaux
Série
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
TGA
(TGL
TGM)
TGS
TGX
Réf. rallonge,
qté
Capteur de vitesse de rotation essieu moteur à gauche
B121
81.25453.6377
1 x 2-pôles
Capteur de vitesse de rotation essieu moteur à droite
B122
81.25453.6378
1 x 2-pôles
Capteur d‘usure des garnitures de frein B335
essieu moteur à gauche
81.25453.6387
1 x 4-pôles
essieu moteur à droite valable pour l’essieu moteur pour
4x2, 6x2/2, 6x2-4, 6x2/4,
l’essieu moteur arrière pour
4x4 et l’essieu arrière 1 pour
toutes les autres formules de
roues
essieu moteur 2 côté gauche
arrière
essieu moteur 2 côté droit arrière valable pour le 2e essieu
moteur à l‘arrière pour 6x4,
6x6, 8x4, 8x6 et 8x8
Capteur d’usure des garnitures de frein B530
essieu supplémentaire côté
gauche arrière
Capteur d’usure des garnitures de frein B529
essieu supplémentaire côté
droit arrière valable pour essieux traînés et poussés pour
6x2/2, 6x2-4, 6x2/4
81.25453.6388
1 x 4-pôles
81.25453.6387
1 x 4-pôles
81.25453.6388
1 x 4-pôles
81.25453.6385
1 x 4-pôles
81.25453.6386
1 x 4-pôles
Débrancher le connecteur à 2 pôles (gris BA20
côté gauche, noir BA21 côté droit) du module
de régulation de pression EBS d‘essieu arrière.
Démonter le verrou (GV10), chasser les contacts et les enficher de façon identique dans le
nouveau boîtier avec passe-câble (BA70 côté
gauche, BA71 côté droit). Remettre le verrou
(GV10) en place. Relier le tube ondulé et le
connecteur (BA70/BA71) avec le tube fretté (par
ex. SS1). Alternative : Relier le boîtier existant et
la rallonge de faisceau avec le tube fretté (par ex.
SS1) au tube ondulé.
Débrancher le connecteur à 4 pôles (noir BA72
côté gauche, orange BB70 côté droit) du module de régulation de pression EBS essieu arrière
Relier le tube ondulé et le connecteur à l’aide
de l’adaptateur 81.25433.0184 (AW64) et rallonger le capteur de garniture de frein à l’aide
de la rallonge 81.25453.6387 côté gauche /
81.25453.6388 côté droit. Brancher le connecteur de la rallonge (côté gauche noir, côté droit
orange) dans le module de régulation de pression
EBS de l’essieu arrière
Débrancher le connecteur à 4 pôles (noir BA72
côté gauche, orange BB70 côté droit) du répartiteur BVS (capteur d’usure des garnitures de
frein côté gauche X2431, côté droit X2432) et
insérer la rallonge 81.25453.6387 côté gauche /
81.25453.6388 côté droit.
Débrancher le connecteur à 4 pôles (vert BB69
côté gauche, gris BB68 côté droit) du répartiteur BVS (capteur d’usure des garnitures de
frein côté gauche X2431, côté droit X2432) et
insérer la rallonge 81.25453.6385 côté gauche
/81.25453.6386 côté droit.
Etat 5-2006 : pour TGL et TGM essieux supplémentaires à l‘étude.
165
III
8.2.4
Châssis
Faisceaux de câbles pour feux arrière, feux arrière supplémentaires, prises
pour remorque, feux latéraux et prises ABS supplémentaires
Possibilités d’application de ces rallonges de câbles :
•
•
•
•
Rallonges de câbles pour feux arrière et prises de remorque en raison d’un allongement en porte à faux
Raccordement de feux arrière supplémentaires via un répartiteur en T
Raccordement de prises supplémentaires via un répartiteur en T, possibilités d’utilisation :
-
montage de prises à 15 pôles et de type 24N/24S à 7 pôles
-
montage de prises derrière la cabine pour semi-remorque
-
et prise pour remorque à l’extrémité du châssis
Rallonges de faisceaux de câbles pour feux latéraux
Pour allonger les faisceaux de câbles ou monter des feux/prises supplémentaires il faut uniquement employer les
faisceaux décrits ici afin d’assurer un fonctionnement impeccable de l’intercommunication des données CAN.
Tableau 30-III :Faisceaux de rallonge pour les feux arrière
Série
Dénomination
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
Faisceau de rallonge pour feux arrière (pour chaque feu)
Longueur en
mètres
MAN
1,5
81.25428.6982
1
Faisceau de rallonge pour feux arrière (pour chaque feu)
81.25428.6975
Tableau 31-III :Faisceaux de rallonge pour prises de remorque
Série
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
Dénomination
Faisceaux de rallonge pour prises de
remorque
Couleur
Connecteur
Longueur en
mètres
MAN
noir
1
81.25428.6971
noir
1,5
81.25428.6972
marron
1
81.25428.6973
marron
1,5
81.25428.6974
remorque
remorque
remorque
Le brochage s’effectue selon la couleur de connecteur des faisceaux de câbles :
Tableau 32-III :Affectation de la prise à la couleur du connecteur de câble
Prise
Typ 24 N
Typ 24 S
15 pôles
Utilisation
Norme
Connecteur
DIN ISO 3731
1 x marron
24 V 7 pôles N=normal
DIN ISO 1185
24 V 15 pôles
DIN ISO 12098
24 V 7 pôles S = supplémentaire
1 x noir
1 x noir + 1 x marron
III
Châssis
Pour le montage de feux et prises supplémentaires, il existe des faisceaux adaptateurs (répartiteur en T) pour les
feux arrière et prises de remorque. Le principe de fonctionnement est représenté dans la figure 83-III.
Tableau 33-III : Faisceaux adaptateurs (répartiteur en T) pour feux arrière supplémentaires
Série
Dénomination
Longueur en mètres
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
Faisceau adaptateur pour feux arrière
1,1
Faisceau adaptateur pour feux arrière
1,6
MAN
81.25432.6164
81.25432.6165
Figure 83-III: Principe de fonctionnement du répartiteur en T à l‘exemple du feu supplémentaire
1
6
2
5
3
4
T_254_000001_0001_Z
1)
2)
3)
4)
5)
6)
Faisceau de rallonge pour feu arrière
Brancher ici le câble de raccordement pour feu arrière, utilisé jusqu’à présent
Faisceau adaptateur (répartiteur T) pour feu arrière
Brancher sur le feu arrière de série
Connecter ensemble les câbles
Brancher sur le feu arrière supplémentaire
167
III
Châssis
Tableau 34-III : Faisceaux adaptateurs (répartiteur en T) pour prises de remorque supplémentaires
Faisceaux adaptateurs (répartiteur en T) pour
prises de remorque supplémentaires
Couleur du
connecteur
Longueur en
mètres
MAN
Faisceau adaptateur pièce symétrique en T
marron
env. 0,25
81.25432.6160
marron
noir
env. 0,25
noir
env. 0,7
env. 0,7
81.25432.6157
81.25432.6173
81.25432.6174
Selon la construction, les feux latéraux doivent être déplacés (respecter les prescriptions légales relatives aux
dispositifs d’éclairage). Si les câbles de raccordement sont trop courts, des faisceaux de rallonge sont disponibles
en différentes longueurs. Seuls les feux latéraux d’origine MAN exécutés en technologie à LED sont autorisés.
Tout autre dispositif annihile l’autorisation d‘utilisation partielle pour l’éclairage, les feux latéraux avec lampes à
incandescence détériorent le ZBR.
Tableau 35-III : Rallonges pour les feux latéraux
Série
Dénomination
Longueur en mètres
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
Faisceau rallonge
0,5
Faisceau rallonge
2,0
Faisceau rallonge
Faisceau rallonge
1,0
3,0
MAN
81.25417.6685
81.25417.6686
81.25429.6294
81.25429.6295
Un faisceau adaptateur permet également de prendre des câbles individuels (par ex. pour le branchement d’un feu
supplémentaire pour la plaque d’immatriculation). Les connecteurs à câbles individuels doivent être réalisés avec
des raccords Seal. La réalisation d’un tel connecteur est représentée à la figure 84-III.
III
Châssis
Figure 84-III : Réalisation de connecteurs individuels
1
2
3
6
5
1)
2)
3)
4)
5)
6)
4
T_254_000002_0001_Z
Selon le nombre de câbles, utiliser le tube ondulé taille 10, (04.37135-9940) ou taille 8,5, (04.37135-9938)
à la longueur adéquate
Verrouillage secondaire (81.25475-0106)
Connecteur 7 pôles (81.25475-0105)
Joint aveugle pour les alvéoles du connecteur qui ne sont pas occupées par des câbles
Etanchement de fi l pour section de câble de 0,52 à 12 (07.91163-0052)
Etanchement de fi l pour section de câble de 0,52 à 2,52 (07.91163-0053)
Contact pour sections de câble de 0,52 à 12 (07.91216-1226)
Contact pour sections de câble de 0,52 à 2,52 (07.91216-1228)
Les prises ABS supplémentaires sont disponibles pour une utilisation variable en tant que prise derrière l’habitacle
pour les semi-remorques et en tant que prise de remorque à l’extrémité du châssis. Cela ne fonctionne cependant
pas avec les répartiteurs en T mais avec un câble de rallonge, voir figure 85-III.
169
III
Châssis
Figure 85-III : Utilisation du câble de rallonge ABS
T_524_000001_0001_G
Attention :
Connecter la prise ABS selon l‘application.
La prise ABS peut être placée soit derrière l’habitacle (tracteur semi-remorque) soit à l’extrémité du cadre (camion).
Les longueurs de câble en vente dépendent de l’empattement des tracteurs routiers MAN (voir tableau 36-III).
Tableau 36-III : Câble de rallonge ABS
Numéro de
référence
Longueur du câble
(totale)
Utilisation
Empattement R
81.25453.6288
81.25453.6290
81.25453.6291
81.25453.6292
4700 mm
5400 mm
6.100 mm
6800 mm
Semi-remorque
4x2, 4x4
R <= 3.900
Semi-remorque
6x2
R <= 3.200+1.350
Semi-remorque
6x4, 6x6
R <= 3.600+1.350
Semi-remorque
6x4, 6x6
R <= 3.600+1.350
III
8.2.5
Châssis
Schémas électriques supplémentaires et plans des faisceaux de câbles
Les schémas électriques supplémentaires et les plans des faisceaux de câbles qui renferment ou décrivent
les prédispositions pour les carrosseries sont disponibles chez MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur »).
Il relève de la responsabilité du carrossier de s’assurer que les documents qu’il utilise, les schémas électriques et
les plans des faisceaux de câbles p. ex., sont conformes aux modifications apportées au véhicule.
D’autres informations techniques figurent dans les Manuels de réparation. On peut se les procurer via le service des
pièces de rechange ou via le portail MAN After Sales (www.asp.mantruckandbus.com, enregistrement nécessaire).
8.2.6
Câble de batterie
En cas de déplacement des batteries, les câbles ne doivent pas être rallongés. Il faut commander ou confectionner
un câble neuf de la longueur nécessaire. La longueur maximale mentionnée ci-dessous ne doit pas être dépassée.
Un raccordement direct en sectionnant les câbles de batterie ou par l’utilisation de distributeur de potentiel vendu
dans le commerce est interdit. Le raccordement de consommateurs supplémentaires est décrit en détail aux
paragraphes 8.2.2 et 8.4.
Cela vaut aussi bien pour le câble positif que pour le câble de masse.
Lors de la confection ou du raccourcissement des câbles de batterie, il faut respecter les points suivants :
•
•
Il faut utiliser des pièces de rechange MAN d’origine et les outils spécifiques préconisés. On peut se
les procurer via les services responsables des pièces détachées.
Pour le sertissage des cosses de câbles de batterie, il faut utiliser un sertissage hexagonal.
Le tableau suivant donne une vue d’ensemble des sections des câbles de batterie selon les longueurs maximales
des câbles. Les longueurs maximales ne doivent pas être dépassées.
Tableau 37-III: Vue d’ensemble
Section de câble
50 mm
70 mm
95 mm
2
2
2
Longueur maximale
Représentée sur le dessin
6000 mm
81.25427-6002
3550 mm
6700 mm
81.25452-6201
81.25405-8002
171
III
8.3
Châssis
Interfaces sur le véhicule, pré-équipements pour la carrosserie
Les interventions dans le réseau de bord ne sont permises que via les interfaces mises à disposition par MAN.
Le prélèvement sur le bus CAN est interdit, l’exception étant le bus CAN de carrosserie, voir l’interface TG
du calculateur électronique pour l’échange externe de données (KSM).
Les interfaces mises à disposition par MAN sont documentées intégralement documentées dans les chapitres
suivants. Exemples d’interfaces :
•
•
•
•
•
•
•
Hayon élévateur
dispositif de démarrage / arrêt
régulation de régime intermédiaire
interface FMS
prélèvement du signal ‘le moteur tourne’
prélèvement du signal de vitesse
prélèvement du signal de marche arrière
Si un véhicule est commandé avec des pré-équipements pour la carrosserie (p. ex. un dispositif de démarrage/
d’arrêt à l’extrémité du cadre), ceux-ci sont installés départ usine et partiellement raccordés. L’instrumentation est
préparée conformément à la commande. Avant la mise en service des préparations, le carrossier doit s’assurer
qu’il utilise les schémas électriques et des dessins des faisceaux de câbles en vigueur (voir aussi le chapitre III
paragraphe 8.2.5).
MAN met en place des protections pour le transfert du véhicule jusque chez le carrossier (au niveau des interfaces
derrière la trappe avant côté convoyeur). Les protections pour le transport doivent être retirées dans les règles de
l’art avant la mise en service de l’interface respective.
Le post-équipement d’interfaces et/ou de prédispositions pour la carrosserie représente souvent un investissement
important et ne peut s’effectuer qu’en ayant recours à un électricien spécialisé de l’organisation SAV MAN.
Télétransmission (« Remote Download (RDL) ») des informations de la mémoire de masse des tachygraphes
numériques et des données de la carte du conducteur.
MAN prend en charge pour l’ensemble des fabricants la télétransmission des informations de la mémoire de masse
des tachygraphes numériques et des données de la carte du conducteur (RDL = remote download).
L’interface à ce sujet est publiée sur Internet à l’adresse www.fms-standard.com.
III
8.3.1
Châssis
Prélèvement du signal «le moteur tourne» (signal D+)
Le signal « e moteur tourne » peut être prélevé via l’ordinateur central de bord qui met un signal «le moteur tourne»
à disposition (+ 24 V). Le signal peut être directement prélevé sur le ZBR (connecteur F2, contact enfichable 17).
La charge maximale de ce raccord ne doit pas dépasser 1 ampère. Il faut noter que des consommateurs internes
également peuvent être raccordés ici, il faut garantir l’absence de rétroaction à ce raccord.
Il est possible par ailleurs de prélever le signal «le moteur tourne» à l’interface KSM parmi les signaux et informations
qu’elle met à disposition.
Avertissement
D+ ne doit pas être prélevé de l’alternateur.
Télétransmission (« Remote download (RDL) ») des informations de la mémoire de masse des tachygraphes
numériques et des données de la carte du conducteur.
MAN prend en charge pour l’ensemble des fabricants la télétransmission des informations de la mémoire de masse
des tachygraphes numériques et des données de la carte du conducteur (RDL = remote download).
L’interface à ce sujet est publiée sur Internet à l’adresse www.fms-standard.com.
8.3.2
Interface électrique du hayon élévateur
Les hayons élévateurs électro-hydrauliques requièrent une conception soigneuse de l’alimentation électrique.
L’interface électrique pour le hayon élévateur doit de préférence être prévue d’usine. Un montage de l’interface en
post-équipement est coûteux et nécessite une intervention dans le réseau de bord laquelle doit uniquement être
effectuée par des collaborateurs des points de service MAN, formés à cet effet.
Elle comprend les composants suivants :
•
•
•
•
les commutateurs,
le témoin de contrôle,
le blocage de démarrage
et l’alimentation électrique du hayon élévateur
Le dispositif de sécurité de transport monté en usine doit être retiré quand la réalisation de la carrosserie commence.
Le carrossier doit contrôler le câblage du hayon élévateur afin de vérifier sa compatibilité pour les véhicules MAN.
L’activation de l’interface A358 ne doit s’effectuer en fonctionnement normal qu’avec des signaux continus de 24 V
et non avec des impulsions de clignotement. En cas de dérangement, le relais K467 peut recevoir temporairement
un signal cadencé.
Pour l’utilisation d’un hayon élévateur électro-hydraulique il faut prévoir pour le TGL/TGM une capacité de batterie
de 2x155 Ah.
Pour le raccordement à l’interface pour le hayon élévateur, voir le schéma de connexions supplémentaire suivant.
173
III
Châssis
Figure 86-III : Schéma de connexions supplémentaire hayon élévateur pour TG, avec calculateur de guidage
du véhicule (FFR), numéro de référence MAN 81.99192.1920
1
1)
T_678_000004_0001_G
Séparer la connexion enfichable de série X669 et monter le faisceau de câbles de hayon élévateur entre
les deux.
A100 255
A302 352 A358
A403 339
A407342
F219 118
Tableau électrique central
Ordinateur central 2
Calc. électr. hayon élévateur
Calculateur de guidage du véhicule (FFR)
Instrumentation
Fusible hayon élévateur (borne 15)
H254
Témoin lumineux hayon élévateur (actif à l’état haut)
K175 281 K467 281
Relais blocage de démarrage
Relais hayon élévateur
S286
Commutateur hayon élévateur
547
X669
X744
X2541 246
X2542 246
X3186
Raccord enfichable blocage de démarrage
Raccord enfichable hayon élévateur
Répartiteur de potentiel 21 pôles câble 31000
Les câbles 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 et 91573 conduisent au boîtier femelle à 7 pôles au bout du
cadre (enroulés).
III
Châssis
Figure 87-III : Schéma de connexions supplémentaire hayon élévateur pour TG avec Power Train Manager (PTM),
numéro de référence MAN 81.99192-3645
1
1)
T_678_000005_0001_G
Séparer la connexion enfichable de série X669 et monter le faisceau de câbles de hayon élévateur entre
les deux.
A100 255
A302 352 A358
A407342
A1124 865
F219 154
H254
K175 281 K467 281
S286 936
X669
X744
X2541 246
X3186
X4732 246
Tableau électrique central
Ordinateur central 2
Calc. électr. hayon élévateur
Instrumentation
PTM (Power Train Manager)
Fusible hayon élévateur (borne 15)
Témoin lumineux hayon élévateur (actif à l’état haut)
Relais blocage de démarrage
Relais hayon élévateur
Commutateur hayon élévateur
Raccord enfichable blocage de démarrage
Répartiteur de potentiel 21 pôles câble 16000 éclairage commutateurs
Les câbles 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 et 91573 conduisent au boîtier femelle à 7 pôles au bout du
cadre (enroulés).
175
III
8.3.3
Châssis
Dispositif de démarrage / arrêt du moteur
Le «dispositif de démarrage /arrêt» permet de démarrer ou d’arrêter le moteur du véhicule via une télécommande
ou via un interrupteur en dehors de la cabine.
Le «dispositif de démarrage /arrêt» est un système indépendant de l’interface ZDR et doit être commandé séparément.
Départ usine, les variantes de «dispositif de démarrage /arrêt» suivantes sont disponibles :
•
•
•
dispositif de démarrage /arrêt sous la trappe avant (pré-équipement))
dispositif de démarrage /arrêt sur le moteur
dispositif de démarrage /arrêt à l’extrémité du cadre (pré-équipement)
Si une variante ne figure pas dans l’équipement du véhicule, le dispositif de démarrage/arrêt peut être monté
ultérieurement. Ce faisant, il faut veiller à ce que les faisceaux de câbles MAN d’origine ainsi que les possibilités
de raccord et emplacements de montage documentés soient utilisés.
Il est par ailleurs possible de réaliser le «dispositif de démarrage /arrêt» à l’aide du bus de données CAN.
La condition préalable est le montage départ usine du module spécial client (KSM) dans le véhicule. Vous trouverez
des indications supplémentaires et des descriptions de raccordement et de signal dans le fascicule des directives
de carrossage « Interfaces TG ».
Un paramétrage spécial pour la fonction de démarrage/arrêt du moteur n’est pas nécessaire.
Avertissement
La désignation démarrage/arrêt du moteur doit être utilisée en cas de réalisation d’un câblage du carrossier. Cette
désignation ne doit pas être confondue avec le terme arrêt d’urgence.
8.3.4
Prélever le signal de vitesse
Il est possible de prélever le signal de vitesse du tachygraphe. Ce faisant, il faut s’assurer que la charge du contact
enfichable ne dépasse pas 1 mA !
Cela correspond en règle générale à deux calculateurs électroniques raccordés. Si cette possibilité de prélèvement
ne suffit pas, il faut raccorder des répartiteurs d’impulsions avec le numéro de référence MAN :
•
•
81.25311-0022 (3 • sortie d’impulsion v, charge max. 1 mA pour chaque sortie) ou
88.27120-0003 (5 • sortie d’impulsion v, charge max. 1 mA pour chaque sortie).
Possibilités de prélèvement du signal B7 = signal de vitesse :
•
•
•
•
au connecteur B / contact enfichable 7 ou 6 au dos du tachygraphe,
au raccord enfichable à 3 pôles X4366/contact 1 ; le raccord enfichable se trouve derrière un couvercle
sur la colonne A côté conducteur dans la zone plancher du conducteur.
au raccord enfichable à 2 pôles X4659, contact 1 ou 2 ; le raccord enfichable se trouve derrière le tableau
électrique central.
sur l’interface montée côté usine avec module de commande spécifique client à partir de STEP1
(voir le chapitre III paragraphe 8.3.6)
Avertissement
Tous les travaux sur le tachygraphe doivent être effectués contact coupé pour éviter des enregistrements dans la
mémoire de diagnostic du calculateur électronique !
III
8.3.5
Châssis
Prélèvement du signal de marche arrière
Le prélèvement du signal de marche arrière est possible sur tous les véhicules des séries TG. Le prélèvement peut
cependant se dérouler différemment entre les TGL/TGM et les TGS/TGX. Vous trouverez ci-dessous
des informations sur la manière dont est prélevé le signal en fonction de la série.
Sur les véhicules de la série TGL/TGM, il y a différentes possibilités de prélever le signal de marche arrière
en fonction de la classe d’émissions.
Sur les véhicules de la classe d’émissions Euro 5 ou d’une classe d’émissions inférieure, il faut prélever le signal
de marche arrière au contact 1 du connecteur X1627 du câble électrique 71300. Le connecteur X1627 se trouve au
niveau de la baie des calculateurs électroniques côté gauche, à côté du tableau électrique central. La charge de
l’interface pour le signal de marche arrière ne doit pas dépasser une valeur autorisée de 100 mA.
Le signal de marche arrière peut aussi être prélevé via le module spécifique client (KSM) La condition préalable est
le montage du module spécifique client (KSM) dans le véhicule départ usine. Vous trouverez des indications
supplémentaires et des descriptions de raccordement et de signal dans le chapitre III au paragraphe 8.3.6.
Sur les véhicules de la classe d’émissions Euro 6 ou d’une classe d’émissions supérieure, on peut prélever le signal
de marche arrière via les interfaces suivants.
Le signal de marche arrière peut être prélevé aux contacts 1 ou 2 du connecteur X1627 à 2 pôles du câble électrique
71300. Celui-ci se trouve au niveau du tableau électrique central. Il faut noter que la charge de l’interface pour
le signal de marche arrière ne doit pas dépasser une valeur autorisée de 100 mA.
On peut également effectuer le prélèvement du signal de marche arrière via le module spécifique client (KSM).
La condition préalable est le montage du module spécifique client (KSM) dans le véhicule départ usine.
Vous trouverez des indications supplémentaires et des descriptions de raccordement et de signal dans le chapitre
III au paragraphe 8.3.6.
Avertissement
Tous les travaux doivent être effectués contact coupé ou batterie débranchée. Outre les prescriptions de prévention
des accidents (UVV en Allemagne), il faut également respecter les directives et lois spécifiques des différents pays.
8.3.6
Interfaces pour la régulation de régime intermédiaire avec FFR / PTM et KSM
(interfaces ZDR)
Côté MAN, la régulation de régime intermédiaire peut s’effectuer via les interfaces suivantes :
•
•
Interface sur le calculateur de guidage du véhicule (FFR) / Power Train Manager (PTM)
Interface sur le module de commande spécifique client (KSM)
Les descriptions détaillées des variantes d’interface se trouvent dans des documents séparés. Ce chapitre contient
des explications d’ordre général et une vue d’ensemble des descriptions d’interface disponibles.
Abréviations
Dans le texte suivant et dans les descriptions détaillées des interfaces, quelques abréviations et des termes
spécifiques de MAN sont utilisés. Ils sont expliqués dans le tableau 38-III dans l’ordre alphabétique.
177
III
Châssis
Tableau 38-III : Abréviations utilisées et termes spécifiques de MAN
Terme/abréviation
A-CAN
AUS
CAN
DBG
Explication
Aufbauer-CAN, CAN carrossier (CAN = Controller Area Network = bus de données, réseau
numérique)
Mise hors circuit de la fonction FGR-/FGB-/ZDR
Controller Area Network (= bus de données, réseau numérique)
Limitation de régime
DE
Entrée numérique
FIN
Numéro d'identification du véhicule / Numéro de châssis
EMV
FFR
FGR/FGB/ZDR
FMS
GETRIEBE-N
GMT
HGB
High-side-Schalter
Compatibilité électromagnétique
Calculateur de guidage du véhicule
Réglage de la vitesse de déplacement/limitation de la vitesse de déplacement/régulation
de régime intermédiaire
Système de gestion de flotte
Position neutre de la boîte de vitesse
Greenwich Mean Time = temps moyen de Greenwich
Limitation de la vitesse maximale
Sortie de commutation en aval de la borne 30 (+UBAT)
HP
Boîte de vitesses automatique ZF HP...
KSM
Module de commande spécifique client
KS
LED
Low-side-Schalter
M3135
MAN-CATS
MBG
MDB
MEMORY
NA
NMV
PIN
PTO
PWM
R-Gang
SET+
SET-
Court-circuit
Diode électroluminescente
Sortie de commutation en aval de la borne 31 (-UBAT)
Norme usine propre à MAN (M+numéro à 3 – 4 chiffres)
Outil de diagnostic informatisé utilisé par les ateliers MAN (CATS= computer aided testing system)
Limitation de couple
Limitation de couple/régime
Fonction/valeur enregistrée
Prise de mouvement
Prise de mouvement asservie au moteur
Contact enfichable
Power take off, terme anglais pour prise de mouvement
Modulation de largeur d‘impulsion (MIL)
Marche arrière
Augmenter et régler le régime / accélérer
Abaisser et régler le régime / décélérer
SG
Calculateur électronique
T-CAN
CAN de chaîne cinématique (CAN = Controller Area Network)
-UBAT
Tension moins des batteries
+UBAT
UTC
VIN
ZBR
ZDR
Tension plus des batteries
Universal Time Code = temps universel coordonné
Vehicle Identification Number (pendant anglais de FIN) / Numéro de châssis)
Ordinateur central de bord
Régulation / régulateur de régime intermédiaire
III
Châssis
Emplacement de montage des interfaces
Les interfaces ZDR se trouvent derrière la trappe avant et sont accessibles après déverrouillage de la trappe avant
et démontage du couvercle d’étanchéité (voir la figure 89-III).
Figure 88-III : Emplacement de montage des interfaces ZDR
1
2
3
XXX
XXX
XXX
T_380_000002_0001_G
1)
2)
3)
Vue après démontage du couvercle
Interface ZDR (FFR) x1996/18 pôles
Interface ZDR (KSM) x1997/18 pôles
Description
L’interface pour la régulation de régime intermédiaire du calculateur de guidage du véhicule (FFR) / Power Train
Manager (PTM) est installée d’usine sur le véhicule si une prise de mouvement ou un module spécial client
est monté d’usine.
L’interface de gestion de flotte (FMS) peut être disponible uniquement si une interface KSM STEP05 ou supérieur
est installée.
179
III
Châssis
Tableau 39-III : On trouve les descriptions des interfaces disponibles sur : www.manted.de
Descriptions d'interface (fascicules supplémentaires)
Régulation de régime intermédiaire avec interface sur le calculateur de guidage du véhicule (ZDR sur FFR) / Power
Train Manager (PTM)
Ce document décrit l’interface pour la régulation de régime intermédiaire sur le calculateur de guidage du véhicule
(FFR) ou le Power Train Manager. L’interface est montée d’usine sur le véhicule si une prise de mouvement ou un
module spécial client est monté d’usine.
Un post-équipement et la libération de cette interface sont possibles dans les points de service MAN agréés. Les
réglages possibles de l’interface ont été communiqués dans une information technique à tous les ateliers MAN.
Régulation de régime intermédiaire avec module de commande spécifique client (ZDR avec KSM)
Ce document décrit l’interface du module de commande spécifique client. Cette interface est disponible comme
équipement optionnel pour tous les véhicules TG. Elle peut être installée après-coup et/ou modifiée dans ses
fonctionnalités dans les points de service MAN agréés. Cette version de l’interface ne supporte pas la norme de
gestion de flottes (FMS) valable pour tous les fabricants. Pour pouvoir disposer de l’interface FMS, il faut un KSM
de génération STEP05 ou supérieur.
Régulation de régime intermédiaire avec module de commande spécifique client (ZDR avec KSM) STEP05
Ce document décrit l’interface du module de commande spécifique client de la génération Step05, reconnaissable au numéro de référence 81.25806-7003 collé sur le boîtier. Cette interface est disponible comme équipement
optionnel pour tous les TG. Elle peut être installée après-coup et/ou modifiée dans ses fonctionnalités dans les
points de service MAN agréés.
Interface de gestion de flotte avec module de commande spécifique client (ZDR avec KSM) STEP05
Ce document décrit l’implémentation du standard de gestion de flotte (FMS) pour tous les TG. Vous pouvez vous
procurer des informations supplémentaires à l‘adresse www.fms-standard.com. L’interface FMS peut être intégrée dans le module de commande spécifique client (=KSM) à partir de la génération STEP05, cet équipement
optionnel est indispensable pour le raccordement à l’interface FMS. L’interface peut être installée ultérieurement
et modifiée dans ses fonctionnalités dans les points de service MAN agréés..
Régulation de régime intermédiaire avec module de commande spécifique client (ZDR avec KSM) STEP1
Ce document décrit l’interface du module de commande spécifique client de la génération Step1, reconnaissable
au numéro de référence 81.25816-7009 collé sur le boîtier. Cette interface est disponible comme équipement
optionnel pour tous les TG. Elle peut être installée après-coup et/ou modifiée dans ses fonctionnalités dans
les points de service MAN agréés.*
*Condition préalable : ordinateur central de bord ZBR 81.25806-7035 ou numéro de référence supérieur et
calculateur de guidage du véhicule FFR 81.25805-7022.
Interface de gestion de flotte avec module de commande spécifique client (FMS avec KSM) STEP1
Ce document décrit l’implémentation de l’interface du standard de gestion de flotte (FMS) pour tous les TG.
Vous pouvez vous procurer des informations supplémentaires à l‘adresse www.fms-standard.com. L’interface
FMS peut être intégrée dans le module de commande spécifique client (=KSM) à partir de la génération STEP05,
cet équipement optionnel est indispensable au raccordement à l’interface FMS. L’interface peut être installée
ultérieurement et modifiée dans ses fonctionnalités dans les points de service MAN agréés.*
*Condition préalable : ordinateur central de bord ZBR 81.25806.7035 ou numéro référence supérieur et ordinateur
conducteur FFR. 81.25805-7022.
III
8.3.7
Châssis
Interface pour préparation de caméra de recul
L’interface électrique pour préparation de caméra de recul permet le raccordement d’une caméra de recul et
l’affichage de l’image sur l’écran de la MAN Radio MMT advanced. La commutation de l’image de
la caméra s’effectue automatiquement lors de l’enclenchement de la marche arrière ou par sélection manuelle
à l’aide d’un commutateur séparé sur le bloc commutateurs du tableau d’instruments.
L’interface pour la préparation de caméra de recul est un système indépendant de la MAN Radio MMT advanced et
doit être commandée séparément par l’intermédiaire de son code de vente.
Si l’interface n’est pas présente départ usine, un post-équipement est possible. Etant donné que
le post-équipement représente un travail important et qu’une intervention dans le réseau de bord
du véhicule est nécessaire, il est recommandé de le faire effectuer dans un point de service MAN.
Quelques fabricants de caméras offrent déjà le câble adaptateur adéquat pour l’interface MAN (préparation caméra
de recul) qu’on peut se procurer via un atelier spécialisé MAN.
Le connecteur A de l’interface se trouve sous la trappe avant côté droit du véhicule dans le sens de la marche.
On y accède après avoir retiré les deux couvercles du boîtier (pos. A, figure 89-III).
Figure 89-III : Position le connecteur A
A
T_254_000003_0001_G
181
III
Châssis
Vous trouverez ci-dessous la connexion enfichable avec le brochage nécessaire de la contre-fiche.
Figure 90-III : Brochage de la contre-fiche
4
1
T_254_000005_0001_G
3
1)
2)
3)
4)
2
Signal vidéo +
Alimentation en tension + (24V protégé avec 5A)
Signal vidéo
Alimentation en tension
Figure 91-III: Boîtier mâle de la contre-fiche pour le connecteur A
1
4
2
3
∅ 0.3
A
T_254_000004_0001_G
Tableau 40-III : Possibilités d’approvisionnement pour la contre-fiche du connecteur A
Fabricant
Rosenberger
Tyco
Référence
D4S10A-1D5A5-A
0-1823905-1
Pour assurer une représentation vidéo sans défaut, il faut utiliser des câbles blindés.
L’image vidéo n’est pas représentée inversée par la MAN Radio MMT advanced ; selon l’utilisation, il peut être
nécessaire d’utiliser une caméra avec image vidéo inversée. Le signal analogique FBAS (signal vidéo composite)
pris en charge par le système doit être transmis en standard PAL (720x576 pixels) ou NTFC (720x480 pixels).
III
8.4
Châssis
Consommateurs supplémentaires
Le raccordement de consommateurs supplémentaires est toujours possible. En cas de montage ultérieur
de consommateurs supplémentaires, il faut observer les points suivants :
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Le tableau électrique central ne comporte aucun fusible qui serait libre et pourrait être utilisé par
le carrossier, des fusibles additionnels peuvent être fixés dans un support en plastique préparé qui se trouve
devant le tableau électrique central.
Toute dérivation sur les circuits existants de l’installation électrique de bord est interdite.
Ne pas raccorder d’autres consommateurs à des fusibles déjà occupés.
Chaque circuit électrique ajouté doit être suffisamment dimensionné et protégé par ses propres fusibles.
Le dimensionnement du fusible doit garantir la protection du câble et non celle du système qui y est couplé.
Les systèmes électriques doivent garantir une protection suffisante contre tous les dérangements
envisageables mais sans influencer l’installation électrique du véhicule.
L’absence de rétroaction doit toujours être garantie. Lors du dimensionnement de la section du conducteur,
il faut tenir compte de la chute de tension et de l’échauffement du conducteur. Il faut éviter les sections
inférieures à 0,75 mm2 en raison de leur trop faible résistance mécanique. Le carrossier est responsable
du dimensionnement.
Les câbles négatif et positif doivent avoir la même section minimale.
Des prélèvements de courant pour des appareils de 12 V ne peuvent être réalisés que par l’intermédiaire
de transformateurs de tension.
Un prélèvement sur une seule batterie est interdit étant donné que les états de chargement irréguliers
provoqueraient un chargement excessif de l’autre batterie et l’endommageraient. En cas de puissance
absorbée élevée suite à des consommateurs supplémentaires (p. ex. hayon élévateur électro-hydraulique)
ou en cas d’utilisation dans des conditions climatiques extrêmes, nous présupposons des batteries
de capacité supérieure.
Avertissement
Si le carrossier monte des batteries plus importantes, il faut adapter la section du câble de raccordement de
batterie à la nouvelle puissance absorbée.
En cas de raccordement direct de consommateurs à la borne 15 (boulon 94 du tableau électrique central voir figure 92-III),
il peut y avoir des enregistrements dans la mémoire de défauts des calculateurs électroniques suite à un retour de courant
dans le réseau de bord. C’est pourquoi il faut raccorder les consommateurs selon la description suivante :
•
Alimentation en tension borne 15
Toujours monter un relais qui est activé via la borne 15 (boulon 94). La charge doit être raccordée via un
fusible à la borne 30 (boulons 90-1, 90-2 et 91, tableau électrique central côté arrière) (voir figure 92-III).
La charge maximale ne doit pas dépasser 10 ampères.
Le couple (Ma) de 5,5 Nm ± 10% doit être respectré.
•
En cas de charge maximale jusqu’à 10 ampères, procéder à un raccordement direct via un fusible à la borne 30
(boulons 90-1, 90-2 et 91, voir figure 92-III Tableau électrique central, côté arrière).
En cas de charge >10 ampères, procéder à un raccord direct aux batteries via un fusible.
Le couple (Ma) de 5,5 Nm ± 10% doit être respectré.
•
Ne pas raccorder aux batteries mais aux points de masse à l’intérieur (voir figure 93-III, Tableau électrique
central, côté arrière) et à l’extérieur (palier moteur arrière droit) de la cabine.
Le couple (Ma) de 9 Nm + / - 0,9 Nm doit être respectré..
Avertissement
Ne procéder à aucune modification ou extension du réseau de bord ! Cela est valable en particulier pour le tableau
électrique central. Pour les dommages causés par des modifications c’est celui qui a exécuté la modification, qui
est responsable.
183
III
Châssis
Figure 92-III : Tableau électrique central, côté arrière
1
5
2
4
3
T_200_000001_0001_G
1)
2)
3)
4)
5)
Borne 31
Aucun câble n’est raccordé en série, le boulon peut cependant être utilisé, avec un pont sur l’axe 94,
comme boulon de raccordement supplémentaire pour la borne 15
Borne 30
Borne 15
Borne 31
III
Châssis
Figure 93-III: Point de masse derrière le tableau électrique central
T_200_000003_0001_G
185
III
Châssis
Figure 94-III : Schéma de connexions, consommateurs supplémentaires
1
2
T_200_000002_0001_Z
4
1)
2)
3)
4)
3
Fusible selon le courant nominal du consommateur autorisé
Raccorder à ce raccord uniquement l’alimentation en tension borne 15 des consommateurs qui peuvent
être montés en série (exception : activation de relais pour les consommateurs supplémentaires)
Consom. suppl. (courant nominal max. 10 ampères)
Relais pour l’alimentation en tension borne 15 du consommateur supplémentaire(p. ex 81.25902-0473)
A100 F354 F355 F400 F522 F523 G100
G101 G102 K171 M100 Q101 X1 00 X1 364 X1 365 X1 539 X1 642 X1 644 X1 913 Tableau électrique central
Fusible principal borne 30
Fusible principal borne 30
Fusible antivol de direction
Fusible câble 30000
Fusible câble 30000
Batterie 1
Batterie 2
Alternateur
Relais borne 15
Démarreur
Contact d’allumage
Raccord à la masse moteur
Pont entre les boulons de raccordement 90-1 et 90-2 du tableau électrique central
Pont entre les boulons de raccordement 90-2 et 91 du tableau électrique central
X1 557 Raccord enfichable point de séparation de cabine
Point de masse dans la cabine derrière l’instrumentation
Point de masse dans la cabine à côté du tableau électrique central
Pont pour le câble 30076 dans le conduit de câbles sur le moteur
III
Châssis
8.4.1
Notes sur le bilan de charge
Un véhicule sans équipement électrique supplémentaire a besoin d’env. 50A pour l’alimentation de l’électronique
cabine et moteur ainsi que de l’éclairage extérieur. Tous les consommateurs supplémentaires doivent être alimentés
avec le courant restant en provenance de l’alternateur .
Pour évaluer le système électrique, l’élaboration d’un bilan de charge peut être utile :
•
•
Cas d’application pour un bilan de charge positif :
Pendant le processus de charge, env. 25 Ah (utilisation du hayon élévateur pendant env. 30 minutes
véhicule à l’arrêt et moteur arrêté) sont prélevés de la batterie. Suit un trajet d’une heure jusqu’au lieu
de destination (régime moteur 1200 tr/min en moyenne). Pendant ce trajet 50Ah sont rechargés dans
la batterie du véhicule.
Cas d’application pour un bilan de charge négatif :
Pendant le processus de charge, env. 25 Ah (utilisation du hayon élévateur pendant env. 30 minutes
véhicule à l’arrêt et moteur arrêté) sont prélevés de la batterie. Suit un trajet de 15 minutes jusqu’au lieu
de destination (régime moteur 1200 tr/min en moyenne). Pendant ce trajet 12,5 Ah sont rechargés dans la
batterie du véhicule. La quantité de courant prélevé par le hayon élévateur ne peut pas être restituée au
véhicule par le court trajet.
En cas de montage de consommateurs électriques supplémentaires dans le véhicule, il faut veiller à ce que
la batterie du véhicule et l’alternateur soient dimensionnés en conséquence. Outre les superstructures, les appareils
de chauffage électriques et les consommateurs confort font partie des consommateurs supplémentaires.
Le tableau 41-III représente le courant de charge qui reste en fonction de l’alternateur monté et du régime moteur
respectif.
Du véhicule ne doit pas dépasser les valeurs mentionnées dans le tableau 41-III pour le courant de charge.
Si pendant une période prolongée, la quantité de courant prélevée de la batterie dépasse la quantité de courant
restituée, il y a un risque d’endommagement irrécupérable de la batterie, d’une décharge profonde p. ex.
Le carrossier doit veiller à ce que l’alternateur et la batterie du véhicule soient suffisamment dimensionnés en tenant
compte du profil d’utilisation du véhicule.
Tableau 41-III : Courant de charge restant
Alternateur
Bosch NCB1 / 80A
Bosch NCB2 / 110A
Bosch LEB10 / 120A
600
Courant de charge pour régime moteur tr/min
800
1000
1200
1400
33 A
38 A
40 A
44 A
4A
12 A
31 A
43 A
20 A
17 A
47 A
19 A
50 A
20 A
52 A
187
III
Châssis
Le courant prélevé de la batterie ne doit pas dépasser les valeurs maximales suivantes :
•
•
Pour une durée ≤10 s : courants jusqu’à 50 % du courant de démarrage à froid de la batterie
Pour une durée ≥10 s : courants de 20% max. du courant de démarrage à froid de la batterie
Il faut veiller à ce que le véhicule soit toujours en mesure de démarrer.
Le courant de démarrage à froid (pos. 2 sur la figure 95-III) est indiqué sur la batterie à côté de la capacité nominale.
Figure 95-III : Marquage de batterie
1
2
3
225 Ah 1150 A(En) - 12 V
T_266_000001_0001_G
1)
2)
3)
Capacité nominale 225 Ah
Courant de démarrage à froid 1150 A selon normalisation NE
Tension nominale 12 V
D’une façon générale, il faut veiller à ce que le courant de repos du véhicule ne soit pas augmenté par
les carrosseries. Si on ne peut éviter un prélèvement d’énergie de la batterie lorsque que le moteur est à l’arrêt
(p. ex. en cas de séjour dans le véhicule ou d’utilisation du hayon élévateur), il faut faire en sorte que la quantité
d’énergie prélevée soit composée lors de la marche du moteur.
Il faut noter qu’un prélèvement au pont de batterie pour l’alimentation 12 V n’est pas autorisé.
Les consommateurs 12 V doivent uniquement être alimentés via le réseau de bord 24 V et des convertisseurs
DC/DC dimensionnés en conséquence.
III
Châssis
8.5Batteries
La batterie est reliée par l’intermédiaire de deux pôles au réseau de bord du véhicule. Pour se protéger contre des
blessures ou endommagements éventuels lors des travaux d’entretien, il faut mettre le coupe-batterie principal hors
circuit.
Quand on débranche la batterie ou qu’on actionne le coupe-batterie principal, il faut impérativement observer
l’ordre suivant :
•
•
•
•
•
couper tous les consommateurs (p. ex. éteindre l’éclairage ; éteindre les feux de détresse).
couper le contact
fermer les portes
attendre qu’une temporisation de 20 s se soit écoulée avant le débranchement des batteries
(borne négative d’abord).
le coupe-batterie électrique principal a besoin d’une temporisation supplémentaire de 15s.
Raison :
De nombreuses fonctions du véhicule sont commandées par l’ordinateur central de bord (ZBR) qui doit tout d’abord
enregistrer son dernier état afin de pouvoir être mis hors circuit. Si les portes p. ex. restent ouvertes, la constante
de temps jusqu’à la fin régulée du fonctionnement du ZBR est de 5 minutes parce que les fonctions de fermeture
également sont contrôlées avec le ZBR. C’est pourquoi si les portes sont ouvertes, il faut attendre plus de 5 minutes
jusqu’au débranchement de la batterie ; la fermeture des portes écourte à 20 s le temps d’attente. Le non-respect
de l’ordre décrit ici conduit irrémédiablement à des enregistrements de défaut dans quelques calculateurs
électroniques (p. ex. dans le calculateur central de bord ZBR).
Avertissement
Lorsque le moteur tourne :
•
•
8.5.1
ne pas mettre le coupe-batterie principal hors circuit
ne pas desserrer ou démonter les bornes de la batterie ou les bornes polaires
Traitement et entretien des batteries
Le cycle de contrôle et de chargement selon la carte/le calendrier de chargement est valable (p. ex. pour les temps
d’immobilisation pendant la phase de carrossage).
Le contrôle/chargement des batteries doit être effectué à l’aide de la carte de charge de batterie fournie avec
paraphe. Les chargeurs rapides et les appareils de démarrage sont interdits étant donné que leur utilisation peut
détériorer les calculateurs électroniques. Le démarrage externe de véhicule à véhicule est autorisé ; procéder selon
le manuel du chauffeur.
189
III
8.5.2
Châssis
Traitement et entretien des batteries avec technologie PAG
S les batteries installées départ usine sont usées, les ateliers MAN spécialisés montent uniquement des batteries
sans entretien avec technologie PAG (plomb-calcium-argent (PAG= Positive Ag, électrode positive avec fin
placage d’argent). Elles se différencient des batteries ordinaires par une résistance améliorée à la décharge totale,
une plus longue durée de stockage et une absorption de courant améliorée lors du chargement. Les bouchons sont
remplacés par des regards (Charge Eyes). Le cycle de contrôle et de charge selon la carte/le calendrier de charge
s’effectue à l’aide des regards. L’état de charge de la batterie es indiqué à l’aide d’une bille en couleur dans le milieu
du regard.
Attention ! Les regards (Charge Eyes) de la batterie sans entretien ne doivent pas être ouverts.
Tableau 42-III :Indication des Charge Eyes
Affichage
Vert
Noir
Blanc
Etat de la batterie
Façon de procéder
Niveau d’acidité de batterie correct, densité d’acide La batterie est chargée et en ordre, attester
supérieure à 1,21 g/cm3
le contrôle sur la carte de chargement
Niveau d’acidité de batterie correct, densité d’acide La batterie doit être chargée, ,attester le
inférieure cependant à 1,21 g/cm³
chargement sur la carte de chargement
Niveau d’acidité trop faible, la densité d’acidité peut
La batterie doit être remplacée
être supérieure ou inférieure à 1,21 g/cm³
Une Service Information détaillée « n° de SI : supplément 2, 114002 Batterie est disponible auprès des ateliers
spécialisés.
III
Châssis
8.6
Système d’éclairage
L’autorisation partielle de mise en circulation selon la directive européenne 76/756/CEE y compris modification
97/28/CE expire en cas de modification apportée à l’équipement technique diffusant de la lumière (système
d’éclairage). Ceci est tout particulièrement le cas si la disposition du système d’éclairage change de dimension ou
si un feu est remplacé par un autre non homologué par MAN.
Le carrossier est responsable pour le respect des prescriptions légales. Il ne faut en particulier pas rajouter de feux
aux feux latéraux réalisés avec la technique à LED, cela conduirait à la détérioration du ZBR (ordinateur central de
bord) !
Il faut respecter la charge maximale des voies de courant d’éclairage.
Le montage de fusibles plus forts qu’indiqué sur le tableau électrique central est interdit.
Il faut tenir compte des valeurs de référence suivantes en tant que valeurs maximales :
Tableau 43-III : Voies de courant pour l’éclairage
Feux de position
Feux de stop
5A
ampoules uniquement LED interdites
4x21 W
Clignotants
4x21 W
Feux de recul
5A
Feux arrière anti-brouillard
par côté
4x21 W
L’expression «ampoules uniquement» indique que ces voies de courant sont surveillées par l’ordinateur central de
bord quant à d’éventuels défauts qui sont alors signalés.
Le montage d’éléments d’éclairage à LED qui ne sont pas homologués par MAN, est interdit. Notez que sur les
véhicules MAN, un câble de masse est utilisé, un retour par la masse via le châssis est interdit (voir aussi le chapitre
III, paragraphe 8.2.2 Câbles de masse).
Le réglage de base des projecteurs doit être revu et modifié une fois la carrosserie installée. Cela doit être effectué
directement au niveau des projecteurs même sur les véhicules dotés d’une régulation de portée des projecteurs
étant donné qu’un réglage avec le régleur ne remplace pas le réglage de base au niveau du véhicule.
Toute extension ou modification doit faire l’objet d’une concertation avec le point de service MAN le plus proche
étant donné qu’une adaptation des paramètres de l’électronique de bord à l’aide de MAN-cats peut être nécessaire,
voir aussi le chapitre III, paragraphe 8.1.3).
191
III
8.7
Châssis
Concept d’affichage et d’instrumentation
Le combiné d’instruments est intégré dans le réseau d’interconnexion des calculateurs électroniques via un
système de bus CAN. Un dérangement est affiché directement avec un texte clair ou un code de défaut sur l’écran
central. L’instrumentation reçoit par un message CAN toutes les informations devant être affichées.
Seules des diodes de longue durée sont employées au lieu d’ampoules.
La plaque avec les symboles est conçue en fonction de chaque véhicule, ce qui signifie que seules les fonctions
et les pré-équipements qui ont été commandés, existent réellement. Si des fonctions devant être affichées (par ex.
montage ultérieur d’un hayon élévateur) sont installées ultérieurement dans le véhicule, un nouveau paramétrage
est nécessaire . Une nouvelle plaque avec les symboles adaptés, conforme au nouveau paramétrage doit être
commandée auprès du service des pièces de rechange.
Pour le carrossier, il existe de cette façon la possibilité de paramétrer dans le véhicule des fonctions côté
carrosserie, par exemple hayon élévateur ou fonctionnement de la benne et de doter le combiné d’instruments avec
les symboles requis lors du montage du véhicule. Il n’est pas possible d’intégrer « à l’avance et en réserve »
des fonctions du carrossier et il n’est pas permis à ce dernier d’intégrer ses propres fonctions ou de saisir
des signaux au dos de l’instrumentation.
III
8.8
Châssis
Système de sécurité et d’assistance
Les systèmes de sécurité et d’assistance sont des dispositifs supplémentaires qui assistent ou soulagent le
conducteur.
Chez MAN les systèmes suivants importants entre autres pour la sécurité sont appelés systèmes d’assistance:
•
•
•
•
Programme de stabilité électronique (ESP)
Assistant de maintien sur la voie (Lane Guard System LGS)
Régulateur de vitesse avec régulation de la distance (ACC)
Assistance au freinage d’urgence (EBA)
L’assistance au freinage d’urgence et les systèmes de surveillance de maintien sur la voie sont des équipements
obligatoires pour l’immatriculation de quelques classes de véhicule dans tous les pays de l’UE depuis le 01.11.2015.
Les véhicules sans les équipements nécessaires ne sont donc plus autorisés à circuler. En cas de désactivation
ultérieure, la compatibilité avec la législation doit être contrôlée par un expert agréé et les autorités nationales
respectives doivent décider d’une éventuelle mention dans les papiers d’immatriculation.
Informations importantes sur l’assistant de maintien sur la voie (LGS)
L’assistant de maintien sur la voie (en angl. Lane Guard System - LGS) est un système d’assistance au conducteur,
basé sur une caméra. Le conducteur est averti par un signal acoustique (également appelé « passage sur une bande
à clous») du côté concerné quand il risque de quitter la voie.
L’assistant de maintien sur la voie avertit le conducteur en émettant un signal acoustique dès qu’il détecte une sortie
de la voie sans activation des clignotants. Pour garantir le signal d’avertissement acoustique, les haut-parleurs MAN
d’origine (Dual Coil Speaker) doivent rester montés.
Informations importantes sur l’assistance au freinage d’urgence (EBA)
L’assistance de freinage d’urgence (en anglais Emergency Brake Assist – EBA) est un système d’assistance au
freinage / au conducteur. Il avertit le conducteur d’une collision possible et déclenche des mesures quand une
situation de danger est détectée. Si nécessaire, l’EBA intervient directement dans le système de freinage pour
minimiser ou empêcher complètement une collision.
L’EBA avertit le conducteur en émettant un signal acoustique dès qu’un risque de collision a été détecté. Pour
garantir le signal d’avertissement acoustique, les haut-parleurs MAN d’origine (Dual Coil Speaker) doivent rester
montés.
Quand l’assistance de freinage d’urgence intervient dans le système de freinage, les feux de stop sont activés
pour avertir les véhicules qui suivent. Une modification des feux arrière montés en usine ou leur remplacement par
des feux arrière non homologués par MAN ne sont donc pas autorisés. Vous trouverez d’autres informations sur le
système d’éclairage dans le chapitre 6.6 « Dispositif d’éclairage ».
Pour de plus amples informations sur la commande et le fonctionnement des systèmes de sécurité et d’assistance,
veuillez consulter la notice d’utilisation du véhicule ou les documents de vente actuels de MAN.
Les composants décrits dans les chapitres suivants sont nécessaires pour le fonctionnement des systèmes de
sécurité et d’assistance soit individuellement soit combinés entre eux.
Pour les travaux de carrossage et de transformation, il faut tenir compte des chapitres suivants.
193
III
8.8.1
Châssis
Capteur de lacet ESP
Le capteur de lacet est utilisé pour les systèmes suivants :
•
•
•
contrôle électronique de stabilité (ESP)
régulateur de vitesse avec régulation de la distance (ACC)
assistance au freinage d‘urgence (EBA)
La position et la fixation du capteur de lacet ne doivent être modifiées que dans des cas d’exception. Si une
transformation est impérativement nécessaire, il faut respecter les points suivants :
•
Le capteur de lacet doit être monté soit sur une traverse soit sur un longeron de cadre du véhicule.
•
Seuls des supports d’origine disponibles d’usine peuvent être utilisés. On peut se les procurer via le service
des pièces de rechange MAN.
•
Le capteur de lacet est fixé avec des vis M8 (couple de serrage 15 Nm +/- 1,5 Nm).
•
L’orientation du capteur de lacet d’usine doit être conservée. Si un déplacement est inévitable, il faut décider
avec MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») de la faisabilité de la transformation.
•
Partant de la position d’usine, le capteur de lacet ne peut être déplacé que des valeurs suivantes :
-
+-300 mm dans le sens X ; il doit impérativement cependant être fixé entre le dernier essieu avant
directeur et le dernier essieu arrière
-
dans le Y, à l’intérieur de la largeur intérieure du cadre de châssis
-
+-300 mm dans le sens Z, selon la position de montage
•
En position de montage, le capteur de lacet ne doit pas entrer en contact avec d’autres composants.
•
Le capteur de lacet ne doit pas être monté dans une zone chauffée (températures admissibles comprises
entre -40°C et 80°C).
•
Si le capteur de lacet doit être monté dans une zone exposée aux jets de pierres et aux tourbillons de saleté,
il faut prévoir un recouvrement de protection adéquat.
Figure 96-III : Exemple de montage du capteur de lacet
1
2
1)
2)
Support 85.25441.5018
Support 85.25441.0052
T_524_000003_0002_G
III
8.8.2
Châssis
Capteur à radar
Le capteur à radar est utilisé pour les systèmes suivants:
•
•
•
assistant de maintien sur la voie (LGS)
Information
Sur les véhicules où la zone du capteur à radar est obturé temporairement ou en permanence (par exemple
par une plaque de montage frontal, un treuil, d’autres recouvrements ou plaques de toutes sortes etc.), il faut
désactiver les fonctions de l’EBA et de l’ACC par l’intermédiaire d’un fichier de données de transformation.
Avant la transformation, il faut vérifier l’aptitude à l’homologation du véhicule.
Le capteur à radar fournit aux systèmes de sécurité et d’assistance installés des informations sur la zone qui se
trouve devant le véhicule. Il est monté sur le devant du véhicule au niveau du pare-chocs (voir la figure 97-III
détail A).
Figure 97-III : Devant de la cabine avec emplacement de montage du capteur à radar
A
T_520_000001_0001_G
195
III
Châssis
Figure 98-III : Devant de la cabine, détail A (capteur à radar avec cache)
A
1
T_520_000003_0001_G
Le capteur à radar est un composant important pour la sécurité et se trouve derrière un cache (voir la figure 98-III
position 1) dans la zone de la surface d’accès de l’avant du véhicule. Pour un fonctionnement sans dérangement de
l’EBA, il faut impérativement respecter les instructions suivantes.
Pendant le fonctionnement, il faut veiller à ce que le capteur à radar ne soit obturé ni temporairement ni en
permancence. La zone de saisie du capteur est restreinte dès que des éléments rapportés (à l’avant) recouvrent en
partie ou totalement la zone du radar.
III
Châssis
La figure suivante montre la zone de visibilité minimale du capteur à radar, qui doit rester dégagée.
Figure 99-III : Zone de visibilité du capteur à radar
70 mm
90 mm
45°
30 mm
40 mm
120 mm
T_520_000004_0001_G
Pendant le fonctionnement, il faut également éviter que des composants du véhicule ou des pièces rapportées
flexibles (câbles, tuyaux ou autres) ne parviennent dans la zone de visibilité du capteur.
Pour un fonctionnement sans problème du capteur à radar, il faut impérativement respecter les points suivants :
•
•
•
•
•
la position du capteurà radar, de son cache et de son support déterminée en usine doit être conservée.
ni la position, ni l’emplacement ni les propriétés du matériau ou de la surface (collage, ponçage,
peinture etc.) ne doivent être modifiés.
le support y compris la fixation du capteur à radar ne doit pas être desserré ni modifié.
la fixation d’autres composants ou câbles sur le support de capteur n’est pas autorisée.
des modifications et interventions au niveau du faisceau de câbles ne sont pas autorisées.
Si un desserrage de la fixation ou un enlèvement du capteur à radar ne peuvent être évités en raison de travaux de
maintenance ou de réparation, les prescriptions suivantes sont de plus valables pour le remontage :
•
•
•
le capteur à radar y compris son support et son couvercle doit être à nouveau fixé à la position déterminée
en usine.
Pour la fixation ou le remplacement, il faut uniquement utiliser des pièces d’origine MAN.
Le réglage du capteur doit être effectué par un atelier de service MAN.
L’EBA avertit le conducteur en émettant un signal acoustique dès qu’un risque de collision a été détecté. Pour
garantir l’avertissement acoustique, les haut-parleurs MAN d’origine (Dual Coil Speaker) doivent rester montés.
Dès que l’assistant de freinage d’urgence intervient dans le système de freinage, les feux de stop sont activés
pour avertir les véhicules qui suivent. Une modification des feux arrière montés en usine ou leur remplacement par
des feux arrière non homologués par MAN ne sont donc pas autorisés. Vous trouverez d’autres informations sur le
système d’éclairage dans le chapitre 6.6 « Dispositif d’éclairage ».
Etant donné que l’angle de dérive de l’essieu arrière a une influence sur le fonctionnement du capteur à radar, il faut
faire régler le capteur par un atelier de service MAN après des modifications au niveau des essieux, un montage
ultérieur d’essieu ou une modification de l’empattement. Une fois les travaux de transformation terminés, il faut
contrôler le paramétrage de l’électronique du véhicule et l’adapter au besoin.
197
III
8.8.3
Châssis
Caméra multifonctions
La caméra multifonctions est utilisée pour les systèmes suivants :
•
•
•
assistant de maintien sur la voie (LGS)
La caméra multifonctions est montée sur la face intérieure du pare-brise, au milieu ou à +/-8 cm du milieu
(selon la cabine).
Figure 100-III: Intérieur de cabine avec caméra multifonctions
A
A)
T_520_000007_0001_G
La zone A représentée sur la figure 100-III décrit un périmètre de 3 cm autour de la caméra multifonctions
qui ne doit ni être recouvert ni modifié. Cette zone sert à la dissipation de la chaleur et doit impérativement
être dégagée.
III
Châssis
Pour assurer un fonctionnement sans perturbations de de la caméra multifonctions, il faut impérativement respecter
les consignes suivantes :
•
Une ventilation suffisante de la caméra multifonctions doit être garantie à tout moment. La ventilation pour
la caméra multifonctions ne doit pas être gênée par des éléments rapportés dans la zone du tableau de bord.
•
Pendant le fonctionnement du véhicule, la caméra multifonctions ne doit pas être recouverte ni temporairement
ni en permanence.(voir la figure 101-III).
•
Le champ de vision (zone A sur la figure 101-III) de la caméra multifonctions est réduit dès que des
éléments rapportés à l’avant du véhicule recouvrent partiellement ou entièrement la zone de visibilité. Les
figures suivantes montrent la zone minimale de visibilité de la caméra multifonctions à laisser libre, y compris
les tolérances nécessaires.
•
Pendant le fonctionnement, il faut éviter que les éléments flexibles du véhicule / rapportés (câbles, flexibles
ou similaires) ne viennent dans la zone de visibilité de la caméra multifonctions.
•
S’il est inévitable de démonter la caméra multifonctions ou sa fixation, les prescriptions suivantes doivent
être observées pour le remontage:
-
La caméra multifonctions, y compris son support et son couvercle, doit être remontée
à l’emplacement défini d’usine. La position ne doit pas être modifiée.
-
Il faut utiliser exclusivement des composants d’origine MAN pour la fixation ou pour les pièces
de rechange.
-
Toutes modifications ou interventions sur le faisceau de câbles sont interdites.
-
Un calibrage de la caméra multifonctions doit être effectué par un point de service MAN.
•
L’assistant de maintien sur la voie avertit le conducteur par un signal acoustique dès qu’il a détecté une
sortie de la voie sans que les clignotants soient activés. Pour assurer l’avertissement acoustique,
les haut-parleurs d’origine MAN (Dual Coil Speaker) doivent être conservés sur le véhicule.
Figure 101-III: Zone de visibilité de la caméra multifonctions
β
1
α
1
β
1)
α
β
γ
δ
γ
axe central de la caméra multifonctions
zone de visibilité de la caméra multifonctions à laisser libre, 55 °verticalement
zone possible pour les éléments rapportés, 62,5° verticalement
zone de visibilité de la caméra multifonctions à laisser libre, 41° horizontalement
zone possible pour les éléments rapportés, 65° horizontalement
δ
T_520_000008_0001_G
Par ailleurs des mesures de carrossage ou de transformation peuvent avoir un impact négatif sur le fonctionnement
de la caméra multifonctions. Il se peut alors qu’un nouveau calibrage de la caméra multifonctions doive être effectué
par un atelier MAN après des travaux de carrossage ou de transformation.
A ce sujet, il faut observer les points suivants :
•
•
•
Si les travaux de carrossage, ne modifient que légèrement l’orientation de l’axe vertical du véhicule départ
usine (voir la figure 132-III), un nouveau calibrage n’est pas nécessaire. Pour déterminer la différence, on peut
marquer des deux côtés du véhicule un point quelconque sur le côté extérieur du pare-chocs avant les
travaux de carrossage / de transformation. A l’aide des points, on peut alors par des mesures de la distance
au sol déterminer la modification entre l’état à la livraison d’usine et l’état après les travaux de carrossage
/ de transformation. Si la différence entre les mesures avant et après les travaux de carrossage / de
transformation est d’un côté de plus de 20 mm, un nouveau calibrage est nécessaire.
Un nouveau calibrage est par ailleurs nécessaire en cas de modifications qui entraîne le changement
permanent de la position en hauteur de la caméra par rapport à l’état de livraison. Par exemple en cas de
changement de pneumatiques ou de transformation des ressorts du châssis.
Une fois les travaux de transformation terminés, il faut vérifier le paramétrage de l’électronique du véhicule
et l’adapter si nécessaire.
199
III
Châssis
Figure 102-III: Contrôle de l’orientation de l’axe vertical du véhicule
2
R1
1
R2
L1
L2
T_520_000005_0001_G
1)
2)
Axe vertical du véhicule après livraison d’usine
Axe vertical du véhicule après les travaux de carrossage / de transformation
R1)
R2)
Mesure avant les travaux de carrossage / de transformation (côté droit du véhicule)
Mesure après les travaux de carrossage / de transformation (côté droit du véhicule)
L1)
L2)
Mesure avant les travaux de carrossage / de transformation (côté gauche du véhicule)
Mesure après les travaux de carrossage / de transformation (côté gauche du véhicule)
NOTES
201
NOTES
IV
Carrosserie
203
IV
1.0
Exigences générales
1.1
Conditions préalables
Carrosserie
Les conditions respectives sur le lieu d’utilisation sont déterminantes pour la conception. Nous supposons que les
carrossiers en tiennent compte et les intègrent dans la conception de la carrosserie. On présuppose également que
grâce à des mesures adéquates toute surcharge du véhicule est exclue.
Pour cela il faut entre autres vérifier les points suivants avant la réalisation de la carrosserie :
•
•
•
•
la répartition du poids (p. ex. charge sur essieux autorisée, charge minimale sur essieu)
les dimensions (p. ex. la longueur totale, la largeur totale)
les contraintes sur matériau (p. ex. sur le cadre de châssis et sur le faux-châssis)
la compatibilité des installations électriques (p. ex. batterie, alternateur, câblage)
Pour obtenir une charge utile optimale, le châssis livré doit toujours être pesé avant de commencer la réalisation de
la carrosserie. La meilleure position du centre de gravité pour la charge utile et la carrosserie ainsi que la longueur
optimale de celle-ci doivent être déterminées par de nouveaux calculs.
Avertissement
La conception du faux-châssis, la liaison entre le châssis et la carrosserie ainsi que l’assurance de la stabilité
relèvent de la responsabilité du carrossier.
1.2
Accessibilité et liberté de mouvement
Accessibilité
L’accessibilité aux tubulures de remplissage de carburant, d’Ad-Blue et autres fluides doit être garantie
(par exemple par une découpe pour le passage d’un pistolet de remplissage). Par ailleurs, pour l’exécution
des travaux d’entretien ou des réparations, l’accessibilité aux composants du châssis (p. ex. treuil de roue
de secours, coffre à batterie, filtre à air, silencieux d’échappement, freins) ne doit pas être entravée par
la carrosserie.
Les éléments de commande doivent disposer de l’espace libre nécessaire à une manipulation sans restriction ni
contrainte (par exemple dispositif de basculement de cabine).
Les numéros d’identification du véhicule gravés, les plaques signalétiques ou toute autre caractéristique
d’identification ne doit pas être cachée par les carrosseries ou les transformations.
IV
Carrosserie
Dégagements / Liberté de mouvement
Généralités :
La liberté de mouvement des pièces mobiles ne doit pas être entravée par la carrosserie. Pour garantir les
dégagements nécessaires aux mouvements de ces éléments, il faut tenir compte entre autres des points suivants:
•
•
•
•
•
•
compression maximale des systèmes de suspensions
compression dynamique des systèmes de suspensions pendant le roulage
compression des systèmes de suspensions dans les phases de d‘accélération ou de décélération
tangage du véhicule dans les virages
utilisation de chaînes antidérapantes
Etat des systèmes de suspension en mode secours (par exemple, lors de dommages survenus sur
les coussins de suspension pneumatique)
Cabine :
Les accélérations du véhicule dans les phases de roulage conduisent à des mouvements de roulis et de tangage
de la cabine. Ces mouvements ne doivent pas être entravés par la carrosserie. Le carrossier doit veiller à ce que
les distances ci-dessous entre la cabine et la carrosserie soient respectés (voir le tableau « Distance minimale entre
la cabine et la carrosserie » et la figure 01-IV).
Tableau 01-IV :Distance minimale entre la cabine et la carrosserie
Série
Cabine
Cote A [mm]
Cote B [mm]
L, LX
60
50
C, DK
TGL/TGM
50
50
Figure 01-IV : Dégagement nécessaire entre la cabine et la carrosserie
B
A
T_670_000003_0001_G
A – Distance entre la paroi arrière de la cabine et la carrosserie
B – Distance entre le toit de la cabine et la carrosserie
205
IV
Carrosserie
Les cabines disposent d’un dispositif de basculement. Il faut s’assurer que le basculement puisse avoir lieu sans
entrave. Aucune pièce risquant de faire obstacle ne doit se trouver dans le rayon de basculement de la cabine.
Les rayons de basculement des cabines sont indiqués sur les plans de châssis (à consulter sur MANTED
www.manted.de, accès sous réserve d’enregistrement préalable).
Remarques
Lors de leur utilisation, selon la configuration des véhicules, des composants peuvent dépasser du bord supérieur
du cadre du châssis. Il peut s’agir par exemple de :
•
•
•
Cylindres de freins
Commandes de boîte de vitesses (tringlerie, commandes par câbles)
Composants du châssis (triangles de suspension, supports d‘amortisseurs)
Lorsque des éléments du châssis dépassent du bord supérieur du faux-châssis, un cadre supplémentaire doit
garantir le dégagement nécessaire aux éléments du châssis. Ce cadre supplémentaire peut permettre de renforcer
le faux-châssis.
1.3
Propriétés dynamiques et résistances à l’avancement
Les carrosseries ont une énorme influence sur le comportement dynamique et sur les résistances à l’avancement.
La carrosserie ne doit pas inutilement avoir sur ces dernières un impact négatif.
Influences négatives possibles sur le comportement dynamique :
•
•
Répartition irrégulière de la charge (p. ex. grue lourde derrière la cabine ou à l’arrière)
Centres de gravité élevée de la carrosserie et de la charge utile
On peut p. ex. remédier à une répartition irrégulière de la charge due à la carrosserie en déplaçant des organes
comme p. ex. le réservoir, le coffret de batterie ou la roue de secours.
Des centres de gravité élevés de la carrosserie et de la charge utile ont des effets qui peuvent être influencés par
exemple par l’équipement du véhicule. MAN propose à cet effet des kits de stabilisation spéciaux pour centre
de gravité de carrosserie et de charge élevés.
Une augmentation de la résistance au roulage entraîne par exemple une augmentation de consommation
de carburant et ainsi des émissions de CO2.
IV
Carrosserie
1.4Vibrations
Lors de la conception de la carrosserie, il faut veiller à ce qu’il n’y ait pas de contraintes vibratoires non admissibles
pendant l’utilisation. Cela peut conduire p.ex. à une détérioration du comportement dynamique et du confort.
Les carrosseries à charge utile optimisée sont particulièrement sensibles à ce sujet. En font partie p. ex. :
•
•
les carrosseries sans ou avec faux-châssis en plusieurs parties
les carrosseries avec faux-châssis en métal léger (aluminium p. ex.)
Par ailleurs la carrosserie doit transmettre aussi peu de vibrations que possible au châssis (p. ex. carrosseries avec
moteur séparé).
Si des vibrations non admissibles apparaissent après la réalisation ou pendant l’exploitation du véhicule, il faut en
éliminer la cause.
1.5
Particularités pour les véhicules avec essieux relevables
Les essieux relevables peuvent seulement remplir entièrement leur fonction quand la conception de la carrosserie
est adaptée.
La fonction peut être limitée par :
•
•
des espaces étroits de construction (p. ex. carrosseries extrêmement basses)
une répartition défavorable du poids (p. ex. grande grue de chargement à l’arrière du cadre)
La charge sur l’essieu AV diminue considérablement lorsque les essieux traînés relevables sont levés.
Les propriétés dynamiques peuvent être fortement influencées par les concepts de carrosseries à charge arrière
(p. ex. grue de chargement arrière. Il faut bloquer le dispositif de levage, si en roulant à vide avec la grue et
les essieux traînés relevés, on arrive à plus de 80% de la charge autorisée sur l’essieu moteur ou si la charge
minimale sur l’essieu AV (chapitre III, paragraphe 2.2.8) n’est pas atteinte.
L’essieu traîné peut être délesté (aide au démarrage) pour les manœuvres à condition que le faux-châssis et
la carrosserie soient suffisamment dimensionnés. Il faut alors tenir compte des forces de flexion et de torsion plus
élevées agissant sur la carrosserie et l’assemblage du cadre.
207
IV
1.6
Carrosserie
Véhicules avec appuis
Une partie des carrosseries montées sur camion rendent des appuis supplémentaires nécessaires pour assurer la stabilité.
On peut citer comme exemples les grues de chargement, les plates-formes de travail mobiles, les pompes à béton.
On fait la différence entre deux variantes d’appui :
•
•
Fonctionnement en appui avec contact des roues au sol
Fonctionnement en appui sans contact des roues avec le sol
Selon la variante choisie, le châssis et son équipement doivent satisfaire à des exigences différentes.
Les paragraphes suivant décrivent les exigences de base pour les cas les plus courants. Des exceptions sont
possibles en cas de concepts spéciaux de véhicule / de carrosserie, sous la responsabilité du carrossier et après
concertation avec le client et MAN. Dans de tels cas, une autorisation de MAN (voir l’adresse en haut sous
« Editeur ») est nécessaire.
Le carrossier est responsable de la stabilité du système dans son ensemble lorsque le système est en fonctionnement.
1.6.1
Fonctionnement en appui avec contact des roues au sol
Véhicules avec suspension pneumatique
Ce paragraphe est valable pour les véhicules qui ont au un essieu à suspension pneumatique. Pour une meilleure
stabilité, il faut veiller à ce que la suspension pneumatique soit abaissée jusqu’aux tampons avant l’utilisation
des appuis.
L’abaissement peut s’effectuer soit manuellement avec l’élément de commande ECAS soit automatiquement avec
l’équipement spécial Code 311PE (saisie de paramètres ECAS pour le fonctionnement avec une grue).
S’il n’y a pas de dispositif automatique d’abaissement, l’utilisateur / le conducteur doit être instruit sur
l’abaissement manuel de la suspension pneumatique.
L’équipement spécial 311PE abaisse automatiquement le véhicule au niveau défini au-dessus des tampons quand
la prise de mouvement est enclenchée, véhicule à l’arrêt. Quand le processus d’abaissement est terminé, le système
régule une pression résiduelle pour la protection des coussins pneumatiques.
Afin que la fonction du code 311PE soit assurément activée, il faut impérativement respecter l’ordre de commande
lors de l’enclenchement de la prise de mouvement (voir manuel d’utilisation). Il faut par ailleurs contrôler que
l’affichage « Pas de niveau de translation » apparaît et que le véhicule est abaissé.
Si on choisit l’équipement spécial 311PE, il faut le combiner avec l’équipement spécial 311PK (saisie de paramètres
ECAS avec câblage supplémentaire pour l’inhibition du réglage de l’assiette). Après son activation, la fonction du
311PK inhibe l’intégralité des fonctions de réglage de la commande de suspension pneumatique.
C’est pourquoi cette fonction ne doit être activée qu’une fois le processus d’abaissement terminé.
Un commutateur monté départ usine peut se charger de l’activation (voir notice d’utilisation). Cette fonction peut
également être activée par l’intermédiaire de la carrosserie. Si c’est le cas, il faut supprimer ou mettre hors service
ce commutateur monté départ usine.
Si un véhicule n’a pas équipement spécial 311 PK, il peut être monté en post-équipement par un point de service
MAN (voir à ce sujet la Service Information 239704a).
Nous attirons expressément votre attention sur le fait que cette mesure ne contribue pas à améliorer la stabilité
et qu’elle n’est donc pas un moyen pour élargir les limites techniques des appareils montés (par ex. des grues).
La suppression de la régulation ECAS ne doit avoir lieu que pendant le fonctionnement.
Par la mise en marche du moteur / de la prise de mouvement ou autre, les fonctions du code 311 PE / 311 PH sont
désactivées/activées et le réglage standard (réglage de la suspension au niveau de translation) de l’ECAS activé.
IV
1.6.2
Carrosserie
Fonctionnement en appui sans contact des roues au sol
Le soulèvement total des essieux du sol garantit une stabilité optimale à l’intérieur des limites physiques, mais du
fait des sollicitations qui en résultent, soumet le cadre de châssis et le faux-châssis à des exigences plus élevées.
Véhicules avec suspension pneumatique
Ce paragraphe est valable pour les véhicules qui ont au moins un essieu à suspension pneumatique.
Le soulèvement des essieux du sol peut, suite à une baisse de pression, entraîner un endommagement des
coussins pneumatiques. Pour éviter cela, MAN recommande l’équipement spécial 311PE (saisie de paramètres
ECAS pour le fonctionnement avec grue / pour un abaissement de la suspension pneumatique jusqu’aux tampons).
C’est ainsi qu’entre autres pendant le fonctionnement en appui, une pression résiduelle de 0,5 bar est réglée
dans les coussins pneumatiques.
Par la mise en marche du moteur / de la prise de mouvement ou autre, les fonctions du code 311 PE / 311 PH sont
désactivées/activées et le réglage standard (réglage de la suspension au niveau de translation) de l’ECAS activé.
1.7Tolérances
Lors de la conception de la carrosserie, faut tenir compte des tolérances et hystérèses inévitables dans
la construction automobile. Il s’agit p. ex. des tolérances des
•
pneumatiques
•
ressorts (hystérèse également dans la suspension pneumatique)
•cadres
Les tolérances des données techniques publiées par MAN sont conformes à la norme MAN M3264 qui
est disponible sur le portail MAN pour la documentation technique MAN (http://ptd.mantruckandbus.com)
Les écarts de cotes sont inévitables. Il faut s’attendre à d’autres variations des cotes durant l’utilisation du véhicule.
En font partie p. ex. :
•
•
•
le tassement des ressorts
la déformation des pneus
la déformation de la carrosserie.
1.8Montage
Le cadre ne doit être déformé ou desserré ni avant ni pendant le montage.
Avant le montage, faire avancer et reculer le véhicule un certain nombre de fois de manière à supprimer les tensions
appliquées. Cela est tout particulièrement valable pour les véhicules avec essieu tandem moteur en raison
des contraintes subies par les essieux dans les virages.
Pour le montage de la carrosserie, il faut placer le véhicule sur une aire de montage bien plane.
Des hauteurs de cadre différentes à gauche et à droite de ≤1,5% de la distance entre le sol et le bord supérieur du
cadre font partie des effets d’hystérèse et de tassement mentionnés au chapitre IV, paragraphe 1.7. Elles ne doivent
pas être compensées par un redressage du cadre, des cales de ressort ou par un réglage de la suspension
pneumatique étant donné qu’elles changent forcément au cours de l’utilisation. Des différences >1,5% doivent
avant une réparation, être signalées au service après-vente de MAN. Il décide des mesures que doit prendre
le carrossier et/ou l’atelier MAN.
La carrosserie doit être posée sur les longerons du cadre sans torsions.
Après le montage de la carrosserie, il faut encore une fois procéder à des travaux de réglage et de contrôle.
Cela concerne en particulier les projecteurs, les capteurs sur la face avant du véhicule (p. ex. le capteur à radar pour
l’assistance de freinage d’urgence) ainsi que la protection anti-encastrement arrière et le dispositif de protection
latéral.
209
IV
1.9
Carrosserie
Protection contre la corrosion pour les carrosseries
La protection des surfaces contre la corrosion influence la longévité et l’aspect du produit
La qualité du revêtement des carrosseries devrait donc toujours être égale à celle du châssis.
Afin que cette exigence soit respectée pour les carrosseries commandées par MAN, il faut impérativement appliquer
la norme usine M3297 de MAN « Protection contre la corrosion et systèmes de revêtement pour les carrosseries
réalisées en sous-traitance ». Si la carrosserie est commandée par le client, cette norme est alors considérée comme
étant une recommandation ; sa non-observation exclut alors toute garantie par MAN pour les conséquences.
On peut se procurer les normes d’usine de MAN via le portail MAN pour la documentation technique
(http://ptd.mantruckandbus.com).
Les châssis MAN fabriqués en série sont revêtus d’une peinture de finition à 2 composants à base d’eau sans
danger pour l’environnement et séchée à des températures de séchage jusqu’à 80°C environ. Afin de garantir une
qualité homogène, la structure de revêtement suivante est préconisée pour tous les éléments métalliques
de la carrosserie et du faux-châssis ainsi qu’après des modifications au niveau du cadre de châssis :
•
•
•
surface des composants avec le métal apparent ou grenaillée (SA 2,5)
apprêt : couche adhérente de préparation EP à 2 composants, comme autorisé d’après la norme d’usine
M 3162-C de MAN ou - si possible - KTL d’après la norme d’usine M3078-2 de MAN avec traitement
au préalable au phosphate de zinc
peinture de finition : peinture de finition à 2 composants (2K) selon la norme d’usine M 3094 de MAN
de préférence à base d’eau ; possible également à base de solvant si les équipements nécessaires
font défaut
A la place de la couche d’apprêt et de la peinture de finition, une galvanisation à chaud avec une épaisseur de
couche de ≥ 80 µm est également possible pour le soubassement de la carrosserie (p. ex. longerons, traverses et
les goussets d’assemblage. La marge de manœuvre pour les durées de séchage et de durcissement ainsi qu’au
niveau des températures est indiquée dans les fiches techniques du fabricant des laques et peintures. Lors du choix
et de la combinaison de différents métaux (p. ex. aluminium et acier), il faut tenir compte de l’effet de la série de
tensions électrochimiques sur les phénomènes de corrosion aux surfaces limites (isolation).
Après tous les travaux effectués sur le châssis
•
•
•
enlever les copeaux
ébarber les arêtes
protéger les corps creux avec de la cire.
Les éléments mécaniques de liaison (boulons, écrous, rondelles, goujons p. ex.) doivent être protégés impeccablement contre la corrosion.
Tous les châssis arrivés chez le carrossier doivent être lavés à l’eau claire afin de faire disparaître les traces de sel et
donc d’éviter toute corrosion due à l’action du sel durant les périodes d’immobilisation de la phase de construction
de la carrosserie.
IV
1.10
Carrosserie
Normes, directives, règlements
Le chapitre suivant mentionne à titre d’exemple quelques normes, directives et règlements concernant
les carrosseries de camion. Cette vue d’ensemble ne prétend cependant pas être exhaustive. Nous attirons votre
attention sur le fait que le système tout entier qui se compose d’un châssis et d’une carrosserie doit satisfaire aux
conditions nationales d’homologation respective.
1.10.1 Directive relative aux machines (2006/42/CE)
La directive relative aux machines est disponible sur EUR-Lex en suivant le lien internet http://eur-lex.europa.eu.
Généralités
La directive relative aux machines sert à assurer la sécurité et la santé des personnes et en particulier
des travailleurs et des consommateurs et la sécurité des biens, notamment vis-à-vis des risques découlant
de l’utilisation des machines.
Elle définit les exigences essentielles de protection de la santé et de sécurité généralement reconnues, selon l’état
de la technique au moment de la construction ainsi que les exigences techniques et économiques ; elles sont
complétées par une série d’exigences plus spécifiques pour certaines catégories de machines.
Pour chaque type de machine, il y a des procédures adéquates avec lesquelles on peut contrôler la conformité aux
exigences essentielles de protection de la santé et de sécurité. Elles comprennent les procédures d’évaluation de
la conformité, le marquage « CE de conformité » ainsi qu’une évaluation des risques.
Par ailleurs, le fabricant de machines doit élaborer une documentation technique pour chaque machine.
Champ d’application
En plus des directives de carrossage, le carrossier doit également respecter la directive relative aux machines.
Le châssis de camion n’est pas soumis à la directive relative aux machines étant donné que les exigences légales
en vigueur à ce sujet sont définies dans la directive relative à la réception des véhicules à moteur et
de leurs remorques (70/156/CEE).
Pour diverses carrosseries cependant, la directive relative aux machines est valable. Les produits (carrosseries) relevant de
ce domaine d’application sont définis dans la directive relative aux machines à l’article 1 (champ d’application).
La directive relative aux machines est par principe valable pour :
•
•
•
•
•
•
•
les machines
les équipements interchangeables
les composants de sécurité
les accessoires de levage
les chaînes, câbles et sangles
les arbres de transmission amovibles
les quasi-machines
Par exemple :
•
grues de chargement
•
plates-formes élévatrices (hayons élévateurs)
•benne
•hydrocureur
•
plateau de remorquage
•
compresseurs montés sur le véhicule
•
presses à ordures
•
toupie à béton/ciment
•
portiques à chaîne
•
treuils à entraînement mécanique
•
bennes amovibles/basculantes
•
plates-formes de travail élévatrices/nacelles
•citernes
211
IV
Carrosserie
Sont exclus entre autres :
•
•
les véhicules tracteurs agricoles et forestiers
les véhicules à moteur et leurs remorques (70/156/CEE)
Si un tel produit (carrosserie, élément rapporté) est monté sur le châssis du camion, la directive relative aux
machines n’est pas valable pour le châssis de camion mais pour la carrosserie. La directive relative aux machines
est également valable pour les interfaces entre le châssis du camion et la carrosserie, qui se chargent d’un
mouvement et d’une commande sûrs de la machine. C’est pourquoi en cas de véhicules à superstructure, il faut
faire la différence entre les machines de travail automotrices qui sont entièrement soumises à la directive relative
aux machines et les châssis de camion avec machines montées/équipées.
Exemples de machines automotrices possibles :
•
•
•
•
•
machines de chantier automotrices
pompes à béton
grue automatique
extracteur de vase
porteur d’appareil de forage
Définition des machines selon la directive 2006/42/CE
« — ensemble équipé ou destiné à être équipé d’un système d’entraînement autre que la force humaine ou animale
appliquée directement, composé de pièces ou d’organes liés entre eux dont au moins un est mobile et qui sont réunis
de façon solidaire en vue d’une application définie ;
— ensemble visé au premier tiret, auquel manquent seulement des organes de liaison au site d’utilisation ou de connexion
aux sources d’énergie et de mouvement ;
— ensemble visé au premier et aux deuxième tirets prêt à être installé et qui ne peut fonctionner en l’état qu’après
montage sur un moyen de transport ou installation dans un bâtiment ou une construction ;
— ensemble de machines visées au premier, aux deuxième et au troisième tirets ou de quasi-machines visées au point
g) qui, afin de concourir à un même résultat, sont disposées et commandées de manière à être solidaires dans leur
fonctionnement ;
— ensemble de pièces ou d’organes liés entre eux, dont un au moins est mobile, qui sont réunis en vue de soulever
des charges et dont la seule force motrice est une force humaine directement appliquée ; »
Source : extrait de la directive 2006/42/CE
Marquage CE (marquage de conformité CE selon la directive 2006/42/CE)
Le carrossier doit garantir que la carrosserie avec les éléments rapportés et les accessoires est conforme aux
exigences légales. La directive relative aux machines (2006/42/CE) détermine les types de machines qui exigent un
marquage CE.
Les principes de base suivants sont applicables pour la carrosserie :
•
•
Toutes les machines doivent être pourvues du marquage CE, c.-à-d. également les éléments de sécurité,
les dispositifs amovibles de transmission mécaniques, les chaînes et les sangles.
Les quasi-machines ne peuvent pas porter le marquage CE.
Les points suivants sont applicables pour le marquage CE sur les machines :
•
•
•
Le marquage « CE » doit être apposé sur le produit de façon visible, lisible et indélébile
Il est interdit d’apposer sur les machines des marquages, des signes ou des inscriptions de nature à induire
en erreur les tiers sur la signification ou le graphisme du marquage « CE », ou les deux à la fois.
Tout autre marquage peut être apposé sur les machines à condition de ne pas porter préjudice à la visibilité,
à la lisibilité et à la signification du marquage « CE ».
IV
•
•
•
•
Carrosserie
Afin d’assurer la même mise en valeur au marquage « CE » et aux marquages du fabricant, il importe qu’ils
soient apposés selon les mêmes techniques. Pour éviter toute confusion entre les marquages « CE » qui
pourraient apparaître sur certains composants et le marquage « CE » correspondant à la machine, il importe
que ce dernier soit apposé à côté du nom de la personne qui en a pris la responsabilité, à savoir le fabricant
ou son mandataire.
Il est interdit d’antidater ou de postdater la machine lors de l’apposition du marquage « CE ».
En cas de réduction ou d’agrandissement du marquage « CE », les proportions du modèle ci-dessus doivent
être respectées.
Les différents éléments du marquage « CE » doivent avoir sensiblement la même hauteur ;
elle ne peut être inférieure à 5 mm. Il peut être dérogé à cette dimension minimale pour les machines
de petite taille.
Le marquage «CE» de conformité est constitué des initiales «CE» conformément au modèle ci-dessous :
T_998_000002_0001_G
Lorsque les machines font également l’objet d’autres directives portant sur d’autres aspects et prévoyant
l’apposition du marquage « CE », celui-ci indique que les machines satisfont également aux dispositions de ces
autres directives. Toutefois, lorsqu’une ou plusieurs de ces directives laissent au fabricant ou à son mandataire,
pendant une période transitoire, le choix du règlement à appliquer, le marquage « CE » indique la conformité avec
les dispositions des seules directives appliquées par le fabricant ou son mandataire. Les références des directives
appliquées, telles que publiées au Journal officiel de l’Union européenne, doivent être indiquées dans la déclaration
CE de conformité. Lorsque la procédure d’assurance qualité complète (selon 2006/42/CE, article 12, paragraphe
3, point c), et paragraphe 4, point b), a été appliquée, le marquage « CE » doit être immédiatement suivi du numéro
d’identification de l’organisme notifié.
Plaque signalétique sur la carrosserie
Afin de pouvoir l’identifier, chaque carrosserie doit porter une plaquette signalétique comportant les indications
ineffaçables suivantes dans l’ordre ci-dessous :
•
•
le nom du carrossier
le numéro complet d’autorisation du type.
Les caractères doivent avoir une hauteur minimale de 4 mm. Les données figurant sur la plaque signalétique doivent
être lisibles de façon durable et permanente.
1.10.2 Sécurisation du chargement
Les normes en vigueur pour la sécurisation du chargement des véhicules utilitaires et en particulier NE 12640 (points
d’arrimage), 12641 (bâches) et 12642 (carrosseries) doivent être respectées.
1.10.3 Marquages de gabarit
Si les conditions d’homologation nationales l’exigent, il faut apposer sur la carrosserie un marquage de gabarit
selon CEE-R48 ou 76/756 CEE.
213
IV
2.0
Carrosserie et configuration du faux-châssis
2.1
Exigences générales
Carrosserie
Les carrosseries sont montées sur le châssis du camion, sans faux-châssis ou bien avec un faux-châssis d’un seul
tenant ou en plusieurs parties selon leur exécution et selon le type de contraintes présentes. Les chapitres suivants
présentent les exigences auxquelles doivent répondre les différentes exécutions et leur liaison au cadre du châssis.
Introduction de force dans la carrosserie / le cadre de châssis
Lors de son utilisation, un véhicule utilitaire est soumis aux contraintes les plus diverses.
Par exemple :
•
•
•
contraintes statiques et dynamiques exercées par les forces de masse (p. ex. par le chargement)
contraintes dans les virages
contraintes lors des processus de freinage et de démarrage
Figure 02-IV : Contraintes exercées sur un véhicule utilitaire
T_995_000022_0001_G
Ces contraintes doivent être absorbées dans la même mesure par le châssis et la carrosserie. Dans la plupart des
cas, les contraintes peuvent uniquement être supportées par la combinaison de la carrosserie et du châssis.
Lors de la conception de la carrosserie, il est donc impérativement nécessaire de considérer à la fois la carrosserie
et le châssis ainsi que leur liaison.
Pour la transmission de forces verticales et horizontales, les principes de base suivants sont valables :
•
•
•
Dans la mesure du possible, les forces doivent être transmises sur une grande surface et uniformément
(p. ex. par l’intermédiaire d’un faux-châssis d’un seul tenant)
Si la carrosserie est réalisée avec un faux-châssis en plusieurs parties ou sans faux-châssis, une répartition
des forces aussi régulière que possible via les parties du faux-châssis ou de la carrosserie tout entière doit
être garantie.
L’introduction des forces transversales (transmission des forces horizontales) doit dans la mesure du
possible se faire sur toute la longueur de la carrosserie et sur les deux côtés du véhicule. Cela est valable
aussi bien pour les carrosseries avec faux-châssis d’un seul tenant ou en plusieurs parties que pour
les carrosseries sans faux-châssis.
IV
Carrosserie
Transmission de force : pression superficielle selon Hertz
Les surfaces d’appui côté cadre doivent avoir les longueurs minimales calculées sur la base de la « pression
superficielle selon Hertz ». Il faut partir du « contact entre les lignes de deux cylindres ». La figure 03-IV représente
une déformation intentionnellement exagérée de deux profilés en U superposés, qui peut exister entre le faux-châssis et le cadre de châssis. Par ailleurs, sur la figure 03-IV au point 1 le contact des lignes est représenté. Un exemple
de calcul se trouve dans le chapitre V, paragraphe 1.11 « Longueur des appuis en cas de carrosserie sans faux-châssis ».
Figure 03-IV : Déformation de deux profilés en U
1
T_690_000005_0001_G
Flexion et déformation du cadre
La flexion et la déformation du cadre ne doivent pas avoir de répercussions négatives sur la carrosserie et
le véhicule. Elles doivent être parfaitement absorbées par la carrosserie aussi bien que par le châssis.
La formule 01-IV sert à l’estimation approximative de la flexion autorisée.
Formule 01-IV : Flexion autorisée
f
=
f
lt
=
=
lt
250
Signification :
flexion maximale en [mm]
empattement théorique en [mm] (voir chapitre III paragraphe 2.2.1)
215
IV
2.2
Carrosserie
Carrosserie avec faux-châssis
Ce paragraphe est valable aussi bien pour les faux-châssis d’un seul tenant que pour les faux-châssis en plusieurs parties.
Matériaux autorisés
La limite d’élasticité, appelée également limite d’allongement ou limite conventionnelle d’élasticité σ0,2, ne doit
jamais être dépassée et ce quelles soient les conditions de roulage ou l’état de chargement. Les matériaux les plus
courants pour la réalisation de faux châssis sont listés dans le tableau 24. Il est possible d’utiliser des matériaux de
qualité supérieure ou des matériaux de propriétés similaires, qui ne sont pas listés.
S’il y a des charges ponctuelles ou s’il faut monter des organes avec introduction locale de forces comme p. ex. des
hayons élévateurs, des grues, des treuils, un acier avec une limite d’élasticité de σ0,2 > 350 N/mm² doit être utilisé.
Les profilés laminés ne sont pas autorisés.
Tableau 02-IV :Matériaux de faux-châssis (exemples), désignations normalisées et limites d’élasticité
N° de
matériau
Ancienne dés.
de matériau
Ancienne
norme
Nouvelle dés.
de matériau
Nouvelle
norme
limite σ0,2
N/mm2
Résistance
à la traction
N/mm2
1.0037
St37-2
DIN 17100
S235JR
DIN EN
10025
≥ 235
env. 340-470
1.0971
QStE260N
SEW 092
S260NC
DIN EN
10149-3
≥ 260
env. 370-490
1.0974
QStE340TM
SEW 092
supprimé
≥ 340
env. 420-540
1.0570
St52-3
DIN 17100
S355J2G3
≥ 355
env. 490-630
1.0976
non disponible
non disponible
S355MC
≥ 355
env. 430-550
1.0978
QStE380TM
SEW 092
supprimé
≥ 380
env. 450-590
1.0980
QStE420TM
SEW 092
S420MC
≥ 420
env. 480-620
DIN EN
10025
DIN EN
10149-2
DIN EN
10149-2
DIN EN
10149-2
Aptitude
pour
faux-châssis
pas pour
charges
ponctuelles
pas pour
charges
ponctuelles
bonne
aptitude
bonne
aptitude
bonne
aptitude
bonne
aptitude
Conception du faux châssis
Le mouvement des pièces mobiles ne doit pas être entravé par la structure du faux-châssis.
Le faux-châssis doit avoir la même largeur extérieure que le cadre de châssis et doit suivre son contour extérieur.
Les faux-châssis doivent autant que possible être conçus pour avoir une certaine flexibilité. Les profilés en U
couramment utilisés pour les cadres de véhicule répondent à cette exigence.
Les longerons de faux-châssis doivent présenter un moment d’inertie ≥ 100 cm4.
A titre d’exemple, les profilés suivants sont conformes à cette exigence :
•
•
•
•
•
•
U 90/50/6
U 95/50/5
U 100/50/5
U 100/55/4
U 100/60/4
U 110/50/4
IV
Carrosserie
Pour éviter les écarts de rigidité, le faux-châssis doit être chanfreiné ou évidé à l’avant (exemples figures 4-IV et 05-IV).
30°
t
r=2
t
0,6..0,7h
h
≤ 30°
t
0,2...0.3h
h
Figure 04-IV: Chanfreinage du faux-châssis à l’avant Figure 05-IV: Evidement du faux-châssis à l‘avant
T_690_000002_0002_G
En cas d’extrémité de faux châssis située sur le cadre de châssis, les bords extrêmes de la nervure inférieure du
faux-châssis doivent être arrondis (rayon = 0,5 * épaisseur du profilé utilisé) (voir la figure 06-IV - position n° 1).
Les arêtes vives doivent être proscrites pour réduire le risque de pénétration / endommagement du faux-châssis
dans le cadre de châssis.
Figure 06-IV: Bord extrême de la nervure inférieure de châssis
1
T_690_000003_0001_G
Si un longeron de faux-châssis est fermé en divers endroits de manière à obtenir un caisson pour augmenter sa
rigidité, il faut assurer une transition progressive du profilé fermé au profilé ouvert. La longueur de la transition doit
être au moins trois fois supérieure à la largeur du profilé (voir la figure 07-IV).
Si en raison de la carrosserie prévue, des tôles anti-usure supplémentaires sont nécessaires sur la partie supérieure
du faux-châssis (p.ex. en cas carrosseries à grue de chargement), il faut éviter des écarts de rigidité en rapport avec
ces tôles (voir la figure 07-IV).
217
IV
Carrosserie
Figure 07-IV: Transition du caisson au profilé en U
≥ 2B
H
≥ 3B
B
T_998_000001_0001_G
Les traverses du faux-châssis doivent dans la mesure du possible être disposées au-dessus des traverses du cadre.
Des traverses doivent être prévues aux courbures des longerons du faux-châssis.
En cas de charges arrière ponctuelles (p. ex. grue de chargement à l’arrière, chariot élévateur embarqué, hayon
élévateur) ou de concepts de carrosserie à charge arrière (p. ex. véhicule de collecte des déchets),
MAN recommande pour augmenter la rigidité de la structure du faux-châssis, un ou plusieurs croisillons ou une
construction similaire. Elles doivent aller du guidage d’essieu arrière jusqu’aux points d’introduction de charge
de la carrosserie à l’arrière (voir la figure 08-IV).
Figure 08-IV: Exemple de structure avec croisillon
b
,5
≥1
xb
T_690_000006_0001_G
1
2
3
1)Croisillon
2)
Cadre de châssis
3)
Châssis auxiliaire
IV
Carrosserie
Liaison du faux-châssis au cadre de châssis
Les longerons du faux-châssis doivent reposer à plat sur la partie supérieure des longerons du cadre
Il ne faut pas souder transversalement au niveau des courbures du cadre. Si des tôles de poussée sont nécessaires
dans ces zones, il faut les placer avant et / ou après les courbures.
Le faux-châssis doit aller le plus possible en avant et dépasser au minimum les supports arrière des ressorts
de l’essieu avant (voir la figure 09-IV – position n° 1 et cote a).
En cas d’essieu avant à suspension pneumatique, une distance de ≤ 600 mm est recommandée entre le milieu
de la roue du 1er essieu et le faux-châssis.
Figure 09-IV: Distance du faux châssis par rapport au milieu du 1er essieu
1
<a
a
1)
T_690_000001_0001_G
Support arrière des ressorts de l’essieu avant
Remarques et restrictions concernant l’équipement
Si, pour des raisons d’espace, il n’est pas possible que le faux-châssis aille jusqu’au support de ressort avant (par
exemple dans le cas des TGL/TGM avec double cabine), il est autorisé pour les carrosseries fourgon, benne ou
plateaux que le faux-châssis commence à la première traverse tubulaire après la traverse de boîte de vitesses.
En cas d’introductions ponctuelles d’effort derrière la cabine (par exemple carrosseries grue de chargement),
cela n’est pas autorisé.
Il faut toujours tenir compte du fait que la réalisation du faux-châssis tel que décrit ci-dessus (raccourci) peut avoir
une influence négative sur le comportement dynamique du véhicule. Une fois les travaux de carrossage terminés, le
carrossier doit donc s’assurer que le comportement dynamique du véhicule est sans reproche. Si des
comportements néfastes sont décelés dynamiquement, le faux-châssis raccourci n’est plus autorisé.
Le faux-châssis doit alors débuter au moins avant les supports arrière des ressorts de l’essieu avant.
Pour les cabines L et LX, l’admission d’air est installée au-dessus du longeron gauche du cadre du véhicule vu dans
son sens de marche. La position de l’admission d’air ne permet qu’un espace de construction limité pour
le faux-châssis (figure 10-IV position 1 zone rayée). Le montage d’un faux-châssis d’une hauteur de 120 mm
maximum est possible. Il peut y avoir cependant des écarts en raison des tolérances de montage de l’admission
d’air. Le carrossier peut si nécessaire gagner un peu en hauteur grâce aux tolérances des perçages. D’autres
modifications au niveau de l’admission d’air ne sont pas autorisées (voir aussi le chapitre III paragraphe 6.3.2).
Il faut veiller à ce que le tuyau en plastique de l’admission d’air ne frotte pas sur le faux-châssis aussi bien à
l’arrêt qu’en roulage. Il faut prévoir une distance de sécurité suffisante.
219
IV
Carrosserie
Avec la double cabine « DK », l’admission d’air est montée au-dessus du longeron gauche du cadre aussi bien
qu’au-dessus du longeron droit du cadre. La position de l’admission d’air permet un espace de montage limité
pour le faux-châssis jusqu’au support arrière des ressorts de l’essieu avant (figure 11-IV position 1 zone grisée).
Le montage d’un faux-châssis d’une hauteur pouvant atteindre 100 mm est possible si sur les supports gauche et
droit de l’admission d’air, on remplace en usine les rondelles (position 1 figure 12-IV) par des rondelles de plus petit
diamètre. Quand on serre à nouveau l’assemblage vissé, il faut veiller à réduire le couple de serrage en raison de la
rondelle plus petite afin que le support ne soit pas déformé.
Figure 10-IV: Espace libre pour le faux-châssis avec cabine L et LX – vue dans le sens de marche
1
2
T_082_000002_0001_G
1)
2)
Zone pour le faux-châssis
Longeron de cadre de châssis à gauche dans le sens de marche
IV
Carrosserie
Figure 11-IV : Espace libre pour le faux-châssis en cas de double cabine – vue dans le sens de déplacement
1
2
T_082_000003_0001_G
1)
2)
Zone pour le faux-châssis
Longeron de cadre de châssis
Figure 12-IV : Remplacement des rondelles sur le support de l’admission d’air
1
T_082_000004_0001_G
1)
Rondelles à remplacer
221
IV
Carrosserie
Figure 13-IV : Espace libre pour le faux-châssis en cas de tuyau d’échappement vertical
1
T_155_000002_0001_G
3
1)
2)
3)
2
Fixation vis / écrou du tuyau d‘échappement
Longeron de cadre
IV
2.3
Carrosserie
Carrosserie sans faux-châssis
En présence d’une des conditions suivantes, un faux-châssis peut ne pas être nécessaire :
•
•
•
•
La transmission de force entre la carrosserie et le châssis s’effectue sur une grande surface
(les charges ponctuelles ne sont pas autorisées)
la combinaison châssis-carrosserie présente une résistance suffisante à la flexion
(p. ex. résistance contre la contrainte grâce au chargement)
la combinaison châssis-carrosserie présente une rigidité suffisante à la torsion et au cisaillement
(p. ex. résistance contre les contraintes dans les virages)
la rigidité à la torsion de la carrosserie n’empêche pas la déformation nécessaire du châssis à un degré
non admissible
Les distances entre les traverses de la carrosserie ne doivent pas dépasser 600 mm (voir figure 14-IV).
Si nécessaire, la cote de 600 mm peut être dépassée au niveau de l’essieu arrière.
Figure 14-IV : Distance entre les traverses en cas de suppression du faux-châssis
00
≤6
T_690_000004_0001_G
Une carrosserie sans châssis n‘est pas recommandée pour les châssis suivants :
•
•
châssis de la série TGL
châssis de la série TGM pour les numéros de type N16, N34, N36, N38, N63 (voir l‘explication au
chapitre II, paragraphe 2.2.0)
Sur les châssis avec les numéros de type N01 et N11 (voir l‘explication au chapitre II, paragraphe 2.2),
une carrosserie sans faux-châssis n‘est pas possible.
Information
Pour tous les types de carrosserie pour lesquels un faux-châssis est obligatoirement nécessaire selon cette
directive, il faut une autorisation de MAN (voir l‘adresse en haut sous « Editeur ») pour un montage sans fauxchâssis.
223
IV
2.4
Carrosserie
Fixation des faux châssis et des carrosseries
Le faux-châssis doit être relié au cadre du châssis par assemblage souple ou rigide.
Selon la nature de la carrosserie, il faut combiner les deux types d’assemblage.
L’utilisation de cales en matériau « souple » (par exemple des cales en bois) entre le cadre de châssis et le faux
châssis ou le cadre de châssis et la carrosserie n’est pas autorisé (voir figure 15-IV - position n° 1).
Figure 15-IV : Calage avec matériau souple
1
T_691_000001_0001_G
Des exceptions justifiées sont possibles si une autorisation écrite (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») est
délivrée par MAN.
IV
2.5
Carrosserie
Assemblages boulonnés et rivetés
Le carrossier est responsable de la conception de l’assemblage vissé entre le faux-châssis et le cadre de châssis.
Le chapitre III, paragraphe 1.3.3 traite des assemblages boulonnés montés d’usine qui doivent être déposés
pendant les travaux de carrossage.
Pour les assemblages boulonnés entre le faux-châssis et le cadre de châssis, MAN recommande l’utilisation
de vis / écrous de classe de qualité 10.9 pourvu de freinage mécanique.
Il est également possible d’utiliser des rivets à haute résistance (par exemple Huck®BOM ou boulons à sertir),
dans ce cas suivre les instructions du fournisseur.
Dans le cas d’un assemblage riveté, sa conception et sa résistance doivent être au moins égales à celle de la liaison
boulonnée.
Remarque
Si la longueur des vis doit être augmenté pour des questions de conception, on peut utiliser des douilles entretoises
(comme sur la figure 16-IV).
Figure 16-IV : Assemblage avec douille entretoise
T_993_000007_0002_G
225
IV
2.6
Carrosserie
Assemblage à introduction de poussée souple
Les assemblages à introduction de poussée souple permettent l’adhérence et la friction.
Un mouvement relatif entre le cadre et le faux-châssis est partiellement possible.
En pratique il y diverses possibilités d’exécuter une liaison à poussée souple entre le cadre du châssis et
le faux-châssis / cadre de montage. Les contenus suivants présentent les points les plus importants à observer.
2.6.1
Exigences générales pour les fixations de carrosserie non rigides
La fixation de carrosserie non rigide doit malgré sa flexibilité assurer la transmission de force entre la carrosserie et
le châssis dans les sens vertical et horizontal.
Il faut toujours choisir le nombre de fixations de façon à ce que l’entraxe des points de fixation ne dépasse
pas 1200 mm (voir la figure 17-IV).
Figure 17-IV: Distance entre les points de fixation du faux-châssis
<= 1200
T_993_000001_0002_G
Les équerres de fixation fournies par MAN sont prévues pour les montages à fixation non rigide de plateaux
de chargement et de carrosseries fourgons. Il n’est pas exclu qu’elles conviennent pour d’autres types
de carrosserie, toutefois il faut vérifier si la résistance est suffisante en cas d’installation d’équipements et
de machines, d’équipement de levage, de carrosseries citernes etc.
Avertissement
Si des équerres de fixation MAN sont livrées séparément ou déjà assemblées sur le véhicule, il incombe au
carrossier de vérifier si leur nombre et leur disposition (perçages libres sur le cadre) sont adéquats et suffisants
pour l’installation de sa carrosserie.
IV
Carrosserie
Les équerres de fixation placées sur les véhicules MAN sont dotées de perçages oblongs dans le sens longitudinal du
véhicule (voir la figure 18-IV – position n°1). Elles permettent de compenser les tolérances d’assemblage
longitudinales et autorisent, lorsqu’il s’agit de liaisons non rigides, l’inévitable mouvement longitudinal induit entre
le châssis et le faux-châssis ou entre le châssis et la carrosserie. Afin de compenser les tolérances d’assemblage
transversales, des équerres de fixation avec perçages oblongs dans le sens transversal du véhicule peuvent être
fournies, ils doivent être disposés transversalement. (Voir la figure 18-IV – position n° 2).
Figure 18-IV: Equerres de fixation avec trous oblongs
1
2
T_993_000002_0001_G
1)
2)
Equerre de fixation sur le châssis
Equerre de fixation sur le faux-châssis
Pour un assemblage non rigide, il faut d’abord utiliser les points de fixation fournis sur le châssis. S’ils ne suffisent
pas ou ne peuvent pas être utilisés pour des raisons de conceptions, il faut prévoir des fixations supplémentaires
aux endroits appropriés. Si des perçages supplémentaires dans le cadre sont nécessaires, il faut se conformer aux
directives fournies au chapitre III, paragraphe 1.3.3.
227
IV
2.6.2
Carrosserie
Réalisation de fixation de carrosserie non rigide
Les fixations de carrosserie non rigide sont réalisées avec des ensembles boulonnés soit rigides soit non rigides.
Les fixations non rigides doivent avant tout être utilisées dans la zone située derrière la cabine. Dans la zone des
essieux arrière les éléments de liaison doivent être réalisés selon des assemblages boulonnés rigides.
Ces indications sont valables pour un montage avec équerres de fixation.
Montage avec assemblage boulonnés rigides
Les indications suivantes sont à respecter pour la zone équipée de fixations par assemblage boulonné rigide.
L’espace libre entre les équerres de fixation du châssis et du faux-châssis doit être compensée en ajoutant
des cales ayant l’épaisseur requise (voir la figure 17-IV).
Les cales doivent être en acier, la qualité S235JR (= St37-2) est suffisante. Il ne faut pas utiliser plus de quatre cales
à un même point de fixation (voir la figure 19-IV – position n° 1).
Un interstice de 1 mm maxi est admissible.
Figure 19-IV: Cales entre les équerres de fixation
1
T_993_000003_0001_G
Exemple de fixation non rigide, voir la figure 20-IV.
IV
Carrosserie
Figure 20-IV : Fixation par bride
1
2
5
3
4
1)
2)
3)
4)
5)
T_993_000006_0001_G
Bride, classe de résistance 8.8
Entretoise non élastique
Fixé uniquement sur l‘âme du cadre
Equerre ou pont en U
Platine pliée, encastrée d‘environ 5 mm d‘épaisseur
229
IV
Carrosserie
Montage de fixation non rigide verticalement
Le montage de fixation non rigide verticalement dépend en premier du type de carrosserie. La résistance à la torsion
de la carrosserie joue ici un rôle décisif. Les indications suivantes s’appliquent :
A)
B)
carrosserie souple à la torsion --> la rigidité nécessaire de la liaison dans le sens vertical est importante
(par exemple plateau ouvert)
carrosserie rigide à la torsion --> la rigidité nécessaire de la liaison dans le sens vertical est faible
(par exemple caisse fourgon fermée)
L’élasticité des liaisons dans le sens vertical peut être augmentée par l’utilisation de vis longues, de ressorts et de
pièces en élastomère. Cela concerne particulièrement les fixations de la première équerre derrière la cabine étant
donné qu’elle est soumise à des contraintes élevées.
A)
Carrosserie souple à la torsion
Le montage présenté à la figure 21-IV est avant tout adéquat pour la zone derrière la cabine
en cas de carrosseries souples à la torsion.
Pour augmenter l’allongement possible de ces liaisons dans la zone arrière de la cabine, il faut donc
en cas de faux-châssis montés avec fixation non rigide, installer, par exemple, des vis longues avec
des douilles entretoises de longueur ≥ 25 mm (voir la figure 21-IV – n° de position 1). Cela diminue
le risque de desserrage étant donné que les vis longues présentent un potentiel d’allongement
élastique plus important. Le diamètre extérieur des douilles entretoises doit correspondre
au diamètre de la partie non filetée des vis.
Figure 21-IV : Augmentation de l’allongement possible grâce à des vis longues et des douilles entretoises
≥ 25
1
T_993_000004_0001_G
IV
Carrosserie
B)
Carrosserie rigide à la torsion
Les fixations selon les figures 22-IV et Figure 23-IV sont recommandées pour les carrosseries
rigides à la torsion dans la zone derrière la cabine. En cas de torsions du cadre, ce type de fixation
autorise un soulèvement limité et contrôlé de la carrosserie.
Il faut prévoir ici un écart d’au moins 5 mm entre les éléments de fixation supérieur et inférieur
(voir la figure 22-IV numéro de position 1 et la figure 23-IV n° de position 1).
Figure 22-IV : Vis longues et rondelles élastiques
1
T_993_000005_0001_G
1
≥ 5 mm
Figure 23-IV : Fixation non rigide par élément en matériau élastomère
T_993_000037_0001_G
231
IV
Carrosserie
Dans ce cas, il faut prévoir des mesures supplémentaires pour assurer le maintien transversal sous effort (forces
dans le sens horizontal). Cela peut s’effectuer de différentes manières.
Les figure 24-IV et Figure 25-IV donnent des exemples (voir la position n°1).
Figure 24-IV : Fixation non rigide de carrosserie avec tôle de guidage
≥ 5 mm
A
A
1
T_993_000038_0001_G
≥ 5 mm
Figure 25-IV : Fixation non rigide de carrosserie avec équerre
1
T_993_000039_0001_G
Le maintien sous effort transversal doit être garanti dans tous les cas d’utilisation du véhicule via les mesures
décrites ci-dessus. Pour ces raisons, il faut en particulier regarder le dépassement au-dessus du bord supérieur de
châssis en position d’allongement extrême des fixations flexibles de carrosserie.
IV
2.7
Carrosserie
Assemblage rigide à la poussée
Le mouvement relatif entre le cadre et le faux-châssis n’est plus possible lorsqu’il s’agit de liaisons rigides.
Le faux-châssis suit donc tous les mouvements du cadre. Si cette liaison est rigide, les profilés du cadre et du
faux-châssis au niveau de l’assemblage rigide à la poussée sont considérés pour le calcul comme ne faisant qu’un.
L’utilisation de plaques de poussée n‘a pas forcément pour résultat un assemblage rigide à la poussée. Les
assemblages de plaques de poussée doivent être considérés comme non rigides s’ils ne satisfont pas aux conditions
d’une fixation rigide. Selon la définition, les assemblages par complémentarité de forme présentent une rigidité
optimale à la poussée. On peut utiliser les moyens d’assemblage par complémentarité de forme les plus divers (voir
la figure : 26-IV). Pour créer un assemblage rigide à la poussée, il y a d’autres possibilités (p. ex. assemblage par
complémentarité de force / par friction ou autre assemblage vissé). Par une conception adéquate, le carrossier doit
garantir ici que l’assemblage confectionné résiste à toutes les charges qui surviennent et empêche un mouvement
relatif entre le cadre et le faux-châssis.
Exemple pour un assemblage vissé rigide à la poussée avec boulons partiellement filetés :
On peut obtenir un assemblage vissé rigide quand on respecte un jeu de perçage de ≤ 0,3 mm selon la norme DIN
18800 Si on utilise des boulons avec filetage jusqu’à la tête, il faut veiller à ce que le filetage ne soit pas en contact
avec la paroi du trou (pour éviter toute contrainte de cisaillement).
Figure 26-IV: Montage d’une tôle de poussée avec boulons partiellement filetés
1
2
3
4
5
T_993_000008_0002_G
1)Faux-châssis
2)
Jeu de perçage ≤ 0,3 mm
3)Entretoises
4)
Douilles entretoises
5)
Longeron de cadre
233
IV
Carrosserie
Remarques sur la configuration et la fixation des plaques de poussée :
Les plaques de poussée peuvent être d’une seule pièce par côté de cadre mais différentes plaques de poussées
sont préférables.
L’épaisseur de la plaque de poussée doit correspondre à l’épaisseur du cadre, une tolérance de +1 mm étant
autorisée.
N’installer les tôles de poussée que là où elles sont absolument indispensables afin de réduire le moins possible
l’aptitude à la déformation du cadre. Le début, l’extrémité ainsi que la longueur requise pour un assemblage
rigide à la poussée doivent être déterminés par calcul. La fixation doit être conçue en fonction du calcul. Pour les
autres points de fixation en dehors de la zone rigide définie, on peut choisir des fixations non rigides.
Les plaques de poussée peuvent être soit vissées doit soudées sur le côté du faux-châssis (voir l’exemple
figure 28-IV). Une soudure sur le cadre n’est pas autorisée (cf. chapitre III paragraphe 1.3.2).
Instructions pour la soudure :
•
•
•
Choisir la position des cordons de soudure de façon à éviter les accumulations de cordon
Ne pas placer des cordons de soudure dans les zones fortement sollicitées
Lors du soudage dans les zones façonnées à froid, il faut prévoir une distance selon DIN 18800 (figure 26-IV).
t
Figure 27-IV: Distance lors du soudage dans les zones façonnées à froid
1
5t
3
2
T_993_000040_0001_G
1)
Tôle de poussée
2)
Cadre de châssis
3)Faux-châssis
IV
Carrosserie
Figure 28-IV: Exemples de soudures possibles des plaques de poussée
1
2
T_993_000041_0001_G
1)
2)
Soudure d’angle sur chant
Soudure en bouchon
235
IV
Carrosserie
3.0Carrosseries
3.1
Tracteurs de semi-remorque
3.1.1
Châssis et équipements
La transformation de châssis TGL ou TGM pour un tracteur de semi-remorque peut exclusivement être effectuée
par MAN Truck & Bus AG ou ses fournisseurs.
La cote d’avance de la sellette indiquée dans la documentation de vente ou sur les dessins de châssis est
seulement valable pour le véhicule standard. Les pièces de l’équipement qui influencent le poids à vide du véhicule
ou les cotes de celui-ci, exigent le cas échéant une modification de cette cote de la sellette. D’où également une
modification éventuelle de la charge sur sellette et de la longueur totale du train routier.
Si un châssis de camion doit être utilisé comme tracteur de semi-remorque ou au choix comme tracteur
de semi-remorque ou camion, il faut tenir compte du chapitre III, paragraphe 2.3.5.
3.1.2
Critères de carrosserie exigés
Il faut respecter les exigences générales concernant la conception de la carrosserie qui figurent dans le chapitre IV,
paragraphe 2.0.
Avertissement
La semi-remorque et le tracteur de semi-remorque constituent une unité. C’est pourquoi une coordination
soigneuse des cotes et des poids est nécessaire pour pouvoir exclure toute surcharge ou endommagement.
Il faut donc contrôler :
•
•
•
•
•
Rayons de giration
Hauteur de la sellette d’attelage
Charge sur sellette
Mobilité de toutes les pièces
Prescriptions légales.
L’angle d’inclinaison requis est selon DIN-ISO 1726 de 6° à l’avant, de 7° à l’arrière et de 3° sur le côté.
Des différences au niveau de la taille des pneus, des tarages des ressorts ou des hauteurs de sellette entre
le tracteur et la semi-remorque réduisent ces angles, ceux-ci n’étant donc ensuite plus conformes à la norme. Il faut
non seulement tenir compte de l’inclinaison de la semi-remorque vers l’arrière mais aussi de l’inclinaison latérale
dans les virages, de la compression des ressorts (guidage des essieux, cylindre de frein, protections de roue),
des chaînes antidérapantes, du mouvement pendulaire des organes d’essieu dans le cas de véhicules à essieu
tandem et des rayons de giration.(voir figure 29-IV). Les valeurs mentionnées peuvent diverger en cas
de carrosseries volumineuses avec tracteurs de semi-remorque de construction basse.
IV
Carrosserie
Figure 29-IV : Cotes sur les tracteurs de semi-remorque
T_995_000002_0001_G
Lors du montage d’un tracteur de semi-remorque, nous recommandons la procédure suivante avant la mise en
service. Elle assure le respect de la charge maximale possible sur sellette et en même temps celui des charges
admissibles sur essieu et des charges minimales sur essieu. Par ailleurs, le mouvement libre entre le tracteur de
semi-remorque et la semi-remorque est garanti ainsi que le respect des prescriptions légales :
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Peser le véhicule
Elaborer un calcul de la charge sur essieu
Déterminer la cote d’avancée optimale de sellette
Vérifier le rayon de giration avant
Vérifier le rayon de giration arrière
Vérifier l’angle d’inclinaison avant
Vérifier l’angle d’inclinaison arrière
Vérifier la longueur totale de la combinaison tracteur de semi-remorque et semi-remorque
Monter la sellette d’attelage en conséquence.
Information
Seules des sellettes d’attelage et des plaques de montage homologuées selon la norme 94/20/CE peuvent être
utilisées.
Le choix de la sellette d’attelage utilisée dépend de différents facteurs. La valeur D est décisive comme pour les
dispositifs d’attelage. Pour l’ensemble du train articulé c’est la plus faible valeur D du maître-pivot, du dispositif
d’attelage et de la plaque de montage qui est respectivement valable. La valeur D est indiquée sur les plaques
signalétiques. Les formules pour déterminer la valeur D pour le train articulé figurent dans le fascicule « Dispositifs
d’accouplement ».
Le plan des plaques de la sellette sur la semi-remorque doit être parallèle à la chaussée quand la charge sur la
sellette est celle autorisée. La hauteur de la sellette d’attelage et/ou de la plaque de montage doit être conçue en
conséquence
Le montage d’une sellette d’attelage sans faux-châssis est également interdit. Dans certaines conditions,
le montage direct d’une sellette d’attelage est possible. Dans ce cas une sellette d’attelage avec des supports
spéciaux est montée sur le faux-châssis avec une plaque de renforcement et il n’y a pas de plaque de montage. Le
dimensionnement du faux-châssis et la qualité du matériau doivent être conformes au chapitre IV , paragraphe 2.2.
La plaque de la sellette ne doit pas reposer sur les longerons du cadre, mais exclusivement sur le faux-châssis de
sellette. Pour fixer la plaque de montage, utiliser uniquement des boulons homologués par MAN ou le fabricant des
plaques de la sellette.
237
IV
Carrosserie
Information
Lors du montage de la sellette d’attelage et de la plaque de montage, il faut respecter les instructions/directives
du fabricant de la sellette d’attelage.
Les conduites et les câbles de raccordement pour l’alimentation en air, les freins, le système électrique et l’ABS
ne doivent pas frotter contre la carrosserie ou s’entortiller dans les virages. D’où l’obligation pour le carrossier de
contrôler qu’aucune des conduites et qu’aucun des câbles ne frotte dans les virages en effectuant un test avec la
semi-remorque. En cas de déplacement sans la semi-remorque, tous les câbles et toutes les conduites doivent être
parfaitement fixés dans des têtes d’accouplement vides ou des connecteurs. Par ailleurs, ces raccords doivent être
montés de façon à assurer un accouplement et un désaccouplement en toute sécurité. Au cas où les prises d’air et
les raccords électriques ne pourraient pas être branchés depuis la chaussée, prévoir une surface de travail
appropriée ainsi qu’un accès jusqu’à celle-ci.
3.2
Plateaux-ridelles et fourgons
paragraphe 2.0. La fixation de la carrosserie s’effectue via un faux-châssis pour répartir uniformément la charge.
Des carrosseries fermées comme p. ex. des fourgons sont relativement rigides à la torsion par rapport au cadre du
châssis. Afin que la déformation voulue du cadre (dans les virages p. ex.) ne soit pas entravée par la carrosserie,
celle-ci doit comporter une fixation souple à son extrémité avant mais rigide à l’arrière.
Si le véhicule est prévu pour être un engin tout-terrain, nous recommandons alors une fixation de la carrosserie avec
une suspension en trois points ou en losange (voir figure 30-IV).
Figure 30-IV : Possibilité de suspension pour les carrosseries rigides à la déformation par rapport au châssis
non rigide à la torsion avec suspension en trois points ou en losange
T_995_000003_0001_G
Lors de la planification de la carrosserie, il faut veiller particulièrement à la liberté de mouvement des roues.
Pour les raisons suivantes, entre autres, un espace supplémentaire peut être nécessaire :
•
•
•
•
•
Abaissement de la suspension
Ressorts de châssis en débattement maximal
Décalage de l’essieu
Utilisation avec chaînes antidérapantes
Inclinaison latérale du véhicule
Les hayons rabattables ne doivent pas toucher la chaussée même à l’état abaissé et en débattement maximal.
Pour le montage de consoles de fixation pour le transport de chariots élévateurs, il faut tenir compte du chapitre IV
paragraphe 3.9. « Grues de chargement ». Ces derniers sont à traiter comme des grues de chargement dételables.
IV
Carrosserie
3.3
Cadres porteurs de conteneurs amovibles
3.3.1
Les châssis des séries TGL et TGM ne sont pas prévus pour une utilisation comme véhicule à conteneur amovible.
Pour les applications à conteneurs amovible, ce sont les TGS et TGX qui sont prévus. Des châssis spécialement
préparés avec des cadres porteurs sont disponibles départ usine.
3.3.2
paragraphe 2.0.
Pour les séries TGL et TGM, le montage de cadres-porteurs n’est pas autorisé sans faux-châssis ou avec
faux-châssis en plusieurs parties.
Le montage de cadres-supports sur les châssis TGL ou TGM exigent toujours un faux-châssis d’un seul tenant.
Une autorisation écrite de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») est dans ce cas absolument nécessaire.
Les supports usuels pour conteneurs amovibles sont spécialement conçus pour réceptionner des conteneurs
amovibles. Si d’autres types de carrosserie (p. ex. malaxeurs à béton, bennes, carrosseries à sellettes, …) doivent
être fixées avec, le carrossier ou le constructeur doit confirmer qu’ils conviennent.
239
IV
3.4
Carrosserie
Hayon élévateur
Avant la mise en place d’un hayon élévateur (également chargeur élévateur, plate-forme élévatrice, plate-forme de
chargement), il appartient de vérifier la compatibilité avec le dimensionnement du véhicule, le châssis et
la carrosserie.
paragraphes 1.0 et 2.0.
Le montage d’un hayon élévateur influence :
•
•
•
•
•
•
la répartition de la charge sur essieu
la longueur de carrosserie et la longueur totale
la flexion du cadre
la flexion du faux-châssis
le type de liaison cadre/faux-châssis
le réseau électrique de bord (batterie, alternateur, câblage).
Avant le montage d’un hayon élévateur, le carrossier doit :
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
établir un calcul de la charge par essieu.
contrôler le respect de la charge minimum sur l’essieu avant prescrite (voir chapitre III , paragraphe 2.2.6
« Charge minimale sur essieu avant »)
exclure un dépassement des charges sur essieu admissibles
en plus du hayon élévateur, prendre en compte les charges d’appui
si nécessaire, raccourcir la longueur de carrosserie et le porte-à-faux arrière ou rallonger l’empattement.
prévoir des appuis si cela est nécessaire pour des raisons de solidité/rigidité ou pour des raisons de stabilité.
prévoir des batteries de capacité suffisante (au moins 155 Ah) et un alternateur de puissance suffisante
(au moins 28 V 110 A ou mieux 28 V 120 A). Disponible en tant qu’équipement spécial départ usine.
prévoir l’interface électrique pour le hayon élévateur (disponible comme équipement spécial départ usine)
schémas de connexion / affectation des broches, voir chapitre II, paragraphe 8.3.2
respecter les directives et les lois du pays concerné.
Configuration du faux-châssis et liaison cadre/faux-châssis
Le faux-châssis doit être conçu et configuré selon le chapitre IV, paragraphe 2.0. C’est la tâche du carrossier.
Il faut conserver la traverse terminale sur le cadre de châssis. S’il n’y a pas de traverse terminale montée en série,
il faut en monter une en post-équipement (à se procurer via le service des pièces de rechange MAN).
Le montage d’un hayon élévateur sans traverse terminale est interdit.
Quelques profilés de faux-châssis sont mentionnés ci-dessous sous forme de tableau (le tableau 03-IV ne prétend
pas être exhaustif). Il faut également contrôler l’ensemble des indications nécessaires pour la conception.
D’autres profilés en acier sont autorisés s’ils ont au moins des valeurs identiques pour ce qui est du couple surfacique d’inertie Ix, du couple de résistance Wx et de la limite d’élasticité σ0,2.
Les profilés en métaux non ferreux pour la réalisation du faux-châssis ne sont pas autorisés par MAN.
IV
Carrosserie
Tableau 03-IV : Caractéristiques techniques des profilés de faux-châssis
Profilé
U100/50/5
U100/60/6
U120/60/6
U140/60/6
U160/60/6
U160/70/7
U180/70/7
Hauteur H
100 mm
100 mm
Largeur B Epaisseur t
50 mm
5 mm
60 mm
120 mm
6 mm
60 mm
140 mm
6 mm
60 mm
160 mm
6 mm
60 mm
160 mm
6 mm
70 mm
180 mm
7 mm
70 mm
7 mm
Ix
136 cm
182 cm
281 cm
406 cm
561 cm
716 cm
951 cm
4
4
4
4
4
4
4
Wx
27 cm
36 cm
47 cm
58 cm
70 cm
90 cm
3
3
3
3
3
3
106 cm
3
σ0,2
355 N/mm
355 N/mm
355 N/mm
355 N/mm
355 N/mm
355 N/mm
355 N/mm
2
2
2
2
2
2
2
σB
520 N/mm
520 N/mm
520 N/mm
520 N/mm
520 N/mm
520 N/mm
520 N/mm
Masse
2
2
2
2
2
2
2
7,2 kg/m
9,4 kg/m
10,4 kg/m
11,3 kg/m
12,3 kg/m
15,3 kg/m
16,3 kg/m
Figure 31-IV : Système de coordonnées et dimensions des profilés de faux-châssis
y
t
B
x
H
T_678_000001_0001_G
H)
B)
t)
hauteur du profilé de faux-châssis
largeur du profilé de faux-châssis
épaisseur du profilé de faux-châssis
Pour garantir une transmission de force optimale sur le cadre de châssis, la liaison entre le cadre de châssis et
le faux-châssis doit être réalisée en partie comme liaison à introduction de poussée rigide. Cela signifie que
la liaison du faux-châssis au cadre de châssis doit être résistante à la poussée dans la zone derrière l’essieu arrière
du véhicule jusqu’à l’extrémité du cadre (zone B figures 32-IV). La liaison résistante à la poussée doit aller au moins
jusqu’au support avant de bras longitudinal (en cas de suspension pneumatique) et jusqu’au palier à ressort avant
de l’essieu arrière (en cas de suspension à lames) (pos. 2 figures 32-IV). ). Dans la zone avant du faux-châssis
derrière la cabine, la liaison cadre/faux-châssis doit être réalisée à poussée souple (zone A figures 32-IV).
Consulter le chapitre IV paragraphes 2.4 à 2.7.
Information
Les prescriptions pour la fixation du faux-châssis sont valables aussi bien pour les véhicules à deux essieux qu’à
trois essieux.
241
IV
Carrosserie
Figure 32-IV : Exemple de montage de hayon élévateur sur véhicules à 2 et 3 essieux
A
B
C
1
2
3
T_678_000002_0001_G
A
B
C
1
2
3
T_678_000003_0001_G
A)
B)
C)
Zone à introduction de poussée souple
Zone à introduction de poussée rigide par disposition de tôle de poussée
Porte-à-faux du cadre (distance entre la fin du cadre et le milieu de dernier essieu)
1)
2)
3)
Equerre de fixation à plate-forme
Tôle de poussée
Dispositif de hayon élévateur
IV
Carrosserie
Bases pour l’utilisation des tableaux de hayon élévateur
Les valeurs des tableaux représentent des paramètres fondamentaux pour lesquelles des appuis ne sont pas
nécessaires pour des raisons de résistance/rigidité. Elles font figure de valeurs de référence. MAN recommande le
respect des valeurs limites pour éviter tout endommagement du cadre et garantir une charge optimale du véhicule.
Les tableaux présentent une partie des tailles courantes de hayon élévateur en combinaison avec des types de
véhicule usuels. Si des hayons élévateurs avec une charge utile plus élevée doivent être montés, il faut examiner la
question séparément.
La charge optimale du véhicule pour ce qui est des charges sur essieux autorisées sert de base aux tableaux
de hayon élévateur. Le porte-à-faux du cadre et la longueur de carrosserie ont une influence déterminante sur la
répartition de la charge sur essieux. Les tableaux se réfèrent à l’état de série (poids à vide, répartition de la charge
sur essieu). Les porte-à-faux mentionnés sont calculés de façon à ce que dans les conditions spécifiées il y a une
charge optimale pour ce qui est de la charge minimale sur essieu avant et de la charge autorisée sur essieu arrière.
Les faux-châssis indiqués qui doivent au moins être utilisés selon le tableau 03-IV, sont contrôlés quand à la tension
maximale autorisé et la flexion maximale autorisée. Il n’a pas été tenu compte des roues qui à l’état de série sont
en partie au-dessus du bord supérieur de cadre quand l’essieu arrière est abaissé au maximum. Pour surmonter
la saillie des roues et permettre un montage sans entrave de la carrosserie, il faut dans ce cas, contrairement aux
indications des tableaux de hayon élévateur choisir un profilé de faux-châssis de hauteur suffisante.
Si les valeurs mentionnées ne sont pas respectées, la responsabilité pour le respect des flexions admissibles et des
tensions admissibles relève du carrossier.
Le cas échéant, il peut être nécessaire de modifier l’empattement ou le porte-à-faux arrière pour respecter les
charges sur essieu autorisées. Les porte-à-faux qui figurent dans les tableaux ne représentent pas les porte-à-faux
de série disponibles départ usine.
Si le porte-à-faux admissible est dépassé par le concept de carrosserie prévu, il ne faut pas utiliser les valeurs
des tableaux. Le carrossier doit alors concevoir spécialement le châssis et le faux-châssis.
Une utilisation du hayon élévateur sur les véhicules avec essieu poussé ou essieu traîné est uniquement autorisée
quand l’essieu respectif est à l’état abaissé.
Tableau 04-IV :Tableau de hayon élévateur TGL à deux essieux (cotes en mm, charges en kg)
Valable pour : N02, N03, N04, N05, N12, N13, N14, N15
Empattement
1er et 2e essieu
3050
3300
3600
3900
Charge utile hayon
élévateur
Cabine
Porte-à faux
admissible
≤ 1000
C
1650
≤ 1000
C
1800
≤ 1500
≤ 1500
≤ 1000
≤ 1500
≤ 1000
≤ 1500
C
C
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
1600
1800
2050
1750
2000
1700
2250
1950
2200
1950
Profilé min. de
faux-châssis
lxhxp
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
120x60x6
100x50x5
100x60x6
100x50x5
160x60x6
120x60x6
243
IV
Carrosserie
Tableau 04-IV :Tableau de hayon élévateur TGL à deux essieux (cotes en mm, charges en kg)
Valable pour : N02, N03, N04, N05, N12, N13, N14, N15
Empattement
1er et 2e essieu
4200
4500
4850
5200
5550
6700
Charge utile hayon
élévateur
≤ 1000
≤ 1500
≤ 1000
≤ 1500
≤ 1000
≤ 1500
≤ 1000
≤ 1500
≤ 1000
≤ 1500
≤ 1000
≤ 1500
Cabine
Porte-à faux
admissible
C
2450
C
2400
L / LX
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
2200
2150
2650
2400
2600
2350
2900
2650
2750
2600
3100
2850
2800
2750
3250
3250
2800
2800
3400
3400
2950
2950
Profilé min. de
faux-châssis
lxhxp
140x60x6
100x60x6
160x70x7
140x60x6
160x60x6
120x60x6
180x70x7
160x60x6
160x70x7
160x60x6
180x70x7
180x70x7
180x70x7
160x70x7
180x70x7
180x70x7
180x70x7
180x70x7
180x70x7
180x70x7
180x70x7
180x70x7
180x70x7
180x70x7
Exemple d’application du tableau de hayon élévateur TGL à deux essieux :
Type de véhicule :
N15
Variante de véhicule :
TGL 12.220 4x2 BL
Cabine :C
Empattement entre 1er et 2e essieu : 4500 mm
Porte-à-faux de série :
2475 mm
Charge utile du hayon :
1000 kg
D’après le tableau : Porte-à-faux admissible 2650 mm
Profilé min. de faux châssis 160x60x6 (Wx =70 cm³, Ix =561 cm4) avec en
partie liaison à introduction de poussée rigide au cadre du châssis ;
des profilés avec caractéristiques techniques comparables sont
également autorisés
IV
Carrosserie
Tableau 05-IV :Tableau de hayon élévateur TGM à deux essieux (cotes en mm, charges en kg)
Valable pour : N08, N16, N18, N26, N28, N34, N36, N37, N38
Empattement
1er et 2e essieu
3050
3250
Charge utile hayon
élévateur
Cabine
Porte-à faux
admissible
≤ 1000
C
1350
≤ 2000
C
1300
≤ 1500
≤ 1000
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
3525
≤ 1500
≤ 2000
3575
≤ 1000
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
3600 / 3650
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
3825
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
3875
≤ 1500
≤ 2000
C
C
C
C
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
C
C
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
1350
1400
1350
1350
1950
1500
1950
1500
1900
1450
1450
1450
1400
1550
1300
1550
1250
1500
1300
2150
1700
2100
1650
2050
1650
1600
1300
1600
1250
1550
1250
Profilé min. de
faux-châssis
lxhxp
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x60x6
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x60x6
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
245
IV
Carrosserie
Empattement
1er et 2e essieu
Charge utile hayon
élévateur
≤ 1000
3900
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
3950
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
4125
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
4200 / 4250
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
4425
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
4500
≤ 1500
≤ 2000
Cabine
Porte-à faux
admissible
C
1600
C
1600
L / LX
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
1450
1450
1550
1400
1800
1550
1750
1500
1700
1450
2000
1700
2000
1650
1950
1600
1850
1600
1850
1600
1800
1550
2100
1800
2100
1750
2050
1700
2050
1850
2050
1800
2000
1750
Profilé min. de
faux-châssis
lxhxp
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x60x6
100x50x5
140x60x6
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
120x60x6
100x50x5
160x60x6
100x60x6
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
IV
Carrosserie
Empattement
1er et 2e essieu
Charge utile hayon
élévateur
≤ 1000
4725
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
4775
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
5075
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
5125
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
5425
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
5475
≤ 1500
≤ 2000
Cabine
Porte-à faux
admissible
C
2200
C
2150
L / LX
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
1900
1850
2100
1850
2700
2300
2650
2250
2600
2200
2350
2100
2350
2050
2300
2000
2750
2500
2700
2450
2650
2400
2550
2250
2500
2250
2450
2200
2950
2700
2900
2650
2750
2600
Profilé min. de
faux-châssis
lxhxp
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
120x60x6
100x50x5
100x60x6
100x50x5
140x60x6
100x50x5
160x70x7
120x60x6
100x50x5
100x50x5
100x60x6
100x50x5
140x60x6
120x60x6
100x60x6
100x50x5
160x60x6
120x60x6
180x70x7
160x60x6
100x50x5
100x50x5
140x60x6
100x60x6
160x70x7
140x60x6
140x60x6
100x60x6
160x70x7
140x60x6
180x70x7
160x70x7
247
IV
Carrosserie
Empattement
1er et 2e essieu
Charge utile hayon
élévateur
≤ 1000
5775
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
6175
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
6575
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
6975
≤ 1500
≤ 2000
Cabine
Porte-à faux
admissible
C
2550
C
2550
L / LX
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
2250
2200
2500
2200
2750
2450
2700
2400
2650
2350
2900
2650
2850
2600
2800
2550
3100
2900
3050
2850
3000
2800
Profilé min. de
faux-châssis
lxhxp
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x60x6
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
120x60x6
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x60x6
100x50x5
140x60x6
100x60x6
100x60x6
100x50x5
120x60x6
100x60x6
160x60x6
140x60x6
Exemple d’application du tableau de hayon élévateur TGM à deux essieux :
Type de véhicule :
N36
TGM 13.290 4x4 BL
Cabine :C
Empattement entre le 1er et le 2e essieu :
3950 mm
2125 mm
1500 kg
D’après le tableau :
porte-à-faux admissible 1750 mm
Profilé min. de faux châssis 100x50x5 (Wx =27 cm³, Ix =136 cm4 avec en
partie liaison à introduction de poussée rigide au cadre du châssis ;
IV
Carrosserie
Tableau 06-IV :Tableau de hayon élévateur TGM à trois essieux (cotes en mm, charges en kg)
Valable pour : N26, N44, N46, N48
Empattement
1er et 2e essieu
3875
4125
Empattement
2e et 3e essieu
1350
1355
Charge utile
hayon élévateur
Cabine
Porte-à faux
admissible
≤ 1000
C
1300
≤ 2000
C
≤ 1500
≤ 1000
C
≤ 2000
C
≤ 1500
≤ 1000
1350
4425
4725
1355
1350
C
1650
100 x 50 x 5
C
2050
100 x 50 x 5
C
C
2000
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
1850
100 x 50 x 5
C
1800
100 x 50 x 5
C
2250
100 x 50 x 5
≤ 2000
L / LX
≤ 1500
C
C
1550
1500
1500
2200
2200
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
C
2100
100 x 50 x 5
C
2050
100 x 50 x 5
C
2050
100 x 50 x 5
≤ 1000
L / LX
≤ 1500
L / LX
≤ 2000
L / LX
≤ 2000
2000
100 x 50 x 5
C
L / LX
≤ 1500
1300
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
≤ 1500
≤ 2000
1350
100 x 50 x 5
1850
L / LX
≤ 1000
1350
C
≤ 1000
≤ 1000
5075
100 x 50 x 5
≤ 1500
≤ 2000
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
1650
L / LX
≤ 1500
1800
1800
100 x 50 x 5
C
≤ 2000
≤ 2000
1850
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
L / LX
≤ 1000
1300
100 x 50 x 5
1700
≤ 1500
≤ 1500
1300
100 x 50 x 5
C
L / LX
≤ 1000
1350
C
≤ 1000
≤ 2000
1355
C
Profilé min. de
faux-châssis
lxhxp
1750
1750
1700
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
249
IV
Carrosserie
Tableau 06-IV :Tableau de hayon élévateur TGM à trois essieux (cotes en mm, charges en kg)
Valable pour : N26, N44, N46, N48
Empattement
1er et 2e essieu
5425
Empattement
2e et 3e essieu
1350
Charge utile
hayon élévateur
Cabine
Porte-à faux
admissible
≤ 1000
C
2300
L / LX
2000
100 x 50 x 5
≤ 1500
L / LX
1950
100 x 50 x 5
≤ 2000
L / LX
1900
100 x 50 x 5
≤ 1000
L / LX
2250
100 x 50 x 5
≤ 1500
L / LX
2200
100 x 50 x 5
≤ 2000
L / LX
2150
100 x 50 x 5
≤ 1500
≤ 1000
1350
100 x 50 x 5
≤ 1000
≤ 2000
5775
Profilé min. de
faux-châssis
lxhxp
≤ 1500
≤ 2000
C
C
C
C
C
2250
2250
2500
2500
2450
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 60 x 6
Exemple d’application du tableau de hayon élévateur TGM á trois essieux :
Type de véhicule :
N46
TGM 26.340 6x2-4 BL
Cabine :LX
Empattement entre 1er et 2e essieu : 5775 mm
Empattement entre 2e et 3e essieu : 1350 mm
2675 mm
1500 kg
D’après le tableau : Porte-à-faux admissible 2200 mm
Profilé min. de faux châssis 100x50x5 (Wx =27 cm³, Ix =136 cm4) avec
en partie liaison à introduction de poussée rigide au cadre du châssis ;
IV
3.5
Carrosserie
Carrosseries avec réservoir et citerne
Selon la marchandise transportée, les véhicules doivent être équipés par les instances compétentes
conformément aux règlements, directives et prescriptions du pays concerné. En Allemagne, les délégués aux
marchandises dangereuses du contrôle technique (par exemple DEKRA, TÜV) donnent des renseignements sur
le transport de marchandises dangereuses (selon les prescriptions légales respectivement en vigueur).
3.5.1
En raison des centres de gravité élevés pour les carrosseries à réservoir et citerne, nous recommandons d’équiper
les châssis avec les kits de stabilisation pour centre de gravité de chargement / carrosserie élevé, disponibles
départ usine.
3.5.2
paragraphe 2.0.
En règle générale, les carrosseries à réservoir et citerne ont besoin d’un faux-châssis d’un seul tenant.
La liaison entre la carrosserie et le châssis doit avoir à l’avant une configuration telle que l’aptitude à la déformation
du cadre ne soit pas entravée. Ceci peut être obtenu au moyen d’une suspension avant aussi peu rigide que
possible, p. ex.
•
•
une suspension pendulaire (figure 33-IV)
une suspension élastique (figure 34-IV)
Figure 33-IV : Palier avant comme suspension pendulaire Figure 34-IV : Palier avant comme suspension
élastique
T_995_000004_0001_G
251
IV
Carrosserie
Le point avant de la suspension doit être situé le plus près possible du centre de l’essieu AV. Prévoir pour
la carrosserie un appui arrière rigide dans le sens transversal au niveau du centre théorique des essieux AR (voir
le chapitre III , paragraphe 2.2.1). Veiller aussi à ce que la liaison avec le cadre ait une surface suffisamment
dimensionnée. La distance entre le milieu théorique des essieux AR et le milieu de l’appui doit être de ≤ 1000 mm
(voir figure 35-IV – n° de position 1). La liaison derrière la cabine doit être conçue de sorte que la déformation
du cadre soit le moins possible influencée (voir figure 35-IV – n° de position 2).
Figure 35-IV : Disposition de la suspension de la citerne et du réservoir
1
lt
≤1000
≥500
2
≤1400
T_995_000005_0001_G
Carrosseries à réservoir et citerne sans faux-châssis
Les carrosseries à réservoir et citerne sans faux-châssis sont autorisées pour les châssis listés dans le tableau
07-IV.Il est par ailleurs impérativement nécessaire de respecter le nombre de paliers et les cotes indiquées sur
la figure 36-IV Les cotes pour les positions des paliers de citerne se réfèrent au centre du 1er essieu et au centre
théorique d’essieu arrière (voir figure 36-IV – n° de position 1).
Tableau 07-IV : Châssis pour carrosseries à citernes sans faux-châssis avec un nombre suffisant de paliers
Type
2 paliers
3 paliers
> 3 paliers
N18
TGM 18.xxx 4x2 BL
autorisé
autorisé
autorisé
N08
N44
N46
TGM 18.xxx 4x2 BB
TGM 26. xxx 6x2-4 LL
TGM 26. xxx 6x2-4 BL
autorisé
non autorisé
non autorisé
autorisé
autorisé
autorisé
autorisé
autorisé
autorisé
IV
Carrosserie
Figure 36-IV: Critères des paliers de citerne exigés en cas de construction sans faux-châssis
1
1
1
T_410_000008_0002_G
En cas de dépassement de ces cotes, il peut se produire une flexion élevée non admissible du cadre ce qui rend un
faux-châssis d’un seul tenant nécessaire.
Les conditions mentionnées pour les carrosseries sans faux-châssis sont uniquement valables pour les véhicules
utilisés sur chaussées consolidées.
Après le montage de la carrosserie, contrôler impérativement si des vibrations ou des phénomènes négatifs se
manifestent en roulant. Les vibrations peuvent être influencées grâce à une conception adéquate du faux-châssis
ou à une disposition correcte de la suspension de la citerne.
253
IV
3.6
Carrosserie
Carrosserie pour benne à ordures
Les carrosseries pour bennes à ordures peuvent être réalisées comme chargeur arrière, chargeur latéral ou
chargeur frontal. Outre les critères exigés du châssis et de la carrosserie, il faut ici respecter aussi dès la conception
les normes et directives en vigueur (p. ex. NE 1501).
3.6.1
Le montage de chargeurs arrière et chargeurs latéraux sur les châssis des séries TGL et TGM est possible dans
certaines conditions. Une autorisation de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») est cependant
impérativement nécessaire.
Les carrosseries à chargeur frontal ne sont pas autorisées pour les châssis TGL et TGM. Elles peuvent être réalisées
sur des châssis de la série TGS.
Les carrosseries pour benne à ordures sur les châssis avec désignation de type N44 et N46 sont uniquement
possibles pour une utilisation sur chaussées consolidées.
Pour ce type de carrosserie une traverse terminale MAN doit être obligatoirement montée. Si le faux-châssis de
cadre doit être ultérieurement raccourci, il faut tenir compte du chapitre III , paragraphe 2.3.2. L’utilisation d’autres
traverses à l’extrémité du cadre n’est pas autorisée.
3.6.2
paragraphe 2.0.
Des faux-châssis d’un seul tenant sont recommandées pour les carrosseries de collecte d’ordures.
Des carrosseries avec faux-châssis en plusieurs parties sont possibles.
Pour les carrosseries de collecte d’ordures avec déversement (p. ex. chargeur arrière), le faux-châssis doit être
réalisé avec une rigidité à la torsion et à la poussée suffisante. Cela peut par exemple être obtenu avec des traverses
correspondantes dans le faux-châssis. De plus, la liaison au cadre de châssis à l’arrière doit avoir une grande
surface (p. ex. tôles de poussée).
Si en plus des carrosseries pour collecte d’ordures, des structures supplémentaires sont montées comme p. ex. des
grues de chargement, il faut tenir compte également des chapitres correspondants de la directive de carrossage.
Les véhicules de collecte des ordures sont conçus la plupart du temps pour une utilisation sur chaussées
consolidées. Pour les cas d’application sur routes non consolidées, il faut prévoir des mesures de renfort et bien
choisir le châssis.
IV
Carrosserie
3.7Bennes
3.7.1
Tableau 08-IV :Des carrosseries de bennes sont autorisées sur les châssis suivants :
Numéro de type
Série
Nombre d'essieux
Suspension
Production
N12, N13, N14, N15
TGL
2
lame-air
N08, N37, N38, N62, N64
TGM
2
lame-lame
A partir de la date de
production d'avril 2010
N48*
TGM
3
lame-lame
N02, N03, N04, N05
N18, N36, N63
TGL
TGM
2
2
lame-lame
lame-air
*Les châssis de benne TGM 6x4 du type N48 sont optimisés pour une carrosserie de benne arrière.
Cela se reconnaît aux lettres HK = Hinterkipper = benne arrière dans les documents de vente. Pour le montage
d’autres carrosseries (p. ex. bennes à grue de chargement, bennes multilatérales), il faut une autorisation de MAN
(voir l›adresse en haut sous « Editeur »).
Pour les châssis de la série TGM, avec le numéro de type N16, l’équipement « Amortisseurs renforcés pour l’essieu
avant » (code 366CA) est nécessaire pour l’utilisation comme benne.
Pour les véhicules à suspension pneumatique, il faut veiller pour une meilleure stabilité, à ce que la suspension
pneumatique soit abaissée pour le processus de basculement. L’abaissement peut s’effectuer soit manuellement
avec l’élément de commande ECAS soit automatiquement avec l’équipement spécial Code 311PH (paramétrage
ECAS pour un abaissement de la suspension pneumatique env. 20 mm au-dessus des tampons).
L’équipement spécial 311PH abaisse automatiquement le véhicule au niveau défini au-dessus des tampons quand
la prise de mouvement est enclenchée, véhicule à l’arrêt. Afin que la fonction du code 311PE soit assurément
activée, il faut impérativement respecter l’ordre de commande lors de l’enclenchement de la prise de mouvement
(voir manuel d’utilisation). Il faut par ailleurs contrôler que l’affichage « Pas de niveau de translation » apparaît et que
le véhicule est abaissé.
S’il n’y a pas de dispositif automatique d’abaissement, l’utilisateur / le conducteur doit être instruit sur l’abaissement
manuel de la suspension pneumatique.
Si des bennes basculantes sont montées sur des châssis qui ne sont pas prévus départ usine pour carrosseries de
bennes, il faut équiper ces châssis pour une utilisation comme bennes. Cela peut entraîner par exemple l›échange
de ressorts à lames ou de stabilisateurs. Dans de tels cas, une autorisation de MAN (voir l›adresse en haut sous «
Editeur ») est nécessaire.
255
IV
3.7.2
Carrosserie
Exigences pour la carrosserie
paragraphe 2.0.
Les carrosseries benne exigent un châssis spécifique à leur utilisation. MAN propose des châssis correspondants
dans sa gamme, ils peuvent être consultés dans MANTED (www.manted.de).
Pour les châssis usine spécifiques benne, il n’y a pas de modification nécessaires, s’il est garanti que les points
suivants sont respectés :
•
•
•
•
•
•
le poids total autorisé
les charges autorisées sur les essieux
la longueur de série de la carrosserie
le porte-à-faux de série du châssis
le porte-à-faux de série du véhicule
l’angle maximum de basculement 50° en arrière ou latéralement.
Toutes les carrosseries bennes exigent un faux-châssis d’un seul tenant en acier (voir le chapitre IV, paragraphe 2.2).
L’étape de basculement peut engendrer l’augmentation des contraintes de torsion appliquées au châssis et au
faux-châssis. En raison de ces contraintes, le faux-châssis doit être suffisamment rigide à la torsion. La rigidité à la
torsion d’un faux-châssis peut être augmentée par l’ajout de renforts transversaux / de croisillons (voir le chapitre
IV, paragraphe 3.9.3).
Les vérins et les paliers de la benne doivent être intégrés au faux-châssis.
Il faut respecter les caractéristiques de conceptions suivantes :
•
•
•
angle de basculement vers l’arrière et / ou latéralement ≤ 50°
Lors d’un vidage de la benne par l’arrière, le centre de gravité de la benne basculante en charge ne peut
se déplacer derrière le centre du dernier essieu que si la stabilité du véhicule est garantie
(voir la figure 37-IV – position n° 1).
L’emplacement du centre de gravité (voir figure 37-IV – position n° 2) du chargement a une grande influence
sur la stabilité du véhicule lors du vidage de la benne. Un centre de gravité haut peut avoir des
conséquences néfastes sur la stabilité même si le véhicule est faiblement incliné. Lors du contrôle
de stabilité du véhicule, le carrossier doit en conséquence tenir compte du centre de gravité éventuel
du chargement pendant le processus de basculement. Il faut en particulier tenir compte des marchandises
lourdes et de gros volume (enrochement par exemple).
Nous recommandons :
•
D’installer le palier arrière de basculement le plus près possible du dernier essieu arrière
(voir le chapitre III paragraphe 2.2.1) - cote « x » voir le tableau 09-IV et la figure 37-IV.
Tableau 09-IV: Benne : distance maximale des paliers de basculement
Châssis
Cote x [mm]
Véhicule à trois essieux (type N48)
≤ 800
Véhicule à deux essieux
≤ 1200
IV
Carrosserie
Figure 37-IV : Benne : cotes recommandées pour les carrosseries benne
2
1
50°
S
X
1)
2)
T_995_000006_0002_G
Centre de gravité de la benne basculante
Hauteur du centre de gravité
Pour des raisons de sécurité, de conditions d’utilisation ou en cas de dépassement des valeurs indiquées
ci-dessus, des mesures supplémentaires sont potentiellement nécessaires. Par exemple, l’utilisation de vérins
stabilisateurs pour améliorer la stabilité ou le déplacement de certains organes peut être nécessaire. Il est entendu
que le carrossier reconnaît de lui-même la nécessité de telles mesures et les met en place.
Pour une meilleure sécurité et stabilité, un compas (voir la figure 38-IV – position n° 1) doit éventuellement être prévu
et / ou un système de vérin stabilisateur à l’extrémité du châssis (voir la figure 38-IV – position n° 2).
Figure 38-IV: Benne arrière avec compas et vérins stabilisateurs
1
2
T_995_000007_0001_G
Avertissement
Les véhicules de norme Euro 6 doivent être équipés d’entretoises / de cales sur le côté du véhicule où se trouve
le silencieux d’échappement. Si ces mesures ne sont pas prises il y a un risque de collision entre les composants
du silencieux d’échappement et les ridelles latérales lors de leur ouverture.
En cas de carrosseries basculantes, le carrossier doit prévoir des béquilles à placer sous la carrosserie une fois
basculée pour assurer la protection du personnel en cas d’intervention / maintenance.
257
IV
3.8
Carrosserie
Multibennes et bennes amovibles
Une utilisation des châssis avec les numéros de type N01 et N11 (explication voir chapitre II, paragraphe 2.2) pour
multibenne ou benne amovible n‘est pas autorisée.
Une utilisation des châssis avec les numéros de type N44 et N46 (explication voir chapitre II, paragraphe 2.2) pour
multibenne ou benne amovible est uniquement possible avec une autorisation de MAN (voir l‘adresse en haut sous
« Editeur »).
Les équerres de fixation MAN sont prévues pour la fixation de plateaux de chargement et de fourgons.
Elles ne sont donc pas adéquates pour la fixation des multibennes et bennes amovibles.
Pour les véhicules à suspension pneumatique, il faut veiller pour une meilleure stabilité, à ce que la suspension
pneumatique soit abaissée pour le processus de basculement. L’abaissement peut s’effectuer soit manuellement
avec l’élément de commande ECAS soit automatiquement avec l’équipement spécial Code 311PH (paramétrage
ECAS pour un abaissement de la suspension pneumatique env. 20 mm au-dessus des tampons).
L’équipement spécial 311PH abaisse automatiquement le véhicule au niveau défini au-dessus des tampons quand
la prise de mouvement est enclenchée, véhicule à l’arrêt. Afin que la fonction du code 311PE soit assurément
activée, il faut impérativement respecter l’ordre de commande lors de l’enclenchement de la prise de mouvement
(voir manuel d’utilisation). Il faut par ailleurs contrôler que l’affichage « Pas de niveau de translation » apparaît et que
le véhicule est abaissé.
S’il n’y a pas de dispositif automatique d’abaissement, l’utilisateur / le conducteur doit être instruit sur l’abaissement
manuel de la suspension pneumatique.
paragraphe 2.0.
Des moyens spéciaux d’assemblage avec le cadre principal doivent être prévus dans ce secteur des carrosseries
étant donné que fréquemment les faux-châssis ne peuvent pas suivre le contour du cadre principal pour des raisons de configuration. On trouvera dans les instructions de montage des carrosseries publiées par les fabricants
des moyens de fixation éprouvés ainsi qu’une description de leur exécution et de la façon adéquate de les installer.
En raison de la faible garde au sol, il faut contrôler et garantir la liberté de mouvement de toutes les pièces
mobiles au niveau du châssis (p. ex. cylindre de frein, commande de boîte de vitesses, pièces de guidage
des essieux, etc.) et de la carrosserie (p. ex. vérins hydrauliques, conduites, cadres basculants, etc.).
Prévoir s’il le faut un cadre intermédiaire. Des mesures supplémentaires peuvent être la limitation du débattement,
la réduction du mouvement oscillant de l’essieu tandem. Elles doivent être autorisées par MAN (voir l’adresse en
haut sous « Editeur »).
Des béquilles sont nécessaires à l’extrémité du véhicule pour le chargement et le déchargement si :
•
•
•
la charge sur l’essieu arrière dépasse de deux fois la charge techniquement autorisée sur les essieux AR
il faut tenir compte aussi de la portance des pneus et des jantes.
l’essieu AV ne touche plus le sol. Un décollement est toujours interdit pour des raisons de sécurité !
la stabilité du véhicule n’est pas garantie. Ce qui peut être dû à un centre de gravité trop haut, à une
inclinaison latérale non admissible à cause d’une compression unilatérale des ressorts, à un enfoncement
unilatéral dans un sol meuble.
IV
3.9
Carrosserie
Grue de chargement
Les grues de chargement sur les châssis de camion sont montées la plupart du temps derrière la cabine ou
à l’arrière du véhicule. Par ailleurs, les châssis de camion sont également utilisés comme véhicules porteurs de grue
pour grues mobiles.
Les carrosseries à grue posent de grandes exigences aux châssis de camion et exigent une coordination soigneuse
entre la carrosserie et le châssis.
Information
Autorisation de carrosserie
Une autorisation pour carrosserie à grue est nécessaire si le cadre défini dans ces directives de carrossage est dépassé.
C’est le cas s’il y a :
•
•
•
•
des prescriptions de carrosserie qui n’autorisent pas les critères exigés pour la conception de la carrosserie
et du faux-châssis (voir le chapitre IV , paragraphes 2.0 et 3.9.3)
dépassement du couple de grue total maxi indiqué selon la figure 38-IV
quatre béquilles
une béquille spéciale
Réception de la grue
Selon la réglementation du pays concerné, la pose de la grue doit être contrôlée avant la première mise en service,
par un expert ou par une personne mandatée pour les contrôles de grue.
L’assurance de la stabilité relève de la responsabilité du carrossier.
3.9.1
Sur les châssis avec les numéros de type N01 et N11 (voir l’explication au chapitre II, paragraphe 2.2), le montage
d’une grue de chargement n’est pas possible.
Pour les châssis de la série TGM, avec le numéro de type N16, l’équipement « Amortisseurs renforcés pour l’essieu
avant » (code 366CA) est nécessaire pour le montage d’une grue de chargement.
Equipement d’essieu renforcé
Selon la taille de la grue (poids et emplacement du centre de gravité) et la position de celle-ci (derrière la cabine ou
à l’arrière), les véhicules devront être dotés de ressorts renforcés, d’une barre stabilisatrice renforcée ou
d’amortisseurs renforcés, à condition bien entendu que ceux-ci puissent être livrés. Ces mesures réduisent
l’inclinaison du châssis (p. ex. suite à une moindre compression des ressorts renforcés) et empêche ou diminue
la tendance au roulis.
Il n’est toutefois pas toujours possible d’éviter une inclinaison du châssis en raison du déplacement du centre
de gravité du véhicule lorsqu’une grue est installée.
Avertissement
Les équerres de fixation de plateaux livrées départ usine ne sont pas adéquates pour les carrosseries à grue
de chargement.
S’il n’y a pas de traverse terminale sur le châssis, (série TGL/TGM, quand un équipement pour remorque n’a pas
été commandé), il faut en monter une en post-équipement pour le montage d’une grue de chargement à l’arrière.
Utilisation d’appuis pour les véhicules
Pour les véhicules avec appuis, il faut tenir compte en plus du chapitre IV , paragraphe 1.6.
259
IV
3.9.2
Carrosserie
Généralités
paragraphe 2.0.
Le poids mort et le couple total d’une grue de chargement doivent être adaptés au châssis utilisé.
Contraintes sur essieux
Lorsque la grue fonctionne (véhicule à l‘arrêt), la charge maxi autorisée sur les essieux ne doit pas dépasser
le double de celle techniquement autorisée. Les facteurs de chocs des fabricants des grues doivent être pris
en compte.
Le périmètre de pivotement d’une grue de chargement doit être limité si les charges autorisées sur les essieux ou
la stabilité l’exigent.
Un montage asymétrique de la grue n’est pas autorisé si les charges sur les roues en résultant ne sont pas
niformes (voir le chapitre III, paragraphe 2.2.6). Le carrossier doit établir l’équilibre comme il convient.
Appuis et stabilité
La rigidité à la torsion de tout l’assemblage et du cadre fait partie des facteurs responsables de la stabilité.
Noter qu’une rigidité à la torsion trop élevée de l’assemblage du cadre réduit obligatoirement le confort de marche
et l’aptitude au tout-terrain des véhicules.
Le nombre de béquilles ainsi que leur position et la distance d’appui doivent être déterminés par le fabricant de la
grue en se basant sur le calcul de stabilité et les contraintes exercées sur le véhicule. Pour des raisons de sécurité,
MAN peut exiger quatre béquilles.
Les béquilles doivent toujours être sorties de manière à toucher le sol lorsque la grue fonctionne. Elles doivent être
réglées en conséquence aussi bien pour le chargement que le déchargement. La compensation hydraulique entre
les béquilles doit être bloquée.
Extrémité du faux-châssis au-dessus du palier à ressort
Si le faux-châssis ne dépasse pas du support arrière de ressort d’essieu AV, il est impossible de monter une grue de
chargement derrière la cabine. En règle générale, ce sont les châssis avec les cabines L, LX et les cabines
doubles qui sont concernés. Il faut contrôler ici individuellement la carrosserie en respectant les tensions
de matériau admissibles.
Particularités pour les grues de chargement dételables
En cas de grue attelée et d’utilisation sans remorque, le dispositif de dételage doit être équipé d’une protection
anti-encastrement.
Si une remorque est accrochée, un second dispositif d’attelage doit être installé sur les consoles de montage pour
les grues de chargement arrière dételables. Ce dispositif d’attelage est relié à celui du véhicule par une tige de
traction à œillet. Tenir compte des instructions dans le fascicule « Dispositifs d‘accouplement TG ». Le dispositif
de dételage et la carrosserie doivent reprendre et transmettre sans problème les forces induites lors de l’utilisation
d’une remorque.
IV
Carrosserie
En cas d‘utilisation de remorque, la longueur totale augmente de la cote L (voir figure 39-IV) conformément à la
distance entre les deux dispositifs d‘attelage.
Figure 39-IV : Dispositif de dételage pour grue de chargement arrière
L
T_995_000008_0001_G
Il faut tenir compte de l’augmentation du porte-à-faux due au dispositif de dételage.
Le centre de gravité de la charge utile varie selon que la grue est dételée ou non. De façon à obtenir la charge
maximale la plus grande possible, sans dépasser les charges admissibles sur essieux, nous recommandons
de repérer clairement sur la carrosserie le centre de gravité de la charge utile avec et sans la grue.
261
IV
3.9.3
Carrosserie
Critères des faux-châssis exigés pour carrosseries à grue de chargement
Généralités
Il appartient au carrossier ou au fabricant de la grue de faire en sorte que celle-ci et le faux-châssis soient
suffisamment bien fixés.
Des forces induites en cours d’opération y compris les coefficients de sécurité doivent être absorbés de façon sûre.
Pour les carrosseries à grue de chargement, il faut prévoir en tout cas un faux-châssis caractérisé par un couple
surfacique d’inertie d’au moins 175 cm4 même lorsque les couples totaux des grues se traduisent
mathématiquement par un couple surfacique d’inertie inférieur à 175 cm4.
Couple total de la grue
Le calcul doit être basé sur le couple total maxi de la grue et pas sur le couple de levage. Le couple maxi résulte du
poids mort et de la force de levage de la grue lorsque sa flèche est tendue. Pour le calcul du couple total d’une grue
de chargement, voir ci-dessous la formule 02-IV.
Figure 40-IV : Couples au niveau de la grue de chargement
a
GKr
GH
b
Formule 02-IV :
T_995_000009_0001_G
Couple total au niveau d’une grue de chargement
g • s • (GKr • a + GH • b)
MKr =
1000
Signification :
a
=
b
=
GH
=
GKr
=
MKr
=
s
=
g
=
Cote entre le centre de gravité de la grue et le milieu de la colonne de la grue en [m],
flèche tendue et sortie au maximum.
Cote entre la charge maximale de levée et le centre de la colonne de la grue en [m],
flèche tendue et sortie au maximum
Charge levée par la grue en [kg]
Poids de la grue en [kg]
Couple total en [kNm]
Facteur de choc d’après indication du fabricant de la grue (en fonction de la commande
de celle-ci), toujours ≥ 1
Accélération due à la gravité 9,81[m/s²]
Exécution du faux-châssis
En cas de montage de la grue de chargement derrière la cabine, le faux-châssis doit être fermé en caisson au moins
dans la zone de la grue.
Si la grue est montée à l’arrière, un profilé fermé doit être utilisé entre l’extrémité du cadre et au minimum jusque
devant le tout premier guidage de l’essieu arrière.
Il faut, en outre, prévoir un assemblage croisé ou une structure équivalente afin d’augmenter la résistance à
la torsion à l’intérieur du faux-châssis (voir aussi le chapitre IV, paragraphe 2.2).
IV
Carrosserie
Des grues de chargement sont fréquemment installées conjointement à d’autres carrosseries exigeant elles aussi
un faux-châssis (p. ex. benne). Dans de tels cas, le faux-châssis est réparti en plusieurs zones. Il faut éviter les
écarts de rigidité au niveau des transitions entre les zones. Si un profilé de faux-châssis d’un seul tenant est utilisé, il
faut utiliser le faux-châssis avec la solidité et rigidité supérieures pour l’ensemble de la construction de carrosserie.
Le faux-châssis doit être fabriqué avec une résistance suffisante à la torsion entre les deux supports de béquilles
afin de garantir la stabilité requise lorsque la grue est en service. Pour des raisons de résistance, lever le véhicule
avec les béquilles de la grue n’est autorisé que si le faux-châssis peut reprendre l’intégralité des forces induites par
le travail de la grue et à condition que sa liaison avec le cadre du châssis ne soit pas rigide (p. ex. grues
automotrices).
Nous recommandons le montage d’une membrure supérieure complémentaire (plaque anti-usure) dans la zone
de la grue afin que le pied de celle-ci ne pénètre pas progressivement dans le faux-châssis. L’épaisseur de
la membrure supérieure complémentaire doit être de 8-10 mm en fonction de la taille de la grue.
Conception simplifiée de faux-châssis
La méthode et l’affectation du couple total de grue / couple surfacique d’inertie en fonction du cadre de châssis
sont valables pour les carrosseries à grue derrière la cabine ou sur l’extrémité du cadre. avec deux béquilles.
Les coefficients de sécurité y figurent déjà, le couple total MKr de la grue doit être pris en compte avec le facteur
de choc d’après les indications du fabricant de la grue (voir la formule 02-IV).
Les couples surfaciques d’inertie nécessaires se rapportent seulement à un longeron de faux-châssis.
L’espace libre nécessaire pour la totalité des pièces mobiles n’est pas pris en compte lors de cette considération et
il faut donc à nouveau le contrôler en se basant sur les dimensions choisies.
Concernant la détermination du couple surfacique d’inertie nécessaire du faux-châssis pour le couple de grue total
donné, le diagramme ci-dessous figure 41-IV est valable pour le TGL et le diagramme figure 42-IV pour le TGM.
Exemple d’utilisation des diagrammes des figures 41-IV à 45-IV :
Il faut déterminer le faux-châssis pour un véhicule TGM 18.xxx 4x2 BB, type N08, numéro de profilé de cadre 39
(voir le chapitre III, paragraphe 4.3.0 si une grue avec un couple total de 150 kNm est montée.
Solution :Un couple surfacique d’inertie minimal de 1750 cm4 découle du diagramme de la figure 41-IV.
Si un profilé en U d’une largeur de 80 mm et d’une épaisseur de 8 mm avec une nervure d’une épaisseur de 8 mm
est fermé en caisson, un profilé d’une hauteur d’au moins 190 mm est nécessaire, voir le diagramme de
la figure 44-IV.
La hauteur minimale revient à 160 mm env. si deux profilés en U avec largeur/épaisseur = 80/8 sont emboîtés afin
d’obtenir un caisson, voir figure 45-IV. À Arrondir à la valeur supérieure suivante si la taille du profilé ne peut être
obtenue pour les valeurs relevées. Il est interdit d’arrondir au chiffre inférieur.
Il est interdit d’avoir recours dans la zone de la grue à un profilé en U ouvert selon la figure 43-IV.
S’il est représenté ici c’est uniquement parce que le diagramme peut également servir pour d’autres carrosseries.
263
IV
Carrosserie
profilé n° 36 : U 220/70/4,5
profilé n° 5 : U 220/70/6
Couple d’inertie de faux-châssis requis [ cm4 ]
20
40
60
80
100
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Figure 41-IV : Couple total de grue et couple surfacique d’inertie pour TGL
Couple total de grue [ kNm ]
T_993_000011_0001_D
40
60
80
100
120
140
160
400
600
800
1000
1200
2000
2200
profilé n° 41 : U 270/70/8
1800
profilé n° 39 & 40 : U 270/70/7
1600
profilé n° 38 : U 220/70/8
1400
profilé n° 37 : U 220/70/7
Couple d’inertie de faux-châssis requis [ cm4 ]
200
2400
2600
2800
IV
Carrosserie
Figure 42-IV : Couple total de grue et couple surfacique d’inertie pour TGM
T_993_000012_0001_D
265
Couple total de grue [ kNm ]
0
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
400
600
800
3
4
U80...220/60/6
U80...280/60/7
2
1200
3
6
U80...280/70/7
6
5
1400 1600 1800
U80...220/70/6
1000
1
Couple surfacique d’inertie [ cm4 ]
200
1
2200
U80...220/80/6
U80...280/70/8
2000
2400
8
7
2600
2
B
S
7
5
U80...280/80/8
U80...280/80/7
3000 3200
t
2800
4
H
280
Profilé en U ouvert
3400
8
IV
Carrosserie
Figure 43-IV : Couples d’inertie surfaciques des profilés en U
T_993_000013_0001_D
Hauteur du profilé [ mm ]
0
80
100
120
TGS
80
0
60
0
40
0
20
0
3
4
U80...220/60/6
U80...280/60/7
1
2
00
140
10
160
00
180
12
200
TGM
3
1
00
6
U80...280/70/7
U80...220/70/6
16
220
00
14
00
18
240
22
00
20
260
24
00
6
5
00
00
32
00
28
26
00
U80...220/80/6
U80...280/70/8
30
00
36
8
00
B
t
7
U80...280/80/8
U80...280/80/7
38
00
7
4
t
00
40
2
5
8
00
280
00
42
H
00
44
Profilé en U fermé en caisson
46
IV
Carrosserie
Figure 44-IV : Couples d’inertie surfaciques des profilés en U fermés
T_993_000014_0001_D
267
34
00
0
80
100
120
140
160
180
200
220
18
00
14
00
10
00
60
0
20
0
3
4
U80...220/60/6
U80...280/60/7
1
2
6
3
26
00
22
00
U80...280/70/7
U80...220/70/6
1
30
00
240
6
46
00
42
00
00
U80...220/80/6
U80...280/70/8
38
5
54
00
8
7
58
00
B
7
B
5
U80...280/80/8
U80...280/80/7
4
00
260
2
8
00
70
50
00
280
00
H
66
62
Deux profilé en U identiques emboîtés
IV
Carrosserie
Figure 45-IV : Couples d’inertie surfaciques de profilés en U emboîtés
T_993_000015_0001_D
34
00
IV
3.10
Carrosserie
Malaxeurs à béton
3.10.1 Châssis et équipements
MAN a dans son programme de vente, des châssis qui sont préparés pour la carrosserie d’un malaxeur à béton.
On reconnaît ces châssis dans les documents de vente à l’ajout de « TM » pour Transportmischer (malaxeur à béton)
Les exigences côté châssis font partie de l’étendue de livraison. Les châssis pour les malaxeurs à béton sont
équipés, pour réduire la tendance au roulis, de barres stabilisatrices aux deux essieux arrière et de ressorts
spécialement adaptés à l’utilisation.
Tableau 10-IV :Châssis à malaxeur à béton disponibles départ usine
Numéro de type
N48
TGM 26.xxx 6X4 BB
Les carrosseries de malaxeur à béton sur des châssis TGL ou TGM non mentionnés dans le tableau 09-IV doivent
être présentées pour vérification à MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur »)..
L‘entraînement du malaxeur à béton, s‘effectue en général via la prise de mouvement côté volant d‘inertie (SSNA)
sur le moteur. Pour des explications plus détaillées sur les prises de mouvement, voir le fascicule
« Prises de mouvement ».
269
IV
Carrosserie
3.10.2 Critères de carrosserie exigés
paragraphe 2.0.
La figure 46-IV représente un exemple de disposition des tôles de poussée pour le châssis d’un malaxeur à béton.
Il s’agit d’une installation à introduction de poussée rigide sur presque toute la longueur sauf au niveau de l’extrémité
avant du faux-châssis, devant le logement du malaxeur. Les deux premières tôles de poussée doivent se trouver au
niveau des supports avant de palier du malaxeur.
Vous trouverez des explications plus détaillées sur les fixations du faux-châssis au chapitre IV , paragraphe 2.4
« Fixations des faux-châssis et des carrosseries ». L’épaisseur des tôles de protection doit être de 8 mm et la qualité
du matériau correspondre au minimum à la qualité S355J2G3 (St52-3).
130
300
45
Figure 46-IV : Carrosserie de malaxeur à béton
T_995_000010_0001_G
En cas de montage sur d’autres châssis (p. ex. châssis de benne), on part du principe que l’équipement en ressorts
et barres stabilisatrices des essieux et la disposition des tôles de poussée sont adaptés au châssis comparable du
malaxeur à béton.
Avertissement
La disposition des tôles de poussée des châssis de benne ou les équerres de fixation pour les plateaux de
chargement ne sont pas adéquates pour la structure d’un malaxeur à béton.
Les tapis convoyeurs à béton ou les pompes à béton en combinaison avec des carrosseries de malaxeur ne
peuvent pas être montés directement sur les châssis de série pour malaxeurs à béton. Un faux-châssis conçu d’une
façon différente que le faux-châssis normalement destiné au malaxeur à béton ou un renfort croisé à l’extrémité du
cadre peut s’avérer nécessaire (comme pour les carrosseries avec une grue de chargement à l’arrière :
voir le chapitre IV , paragraphe 3.9.3, « Faux-châssis pour grue de chargement »).
Une autorisation de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») est indispensable tout comme l’autorisation
du fabricant du malaxeur à béton.
IV
Carrosserie
3.11Treuils
paragraphe 2.0.
Les points suivants sont décisifs en cas d’installation d’un treuil :
•
•
•
force de traction
emplacement de montage :
-
montage avant
-
montage central
-
montage arrière
-
montage latéral
type d’entraînement :
-
mécanique
-
hydraulique
-
électrique
-
électromécanique
-
électrohydraulique.
Les éléments du véhicule comme p. ex. les essieux, les ressorts, les cadres, etc. ne doivent en aucun cas subir
des contraintes excessives en raison du fonctionnement du treuil. Cela vaut particulièrement si la traction du treuil
dévie de l’axe longitudinal du véhicule. Une limitation automatique de la traction en fonction du sens de celle-ci peut
s’avérer nécessaire.
Il faut dans tous les cas veiller à un guidage impeccable du câble. dont il faut réduire le plus possible les déflexions.
En même temps, aucune pièce du véhicule ne doit être entravée dans son fonctionnement.
En cas de montage avant d’un treuil, la force de traction maximale du treuil est limitée par la charge techniquement
admissible sur l’essieu avant. Il faut relever la charge techniquement admissible sur l’essieu avant sur la plaque
du constructeur et dans les papiers du véhicule. Une conception de treuil avec des forces de traction dépassant
la charge techniquement admissible sur essieu avant est interdite sans concertation préalable avec MAN (voir
l’adresse en haut sous « Editeur ».
Un entraînement hydraulique est préférable car il offre de meilleures possibilités pour la régulation et le montage du treuil.
Tenir compte du degré de rendement de la pompe et du moteur hydraulique (voir aussi le chapitre V « Calculs »).
Il faut vérifier si les pompes hydrauliques existantes, comme p. ex. celles d’une grue de chargement ou d’une benne,
peuvent également être utilisées. On peut ainsi éventuellement éviter de devoir installer plusieurs prises de mouvement.
Tenir compte de la vitesse de rotation d’entrée autorisée en cas de treuils mécaniques avec engrenage à vis sans
fin (en règle générale < 2000 tr/min). Il faut choisir en conséquence la démultiplication de la prise de mouvement. Le
faible degré de rendement de l’engrenage à vis sans fin doit être pris en compte lors de la détermination du couple
minimal requis au niveau de la prise de mouvement.
Pour les treuils à entraînement électrique, électromécanique ou électrohydraulique, il faut respecter les indications
dans le chapitre III, paragraphe 8.0 « Systèmes électrique et électronique ». Il faut tenir compte de la puissance de
l‘alternateur et de la batterie.
Information
Pour chaque montage de treuil, il faut également respecter les prescriptions de montage du fabricant de treuil
ainsi que les consignes de sécurité d‘ordre administratif éventuelles.
3.12
Carrosserie à sellette
paragraphe 2.0.
La carrosserie à sellette comparable à une sellette d’attelage a toujours besoin d’un faux-châssis.
Un positionnement du point de rotation pour la carrosserie à sellette derrière le centre théorique de l’essieu arrière
doit être vérifié quant à la répartition de la charge sur essieu et du comportement dynamique.
Dans ce cas une autorisation de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») est nécessaire.
271
NOTES
V
Calculs
273
V
Calculs
1.0Généralités
S’il n’y a pas d’indication contraire, toutes les mesures sont en mm et tous les poids et charges en kg.
Par « poids » et « charge », on entend la masse d’un véhicule ou des composants à l’état statique (au repos).
Vous trouverez d’autres explications d’ordre général sous www.manted.de dans la section
« Documentations/Aide ». Un enregistrement est nécessaire.
1.1Vitesse
La vitesse de déplacement du véhicule est généralement déterminée en se basant sur le régime moteur,
la taille des pneus et la démultiplication totale comme suit :
Formule 01-V :Vitesse
v =
0,06 • nMot • U
i G • iv • i A
Pour déterminer la vitesse maxi théorique (ou la vitesse maxi en fonction de la conception), le calcul est effectué
avec une augmentation de 4 % du régime moteur (facteur constant 0,0624).
La formule est alors la suivante :
Formule 02-V: Vitesse maximale théorique
v =
0,0624 • nMot • U
i G • iv • i A
Signification des symboles :
v
vitesse de déplacement en [km/h]
nMot
régime moteur en [tr/min]
U
circonférence de roulement du pneu en [m]
iG démultiplication de la boîte de vitesses
iV
démultiplication de la boîte de transfert
iA
rapport de pont de l’essieu moteur ou des essieux moteurs
0,06 facteur de conversion constant m/min en km/h
0,0624 facteur de conversion constant avec 4 % d’augmentation du régime moteur m/min en km/h
Remarque :
Sur les véhicules avec régulateur de vitesse, la vitesse maxi de 90 km/h découlant du type de construction ne peut
être dépassée conformément à la directive 92/24/CEE.
Attention :
Ce calcul sert exclusivement à déterminer la vitesse finale théorique résultant des régimes et des démultiplications.
La formule ne prend pas en compte que la vitesse maxi réelle est inférieure lorsque les résistances à l’avancement
contrebalancent les forces d’entraînement. On trouvera au paragraphe chapitre V paragraphe 9.8 « Résistances à
l’avancement » une estimation des vitesses réelles possibles sur la base d’un calcul des performances dans lequel
la résistance de l’air, la résistance au roulement et en côte d’une part et la traction d’autre part se compensent.
V
Calculs
Exemple : Calcul de vitesses
Donné :
Taille des pneus :315/80R 22,5
Circonférence de roulement :3,280 m
Boîte de vitesses :ZF 16S2522TO
Démultiplication de la BV pour le rapport le plus lent :
13,80
Démultiplication de la BV pour le rapport le plus rapide :
0,84
Démultiplication de la BV pour le rapport le plus rapide :
1000 tr/min
Régime moteur maximal :1900 tr/min
Démultiplication de la boîte de transfert G 172 en gamme route :
1,007
Démultiplication de la boîte de transfert G 172 en gamme tout-terrain : 1,652
Rapport de pont :4,00
Recherché :
1. La vitesse minimale en gamme tout-terrain avec le couple maximal
2. La vitesse maximale théorique sans limiteur de vitesse
Solution point 1 :
v
0,06 • 1000 • 3,280
13,8 • 1,652 • 4,00
v = 2,16 km/h
Solution point 2 :
v
=
=
0,0624 • 1900 • 3,280
0,84 • 1,007 • 4,00
v = 115 km/h
115 km/h sont théoriquement possibles mais sont réglés cependant sur 90 km/h par la limitation de vitesse
(limiteur de vitesse électronique 89 km/h + 1 km/h de tolérance).
1.2
Degré de rendement
Le degré de rendement exprime le rapport entre la puissance délivrée et la puissance transmise.
La puissance délivrée est toujours inférieure à la puissance transmise, le degré de rendement η est donc toujours
< 1 respectivement < 100%.
Formule 03-V :Degré de rendement
Pab
η =
Pzu
275
V
Calculs
Pzu
Pab
η
puissance fournie [kW]
puissance délivrée / requise [kW]
degré de rendement
Remarque :
Les degrés de rendement spécifiques se multiplient s’il y a plusieurs organes couplés en ligne.
Exemple : Degré de rendement individuel
Donné :
Degré de rendement d’une pompe hydraulique Puissance requise
η = 0,7
Pab = 20 kW
Recherché :
A combien s’élève la puissance fournie Pzu ?
Solution :
Pab
Pzu =
η
20
Pzu =
0,7
Pzu = 28,6 kW
Exemple : Plusieurs degrés de rendement
Donné :
Une pompe entraîne un moteur hydraulique par un système d’arbre de transmission à deux cardans.
La puissance délivrée Pab est de 20 kW.
Degré de rendement individuel :
Pompe hydraulique :
Arbre à cardan a :
Arbre à cardan b :
Moteur hydraulique :
η1 η2 η3 η4 =
=
=
=
0,7
0,95
0,95
0,8
Recherché :
A combien s’élève la puissance fournie Pzu?
Solution :
Degré de rendement total :
ηges = η1 • η2 • η3 • η4
ηges = 0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8
ηges = 0,51
Puissance fournie :
20
Pzu =
0,51
Pzu =
39,2 kW
V
1.3
Calculs
Force de traction
La force de traction dépend des paramètres suivants :
•
•
•
couple moteur
démultiplication totale (y compris les roues)
degré de rendement de la transmission
Formule 04-V :Force de traction
2 • � • MMot • η • iG • iV • iA
Fz =
U
FZ
MMot
η
iG
iV
iA
U
force de traction [N]
couple moteur [Nm]
degré total de rendement dans la chaîne cinématique (valeurs de référence voir
le tableau 02-V, chapitre V paragraphe 1.4.3)
démultiplication de la boîte de vitesses
rapport de pont de l’essieu moteur ou des essieux moteurs
circonférence de roulement du pneu [m]
Exemple pour la force de traction, voir le chapitre V, paragraphe 1.4.3 « Calcul de l’aptitude en côte»
277
V
1.4
Aptitude en côte
1.4.1
Distance parcourue en cas de montée ou de descente
Calculs
L’aptitude en côte d’un véhicule est indiquée en %. L’indication 25% p. ex. signifie qu’une hauteur h = 25 m est
franchie sur une longueur horizontale l = 100 m. Cela s’applique de façon analogue pour les descentes.
La distance réellement parcourue c est alors calculée comme suit :
Formule 05-V :Distance parcourue en cas de montée ou de descente
2
c =
I + h2 = I •
1+
p
2
100
c
l
h
p
distance parcourue en [m]
longueur horizontale d’une montée / d’une descente en [m]
hauteur verticale d’une montée / d’une descente en [m]
montée / descente en [%]
Exemple :
Donné :
Indication de la montée p = 25 %.
Recherché :
A combien s’élève la distance parcourue sur une longueur de 200 m ?
Solution :
c =
I2 + h2 = 200 •
c = 206 m
1+
25
2
100
V
Calculs
1.4.2
Angle d’inclinaison de la montée ou de la descente
L’angle de montée ou de descente a est calculé comme suit :
Formule 06-V :Angle d’inclinaison de la montée ou de la descente
tan α =
p
100
, α
=
arctan
p
100
, sin α =
h
c
, α = arcsin
h
c
α
p
h
c
angle d’inclinaison de la montée [°]
montée/descente [%]
hauteur verticale d’une montée / d’une descente en [m]
Exemple : Calcul de l’angle d’inclinaison de la montée
Donné :
La montée p est de 25%.
Recherché :
A combien s’élève l’angle d’inclinaison de la montée ?
Solution :
p
25
= ––––
tan α =
100
100
α = arctan 0,25
α = 14°
40
35
100
1:1
90
1:1,1
80
1:1,3
70
1:1,4
1:1,7
30
20
montée
de
sc
en
te
m
on
té
e
45
15
30
1:3,3
10
20
1:5
10
1:10
25
5
0
1:2
1:2,5
taux de montée
Figure 01-V : Taux de montée, montée, angle d’inclinaison de la montée
0
T_997_000001_0001_G
279
V
1.4.3
Calculs
Calcul de l’aptitude en côte
L’aptitude en côte dépend de :
•
•
•
•
la force de traction (voir la formule 04-V, chapitre V, paragraphe 1.3)
la masse totale du train routier y compris la masse totale de la remorque ou de la semi-remorque
la résistance au roulement
l’adhérence (friction)
Pour l’aptitude en côte on applique la formule suivante (sans tenir compte de l’adhérence chaussée-pneumatiques) :
Formule 07-V :Aptitude en côte sans prise en compte de l’adhérence chaussée-pneumatiques
p = 100 •
Fz
9,81 • Gz
- fR
p
Fz
Gz
fR
aptitude en côte [%]
force de traction en [N], calcul selon la formule 04-V
masse totale du train routier en [kg]
coefficient de résistance au roulement, voir tableau 01-V
La formule 07-V détermine l’aptitude en côte du véhicule faisant l’objet du calcul en fonction des caractéristiques
•
•
•
couple moteur
démultiplication de la boîte de vitesses, boîte de transfert, entraînement des essieux et pneus
masse totale du train routier.
Seule est prise en compte l’aptitude du véhicule à franchir une certaine montée en raison de ses
caractéristiques. Le calcul ne prend pas en compte l’adhérence existant réellement entre les roues et
la chaussée qui, lorsque celle-ci est mauvaise (mouillée p. ex.), peut mettre un terme à la traction bien en
dessous de l’aptitude en côte calculée ici.
V
Calculs
La détermination des conditions réelles en raison de l’adhérence existante est discutée dans la formule suivante.
Formule 08-V :Aptitude en côte en raison de l’adhérence chaussée-pneumatiques
pR
= 100 •
µ • Gan
Gz
- fR
pR
µ
fR
Gan
GZ aptitude en côte en raison de la friction en [%]
coefficient d’adhérence pneus/chaussée, voir tableau 03-V
somme des charges sur les essieux au sens de masses en [kg]
Attention :
Les formules mentionnées ci-dessus peuvent être utilisées pour un résultat de jusqu’à 30% d’aptitude à la
montée. Pour les valeurs supérieures à 30% d’aptitude en côté, le résultat ne peut plus être considéré comme
réaliste.
Tableau 01-V : Coefficient de résistance au roulement fR
Chaussée
Coefficient fR
route asphaltée mouillée
0,015
bonne route asphaltée
0,007
bonne route bétonnée
0,008
pavés
0,017
route bétonnée raboteuse
mauvaise route
chemin de terre
sable non consolidé
0,011
0,032
0,15...0,94
0,15...0,30
281
V
Calculs
Tableau 02-V : Degré total de rendement dans la chaîne cinématique η
Nombre d’essieux moteurs
η
un essieu moteur
0,95
trois essieux moteurs
0,85
deux essieux moteurs
0,9
quatre essieux moteurs
0,8
Tableau 03-V : Coefficient d’adhérence µ pneus / chaussée (valeurs de référence)
Chaussée
sèche
mouillée
Macadam goudronné
0,6
0,5
Béton, pavés en granit
Asphalte
0,7
0,6
0,5
0,2
0,1
Pavés en basalte bleu
0,55
Verglas
0,1
Neige (durcie)
0,6
0,3
0,01 … 0,1
Exemple : Calcul de l’aptitude en côte sans prise en compte de l’adhérence chaussée-pneus
Donné :
Véhicule :TGS 33.430 6x6 BB
2100 Nm
Couple moteur maximal MMot :
Degré de rendement (pour trois essieux moteurs) ηges :
0,85
Démultiplication de la BV pour le rapport le plus lent
iG :
13,80
démultiplication de la boîte de transfert en gamme route
iV :
1,007
démultiplication de la boîte de transfert en gamme iV :
1,652
Rapport de l’essieu moteuriA :
4,00
Pneumatiques 315/80 R 22.5 avec circonférence de roulement U :
3,280 m
Masse totale du train routier GZ:
100 000 kg
Coefficient de résistance au roulement fR :
- route asphaltée plane0,007
- mauvaise route, nids de poule
0,032
Recherché :
aptitude maximale en côte p en gamme route et tout-terrain
Solution :
1. Force de traction maximale (voir la formule 04-V, chapitre V, paragraphe 1.3) en gamme route :
2� • MMot • η • iG • iV • iA
Fz =
U
2� • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00
Fz =
3,280
Fz
=
190070 N = 190,07 kN
V
Calculs
2. Force de traction maximale (voir la formule 04-V, chapitre V, paragraphe 1.3) en gamme tout-terrain :
2� • MMot • η • iG • iV • iA
Fz =
U
2� • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00
Fz = –––––––––––––––––––––––––––––––––––
3,280
Fz
=
311812 N = 311,8 kN
3. Aptitude maximale en côte en rapport route sur bonne route asphaltée :
Fz
p
= 100 •
- fR
9,81 • Gz
190070
p
= 100 •
- 0,007
9,81 • 100000
p
= 18,68 %
4. Aptitude maximale en côte en rapport route sur mauvaise route, nids de poule :
190070
p
= 100 •
- 0,032
9,81 • 100000
p
= 16,18 %
5. Aptitude maximale en côte en rapport tout-terrain sur bonne route asphaltée :
311812
p
= 100 •
9,81 • 100000
p
- 0,007
= 31,09 %
6. Aptitude maximale en côte en rapport tout-terrain, sur mauvaise route, nids de poule :
311812
p
= 100 •
9,81 • 100000
p
- 0,032
= 28,58 %
Remarque :
Les exemples indiqués ne prennent pas en compte si la traction requise pour monter la pente peut être
transmise en raison de l’adhérence entre la chaussée et les roues motrices (friction). L’exemple suivant montre
le calcul avec prise en compte de l’adhérence chaussée-pneumatiques. On utilise la formule 08-V.
283
V
Calculs
Exemple : Calcul de l’aptitude en côte avec prise en compte de l’adhérence chaussée-pneus
Donné :
coefficient d’adhérence pneus/chaussée sur route asphaltée mouillée
µ
coefficient de résistance au roulement sur route asphaltée mouillée
f R
masse totale du train routierGZ
Total des charges sur tous les essieux moteurs Gan
=
=
=
=
0,5
0,015
44000 kg
33000 kg
Recherché :
Aptitude en côte en raison de la friction [%]
pR
= 100 •
Solution :
pR
0,5 • 26000
100000
- 0,015
= 11,5%
1.5Couple
Un couple peut être calculé avec différentes formules, en fonction des données.
Si la force et l’écart effectif sont connus :
Formule 09-V :Couple avec force et écart effectif
M = F•I
Si la puissance et le régime sont connus :
Formule 10-V :Couple avec puissance et régime
M =
9550 • P
n•η
Si le débit (volumétrique) dans le système hydraulique, la pression et le régime sont connus :
Formule 11-V :Couple avec débit, pression et régime
M =
15,9 • Q • p
n•η
M
F
l
P
n
η
Q
p
couple en [Nm]
force [N]
écart effectif de la force à partir du point de rotation en [m]
puissance en [kW]
régime en [tr/min]
degré de rendement
débit volumétrique en [l/min]
pression en [bar]
V
Calculs
Exemple : Force et degré de rendement connus
Donné :
Un treuil à câble caractérisé par une force de traction F = 50000 N a un tambour d’un diamètre d = 0,3 m.
Recherché :
Quel est le couple disponible sans tenir compte du degré de rendement ?
Solution :
M = F • l = F • 0,5d (le rayon de tambour est le bras de levier)
M = 7500 Nm
M = 50000 N • 0,5 • 0,3 m
Exemple : Puissance et régime connus
Donné :
Une prise de mouvement doit transmettre la puissance P = 100 kW à n = 1500 tr/min.
Recherché :
Quel est le couple que la prise de mouvement doit pouvoir transmettre sans tenir compte du degré de rendement ?
Solution :
M =
M =
9550 • 100
1500
637 Nm
Exemple : Débit (débit volumétrique), pression et régime connus pour une pompe hydraulique
Donné :
Une pompe hydraulique refoule un débit volumétrique Q = 80 l/min à une pression p = 170 bar et à une vitesse
n = 1000 tr/min.
Recherché :
Quel couple est nécessaire sans tenir compte du degré de rendement ?
Solution :
M =
M =
15,9 • 80 • 170
1000
216 Nm
Les couples calculés doivent être divisés à chaque fois par le degré total de rendement s’il faut tenir compte du
degré de rendement (voir également le paragraphe 1.2 Degré de rendement).
285
V
Calculs
1.6Puissance
Une puissance peut être calculée avec différentes formules, en fonction des données.
En cas de mouvement sur un sol plan :
Formule 12-V :Puissance en cas de mouvement sur un sol plan
P
=
F • v
1000
=
9,81 • m • v
1000
En cas de mouvement rotatif :
Formule 13-V :Puissance en cas de mouvement rotatif
P
=
M•n
9550 η
Dans le système hydraulique :
Formule 14-V :Puissance dans le système hydraulique
P
=
Q•p
600 • η
P
m
v
η
F
M
n
Q
p
puissance en [kW]
masse [kg]
vitesse en [m/s]
degré de rendement
force [N]
couple en [Nm]
régime en [tr/min]
quantité refoulée (courant volumétrique) en [l/min]
pression [bar]
1000
9550
600
facteur constant de conversion de [W] en [kW]
facteur constant de conversion de [Nm] et [tr/min] en [kW]
facteur constant de conversion de [l/min] et [bar] en [kW]
Exemple : Mouvement vertical
Donné :
Charge utile du hayon élévateur y compris poids mort m = 2600 kg
Vitesse de levage v = 0,2 m/s
Recherché :
A combien s’élève la puissance si le degré de rendement n’est pas pris en compte ?
V
Calculs
Solution :
Solution :
P
P
=
9,81 • 2600 • 0,2
1000
= 5,1 kW
Exemple : En cas de mouvement sur un sol plan
Donné :
Treuil
F = 100000 N
Vitesse du treuil v = 0,15 m/s
Recherché :
A combien s’élève la puissance nécessaire si le degré de rendement n’est pas pris en compte ?
Solution :
P
=
= 15 kW
P
100000 • 0,15
1000
Exemple : Mouvement rotatif
Donné :
Régime de la prise de mouvement
Couple admissible n = 1800 tr/min
M = 600 Nm
Recherché :
Quelle est la puissance possible si le degré de rendement n’est pas pris en compte ?
Solution :
P
=
= 113 kW
P
600 • 1800
9550
Exemple : Système hydraulique
Donné :
Débit volumétrique de la pompe
Pression
Q = 60 l/min
p = 170 bar
Recherché :
A combien s’élève la puissance si le degré de rendement n’est pas pris en compte ?
Solution :
P
=
= 17 kW
P
60 • 170
600
287
V
1.7
Calculs
Régimes de la prise de mouvement sur la boîte de transfert
Le régime nN d’une prise de mouvement sur la boîte de transfert utilisé en fonction de la distance est indiqué en
tours par mètre franchi.
Il se calcule comme suit :
Formule 15-V : Nombre de tours par mètre, prise de mouvement sur la boîte de transfert
nN =
iA • iV
U
La distance parcourue en mètres s à chaque tour de la prise de mouvement (valeur réciproque de nN) est
calculée comme suit :
Formule 16-V :Distance pour chaque tour, prise de mouvement sur la boîte de transfert
U
s =
iA • iV
nN
iA
iV
U
s
régime de la prise de mouvement en [1/m]
rapport de l’essieu moteur
circonférence de roulement du pneu en [m]
Exemple :
Donné :
Pneus 315/80 R 22.5 avec circonférence de roulement :
U
Rapport de l’essieu moteur :iA
Démultiplication de la boîte de transfert G 172 en rapport route :
iV
Démultiplication en rapport tout-terrain :
iV
=
=
=
=
3,280 m
5,33
1,007
1,652
Recherché :
On recherche les régimes de la prise de mouvement en rapport route et en rapport tout-terrain ainsi que
la distance correspondante par tour.
Solution :
Régime de prise de mouvement en rapport route
n =
N
5,33 • 1,007
3,280
nN = 1,636 /m
V
Calculs
Distance correspondante
s
=
= 0,611 m
s
3,280
5,33 • 1,007
Régime de prise de mouvement en rapport tout-terrain
nN =
5,33 • 1,652
nN =
2,684 /m
3,280
Distance correspondante
s
1.8
s
=
3,280
5,33 • 1,652
= 0,372 m
Résistances à l‘avancement
Les principales résistances à l’avancement sont :
•
•
•
la résistance au roulement
la résistance à la montée
la résistance de l’air.
Un véhicule ne peut rouler que si la somme de toutes les résistances est vaincue. Les résistances sont les forces
qui se contrebalancent avec la force de traction (mouvement uniforme) ou inférieures à celle-ci (mouvement
accéléré).
Formule 17-V :Résistance au roulement
FR = 9,81 • fR • Gz • cos α
Formule 18-V :Résistance à la montée
FS = 9,81 • Gz • sin α
Angle d’inclinaison de la montée (pour la formule, voir le chapitre V, paragraphe 1.4.2)
p
tan α =
, α
100
=
arctan
p
100
Formule 19-V :Résistance de l’air
FL = 0,6 • cW • A • v2
289
V
Calculs
FR
fR
GZ
α
FS
p
FL
cW
A
v
force de résistance au roulement en [N]
angle d’inclinaison de la montée en [°]
force de résistance en côte en [N]
montée en [%]
force de résistance de l’air [N]
coefficient de résistance de l’air
surface avant du véhicule en [m²]
vitesse en [m/s]
Exemple :
Donné :
Tracteur de semi-remorque :
GZ 40000 kg
Vitesse :v 80 km/h
Montée :p 3%
Surface avant du véhicule :
A
7 m²
Coefficient de résistance au roulement pour bonne route asphaltée :
fR 0,007
Il faut déterminer la différence :
•
•
avec déflecteur, cW1 = 0,6
déflecteur, cW2 = 1,0
Recherché :
On recherche les valeurs de résistance au roulement, de résistance à la montée, de résistance de l’air avec/sans
déflecteur et la puissance requise respective.
Solution :
Calcul annexe 1
Conversion de la vitesse de déplacement de km/h en m/s :
80
v
=
v
= 22,22 m/s
3,6
Calcul annexe 2
Conversion de l’aptitude en côte de % en degrés :
α
=
arctan
=
1,72°
α
3
100
=
arctan 0,03
V
Calculs
1. Calcul de la résistance au roulement :
FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72°
FR = 2746 N
2. Calcul de la résistance à la montée :
FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72°
FS = 11778 N
3. Calcul de la résistance de l’air FL1 avec déflecteur :
FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,222
FL1 = 1244 N
4. Calcul de la résistance de l’air FL2 sans déflecteur :
FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,222
FL2 = 2074 N
5. Résistance totale Fges1 avec déflecteur :
Fges1 = FR + Fs + FL1
Fges1 = 2746 + 11778 + 1244
Fges1 = 15768 N
6. Résistance totale Fges2 sans déflecteur :
Fges2 = FR + Fs + FL2
Fges2 = 2746 + 11778 + 2074
Fges2 = 16598 N
7. Puissance requise P1 avec déflecteur sans degré de rendement :
(Puissance selon la formule 12-V : puissance en cas de mouvement sur un sol plan)
Fges1 • v
P =
1
1000
P1
P1
=
15768 • 22,22
1000
= 350 kW (476 PS)
291
V
Calculs
8. Puissance requise P2 sans déflecteur sans degré de rendement :
Fges2 • v
P =
2
1000
P2
P2
=
16598 • 22,22
1000
= 369 kW (502 PS)
9. Puissance requise P1 avec déflecteur avec degré de rendement total dans la chaîne cinématique η = 0,95 :
P1‘
P1 =
=
η
350
0,95
P1 = 368 kW (501 PS)
10. Puissance requise P2 sans déflecteur avec degré de rendement total dans la chaîne cinématique η = 0,95 :
P2‘
P2 =
η
=
369
0,95
P2 = 388 kW (528 PS)
1.9
Cercle de braquage
Lorsqu’un véhicule tourne en rond, chaque roue décrit un cercle. Le cercle extérieur et son rayon surtout sont
intéressants.
Le calcul n’est pas précis étant donné que les verticales induites au centre de toutes les roues ne se coupent
pas au milieu de la courbe (= condition d’Ackermann). Par ailleurs, des forces dynamiques apparaissent durant le
déplacement et influencent le roulage dans les virages.
Les formules suivantes sont toutefois valables pour procéder à des estimations :
Formule 20-V :Ecart entre les essieux inclinés
j = s - 2r0
Formule 21-V :Valeur théorique de l’angle extérieur de braquage
j
cotßao = cot ßi +
lkt
Formule 22-V :Ecart de braquage
ßF = ßa - ßao
Formule 23-V :Rayon du cercle décrit
rs =
lkt
sin ßao
+ r0 - 50 • ßF
V
Calculs
j
s
lkt
r0
βa0
β i
β F
écart des essieux inclinés [mm]
voie en [mm]
empattement en [mm]
déport au sol de l’axe de pivot [mm]
angle extérieur de braquage [°]
angle intérieur de braquage [°]
écart de braquage [°]
Figure 02-V : Interaction cinématique pour la détermination du cercle
r0
j
∆ß
lkt
0
ßi
ßa0
A
r0
j
s
r0
T_460_000001_0001_G
Exemple :
Donné :
Empattement :lkt
3900 mm
Essieu avant :Typ VOK-09
Pneumatiques :
315/80 R 22.5
Jante :22.5 x 9.00
Voie :
s
2048 mm
Déport au sol de l’axe de pivot :
r0 49 mm
Angle intérieur de braquage :
ßi 49,0°
Angle extérieur de braquage :
ßa0 32°45‘ = 32,75°
293
V
Calculs
Recherché :
On recherche l‘écart des essieux inclinés, la valeur de consigne de l‘angle de braquage extérieur, l‘écart
de braquage et le rayon du cercle décrit.
Solution :
1. Ecart des essieux inclinés
j = s - 2 • r0 = 2048 - 2 • 49
j = 1950
2. Valeur de consigne de l‘angle de braquage extérieur
j
cotßao = cotßi +
= 0,8693 +
lkt
cotßao = 1,369
ßao = 36,14°
1950
3900
3. Ecart de braquage
ßF = ßa - ßao
= 32,75° - 36,14° = -3,39°
4. Rayon du cercle décrit
3900
rs =
sin 36,14°
rs = 6831 mm
1.10
+ 49 - 50 • (-3,39°)
Calcul de la charge sur les essieux
Il est absolument indispensable de calculer la charge sur les essieux pour optimiser le véhicule et élaborer
correctement la carrosserie.
La coordination entre la carrosserie et le camion n’est possible que si ce dernier est pesé avant de commencer
les travaux concernant la carrosserie. Les poids obtenus lors du pesage doivent être intégrés au calcul
de la charge sur les essieux.
Un calcul de la charge sur les essieux est expliqué dans les chapitres suivants.
V
Calculs
1.10.1 Exécution d‘un calcul de la charge sur les essieux
Le théorème du couple permet de répartir les poids des organes sur l’essieu AV et l’essieu AR. Toutes les cotes
d’écartement doivent être rapportées au centre théorique de l’essieu AV. Pour faciliter la compréhension, le
poids n’est pas utilisé dans les formules ci-après au sens de la force induite par le poids en [N] mais au sens des
masses en [kg].
Les formules suivantes sont nécessaires pour le calcul de la charge sur les essieux :
Formule 24-V :Différence de poids essieu arrière
∆G • a
∆GH =
lt
Formule 25-V :Différence de poids essieu avant
∆G V = ∆G - ∆GH
ΔGH
ΔGV
ΔG
a
lt
différence de poids essieu arrière [kg]
différence de poids essieu avant [kg]
différence de poids composant [kg]
écart du centre théorique d‘essieu avant par rapport au centre de gravité du composant [mm]
empattement théorique[mm]
Remarque :
Arrondir au kg supérieur ou inférieur suffit complètement dans la pratique. Veillez à ce que le signe mathématique
placé devant soit correct.
Il a été convenu ce qui suit :
•
Cotes :
-
toutes les cotes de distance DEVANT le centre théorique de l’essieu AV sont désignées par
un signe MOINS (-)
-
toutes les cotes de distance DERRIERE le centre théorique de l’essieu AV sont désignées par
un signe PLUS (+)
•Poids
-
tous les poids CHARGEANT le véhicule sont désignées par un signe PLUS (+)
-
tous les poids d’organes DELESTANT le véhicule sont désignées par un signe MOINS (-).
Exemple :
Donné :
Un réservoir pesant 400 kg est monté à la place d’un réservoir pesant 140 kg. Le véhicule a un empattement
théorique de lt = 4500 mm. Le réservoir est à une distance de 1600 mm du centre théorique de l‘essieu avant.
Recherché :
On recherche la répartition du poids sur les essieux avant et arrière.
Solution :
Différence de poids :
∆G =
400 - 140 = 260 kg
295
V
Calculs
Différence de poids essieu arrière
260 • 1600
∆GH =
4500
∆GH = 92 kg
Différence de poids essieu avant
∆G V = 260 - 92
∆G V = 168 kg
Figure 03-V : Calcul de la charge sur les essieux : disposition du réservoir
1600
∆G = 260 kg
4500
T_996_000002_0001_G
V
Calculs
Exemple : Chasse-neige
Donné :
Poids Distance par rapport au centre du premier essieu
Empattement théorique ∆G
a
lt
=
=
=
120 kg
-1600 mm
4500 mm
Recherché :
On recherche la répartition du poids sur les essieux avant et arrière.
Solution :
Essieu arrière :
∆G =
H
∆G • a
lt
=
120 • (-1600)
4500
∆GH
=
-43 kg, l‘essieu arrière est délecté
∆GV
=
∆G - ∆GH =
∆GV
=
163 kg,l‘essieu avant est chargé.
Essieu avant :
120 - (-43)
Un calcul complet de la charge sur les essieux intégralement effectué est représenté dans les tableaux suivants.
Deux variantes (variante 1 avec flèche de grue de chargement rabattue, voir tableau 04-V ; variante 2 avec flèche
de grue de chargement tendue, voir le tableau 05-V) y sont comparées pour monter les différences de charge sur
essieux qui en résultent.
297
V
Calculs
Tableau 04-V :Exemple de calcul de charge sur les essieux, variante 1
C A L C U L DE C H A R G E S U R L E S E S S I E U X
MAN Truck & Bus AG, Postfach 500620, 80976 München
Nom du modèle :
TGL 8220 4x2
BB
Empattement :
3600
Emp. tech. :
3600
Porte-à faux :
Porte-à faux :
Porte-à-faux tech. :
N° dessin châssis :
Carrosserie :
Dénomination
Poids du véhicule, série, avec conducteur, outil
carburant, roue de secours, sans équipement
de remorque
1275
= série
= spécial
1275
8199126.
0186
Dist. au centre
tech.
Répartition du
poids sur
0
milieu d’essieu
AV
N° calcul
-
N° véh.
base :
LN03NC02
N° véh. :
-
N° AE :
-
Type véh
KL
essieu
AR
Total
Cab. :
C
mm
essieu AV
2620
865
3485
0
Dispositif d'attelage
4875
-12
47
35
Siège confort p. conducteur
-300
16
-1
15
Tuyau d'échappement vertical, à gauche
480
30
5
35
Réservoir de carburant, acier, 150 l (série 100 l)
2200
27
43
70
Garde-boue en plastique essieu AR
3600
0
26
26
Prise de mouvement et pompe
1500
9
6
Attelage à tête sphérique avec console
Réservoir d’air fonct. remorque (benne)
Pneus essieu AR 225/75 R 17,5
(différence de poids par rapport à l’équip. de
série)
4925
2905
-4
4
14
10
16
20
15
3600
0
10
10
0
5
0
5
Traverse terminale pour le dispositif d'attelage
4875
-11
41
30
Stabilisateur essieu AR
3900
-3
33
30
Réservoir d'huile
Grue de chargement en pos. transport (flèche
rabattue)
1559
60
45
105
1020
631
249
880
Faux-châssis et pont basculant
1100
3250
31
14
45
Pneus essieu AV 225/75 R 17,5
série)
Banquette
Autres
Renforcement dans la zone de la grue
Châssis - poids à vide
-300
1280
Charges autorisées
22
29
90
3545
3700
-2
16
840
2266
5600
20
45
930
5811
7490
V
Calculs
Différence entre poids à vide et charges adm.
Centre de grav. pour charge utile par rapport au
centre techn. d’essieu AR, essieu AV en pleine
charge X1=
charge X2=
centre techn. d’essieu AR, réalisé X3=
155
3334
1679
333
155
1524
1679
-3548
-1655
3334
1679
250
117
1562
1679
-39
-1771
Surcharge essieu
Perte de charge utile due à une surcharge sur
essieu
0
En cas de chargement homogène il reste
Charge utile
117
1562
1679
3661
3829
7490
0
Véhicule chargé
Charge maximale essieu ou véhicule
99,0 %
68,4 %
3545
2266
Répartition de la charge sur essieu
48,9 %
95,8 %
Véhicule vide
Porte-à-faux du véhicule
35,4 %
0
61,0 %
100,0 %
51,1 %
100,0 %
40,5 %
77,6 %
39,0 %
5811
100,0 %
Tenir compte des tolérances de poids +/- 5 % selon DIN 70020 ! Indications sous réserves
299
V
Calculs
Nom du modèle :
Empattement :
TGL 8.220 4x2
BB
3600
Emp. tech. :
3600
Porte-à faux :
1275
Porte-à faux :
Porte-à-faux tech. :
Carrosserie :
Dénomination
Poids du véhicule, série, avec conducteur, outil
N° véh. :
-
-
Type véh
KL
essieu AV
essieu AR
Total
2620
865
3485
Dist. au centre
tech.
Répartition
du poids sur
carburant, roue de secours, sans équipement
de remorque
LN03NC02
= spécial
0186
milieu d’essieu
AV
N° véh. base :
N° AE :
8199126.
0
-
= série
1275
N° dessin châssis :
N° calcul
Cab. :
C
mm
0
Dispositif d'attelage
4.875
-12
47
35
Siège confort p. conducteur
-300
16
-1
15
Tuyau d'échappement vertical, à gauche
Réservoir de carburant, acier, 150 l (série 100 l)
Attelage à tête sphérique avec console
Garde-boue en plastique essieu AR
Réservoir d’air fonct. remorque (benne)
Prise de mouvement et pompe
Pneus essieu AR 225/75 R 17,5
série)
Pneus essieu AV 225/75 R 17,5
série)
Traverse terminale pour le dispositif d'attelage
Banquette
Stabilisateur essieu AR
Autres
Réservoir d'huile
Grue de chargement en position transport
(flèche au-dessus du pont basculant)
Renforcement dans la zone de la grue
Faux-châssis et pont basculant
480
4925
3600
2905
2.200
30
-4
0
4
27
5
14
26
16
43
35
10
26
20
1500
9
6
15
3600
0
10
10
0
5
0
5
4875
-11
41
30
-300
3900
1280
22
-3
29
-2
33
16
20
30
45
1559
60
45
105
1770
447
433
880
1100
31
14
45
3250
90
840
70
930
V
Calculs
Châssis - poids à vide
3361
Charges autorisées
3700
Différence entre poids à vide et charges adm.
charge X1=
charge X2=
centre techn. d’essieu AR, réalisé X3=
7490
3150
1679
726
339
1340
1679
-3155
-1471
3150
1679
250
117
1562
1679
-222
-1588
0
0
0
117
1562
1679
Perte de charge utile due à une surcharge sur
essieu
En cas de chargement homogène il reste
Charge utile
0
Véhicule chargé
3478
46,4 %
94,0 %
Véhicule vide
3545
Porte-à-faux du véhicule
5600
5811
339
Surcharge essieu
2450
90,8 %
35,4 %
57,8 %
0
4012
71,6 %
53,6 %
2266
43,7 %
42,2 %
0
7490
100,0 %
100,0 %
5811
77,6 %
100,0 %
Tenir compte des tolérances de poids +/- 5 % selon DIN 70020 ! Indications sous réserves
301
V
Calculs
1.10.2 Calcul du poids avec l’essieu traîné relevé
Les poids indiqués dans MANTED® (www.manted.de) et les autres documents techniques pour les essieux avec
un essieu traîné ont été déterminés alors que cet essieu était abaissé. Un calcul permet de déterminer facilement
la répartition des charges sur l’essieu avant et l’essieu moteur après relèvement de l’essieu traîné.
Poids sur le 2e essieu (essieu moteur) quand le 3e essieu (essieu traîné) est relevé :
Formule 26-V :Poids sur le 2e essieu, 3e essieu relevé
G2an =
G23 • lt
l12
Poids sur l’essieu avant si 3e essieu relevé (essieu traîné) :
Formule 27-V :Poids sur le 1er essieu, 3e essieu relevé
G1an =
G - G2an
G
G1an
G2an G23
l12 lt
Poids à vide du véhicule en [kg]
Poids à vide sur le 1er essieu si essieu traîné relevé [kg]
Poids à vide sur le 2e essieu si 3e essieu relevé [kg]
Poids à vide des 2e et 3e essieux en [kg]
Empattement entre 1er essieu et 2e essieu en [mm]
Empattement théorique en [mm]
Exemple :
Donné :
Empattement
4800 + 1350
Porte-à-faux du cadre 2600
Cabine
XXL
Poids à vide avec essieu traîné abaissé :
Essieu AV G1ab =
Essieu moteur avec essieu traîné G23ab =
Poids à vide
G
=
5100 kg
3505 kg
8605 kg
Charges admissibles sur essieu :
G1
G2
G3
=
=
=
7500 kg
11500 kg
7500 kg
V
Calculs
Solution :
1. Détermination de l’empattement théorique (voir le chapitre 3.5 « Généralités ») :
lt
l
t
= l12 +
G3 • l23
G2 + G 3
7500 • 1350
= 4800 +
lt
=
11500 + 7500
5333 mm
2. Détermination du poids à vide du 2e essieu (= essieu moteur) si 3e essieu relevé (= essieu traîné) :
G2an
=
G23 • lt
G2an
= 3894,2 kg
l12
=
3505 • 5333
4800
3. Détermination du poids à vide du 1er essieu (= essieu AV) si 3e essieu relevé (= essieu traîné) :
G1an
G1an
G1an
1.11
= G - G2an
=
=
8605 - 3894,2
4710,8 kg
Longueur des appuis de carrosserie en cas de carrosserie sans faux-châssis
Le calcul de la longueur indispensable des appuis ne tient pas compte de toutes les influences dans l’exemple
suivant. Il montre toutefois une possibilité concrète et fournit de bonnes valeurs de référence pour la pratique.
La longueur d’un appui se calcule comme suit :
Formule 28-V :Formule longueur des appuis sans faux-châssis
l =
0,175 • F • E (rR + rA)
σ0,2 • rR • rA
Si le cadre et les appuis sont constitués de différents matériaux :
Formule 29-V :Module E pour différents matériaux
E =
2ER • E A
ER + E A
l
F
E
rR
rA
σ0,2
ER
E A
longueur de chaque appui en [mm]
force de chaque appui en [N]
module d’élasticité en [N/mm²]
rayon extérieur du profilé du longeron du cadre en [mm]
rayon extérieur du profilé de l’appui en [mm]
limite d’élasticité du matériau de moindre qualité en [N/mm²]
module d’élasticité du profilé du longeron du cadre en [N/mm²]
module d’élasticité du profilé de l’appui en [N/mm²]
303
V
Calculs
Exemple :
Donné :
Châssis pour carrosserie amovible
Empattement 4500 + 1350
Cabine grand espace
Poids total autorisé 26 000 kg
Poids à vide du châssis 8915 kg
Recherché :
Longueur d’appui sans faux-châssis
Solution :
Charge utile :
Répartition du poids par appui pour 6 appuis :
Force :
F
Rayon extérieur du profilé du cadre : r R
Rayon extérieur du profilé de l’appui :
rA
Module d’élasticité pour acier :
E
Limite d’élasticité pour les deux matériaux :
σ0,2
26000 kg – 8915 kg = 17085 kg
17085: 6 = 2847 kg
2847 kg • 9,81 kg • m/s² = 27933 N
18 mm
16 mm
210000 N/mm²
420 N/mm²
La longueur minimale de chaque appui peut être approximativement déterminée en utilisant la formule 28-V :
l
l
=
0,175 • 27933 • 210000 • (18+16)
= 655 mm
4302 • 18 • 16
V
1.12
Calculs
Dispositifs d‘accouplements
Les dispositifs d‘accouplement ont pour tâche de créer une liaison pour la traction et la direction entre un véhicule
tracteur et une remorque.
1.12.1 Dispositif d‘attelage pour remorque à timon articulé (valeur D)
Pour déterminer la capacité de charge des dispositifs d‘attelage, on a défini la valeur D (D = Deichsel = timon).
La valeur D est gravée sur la plaque signalétique du dispositif d‘attelage.
On peut calculer la valeur D à partir du poids total autorisé du véhicule tracteur et de la remorque.
Les formules pour la valeur D et pour les formules adaptées aux variables sont présentées ci-dessous.
Figure 04-V : Train articulé avec remorque à timon articulé
T
R
T_996_000003_0001_G
La formule de la valeur D est la suivante :
D
Formule 30-V :Valeur D
D =
T =
R =
9,81 • T • R
T+R
R•D
(9,81 • R) - D
T•D
(9,81 • T) - D
D
T
R
valeur D en [kN]
poids total autorisé du véhicule tracteur en [t]
poids total autorisé de la remorque / charge remorquée autorisée en [t]
Exemple :
Donné :
Poids total autorisé du véhicule tracteur :
Charge remorquée autorisée :
18000 kg = T = 18 t
26000 kg = R = 26 t
Recherché :
Valeur D
Solution :
D =
D = 104 kN
9,81 • 18 • 26
18 + 26
305
V
Calculs
1.12.2 Dispositif d‘attelage pour remorque à timon rigide / à essieu(x) central/-aux
(valeur DC, valeur V)
D’autres conditions doivent être appliquées en plus à la formule de la valeur D pour les remorques à timon rigide
/ à essieux centraux. Les charges remorquées s’exerçant au niveau des dispositifs d’attelage et des traverses
terminales sont moindres étant donné qu’il faut également prendre en compte dans ce cas la charge d’appui
exercée sur le dispositif d‘attelage er la traverse terminale.
Les valeurs Dc et V ont été adoptées via la directive 94/20/CE afin d’harmoniser la réglementation dans l’Union
Européenne.
La valeur V est une valeur caractéristique pour l‘utilisation de ces remorques. Elle délimite leur utilisation en
fonction des données du véhicule tracter et de la remorque et spécifie la charge verticale maximale autorisée
pouvant s‘exercer sur l‘accouplement.
Figure 05-V : Train articulé avec remorque à essieux centraux
T
C
T_996_000004_0001_G
Les formules suivantes s‘appliquent :
Formule 31-V :Valeur DC pour remorque à timon rigide et à essieux centraux
DC =
9,81 • T • C
T+C
Formule 32-V : Formule de la valeur V pour remorque à timon rigide et à essieux centraux avec une charge
d‘appui autorisée de ≤ 10% de la masse tractée et pas plus de 1000kg
V
= a•
X2
l2
•C
1,0 doit être utilisé lors du calcul mathématique des valeurs si x²/l² < 1
DC
T
C
V
a
x
l
S
valeur D réduite en cas d’accrochage d’une remorque à essieux centraux en [kN]
poids total autorisé du tracteur en [t]
total des charges sur essieux centraux de la remorque en [t] sans charge d’appui S
valeur V [kN]
accélération comparative au point de liaison en [m/s²]. 1,8 m/s² si suspension
pneumatique sur le tracteur respectivement 2,4 m/s² pour toutes les autres suspensions
longueur de la carrosserie de la remorque voir figure 06-V
longueur théorique du timon voir figure 06-V
charge d’appui du timon au point de liaison en [kg]
V
Calculs
Figure 06-V : Longueur de carrosserie de remorque et longueur théorique du timon
x
x
v
v
l
l
T_510_000003_0001_G
Exemple :
Donné :
Poids total autorisé du véhicule tracteur
Total des charges sur essieu remorque
Charge d‘appui Longueur de la carrosserie
longueur théorique du timon
T
C
S
x
l
7490 kg = 7,49 t
11 000 kg = 11 t
700 kg = 0,7 t
6,2 m
5,2 m
Recherché :
Les deux véhicules peuvent-ils constituer un ensemble routier si la traverse arrière renforcée est montée sur le
camion avec le dispositif d’attelage Ringfeder 864 ?
Solution :
Valeur DC
DC =
DC =
9,81 • T • C
T+C
=
9,81 • 7,49 • 11
7,49 + 11
43,7 kN
Valeur DC de la traverse terminale : = 64 kN (voir les directives de carrossage MAN, fascicule
« Dispositifs d’accouplement TG »
307
V
Calculs
Valeur V
x2
l2
=
V = a
6,22
5,22
= 1,42
x2
l2
V = 28,12 kN
• C = 1,8 • 1,42 • 11
(1,8 en cas de suspension pneumatique à l’essieu AR du camion)
Valeur V de la traverse arrière = 35 kN (voir les directives de carrossage MAN, fascicule
« Dispositifs d’accouplement TG »
Les deux véhicules peuvent former un ensemble routier mais il faut impérativement que la charge minimale sur
l’essieu avant soit égale à 30 % du poids du véhicule considéré (y compris la charge d’appui) selon la directive de
carrossage respectivement en vigueur. Un camion à vide ne doit remorquer qu’une remorque à essieu central non
chargée.
1.12.3 Dispositif d‘attelage de remorque pour semi-remorque (valeur D)
Pour déterminer la capacité de charge des dispositifs d’attelage, on a défini la valeur D (D = Deichsel = timon).
La valeur D est gravée sur la plaque signalétique du dispositif d’attelage. La taille nécessaire du dispositif
d’attelage est déterminée à l’aide de la valeur D.
Figure 07-V : Tracteur de semi-remorque
R
12 m
T_996_000005_0001_G
T
U
V
Calculs
La formule de la valeur D est la suivante :
Formule 33-V :Valeur D de la sellette d‘attelage
D =
R =
T =
0,6 • 9,81 • T • R
T+R-U
D • (T - U)
(0,6 • 9.81 • T) - D
D • (R - U)
(0,6 • 9.81 • R) - D
U =T+R
0,6 • 9,81 • T • R
D
D
T
R
U
valeur D en [kN]
poids total autorisé du tracteur de semi-remorque charge d‘appui comprise [t]
poids total autorisé de la semi-remorque charge d‘appui comprise [t]
Charge sur sellette [t]
Exemple : Tracteur de semi-remorque
Donné :
Poids total autorisé du tracteur de semi-remorque :
Poids total autorisé de la semi-remorque :
Charge sur sellette selon plaque signalétique de remorque :
18000 kg = T = 18 t
32000 kg = R = 32 t
10750 kg = U = 10,75 t
Recherché :
Valeur D pour la combinaison tracteur et semi-remorque décrite.
Solution :
0,6 • 9,81 • 18 • 32
D =
18 + 32 - 10,75
D = 86,38 kN
Remarque :
La valeur D calculée doit être inférieure à la valeur D frappée sur la plaque signalétique de la sellette d‘attelage
(p. ex. valeur D 152 kN)
309
V
1.13
Calculs
Empattement théorique et longueur de porte-à-faux admissible
Ce chapitre comprend les formules et exemples de calcul pour l‘empattement théorique et la longueur de porte-à
faux autorisée.
Formule 34-V : Empattement théorique d‘un véhicule à deux essieux
lt
=
l12
Formule 35-V :Empattement théorique d‘un véhicule à deux essieux avec deux essieux arrière et charges
identiques sur les essieux arrière
lt =
l12 + 0,5 • l23
Formule 36-V :Empattement théorique d‘un véhicule à trois essieux avec deux essieux arrière et charges
différentes sur les essieux arrière
Gzul3 • l23
lt = l12 +
Gzul2 + Gzul3
Formule 37-V :Empattement théorique d‘un véhicule à quatre essieux avec deux essieux avant et deux essieux
(répartition quelconque de la charge sur les essieux)
Gzul1 • l12
lt = l23 +
Gzul1 + Gzul2
+
Gzul4 • l34
Gzul3 + Gzul4
Formule 38-V :Longueur de porte-à-faux autorisée d‘un véhicule à deux essieux
Ut ≤ 0,65 • lt
Formule 39-V :Longueur de porte-à-faux autorisée d‘un véhicule à trois ou plusieurs essieux
Ut ≤ 0,70 • lt
lt
l12
l23
l34
Gzul1
Gzul2
Gzul3
Gzul4
Ut
empattement théorique en [mm]
empattement entre le 1er et le 2e essieu en [mm]
empattement entre le 2e et le 3e essieu en [mm]
empattement entre le 3e et le 4e essieu en [mm]
charge sur essieu autorisée essieu 1 en [kg]
longueur de porte-à-faux autorisée [mm]
V
Calculs
Exemple 1 : Empattement théorique et longueur de porte-à-faux d‘un véhicule à deux essieux
Donné :
Véhicule TGL 12.250 4x2 BB
Empattement l12 = 3900 mm
Recherché :
Empattement théorique lt, longueur de porte-à-faux autorisée Ut
Solution :
lt = l12 = 3900 mm
Ut ≤ 0,65 • 3900 ≤ 2535 mm
Exemple 2 : Empattement théorique et longueur de porte-à-faux d‘un véhicules à trois essieux avec charge
identique sur les essieux arrière
Donné :
Véhicule Empattement l12 =
Empattement l23 =
Charge sur essieu autorisée essieu 2 = Charge sur essieu autorisée essieu 3 = Figure 08-V:
TGM 26.340 6x4 BB
3875 mm
1400 mm
9500 kg
9500 kg
Empattement théorique et porte-à-faux d‘un véhicule à trois essieux avec deux essieux arrière
et charges identiques sur les essieux arrière
1
Gzul1
l12
lt
l23
Gzul2
Gzul3
ut
T_996_000006_0001_G
1)
Centre théor. essieu AR
311
V
Calculs
Recherché :
Solution :
lt = l12 + 0,5 • l23 = 3875 + 0,5 • 1400 = 4575 mm
Ut ≤ 0,70 • lt ≤ 0,70 • 4575 = 3202 mm
Exemple 3 :
Empattement théorique et longueur de porte-à-faux d‘un véhicules à trois essieux avec
des charges différentes sur les essieux arrière
Donné :
VéhiculeTGS 28.480 6x2-2 BL
Empattement l12 =
5500 mm
Empattement l23 =
1350 mm
Charge sur essieu autorisée essieu 2 =
13000 kg
Charge sur essieu autorisée essieu 3 =
10000 kg
Figure 09-V : Empattement théorique et porte-à-faux d‘un véhicule à trois essieux avec deux essieux arrière et
charges différentes sur les essieux arrière
1
Gzul1
l12
l23
lt
Gzul2
Gzul3
ut
T_996_000007_0001_G
1)
V
Calculs
Recherché :
Solution :
Gzul3 • l23
lt = l12 +
Gzul2 + Gzul3
lt = 5000 +
1000 • 1350
13000 + 10000
Exemple 4 : Empattement théorique et longueur de porte-à-faux d‘un véhicule à quatre essieux
Donné :
Véhicule TGS 32.480 8x4 BB
Empattement l12 Empattement l23 Empattement l34 Charge sur essieu essieu 1 Charge sur essieu essieu 2 Charge sur essieu essieu 3 Charge sur essieu essieu 4 =
=
=
=
=
=
=
1795 mm
3205 mm
1400 mm
7100 kg
7100 kg
9500 kg
9500 kg
Figure 10-V : Empattement théorique et porte-à-faux d‘un véhicule à quatre essieux avec deux essieux avant
et deux essieux arrière
2
1
l23
l12
Gzul2
Gzul1
l24
Gzul3
lt
Gzul4
ut
T_996_000008_0001_G
1)
2)
Centre théor. essieu AV
Recherché :
Solution :
lt = l23 +
lt = 3205 +
Gzul1 • l12
Gzul1 + Gzul2
lt = 4802 mm
+
Gzul4 • l34
Gzul3 + Gzul4
7100 • 1795
7100 + 7100
+
9500 • 1400
9500 + 9500
Ut ≤ 0,70 • lt ≤ 0,70 • 4802 = 3361 mm
313
MAN Truck & Bus AG
Technical Sales Support
Application Engineering
Dachauer Str. 667
D - 80995 München
E-Mail: [email protected]
MAN Truck & Bus – Une entreprise du Groupe MAN
Nous nous réservons le droit d’effectuer toutes modifications dûes au progrès technique.

Séries TGL/TGM

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