CR GTPrédiag-03-Circulation auto

COMPTE-RENDU
Téléréunion :
Date & lieu de réunion
Objet de la réunion
24/10/2008
CAPV
Groupe de Travail « Circulation automobile »
Libellé & N° de projet
PDU de la CAPV
Rédacteur
Eléonore DUBOIS
A607064
Tél.
Email
02 40 74 67 66
[email protected]
Fonction
Liste des intervenants
Présence
T.ABEL
Ville de Vannes
G. BAUDIC
CG56 – Directeur adjoint des Routes
X
M. CARTEAU
Bretagne Vivante
X
S. COQUEREL
Ville de Vannes
X
A-L. FORGEAU
CCIM
X
H. GIRARD
FAPEGM
X
D. L’AMOULEN
Ville de la Trinité-Surzur
L. LEBERT
Ville du Hézo
V. LEMESTRE
DRE Bretagne
J. LE PELTIER
Ville de Vannes
J-J. LEVAVASSEUR
Mairie de Vannes Service Voirie / Circulation
X
J. MONFORT
DGS Mairie de Ploeren
X
H. LE MER
CCIM
X
A-H. ROUSSEAU
CAPV
J-L. COTTIN
Egis Mobilité
X
E. DUBOIS
Egis Mobilité
X
Diffusion
Intervenants
Siège Social : 78, rue de la Villette – 69425 Lyon Cedex 03 – www.egis-mobilite.fr
SA au capital de 2 300 000 Euros – RCS Lyon B 378 250 153 - SIRET 378 250 153 00194 – APE 7112B - TVA FR 45 378 250 153
X
Remarques sur le
document présenté
Documents à
transmettre à Egis
Mobilité
•
Diapositive 5 : Aire de couverture par mode
– L’aire couverte par chacun des modes a été réalisée avec une
vitesse théorique moyenne. Les mêmes cercles pourraient être
réalisés en heure de pointe.
– Toutefois, le Groupe de travail fait remarquer qu’en heure de pointe,
voitures et bus seraient autant englués les uns que les autres dans
la circulation. Le rapport voiture/bus ne serait donc pas
significativement changé.
•
Diapositive 6 : Principaux ratios de déplacements
– Pourquoi ne pas mettre les agglomérations d’Annecy ou de
Chambéry en référence, qui sont relativement proches de Vannes
par leurs caractéristiques, plutôt qu’une moyenne nationale ?
•
Diapositive 8 : Trafics TMJA
– Serait-il possible de distinguer les types d’usagers pour chaque
flux ?
– Le bureau d'études précise que la carte présente les résultats
fournis par des compteurs automatiques (tubes pneumatiques) qui
ne distinguent pas les types d'usagers.
•
Diapositive 9 : Typologie des trafics
– Le poids du trafic de transit (5%) surprend certains membres du
groupe. Ils avaient plutôt entendu parler de 20% de trafic de transit
sur la N165.
– Le bureau d'études précise qu'il s'agit du trafic de l'heure de pointe
du soir (heure à laquelle les flux locaux sont maximisés) et sur
l'ensemble du territoire de la CAPV (le flux de transit étant a priori
plus faibles sur les voies les moins structurantes).
– En tout état de cause, ce chiffre sera recalculé sur la base de la
nouvelle enquête de déplacements.
•
Diapositive 13 : les projets routiers en réflexion
– La déviation de Plescop est terminée.
•
Organisation de la concertation :
– Certains membres du groupe regrettent d’avoir reçu tardivement la
présentation qui devait être projetée lors de la séance, laissant trop
peu de temps pour l’étudier. Le groupe réitère son souhait de
recevoir les documents à l’avance.
– Le groupe de travail souhaiterait avoir les comptes rendus des
autres groupes de travail. Egis Mobilité confirme que l’ensemble des
comptes rendus sera transmis à tous les groupes.
•
Ville de Vannes :
– Etude d’impact des horaires d’ouverture des établissements
scolaires sur la circulation.
Groupe de Travail « Circulation automobile »
N° Projet : A607064
Date : 28/11/08
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Débat
Réduction du trafic
automobile
Saturation
du trafic
•
Un des objectifs intrinsèques d’un PDU est de réduire le trafic
automobile. Il faut se donner les moyens de cette ambition.
•
Parmi les moyens d'actions envisageables ont été cités :
– L'action sur la politique de stationnement.
– Réduire l’espace utilisé pour le trafic automobile au profit des autres
modes et de la vie locale.
•
Faut-il supprimer à tout prix les lieux de saturation ? Cela n'inciterait t-il
pas les usagers à utiliser plus l'automobile ?
•
La suppression des bouchons sur les échangeurs de la N165 ne risque
t-il pas de reporter les problèmes de saturation en cœur de Vannes ?
•
Comment peut-on concilier la stratégie départementale de
fluidité/sécurité du trafic intercommunal et une stratégie de réduction du
trafic automobile en cœur de ville ?
•
Après échanges il est convenu :
– Qu'une trop grande fluidité du trafic automobile inciterait sans doute
à plus d'automobile.
– Qu'il semble préférable de chercher à gérer la saturation plutôt que
de chercher à la supprimer.
– Il s'agirait de réguler le trafic automobile de manière à ce que :
– Les difficultés de circulation conservent des proportions
acceptables.
– Les bouchons ne soient pas générateurs d'insécurité (remontées
de files d'attente sur la N165)
– Les difficultés de circulation incitent à l’inter-modalité (files
d'attente finissant au droit d'un parking relais, TC non englués
dans la congestion générale, …).
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Débat (suite)
Le réseau routier
Points divers
•
La création de nouvelles voiries répond aux besoins du développement
économique et de désenclavement mais génère de l’étalement urbain. Il
est toutefois possible de créer des voies en réduisant leur impact sur la
génération de trafic en contraignant les trafics entrants mais en laissant
libre les flux sortants.
•
La réduction de la place de l’automobile ne doit pas faire oublier que les
réseaux routiers et ferrés sont indispensables aux acteurs
économiques. Il faut donc maintenir les axes routiers actuels et ne pas
interdire de nouvelles réalisations mais favoriser l’inter-modalité (P+R
en périphérie) et inciter au report modal.
•
Les projets routiers entre communes limitrophes ne sont pas toujours
cohérents. La définition d’un réseau communautaire permettrait cette
cohérence. Le Groupe de Travail convient qu'il serait souhaitable de
renforcer la coopération intercommunale sur la voirie.
•
Le Conseil Général pense que ce serait une action à développer car
elle permettrait :
– de mieux prioriser les interventions du Département et de mettre en
place une stratégie d'intervention sur le réseau départemental de la
CAPV.
– d'éviter de répondre au cas par cas aux demandes isolées des
différentes communes.
•
La forme de l'urbanisation (dense ou étalée, mono ou multi
fonctionnelle) a un impact majeur sur l'organisation des déplacements
(longueur des déplacements, modes utilisés, …). Il est donc nécessaire
de maîtriser et d'organiser cette urbanisation. Le bureau d'études
précise que ce point fait l’objet d’un autre Groupe de travail (Territoires
et Déplacements).
•
La CCI a organisé une réunion des entrepreneurs lors de laquelle ils se
sont dits intéressés par des Plans de Déplacements d’Entreprises pour
leurs employés.
•
La Ville de Vannes mène une étude d’impact des horaires d’ouverture
des établissements scolaires sur la circulation. A priori l’étude s’oriente
vers la conclusion que les marges de manœuvre sont limitées pour
réduire les engorgements.
•
Une évaluation du précédent Schéma d’Orientations des Déplacements
Urbains de la Ville de Vannes pourrait être réalisée dans le cadre de
l'actuel PDU.
•
Le Schéma Directeur d’Accessibilité impactera significativement la
circulation automobile.
•
Les comptages du trafic automobile montrent que, contrairement aux
idées reçues, la circulation n'est pas plus chargée en période estivale
(certains vannetais étant en vacances) ; au contraire. C'est pourquoi la
Ville de Vannes programme ses travaux d’entretien de voirie à cette
période. En revanche, il est vrai qu’en cas de mauvais temps, les
touristes se reportent sur la Ville de Vannes, générant alors des
problèmes de congestion.
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Date : 28/11/08
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•
La question de la réalisation de l’A82 est soulevée même si la part du
trafic de transit est faible ; qu’elle soit à 5 ou à 20%.
•
Le Pont de Kérino peut être fermé aux heures de pointe, ce qui favorise
les plaisanciers aux dépends des usagers automobiles. Une meilleure
cohabitation entre voiture et bateau ne serait-elle pas possible ?
1. SE DONNER LES MOYENS DE REDUIRE LE TRAFIC AUTOMOBILE
Objectifs définis à
– EN GERANT LES SATURATIONS
l’issue de groupe de
– EN AGISSANT SUR LE STATIONNEMENT
travail
2. DEVELOPPER LES VEHICULES PROPRES
3. ANTICIPER LA CROISSANCE POUR GERER LE TRAFIC
4. REDUIRE LA VOITURE EN AGGLOMERATON
– POUR RECONQUERIR LES ESPACES PUBLICS
– POUR AMELIORER LA CIRCULATION DES MODES
ALTERNATIFS
5. DEFINIR UN RESEAU STRUCTURANT D’INTERET
COMMUNAUTAIRE
6. DEVELOPPER L’INTERMODALITE VP-TC
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