introduction memoire transport aerien _2

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introduction memoire transport aerien _2
Thème : L’analyse de la construction des Tarifs des compagnies aériennes Africaines : le cas de Sénégal Airlines
Soutenu par Barthélemy MOUELE
INTRODUCTION
« Le Transport aérien est d’une part le mode de transport le plus récent, d’autre part
celui qui connait le développement le plus rapide » écrit MERLIN Pierre : Le Transport
aérien, Paris, La documentation Française, 2000. Pages 6. Les exploits de Louis Bleriot1 en
traversant la manche en 1909 et de celui de Roland Garos2 en survolant la Méditerranéen
en 1913 marquaient le début réel de l’aviation. C’est en 1919 qu’apparait l’aviation
commerciale par la mise en service des premières lignes entre Berlin – Leipzig – Weinar et
Paris –Londres.
Le vol de l’Aéropostale de Jean Mermoz entre Paris - Dakar en 1930 est le début de
l’Aviation commerciale en Afrique. L’Aéropostale relie toutes les capitales africaines en
l’absence des compagnies à cette époque. L’Aéropostale l’ancêtre d’Air France est en
situation de monopole jusqu’en 1934, année de création de la première compagnie
africaine South African Airways. La création de cette compagnie en 1934 marque la phase
de création des compagnies africaines.
En 1945 le gouvernement Éthiopien sous l’impulsion de sa majesté le Négus Negest
Hailé Sélassié 1er 3, crée la compagnie aérienne Ethiopian
Airlines. La compagnie reçut
dés sa création l’aide de la firme Boeing Corporation et de la Transworld Airlines la plus
importante compagnie aérien de l’époque. La volonté des africains de créer les
compagnies aériennes s’amplifie. C’est ainsi, qu’en 1957 les autorités Chérifiennes
décident de la création de la Royale Air Maroc. L’Afrique coloniale dans son ensemble
enregistre ces premières compagnies aériennes qui figurent parmi les meilleures du
continent.
Conscient de l’importance et des enjeux du transport aérien dans les échanges
commerciaux et des indépendances des peuples, les dirigeants africains décident, au
lendemain des indépendances de créer une compagnie aérienne multinationale. Onze
États (Cameroun, Congo, Centrafrique, Cote d’Ivoire, Benin, Burkina Faso, Mauritanie,
Niger, Tchad, Sénégal) réunis à Yaoundé signent en 1961 le traité de création d’Air
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Afrique. Quelques années plus tard deux pays membres fondateurs se retirent pour créer
leur propre compagnie : Cameroun Airlines en 1971 et Air Gabon en 1977. Durant la même
année 1977, Kenya Airways lance son premier vol.
L’Afrique post-indépendante est quasiment bien desservie, au nord avec Royale Air
Maroc, l’Afrique de l’est et australe avec Ethiopian Airlines et South African Airways, et la
partie ouest et centrale du continent par Air Afrique, Air Gabon et Cameroun Airlines.
Pendant prés d’un demi-siècle, l’on a assisté à un parfait maillage inter zone en Afrique. La
présence de toutes ces compagnies a favorisé la concurrence et les déplacements des
peuples. Mais ces compagnies aériennes africaines seront confrontées à la rude
concurrence des compagnies aériennes occidentales comme -Air France, Brussel Airlines,
Iberia- entre autres.
Le secteur du transport aérien à travers le monde a été gravement perturbé au
début de la première décennie du 21ième siècle. Les attentats du 11 septembre 2001 au
l’États Unis d’Amérique va ralentir l’activité du transport aérien en occident. En Afrique, la
faillite des compagnies Air Afrique en 2002, Air Gabon, Cameroun Airlines 2006 va
déstructurer le maillage inter zone qu’a connu l’Afrique avant les années 2000. A la suite
de la faillite des ces compagnies (Air Afrique, Air Gabon, Cameroun Airlines) l’on assiste à
la création des compagnies Air Mali, Asky, Air Burkina et Sénégal Airlines (né des centres
de Air Sénégal International). Toutes ces compagnies nationales se partagent entre autres
les
quarante millions des passagers avec les majors tels que South African Airways,
Egyptair, Royale Air Maroc, Ethiopian Airlines, Kenya Airways.
Malgré la présence de toutes ces compagnies, rallier les capitales africaines relève
parfois d’un exploit. Plusieurs facteurs pourraient être à l’origine notamment l’insuffisance
des fréquences des vols, l’ouverture tardive des aéroports, les droits de trafic, les prix des
billets assujetties à la variation du baril de pétrole... Ce qui ne facilite pas les déplacements
des populations. Les prix des billets sont l’un des facteurs de rentabilité des compagnies et
du choix des compagnies par les passagers. Si la littérature sur le transport aérien abonde,
abordant les raisons de la faillite des compagnies africaines, les causes de non réalisation
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des projets régionaux fédérateurs de création de compagnies aériennes (Air Cemac), force
est de constater que les ouvrages n’abordent pas souvent la construction des prix de
compagnies aériennes africaines. C’est fort de ce constat qu’il nous parait opportun
d’analyser la construction des tarifs des compagnies aériennes africaines.
Pour traiter ce thème, nous aborderons dans une première partie un cadre théorique
et méthodologique dans laquelle il sera question de poser les questions centrales, définir
les objectifs et les hypothèses de travail. Puis dans une deuxième partie pour le cadre
organisationnelle du transport aérien africain Et enfin une troisième partie pour le cadre
analytique du thème qui sera scindée comme suit : Le marché de Sénégal Airlines
(Chapitre V), et La construction des tarifs analyse qui nous permettra de répondre aux
questions du thème (Chapitre VI), suivi des recommandations.
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PREMIERE PARTIE
CADRE THEORIQUE ET METHODOLOGIQUE
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CHAPITRE I : Cadre Théorique
I. 1 : Problématique
Au début de l’aviation civile commerciale, le transport aérien était réservé à une
classe sociale (homme d’affaire, cadre d’entreprise…).Au cours de ces trente dernières
années, la tendance a changé. En Europe les voyages loisirs sont plus importants que les
voyages d’affaire. En l’absence des modes de transports développés comme le Train à
Grande Vitesse (TGV) le transport routier susceptible de rallier les capitales du nord au sud
de l’est à l’ouest, le transport aérien devrait entre autre, être un moyen
de transport
accessible à tous. Mais force est de constater que le transport aérien reste encore réservé
à une classe sociale (homme d’affaire, cadre d’entreprise…).
Selon Gora MBAYE spécialiste du transport aérien et ancien employé d’Air Afrique,
le tarif est le montant que fait payer un transporteur à un usager en échange d’un service
offert. Ce service concerne soit le transport aérien de passagers à savoir lorsque le
passager paye un billet d’avion pour voyager sur une relation donnée, soit le règlement des
excédents de bagages.
A la lumière de la définition de ce terme qui constitue la notion clé de notre étude,
l’on peut en déduire que le tarif est l’élément principal qui influence les motifs du voyage
des ménages.
Ainsi la réflexion menée par ce thème qu’est l’analyse de la construction des tarifs
des compagnies africaines nous permet d’entrevoir plusieurs interrogations :
Comment sont construits les tarifs des compagnies aériennes ? La construction des
tarifs des compagnies aériennes prend t-elle en compte le revenu des populations ?
Les tarifs des compagnies aériennes ne limitent – ils pas les voyages des
populations ?
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Tels sont les axes qui nous servirons de fil conducteur pour mener à bien cette
étude.
I. 2 : Hypothèses de recherche
Comme toutes entreprises les compagnies aériennes, obéissent au principe de
l’équilibre entre les charges et les recettes. De ce fait, la construction des tarifs des
compagnies aériennes ne prend pas en compte le revenu des populations.
L’absence de prise en compte des revenus dans l’élaboration des tarifs limitent
considérablement les voyages des populations.
I. 3 : Objectifs de Recherche
Globalement, toute la réflexion entamée depuis plusieurs années en matière du
transport aérien en Afrique a conduit à la même évidence selon laquelle le transport aérien
reste encore un produit de luxe réservé à une classe sociale. Il s’agit donc de comprendre
cet état de fait
De manière spécifique, l’objet de cette étude vise à comprendre l’élaboration
des
tarifs des compagnies aériennes Africaines, et d’établir la relation entre le revenu des
populations et les voyages des populations.
I. 4 : Approche conceptuelle
La définition des concepts clés du sujet a pour objectif de clarifier le sujet et le rendre plus
accessible. Comme l’affirme Émile DURKHEIM « Tout discours scientifique doit utiliser
des concepts clairs et précis afin de se démarquer de la confusion qui caractérise le
sens commun »
Dans le cadre de notre étude nous nous sommes intéressés aux concepts suivants
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Tarif
Le tarif est le montant que fait payer un transporteur à un usager en échange d’un service
offert. Ce service concerne soit le transport aérien de passagers à savoir lorsque le
passager paye un billet d’avion pour voyager sur une relation donnée, soit le règlement des
excédents de bagages.
Marché du transport aérien
Le marché du transport aérien est le marché où se rencontrent l’offre et la demande du
transport aérien. Au sens large il est composé des compagnies aériennes qui offrent les
services notamment les vols et les usagers des compagnies que sont les voyageurs, des
avionneurs (constructeurs) dont les principaux sont BOEING et EADS constructeur
d’Airbus.
Offre de transport aérien
L’offre d’une compagnie aérienne est caractérisée par plusieurs couches
représentées en quatre couches (Ressources, Réseau, Services, Commerce). Chacune
des couches représente des offres spécifiques. (cf. Page 26 l’offre de transport de Sénégal Airlines)
Demande de transport aérien
La demande de transport aérien est l’ensemble de la demande globale qui s’intéresse
uniquement des go shows, c’est – à - dire les passagers qui effectuent le voyage. Certains
spécialistes du transport aérien intègre dans la demande les personnes qui ne peuvent se
déplacer pour faute d’argent, faute de temps, de désertes ou encore pour des raisons
d’âge, handicap physique. C’est ce qu’on les spécialistes qualifient de demande latente.
Compagnies aériennes Low Cost :
L’expression anglo-saxonne est utilisée pour désigner une entreprise qui pratique des prix
très bas, grâce à la conduite d'une politique rigoureuse de coûts très bas. L'expression a
été médiatisée avec les compagnies aériennes qui, réduisent la prestation de service au
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minimum, et ont commencé à proposer des vols à prix « cassés » par rapport à ceux
offerts par les compagnies traditionnelles. Mais l'expression peut être utilisée pour d'autres
secteurs d'activité pour lesquelles certaines entreprises procéderaient de la même manière
Compagnies aériennes de lignes régulières
La convention de Chicago qui est la charte de l’aviation civile ne définit pas la notion de
service aérien de lignes régulières. C’est le conseil de l’OACI qui définit la notion de service
aérien international régulier comblant ainsi l’insuffisant de l’article 6 de Chicago qui
dispose : qu’aucun service aérien international régulier ne peut - être exploité au dessus ou
à l’intérieur d’un État contractant sauf permission spéciale ou tout autre autorisation du dit
État et conforment à cette autorisation ou permission. On attend donc par ligne régulière
une série de vol présentant chacune des caractéristiques ci- après :
a- Ces vols sont accomplis à travers l’espace aérien de deux ou plusieurs pays.
b- Ils sont effectués par des aéronefs en vue du transport de passagers d’articles postaux
ou de fret moyennant rémunération de telle manière que ces vols soient accessibles aux
publics.
c- Ces vols sont effectués enfin d’acheminer le trafic entre deux ou plusieurs points qui
restent les mêmes pour toute la suite des vols soit suivant un modèle publié soit avec une
régularisation ou une fréquence telle que cette suite constitue une suite systématique
évidente de vol.
Les coûts
Ils sont représentatifs de la somme totale des charges que doit supporter une
société pour assurer sa production ou vendre ses services.
Les coûts sont fréquemment répertoriés en coûts directs ou en coûts indirects, voir en
coûts variables ou coûts invariables.
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Convention
L'expression convention internationale est utilisée en droit international pour décrire des
déclarations formelles de principes qui n'ont au départ pas de force obligatoire. Ces
conventions doivent généralement être ratifiées par des États pour obtenir une force
obligatoire et ainsi devenir de véritables traités internationaux.
Traité
« L’expression « traité » s’entend d’un accord international conclu par écrit entre États et
régi par le droit international, qu’il soit consigné dans un instrument unique ou dans deux
ou plusieurs instruments connexes, et quelle que soit sa dénomination particulière. »
Il existe plusieurs types de traités : le traité bilatéral conclu entre deux sujets du droit
international, le traité multilatéral conclu entre plus de deux parties.
I. 5 : Revue critique de la littérature
La littérature dans le domaine du management de l’aviation civile n’abonde pas
comme dans les domaines du marketing ou des assurances ou des finances. L’ouvrage
consulté dans le cadre de la rédaction de ce mémoire qui traite de la construction des tarifs
est celui de Jacques PAVAUX intitulé l’Économie du Transport Aérien, la Concurrence
impraticable paru aux éditions Économica, 1984
Pour Jacques PAVAUX, la construction des tarifs doit tenir compte des coûts
directs et indirects. Cet ouvrage met en exergue tous les éléments clés pour la construction
des tarifs Ces éléments énumérés constituent les éléments de base sur lesquels sont
construits les tarifs dans les compagnies aériennes.
Mais se fondant sur cet ouvrage par rapport aux nouvelles techniques de tarification
et par rapport à la concurrence, nous pouvons affirmer que cet ouvrage de référence dans
le transport aérien est obsolète car il ne prend pas en compte les nouvelles technologies
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de l’information et les systèmes des alliances, du partage des codes shard et du Yield
Management, autant d’éléments qui interviennent dans la construction des tarifs.
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CHAPITRE II : Cadre Méthodologique
II. 1. Méthodes et Techniques d’investigation
II. 1.1. Méthodes
La méthode est la stratégie intellectuelle qui permet d’appréhender un objet un fait,
un processus, une situation, un cas, etc. En ce qui concerne le thème qui fait l’objet de
notre étude, nous allons utiliser la méthode d’observation qualitative qui permet de
comprendre par analyse un phénomène une représentation, un comportement une attitude,
une croyance, une idéologie et la méthode d’observation quantitative qui permet de
mesurer, d’évaluer les opinions et les pratiques.
II.1.2. Techniques
La technique est un procédé opératoire rigoureux bien défini qui permet l’application
de la méthode. Nous utiliserons comme technique les questionnaires.
II.3. Constitution de l’échantillon
La constitution de l’échantillon dans le cadre de cette étude nous permettra de
répondre à l’une des questions de la problématique à savoir : Les prix des compagnies
aériennes ne limitent – ils pas les voyages des populations ? La population cible est
celle résident dans la ville de Dakar. La taille de la population est estimée à 150 et la taille
de l’échantillon à 120.
La structure de notre échantillon se reparti par sexe, tranche d’âge et par catégorie
socioprofessionnelle. Le choix des étudiants s’explique par leur voyage pendant les
vacances. Les voyages loisirs dans les pays africains sont réservés à une certaines
classes sociale d’où les choix de cadres moyens et supérieurs. Les personnes des
professions libérales telles que les commerçants, artistes chef d’entreprises nous
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permettent de recueillir leur avis sur la question de la problématique du fait de leur
déplacements. La méthode d’échantillonnage utilisé est la méthode par quotas.
II.3.1 Tableaux des échantillons
Tableau 1 : Répartition par Sexe
Répartition de la
Échantillon
population
Homme
60
58
Femme
40
42
Sexe
Tableau 2 : Répartition par Catégorie socioprofessionnelle et par âge
Taux
Tranche
d’âge
Catégorie
socioprofessionnelle
Étudiant
15
18 – 25
Cadre moyen
30
26 – 34
Cadre supérieur
35
35 – 45
Commerçant, Artiste, Chef d’entreprise
20
46 et plus
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II. 4. Difficultés rencontrées
Si la recherche consiste à découvrir ce qui n’est pas à porté de main, il est donc
admis que tout travail de recherche comporte à quelque niveau que se soit des difficultés.
En ce qui nous concerne, plusieurs difficultés se sont présentées à nous. D’abord dans la
recherche du stage et l’accès aux sources d’information car il convient de souligner que
Sénégal Airlines est une compagnie qui est en pleine structuration, le caractère sensible
des informations dans le transport aérien constitue l’une des difficultés majeurs.
L’absence des ouvrages qui traitent du thème car la plus part des ouvrages
consultés traitent des thèmes diamétralement opposés au notre. Le manque de temps des
personnes ressources capables de nous orienter dans notre recherche. La réticence des
populations à répondre aux questionnaires sont autant des difficultés auxquelles nous
avons fait face. Cependant, ces difficultés ne nous ont pas empêchées de mener à bien
notre travail.
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DEUXIEME PARTIE
CADRE ORGANISATIONNEL DU TRANSPORT
AERIEN AFRICAIN
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CHAPITRE III : Le Marché du Transport aérien en Afrique
L’étude du marché du transport aérien constitue le fondement de la mise en œuvre
d’une politique de tarification. Le marché du transport aérien est constitué de la demande
(Passagers) et de l’offre (les Compagnies aériennes)
III. 1. La Demande
La demande de transport aérien en Afrique représente 2,4%1 de 2,75 milliard de
passagers du trafic mondiale. L’étude de la demande globale s’intéresse uniquement des
go shows, c’est - à - dire les passagers qui effectuent le voyage. Certains spécialistes du
transport aérien intègre dans la demande les personnes qui ne peuvent se déplacer pour
faute d’argent, faute de temps, de désertes ou encore pour des raisons d’âge, handicap
physique. C’est ce qu’on les spécialistes qualifient la demande latente.
Les déplacements répondent aux motifs de satisfaire un besoin. Ainsi, il y a plusieurs
motifs regroupés en deux catégories principales.
Les déplacements pour motif professionnel : voyages d’affaire, les conférences
colloques, les séminaires etc. Les déplacements pour motif personnel : le pèlerinage, les
évasan (évacuation d’assistance sanitaire) les VFR (visiting friends relatives) les
déplacements touristique).
Sources : 1. http://www.iata.org
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III. 2. Les types Demande
III. 2.1. La Demande domestique
La demande domestique encore appelée le trafic domestique est la demande qui
correspond au trafic interne d’un pays. Cette demande est exprimée par la population qui
se déplace entre les villes du pays. En raison de l’absence des infrastructures dans les
villes intérieures des pays, l’on enregistre un trafic domestique peu développé. Excepté
l’Afrique du sud, l’Égypte, le Kenya, le Maroc, le Nigéria, le Gabon.
Le nombre de sièges sur les vols domestique représentaient 56%1 du trafic total,
mais environ 40% du total revenaient à l’Afrique du sud en 2009. Le trafic domestique de
l’Afrique du sud, du Maroc, de l’Égypte représentait 54 pourcent durant l’année 2009.
En Afrique de l’ouest et centrale, le trafic domestique est moins important du fait de
la faiblesse du développement des liaisons. En moyenne deux villes sont souvent dotées
des aéroports.
III. 2.2. La Demande régionale
La demande régionale est la demande exprimée entre les pays d’une même sous
région. L’insuffisance des liaisons aériennes rend difficile les déplacements entre les pays
d’une même sous région. Il est fréquent de se rendre d’un pays à un autre en transitant par
une capitale européenne notamment Paris avec Air France KLM pour par Bruxelles avec
Brussel Airlines
Ce trafic de la demande sous – régionale s’effectue généralement entre les capitales ou
villes économiques. Les liaisons les plus fréquentes dans les régions de l’Afrique de l’oust
et centre sont : Lagos – Accra avec près de 200 000 passagers par ans, Dakar- Bamako,
Dakar – Abidjan, Bamako – Abidjan, Douala - Libreville, Libreville-Pointe Noire, avec en
moyenne 100 000 passagers par an.
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III. 2.3. La Demande internationale
Dans le cadre de cette étude, la demande internationale concerne le trafic entre les
continents en elle est exprimée par les personnes résident sur le continent africain et sur
celle résident sur d’autres continents. Cette demande est composée des hommes d’affaire,
des touristes, des pèlerins, des evasan, des VFR.
III. 3. L’Offre de transport
L’offre de transport aérien en Afrique est composée des compagnies africaines,
européennes, américaines et du moyen orient.(Air France, Delta Airlines, Brussel Airlines,
Turkish Airways, Emirates)
II.3.1. L’Offre africaine
L’offre africaine est essentiellement composée de cinq principales compagnies :
South African Airways, Egyptair, Royal Air Maroc, Kenya Airways, Ethiopian Airlines.
Toutes ces compagnies desservent l’Afrique et le reste du monde. Cette offre est surtout
caractérisée par les compagnies historiques citées ci-dessus. Elles participent à hauteur de
3% du trafic mondial.
Globalement, l’offre de transport est inégalement repartie par région depuis la faillite d’Air
Afrique de Air Gabon et de Cameroun Airways. Les régions Afrique de l’ouest et centrale
souffrent de l’absence de compagnies nonobstant la présence de quelques petites
compagnies éphémères Gabon Airlines.
Par ailleurs les régions de l’Afrique du nord et de l’est connaissent une offre
abondante (South African Airways, Egyptair Royal Air Maroc, Kenya Airways compagnies
Ethiopian Airlines) pour ne citer que celles qui figurent parmi les majors du continent.
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III. 3.2. L’offre des compagnies occidentales
Selon certains spécialistes du transport aérien, l’Afrique représente un marché en
pleine expansion. L’OACI estime la croissance annuelle du trafic de 8 %1 en moyenne de
2012 à 2013. Ce qui attire les compagnies aériennes de tous les continents. Parmi ces
compagnies l’on note la présence des compagnies de lignes régulières et les compagnies
Lows cost.
1. Sources : http://www.icao.int
III. 3.2.1.l’Offre compagnies Lows cost
Depuis l’apparition des compagnies lows cost aux États Unis d’Amérique au début
des années 1980, les lows cost n’ont cessé de gagner les parts de marché. Le marché
africain en pleine expansion attire les lows cost. Plusieurs compagnies desservent l’Afrique
(Aigle Azur, Airabian, Airberlin, Corsaire). L’on annonce d’ici l’an 2013 l’arrivée sur le
marché africain de l’un leader Low cost Easyjet.
III. 3.2.2. L’Offre des compagnies de Lignes régulières
L’offre de transport aérienne occidentale de lignes régulières est étroitement liée à
l’histoire de l’aviation civile. Le vol de l’Aéropostale de Jean Mermoz entre Paris –Dakar en
1930 marque le début de l’offre occidentale en Afrique. L’Aéropostale rallie toutes les
capitales africaines en l’absence des compagnies à cette époque.
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Chapitre IV : Sénégal Airlines
IV.1. Historique
SENEGAL AIRLINES est né des cendres d’AIR SENEGAL INTERNATIONAL. La
création de la compagnie en 2009 est le fruit d’un partenariat entre l’Etat du Sénégal et le
secteur privé national.
Détenue en majorité par le secteur privé sénégalais, elle a recours en permanence
aux compétences nationales pour la constitution de son capital social, sa structuration
financière et son exploitation. Sénégal Airlines a aussi bénéficié de l'expertise de TASC
Aviation Consulting basée à Dubaï pour sa structuration et sa mise en œuvre.
Pour ce faire, des partenariats techniques et stratégiques ont été scellés
avec Airbus, premier constructeur aéronautique européen, pour sa flotte et avec
la compagnie Emirates, compagnie de renommée internationale, réputée pour ses
compétences et son efficacité dans le transport aérien, pour sa mise en place
opérationnelle.
La compagnie détient le statut privilégié de Pavillon National du Sénégal et a
l’ambition de donner une nouvelle dynamique au transport aérien sénégalais, régional et
même continental.
IV.2. Localisation
Basée à Dakar, SENEGAL AIRLINES propose désormais des vols réguliers vers Abidjan,
Bamako, Banjul, Bissau, Cap-Skirring, Conakry, Cotonou, Dakar, Douala, Libreville,
Niamey, Nouakchott, Ouagadougou, Praia et Ziguinchor.
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IV.3. Statut Juridique
La compagnie Sénégal Airlines est une compagnie Société Anonyme au capital de 17
milliards de francs CFA reparti comme :
•
64%: Privé National (Groupement National des Privés du Sénégal), Groupements
de Prestataires Aéroportuaires, Fédération des Assureurs du Sénégal.
•
36%: Etat du Sénégal et autres Sociétés d'Etat : Aéroport du Sénégal, AIBD
(Aéroport International Blaise Diagne), IPRES (Institution de Prévoyance Retraite du
Sénégal), Caisse de Sécurité Sociale, Port Autonome de Dakar, Caisse des dépôts
et Consignations
IV.4. Missions
Sénégal Airlines s’est fixé comme mission de devenir une compagnie aérienne
leader en Afrique de l’Ouest. Une compagnie réputée pour la qualité de ses produits &
services, mais qui sait rester abordable tant par la chaleur de son personnel que par la
compétitivité de ses prix.
Sénégal Airlines se veut l’ambassadrice de l’Elégance Africaine. Une élégance
naturelle, innée, qui reflète l’histoire et les traditions de notre continent et de notre pays.
Une compagnie aérienne ultramoderne tournée vers l’avenir, et qui porte ce raffinement
jusqu’au « bout des ailes ».Les besoins de mobilité croissent de façon inéluctable, et notre
développement passera par un positionnement précis ; si nous voulons nous affirmer, il
faut que notre compagnie puisse progresser autour de trois valeurs fondamentales : la
Qualité, la Flexibilité et l’Innovation. Le tout avec un but partagé par tous nos
collaborateurs : devenir la compagnie de référence en Afrique de l’Ouest.
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IV .5 : Structure Organisationnelle de Sénégal Airlines
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TROISIEME PARTIE
ANALYSE DE LA CONSTRUCTION DES
TARIFS DE SÉNÉGAL AIRLINES
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CHAPITRE V : Le Marché de Sénégal Airlines
Le marché du transport aérien au Sénégal a connu une évolution significative en
nombre de passagers de 2009 à 2011. En effet, le nombre de passagers est passé
respectivement de d 1 598 5651 en 2009 à 1 733 423 en 2010 à 1903 962 passagers soit
une augmentation de 20%.
Plusieurs facteurs expliquent la hausse du trafic de 2009 à 2011. Parmi ces
facteurs, la stabilité politique et l’amélioration des offres touristiques qui résultent de la
bonne structuration de l’offre et de la promotion du produit, de l’organisation du Festival
des Arts nègres en 2010.
Il y a aussi la crise ivoirienne qui a facilité l’arrivée massive des investisseurs et des
touristes au Sénégal. C’est dans cet environnement prospère que Sénégal Airlines
organise son offre pour satisfaire sa demande.
V.1. L’Offre
L’offre d’une compagnie aérienne est caractérisée par plusieurs couches représentées en
quatre couches (Ressources, Réseau, Services, Commerce). Chacune des couches
représente des offres spécifiques.
V.2. Ressources
L’offre en ressource rassemble la couche nécessaire à l’exploitation de la compagnie
Sénégal Airlines. Il s’agit de la flotte, du personnel navigant (technique, et commercial) du
personnel au sol, des créneaux horaires (slots), des installations en escales. Cette couche
est le socle qui regroupe principalement la flotte, et le personnel navigant.
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V.3. Le Personnel
Le personnel est composé du PNT : personnel navigant technique (commandants
de bord, copilotes et mécaniciens navigant et du PNC : personnel navigant commercial
(hôtesses, stewards). Du personnel au sol qui s’occupe de l’embarquement et du
débarquement des passagers mais aussi de la propriété des appareils.
V. 4. Le Réseau
Le réseau est l’ensemble des décisions relative au programme des vols (routes
horaires, types d’avion, classes, prix).Le réseau est aussi désigné par l’appellation de
network management. Le réseau de Sénégal Airlines couvre deux villes intérieures (CapSkirring, Ziguinchor).Et désert toutes les capitales de l’Union Économique et Monétaire
Ouest Africaine. La ligne Dakar-Lagos est prévue pour très bientôt. Contrairement à la
tendance de configurer le réseau en hub, Sénégal Airlines exploite un réseau de point à
point assurant des liaisons transversales à courte et moyenne distance avec des
fréquences élevées.
V.5. Le Réseau de Sénégal Airlines (cf. Annexe)
V.5.Les Fréquences (cf. Annexe)
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V.6. Les Tarifs
Les tarifs des compagnies aériennes sont établis par saison. Le transport aérien
comporte deux saisons reparties chacune d’elle en six mois. Ces deux saisons se
caractérisent par la haute et la basse saison.
Les tarifs en vigueur à Sénégal Airlines à la date du 24 mai 2012 sont les suivants :
DKR - LBV : 463 900 francs CFA
DKR - BKO : 246 500 francs CFA
DKR - NIM : 339 400 francs CFA
DKR - CTN : 338 400 francs CFA
DKR - ADJ : 366 000 francs CFA
DKR- DLA : 554 500 francs CFA
DKR- NKC : 251 700 francs CFA
Tarif moyen : 463 900+246 500+339 400+338 400+366 000+554 500+554 500 = 2 560 400 FCFA
2 560 400 ÷ 7 = 365 771 FCFA
V. 6. Les Services / Produits
Les services et les produits de Sénégal Airlines se résument au système d’achat de
billet et de réservations des places en lignes sur le site de Sénégal Airlines. La compagnie
propose une panoplie de produits et services à bord des ses aéronefs. Ils sont équipés de
classes. Une classe économique et une classe affaire.
•
La classe économique est équipée de 120 sièges espacés de 81 cm. Des
réservations gratuites des sièges peuvent être faites à l’achat du billet.
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•
La classe affaire plus spacieuse est équipée de 16 sièges espacés de 132 cm. La
classe affaire vous donne accès aux salons VIP des aéroports desservis, un large
choix des menus selon les destinations.
V. 7. La Flotte
La compagnie a débuté ses activités avec 2 airbus A 320 comportant deux classes de
services : Affaires et Economique. Un ATR 42-500 de 46 places a rejoint la flotte le lundi 06
Août 2011.
Un quatrième appareil de type Airbus A320 a suivi le 12 Août 2011. Il permet
aujourd'hui d'assurer de nouvelles dessertes notamment vers l'Afrique centrale.
Airbus A320 Caractéristiques
•
2 Classes de services : Affaires et Economique
•
Nombre de sièges : 136 (16 en classe Affaires et 120 en classe Economique)
•
Longueur : 37.57m
•
Envergure : 34 m
•
Longueur cabine : 27.38m
•
Largeur cabine : 3.68 m
•
Altitude de croisière : 39 000 pieds max
•
Vitesse de croisière max : 875 km/h
ATR 42-500 caractéristiques
•
Monoclasse : Une classe économique
•
Nombre de sièges : 46
•
Envergure : 24.57 m
•
Longueur : 22.67 m
•
Hauteur : 7.58 m
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•
Masse maximale : 18600 kg
V.8. Le commerce
Le commerce dans l’offre de Sénégal Airlines concerne la vente et la distribution et
la relation avec les clients. La vente des billets se fait à travers les agences de Sénégal
Airlines et des agences de voyages. La vente peut se faire via le site de Sénégal Airlines.
Cette couche comporte les canaux utilisés pour vendre les services ainsi que la relation
avec la clientèle et le traitement des réclamations.
V. 9. La Demande
La demande de Sénégal Airlines est domestique et sous –régionale. Elle concerne
l’ensemble des pays de l’UEMOA et deux pays de la CEMAC à savoir le Cameroun et le
Gabon.
V. 10.1. Les compagnies africaines qui desservent le Sénégal
Sénégal Airlines
Air Mali
South African Airways
Air Burkina
Air Algérie
Tunis Air
Air Mauritanie
Royal Air Maroc
Afriqiyah
Kenya Airways
Virgin Nigeria
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Ethiopian Airways
V.10. 2. Les concurrents de Sénégal Airlines
On enregistre deux types de compagnies qui concurrencent Sénégal Airlines. Celles
qui embarquent de Dakar pour d’autres capitales africaines via leur Hub respectif. Ces
compagnies sont considérées comme les majors du transport aérien africain. Il s’agit de
South African Airways
Ethiopian Airways
Royal Air Maroc
Kenya Airways
Air Algérie
Tunis Air
Et celles qui partagent le même réseau que Sénégal Airlines il s’agit de :
Virgin Nigeria
Air Burkina
Air Mali
Afriqiyah
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V.10. 3.Les parts de Marchés des compagnies aériennes au départ de
Dakar en 2011
Rang Compagnies
Nombre Passager
Passager
de vol
Embarqués
Débarqués
Total
Pourcentage
1
Rayal Air Maroc
746
92 448
109 004
201 425
27,86
2
Sénégal Airlines
2123
97 480
95 899
193 379
26,75
3
South African Airways
838
29 414
29 370
58 784
8,13
4
Virgin Nigeria
413
29 659
27 769
57 428
7,94
5
Kenya Airways
336
28 143
28 613
56 756
7,80
6
Air Mali
372
27 966
26 467
54 433
7,53
7
Ethiopian Airways
160
19 102
18 794
37 599
5,20
8
Air Burkina
209
13 293
12 488
25 781
3,56
9
Tunis Air
170
13 511
10 090
23 601
3,26
10
Air Algérie
104
4 678
4 612
9 290
1,28
11
Afriqiyah
30
2576
1 741
4 317
0,59
Total
5 501
358 270
364 550
722 820
100
SOURCES : Statistiques 2011 de Aviation Handling Service et Sénégal Handling Service
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Des onze compagnies aériennes qui embarquent et débarquent les passagers de
Dakar, deux compagnies se sont partagées plus de la moitié de 722 820 passagers en
2011.Il s’agit de Royal Air Maroc et Sénégal Airlines.
La première place occupée par Royal Air Maroc parmi les onze compagnies
s’explique par son hub de Casablanca, toutes les capitales africaines sont desservies à
partir de Casablanca. Il est plus facile à partir de Dakar via Casablanca de rallier les
capitales africaines telles que Bangui, Ndjamena, Niamey car il n’existe pas souvent de
lignes directs à partir de Dakar. Sa proximité géographique par rapport à l’Europe, la
densité de son réseau européen sont autant d’atout qui contribuent à faire de la RAM la
compagnie leader sur le marché du transport aérien au Sénégal des passagers débarqués
soit 109 004 en 2011 et 7 46 vols soit en moyenne 2 vols par jour
Si Sénégal Airlines occupe la deuxième place, il n’en demeure pas moins que la
compagnie Sénégalaise se place au premier rang des compagnies ayant en commun le
réseau ouest africain. Elle a transporté 193 379 passagers en 2123 vols soit en moyenne
mensuelle 177 vols en 2011. De 331 021 passagers embarqués et débarqués de Dakar
par Sénégal Airlines, Air Mali, Air Burkina, Virgin Nigeria. Sénégal Airlines représente 58,41
% de passagers transportés .En deux ans d’existence, Sénégal Airlines se positionne
comme la compagnie leader en Afrique de l’ouest.
A l’analyse des chiffres, on peut
conclure que Sénégal Airlines est leader sur son marché en terme de passager embarqués
soit 97 480 passagers.
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V. 11 Les Acteurs Régulateurs
Trois acteurs participent à la régulation du transport aérien au Sénégal. Il s’agit de
l’ANACS, l’ADS et l’OACI. Chacune de ces structures joue un rôle dans le système de
transport au Sénégal.
V.11.1. L’ANACS
L’Agence Nationale de l’Aviation Civile du Sénégal (L’ANACS) est une entité
administrative autonome créée par la loi 2002-31 du 24 décembre 2004. Elle est placée
sous l’autorité hiérarchique du Ministre chargé de l’aviation civile.
La création de l’ANACS traduit l’engagement de l’État du Sénégal à s’adapter au
contexte international de l’aviation civile. L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale
(OACI) a recommandé qu’un statut approprié soit conféré aux administrations nationales
de l’aviation civile de, sorte à leur permettre d’assurer de manière adéquate leur mission de
supervision de la sécurité et de la sureté de l’aviation civile.
L’application de cette recommandation figure également en bonne place parmi les
préoccupations et les actions de l’Union Économique et Monétaire Ouest Africain
(UEMAOA) qui a émis une directive pour la mise en œuvre effective de cette
recommandation de l’OACI dans ses États membres.
V.11.2. LA HAUTE AUTORITÉ DE L’AÉROPORT LÉOPOLD SÉDAR
SENGHOR (HAALSS)
La Haute Autorité de L’aéroport Léopold Sédar Senghor est une structure
administrative créée par décret présidentiel .Elle est rattachée au Premier Ministre et est
placée sous la tutelle technique du Ministre chargé de l’aviation civile.
La Haute Autorité a pour mission d’assurer la sûreté des personnes, des biens et des
aéronefs dans l’enceinte de la zone aéroportuaire. A ce titre, elle est chargée entre autres :
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• De la réalisation des consignes de sûreté en relation avec les services compétents
basés à l’aéroport,
• De l’inspection des passagers et de leurs bagages,
• De la délivrance des titres d’accès à l’aéroport,
• Du contrôle des accès et de la circulation des personnes et des biens à l’intérieur
des zones réservées de l’aéroport,
• De la réalisation des enquêtes, inspection et vérification relatives aux problèmes
relatives à la sûreté de l’aéroport
• Du suivi de l’application des recommandations issues des réunions des comités de
sûreté et des organismes compétents en matière de sensibilisation de tous les
usagers de l’aéroport aux problèmes de la sûreté de l’aviation civile
• De la mise en place des mesures de sensibilisation de tous les usagers de l’aéroport
aux problèmes de la sûreté de l’aviation civile etc.
V.11.3. AGENCE DES AEROPORT DU SENEGAL (ADS)
L’Agence des Aéroport du Sénégal est une agence étatique qui a pour mission de
mettre en œuvre la politique du gouvernement en matière d’exploitation des aéroports civils
nationaux et internationaux. L’agence est chargée de la gestion technique et commerciale.
Elle est chargée donc :
De promouvoir et de développer tous les aérodromes civils nationaux et
internationaux du Sénégal.
D’assurer la fourniture des services de navigation aérienne et de météorologie
aéronautique conformément aux normes et pratiques recommandées par l’OACI et
de l’Organisation Météorologique Mondiale (OMM)
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D’exploiter et d’assurer la maintenance de l’ensemble des aérodromes nationaux et
internationaux sur le territoire national.
De gérer les services d’aide à la navigation terminale et de télécommunication sur
tous les aéroports du Sénégal.
D’assurer l’exploitation et l’entretien de toutes les installations commerciales
D’assurer la transmission des messages météorologiques aéronautiques liées à ces
structures
D’assurer la facturation, la collecte, le recouvrement et la répartition des redevances
aéroportuaires au titre de guichets unique des activités aéronautiques
D’évaluer le trafic aérien
De négocier les accords bilatéraux et multilatéraux dans le cadre des habilitations et
des mandats conférés par l’Etat
V.11.4. OACI
L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale, est une institution technique
spécialisée des Nations unies, créée en qualité d'organe permanent le 4 avril 1947,
dans le but de promouvoir la sécurité et le développement coordonné de l'aviation
civile dans le monde entier. L'agence établit des normes et des règlements
internationaux en matière de sécurité, d'efficacité et de régularité du transport
aérien. Elle sert aussi à favoriser la coopération entre ses membres, dans tous les
domaines de l'aviation civile, et à fournir une assistance technique aux pays qui ont
besoin d'aide pour assurer la maintenance de leurs installations aéronautiques afin
de satisfaire aux normes mondiales qu'elle a fixées. L'OACI réalise également des
publications et des études spécifiques
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V. 11.5. Les Prestataires de Services
.
V.11.5. 1 Entreprise d’assistance en escale.
Deux opérateurs exercent des activités d’assistance en escale au niveau de Dakar. Il s’agit
des compagnies Sénégal Handling Services (SHS) et Aviation Handling Services (AHS)
Certaines compagnies sont agréées pour s’auto assister : Air France
V.11.5. 2. Le Commissariat
Deux opérateurs exercent des activités de fourniture de restauration à bord au niveau
de Dakar : Dakar Catering et Servair
V. 11.5. 3. Carburant d’aviation
La Société de Carburant d’Aviation de Yoff (SMCADY) commercialise le carburant
d’aviation au niveau de l’aéroport Léopold Sédar Senghor de Dakar. Cette société est
également présente à l’aéroport de Saint Louis.
V.11.6. Le Cadre juridique
Le cadre législatif et réglementaire de l’aviation civile du Sénégal est défini par les
convections, traités, protocoles et accords dont il est signataire. Il est également défini par
les textes nationaux comportant les lois votées par l’Assemblée Nationale et promulguées
par le Président de la République, les décrets signés par le Président de la République, les
arrêtés signés par le Ministre de tutelle et éventuellement les autres Ministres du
Gouvernement, les Règlements Aéronautiques du Sénégal, les décisions techniques et
circulaires élaborés et signés par et publiés par les autorités compétentes.
Dans le domaine de l’aviation et des activités connexes, l’État du Sénégal est signataire des
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Conventions, Traité, Protocole et Accords suivants :
V.11.6.1 Les Textes internationaux
•
Convention relative à l’aviation civile internationale, signé à Chicago le 07
décembre 1944.
•
Constitution de la Commission Africaine de l’Aviation Civile (CAFAC), signée à
Addis –Abeba le 17 janvier 1969.
•
Convention relative à la création de l’Agence pour la Sécurité et la Navigation
Arienne en Afrique et Madagascar (ASECNA) signée à Dakar le 25 octobre 1974.
V.11.6.2 Les Textes nationaux
Le cadre législatif et règlementaire aéronautique du Sénégal est essentiellement défini
par les lois nationales, les décrets, les arrêtés, les Règlements Aéronautiques du Sénégal et
les décisions techniques des autorités compétentes.
L’Assemblée Nationale a lors de sa séance du 12 décembre 2002, voté une nouvelle loi
relative à la réglementation de l’aviation civile au Sénégal.
La loi 2002 -31 du 24 décembre 2002 portant Code de l’aviation civile abroge et remplace la
loi 87-20 du 21 janvier 1987.
Ce nouveau Code de l’Aviation civile , a concrétisé la volonté de l’État du Sénégal de
prendre en compte le contexte international et sous régional de l’aviation civile qui a
beaucoup évolué.
Le Sénégal a contracté des engagements qu’il était indispensable
d’intégrer dans la législation nationale. Ainsi dans la conception de cette nouvelle loi, il a été
tenu compte de plusieurs facteurs, notamment :
•
Le besoin de sécurité du transport aérien international qui s’est accru et qui a été
réaffirmé au niveau des instances internationales notamment dans le cadre de
l’OACI ;
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•
La nouvelle politique aéronautique africaine dégagée à travers la Déclaration de
Yamoussoukro de 1988 qui a été revue et mise en œuvre en 1999 ;
•
L’avènement de l’Organisation pour l’Harmonisation en Afrique du Droit des
Affaires (OHADA) créée par le traité de Port Louis le 17 octobre 1993 ;
•
Les nouvelles orientations définis en 2002 dans le cadre de l’Union Économique et
Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) en vue d’un programme commun de
transport aérien dont l’objet principal est de contribuer à la création d’un espace
de transport aérien sûr, ordonné et efficace.
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Chapitre VI. La construction des tarifs
VI.1. Rappel historique sur les tarifs en transport aérien
Il apparait utile avant d’aborder la partie centrale de notre étude de faire un bref
rappel sur deux faits qui ont marqué l’histoire des tarifs dans le transport aérien : la
Régulation et la Dérégulation. En effet, en 1938 le gouvernement américain vote une loi le
Civil Aeronautics Act. C’est le texte législatif de la réglementation. Cette loi confiait la tutelle
du transport aérien à une agence, la Civil Aeronautics Board (C.A.B) qui définit le cadre
juridique et économique qui réglemente l’aviation civil commercial. En substance il est
question de l’intervention de l’État dans le secteur du transport aérien. L’esprit de la loi est
la protection du public contre les pratiques tarifaires abusives. La loi dispose également
que tous les tarifs doivent être approuvés par la C. A.B avant diffusion. A travers cette loi
on y voit l’analyse néo classique du rôle de l’État. Ce qui décourageait certaines formes
d’innovation des tarifs et à réduire les coûts.
Dans les années 1970 les universitaires du Department Of Transportation (D.O.T) ont
remis en question la loi de 1938 portant réglementation du transport aérien. C’est ainsi
qu’en 1978 est voté l’Arline Deregulation Act. Les attentes de cette loi étaient :
•
Une adaptation entre l’offre et la demande, et la disparition d’une concurrence
excessive de l’offre de transport
•
La substitution d’une concurrence par les prix à une concurrence par la qualité de
service
•
La pression sur le prix de revient par le biais d’une amélioration de la productivité.
•
L’extension du libéralisme au marché international dans le but de permettre aux
transporteurs américains de reconquérir de marché. En 1957 les États Unis
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contrôlaient 36,7 % du marché du transport aérien international régulier (passager et
fret) contre 17,8% en 1977.
Si l’ancienne loi consistait à protéger le consommateur des excès de la libre entreprise, la
nouvelle loi visait à faire bénéficier le consommateur des bienfaits de la concurrence, entre
autres : des tarifs adaptés à l’offre des compagnies, les services adaptés aux besoins des
passagers etc.
VI. 2. La Structure des coûts des compagnies aériennes
Parler de la structure des coûts d’une compagnie aérienne revient à parler de la
nature des dépenses, à la composition de celle - ci. Depuis la publication en 1940 de
l’article de W. C. MENTZER et de H.E NOURSE, dans la revue Some Economic Aspect of
Transport Airplane Performance, Journal of the Aeronautical Science, Volume 7, avril 1940,
les dépenses d’exploitation du transport aérien sont traditionnellement réparties en deux
catégories principales. Elles se composent en coûts direct (Direct Operating Cost) et coût
indirect (Indirect Operating Cost)
VI. 2. 1. Les Coûts directs (Direct Operating Cost)
Les Coûts directs (Direct Operating Cost) se composent des dépenses directement
liées à l’exploitation des avions. Ils ne s’appliquent
qu’au matériel volant, ils sont
constitués des éléments suivants : Personnel Navigant Technique (PNT), carburant,
assurance, entretien et amortissement. Les PNT, carburant, assurance, sont constituent ce
que l’on appelle parfois les couts direct de vol. Se sont ces coûts qu’il faut engager pour
faire voler un avion. Leur importance varie en fonction de la compagnie et du type
d’appareil et de la structure du réseau. Ces dépenses représentent entre le tiers et la
moitié des dépenses totales. A cours terme les coûts directs deviennent les coûts
invariables.
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VI. 2. 2. Les Coûts indirect (Indirect Operating Cost)
Á l’inverse des coûts directs qui sont lies à l’exploitation des avions, les coûts
indirects sont liés au fonctionnement global de l’entreprise ou qui se reportent aux
passagers. Ils sont constitués de : les services rendus aux passagers au sol, la préparation
des avions au sol avant le vol à la publicité, le commissariat, les taxes, les frais
administratifs etc.
VI. 2.3 Tableau de la structure des coûts
1- Couts direct d’exploitation
Coût direct de vol
PNT ……………………………………………6,9%
Carburant……………………………………..13,9%
Lubrifiants………………………………………7,8%
Assurance……………………………………...7,1%
Entretien………………………………………10,5%
Amortissement et Location du matériel…….5,9%
Total……………………………………………56,1%
2- Couts indirecte d’exploitation
Coût d’étape (Assistance au sol redevance
aéroportuaire)………………………………….9.2%
PNC……………………………………………..2.3%
Service offerts en vol aux passagers………9.8%
Réservation et frais commerciaux…………..8,5 %
Publicité………………………………………..10,5%
Frais administratifs etc………………………..7,6%
Total…………………………………………….47,9%
Totaux………………………………………….100%
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Pour déterminer le prix d’un tarif sur une étape (ligne), plusieurs éléments doivent
être pris en compte notamment : le prix du carburant, la capacité des réservoirs ,le prix des
lubrifiants ,les charges du personnel, les frais administratif ,les redevances et taxes ,les
amortissements ,les assurances ,la distribution ,la communication, le commissariat, la
distance du trajet, la vitesse commerciale, le temps airborne, le temps bloc, le type
d’appareil, le nombre de sièges offert.
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VI.3. Exemple de la construction du tarif
Les données de cet exemple sont données à titre d’illustration. Elles ne relèvent pas de la
réalité.
Étape : Dakar – Bamako
Type d’appareil : BOEING 737 700
Caractéristiques techniques
Capacité
162
Volume (Cargo)
44 m3
Longueur
39,5 m
Envergure
34,3 m ou 35,8 m (avec winglets)
Hauteur
12,5 m
Diamètre Extérieur
3,53 m
Poids à vide
37,728 kg
Poids maximal au décollage
60'550 kg
Capacité de fret
7000 kg
Vitesse maximale
800 km / heure
Altitude maximale
12 500 m
Rayon d’action maximal
5 665 km
Capacité de réservoir maximale
26 020 litres
Vitesse commerciale
523 km / heure
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Les éléments du coût direct
Prix du Kérézone : 596,801francs CFA / litre
Distance : 1047 Km
Durée : 2 heures
Coût de PNT : 2 400 000 francs CFA
Lubrifiants 780 000 francs CFA
Assurance : 980 000 francs CFA
Amortissement & Location du matériel : 12 000 000 francs CFA
Entretien & Réparation : 4 500 000 francs CFA
Les éléments du coût indirect
Coût d’étape Assistance au sol, redevance aéroportuaire (A calculer sur la base des taxes
en vigueur)
Service offerts en vol aux passagers : 2 100 000 francs CFA
Réservation et frais commerciaux : 850 000 francs CFA
Autres frais, y compris frais généraux et administratifs 15 000 000 francs CFA
Durée de stationnement 1heure (la compagnie bénéficie d’une franchise)
Fret : 5 Tonnes
Redevance aérienne
Taxe d’atterrissage : 5290 francs / Poids de l’aéronef (Tonne)
Taxe de Balisage : 106,079 francs / Poids de l’aéronef (Tonne)
Taxe passager : 12000 francs / Passager
Taxe sécurité : 550 francs / Passager
Taxe sureté : 4000 francs/ Passager
Taxe fret : 15 francs / Tonnage du fret transporté
Taxe du carburant : 2francs / litre
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V.4. Calcul de la quantité du carburant
Poids basique opérationnel à vide Kg
Structure de l’appareil,
Les divers fluides huile et air conditionné, eau potable
Carburant résiduel, équipage avec bagages,
Équipement pour le service aux passagers
37 728 kg
Charges commerciales
Poids de tous les passagers
Bagages et fret
+13 845 kg
POIDS ZFW (Sans le carburant) Ne doit pas dépasser 54'773 kg
= 51 573kg
Carburant de réserve finale
+ 432Kg
Carburant de dégagement :
+338 kg
Carburant pour la destination de l’aéroport de dégagement
Carburant d’attente
Carburant pour circuits d’attente ou multiples approches
POIDS PREVU A L’ATTERRISSAGE (Ne pas dépasser 58’050 kg)
+ 675kg
Poids prévu à l’atterrissage :
53 018Kg
Consommation du carburant en vol
+ 3450 Kg
POIDS PREVU AU DECOLLAGE : (Ne pas dépasser 60'300 kg)
= 56 468 Kg
Carburant pour le roulage :
+300 Kg
POIDS TOTAL PREVU (Ne pas dépasser 60'550 kg)
= 56 768 Kg
1litre de kérosène = 0,72 kg
Total de litres carburant en vol
3450 ÷ 0,72 kg = 4791 litres
Poids total du carburant
432kg+ 338kg+675 kg+3450kg +300kg = 5195 kg soit 7 215 litres de kérosène
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= 53 018 Kg
Thème : L’analyse de la construction des Tarifs des compagnies aériennes Africaines : le cas de Sénégal Airlines
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V. 5. Calcul des Coûts Direct d’Exploitation
Carburant : 596,801francs CFA x 7 215 litres = 4 305 919 francs CFA
4 305 919 +2 400 000+780 000 + 980 000 + 12 000 000+4 500 000 = 24 965 919 francs CFA
Calcul des redevances
Taxe d’atterrissage : 5290 francs CFA x 56,768 Tonnes = 300 302 francs CFA
Taxe de balisage : 106, 079 francs CFA x 56,768 Tonnes = 6021 8381 francs CFA
Taxe passager : 162 x 12000 francs CFA = 1 944 000 francs CFA
Taxe sécurité : 162 x 550 francs CFA = 89 100 francs CFA
Taxe de sureté : 162 x 4000 francs CFA = 648 000 francs CFA
Taxe de fret : 15 francs CFA x 5000 kg = 75 000francs C FA
V.6. Calcul des Coûts Indirectes d’Exploitation
2 100 000+ 850 000 + 15 000 000 + 300 302 + 6021 + 1 944 000 + 89 100 + 648 000+ 75
000 = 21 012 423 francs CFA
V.7. Coût global d’exploitation
24 965 919 francs CFA + 21 432 818 francs CFA = 46 398 737 francs CFA
V.8 Prix de base du billet
46 398 737 ÷ 162 passagers = 286 411 francs CFA
A ce prix de 286 411 francs CFA le billet avec un taux d’occupation de siège de 100 % , la
compagnie n’enregistre ni perte ni profit. Il va donc falloir inclure dans ce prix une marge
bénéficiaire. Prenons par exemple 20% de marge bénéficiaire
Le prix du billet reviendra à 286 411 francs CFA x 1,2 = 343 692 francs CFA
A ce prix de 343 692 francs CFA avec 100% du taux d’occupation de siège, la compagnie
enregistre un
chiffre d’affaire par vol de : 343 692 francs CFA x162 passagers =
55 678 266 francs CFA.
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Bénéfice par vol : 55 678 266 – 46 398 737 francs CFA = 9 279 367 francs CFA. Il faut
donc pour la compagnie remplir l’appareil à 100%. Ce qui n’est toujours pas évident. Pour
rentabiliser le vol sur cette destination, la compagnie va user de plusieurs méthodes de
tarification, parmi lesquelles le Revenu Management ou le Yield Management. Cette
méthode consiste à établir des tarifs à intervalles de temps bien précis pour le même vol et
la même destination.
Pour un vol prévu le lundi 06 aout 2012 DKR – BKO
La compagnie estime un taux de remplissage de 50 pourcent. Soit 81 passagers.
6 J / 75 Y - Pour rentabiliser le vol il y aura une augmentation de 25 % par semaine.
Semaine du 09 au 15 juillet
er
Semaine du 16 au 22 juillet
ème
Semaine du 23 au 29 juillet
ème
Semaine du 30 juillet au 06 aout
ème
1 semaine
2
Prix du billet
Prix du billet
Prix du billet
Prix du billet
Classe J 373 692 francs CFA
Classe J 467 115 francs CFA
Classe J 583 894 francs CFA
Classe J 729 867 francs CFA
Nombre de place 1
Nombre de place 1
Nombre de place 2
Nombre de place 2
Classe Y 343 692 francs CFA
Classe Y 429 615 francs CFA
Classe Y 537 018 francs CFA
Classe Y 671272 francs CFA
Nombre de place 5
Nombre de place 20
Nombre de place 25
Nombre de place + 35
semaine
3
semaine
4
semaine
Si les places de la première semaine ne sont pas achetées, elles seront ajoutées à la
semaine suivante ainsi de suite.
Chiffre d’affaire classe J :
373 692 francs CFA + 467 115 +583894 x 2 + 729 867 x 2 = 3 468 329 francs CFA
Chiffre d’affaire classe Y
(343 692 x 5) + (429 615 x 20) + (537 018 x 25) + (671 272 x 35) = 47 230 730 francs CFA
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V. 9. Variation des tarifs par semaine
700
600
500
400
Histogramme
Courbes
300
200
100
0
1er Sem
2e Sem
3e Sem
4e Sem
Chiffre d’affaire total
3 468 329 + 47 230 730 = 50 699 059 francs CFA
Sur la base de cette tarification en raison de 50% du taux d’occupation de siège la
compagnie couvre ses charges et enregistre un profit sur ce vol.
50 699 059 francs CFA - 46 398 737 francs CFA = 4 300 322 francs CFA
Les compagnies aériennes utilisent de plus en plus cette méthode de tarification pour
rentabiliser les vols.
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V.10. Résultat de l’enquête de satisfaction sur les tarifs des compagnies
aériennes africaines
Dans le cadre de la rédaction du mémoire sur l’analyse de la construction des tarifs
des compagnies aériennes, nous avons mené une enquête de satisfaction auprès des
clients pour avoir leur avis sur les dits tarifs.
Le questionnaire d’enquête distribué aux différentes catégories socio - professionnelle a
été élaboré par le rédacteur du mémoire.
Ce questionnaire comporte les trois (03) parties suivantes : Identification de
l’enquête, Connaissance des compagnies africaines, Avis sur les compagnies
aériennes
La taille de la population est estimée à 150 et la taille de l’échantillon à 120. Sur
l’ensemble des questionnaires distribués 80 réponses nous sont parvenus soit un taux de
réponse de 66.66%.
Les résultats de cette enquête seront analysés et nous permettrons d’affirmer ou
d’infirmer les hypothèses de travail.
V.10.1. Identification de l’enquête
- Profil des répondants
Sur le total de la population interrogée, toutes les catégories socio - professionnelle sont
représentées.
Catégories socio – professionnelle
Étudiants
Cadre moyen
Cadre supérieur
Commerçant, Artiste, Chef d’entreprise
TOTAL
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Nombre
10
15
25
18
68
Taux
14,70
22,05
36,77
26,48
100
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Nous comptons parmi la population interrogées 36,77% des cadres supérieurs,
26,48% des commerçants artisans, chef d’entreprise etc. Les cadres moyens représentent
22,06 % et les étudiants 14,70% les cadres moyens
Le nombre élevé de la population des cadres supérieurs, moyens et des commerçants et
artisans se justifie par le fait quelle représente le grand nombre des usagers de ce mode
de transport.
V.10.2. Connaissance des compagnies aériennes
Connaissance des compagnies aériennes
OUI
NON
TOTAL
Nombre
73
2
75
Taux
97
3
100
80
70
60
50
OUI
NON
40
30
20
10
0
Un grand nombre des usagers connaissent les compagnies aériennes africaines soit 97%
affirment les connaitre contre 3%.
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V.10.3. Critères de choix des compagnies aériennes
Critères
Sécurité
Tarif
Qualité du service
TOTAL
Nombre
35
33
7
77
Taux
45,45
42 ,85
11,7
100
35
30
25
Sécurité
20
Tarif
15
Qualité du
Service
10
5
0
Parmi les critères d’appréciation du choix de la compagnie aérienne par les usagers,
l’on note comme premier critère la Sécurité notamment l’assurance que le passager a pour
arriver en bon port sans dommages corporels ou moraux ce critère représente 45,45%. Ce
critère est motivé par la récurrence des accidents en Afrique.
Du 28 décembre 2011au 03 juin 2012, l’on a enregistré dix accidents1 d’avions à travers le
monde. Quatre des dix accidents enregistrés ont lieu en Afrique notamment à Namoya
(Congo Démocratique 30 janvier 2012) à Bukavu (Congo Démocratique 12 février) à Accra
(Ghana 02 juin 2012), à Lagos (Nigéria 03 juin 2012) Contre respectivement Deux
accidents en Europe, trois en Asie et un en Amérique du Sud.
Comme deuxième critère de choix, les Tarifs 42,85% .Il s’ensuit la Qualité du service
11,7%.
1- Source : htt:/www.1001 crash.com
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V.10.4. Avis sur les tarifs
Étudiants
Cadres Moy
Cadres Sup
Commerçants
etc.
Total
Nombre
Pas cher
Taux
Cher
Taux
Très cher
Taux
Total
13
27
17
18
2
4
10
3
15,38
14,81
58,82
16,66
3
7
4
5
23,08
25,92
23,52
27,77
8
16
3
10
61,53
59,25
17,64
55,55
100
100
100
75
80
60
Etudiants
40
Cadres Moy
Cadres Sup
20
Commercants etc
0
Pas cher
Cher
Très cher
Les tarifs des compagnies aériennes constituent le terme socle de notre étude.
Hormis l’étude sur la construction des tarifs, il nous est apparu opportun de réaliser une
enquête sur les avis des clients concernant les prix des tarifs des compagnies aériennes.
Il en ressort que les cadres supérieurs estiment que les tarifs des compagnies
aériennes ne sont pas chers, 58,82% expriment cet avis contre 17,64% des cadres qui
trouvent les tarifs très chers. En effet, cela peut s’expliquer par leurs revenus car la plus
part des cadres exercent dans des sociétés privées ou dans la haute administration de
l’État.
En revanche, la catégorie des cadres moyens (59,25%), étudiants (61,53%) et
commerçants, artisans (55,55%) pensent que les tarifs des compagnies aériennes sont
très chers. Cela est du aux faibles revenus de ces catégories socio -professionnelle dont
les revenus sont en deçà du Produit Intérieur Brut par habitant qui était de 509 096 francs
CFA1 en 2010.
1- Sources : http:// www.ansd.sn
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V.11. Présentation des résultats
La présentation des résultats nous permet de répondre aux problématiques posées et
d’infirmer ou confirmer les hypothèses de travail.
Il ressort donc de cette étude que les tarifs des compagnies aériennes sont construits en
tenant compte d’abord des coûts directs et des coûts indirects, du principe de l’équilibre
des charges et des recettes, des nouvelles techniques de tarifications à temps notamment
du yield management qui consiste à élaborer des tarifs différents dans une même classe
pour une même destination.
Il existe un lien étroit entre les revenus des populations et leur déplacement. Plus les
revenus sont élevés plus la demande de transport est importante. Les études de marché
dans la plus part des cas ont pour but de connaitre la demande, cependant il est rarement
tenu compte des revenus des populations dans l’élaboration des tarifs. Le tarif moyen d’un
billet d’avion à Sénégal Airlines est de 365 771 FCFA ce qui est très proche du PIB au
Sénégal qui est de 509 096 FCFA. Ce qui justifie l’idée selon laquelle les tarifs sont chers.
Cet état de fait laisse penser que le transport aérien en Afrique n’est pas à la portée de
toutes les bourses. Cela reflète la situation des pays occidentaux durant les années 1950.
Il aura fallu attendre la période des Trente Glorieuses (1945 -1975) pour voir les revenus
des populations augmentés suite au plein emploi. L’aisance économique de cette époque
et la et la loi 1980 instaurant les congés payés en France a facilité le départ en vacances
des populations durant cette période.
Pour ce qui est du Sénégal, la non prise en compte du niveau des revenus des populations
dans la construction des tarifs et le taux de chômage estimé à 49,% selon l’Agence
Nationale de Statistique et de la Démographie du Sénégal sont autant des facteurs qui
limitent les voyages des populations.
Ainsi pour répondre à nos hypothèses à savoir si la construction des prix de
compagnies aériennes ne prend pas en compte le revenu des populations et que.
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L’absence de prise en compte des revenus dans l’élaboration des prix limite
considérablement les voyages des populations nous pouvons donc répondre par
l’affirmative au vu de l’analyse que :
•
La construction des tarifs ne prend pas compte le revenu des populations
•
l’absence de cette prise en compte limite considérablement les voyages.
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V.12. Recommandations
Après avoir étudié l’analyse de la construction des tarifs des compagnies aériennes plus
particulièrement de Sénégal Airlines, nous avons relevé quelques éléments qui obstruent
les voyages des populations.
Ainsi nous recommandons ceci aux compagnies aériennes et aux États ceci:
•
La réduction des taxes aéroportuaires : ces taxes alourdissent la structure des coûts
des compagnies,
•
La prise en compte du revenu des populations dans l’élaboration des tarifs,
•
La création des compagnies sous régionales pour faciliter les déplacements au sein
du continent.
•
La mutualisation de certains postes comme celui de l’achat du carburant pour les
compagnies existantes ou de l’harmonisation des prix du carburant dans les
aéroports africains.
•
La promotion du trafic domestique et des compagnies low cost
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Conclusion
L’étude sur l’analyse de la construction des tarifs des compagnies aériennes
africaines et notamment de Sénégal Airlines nous permis d’étudier au plan macro
l’environnement du transport aérien en Afrique. Cette étude révèle que l’aviation civile
commerciale en Afrique date de 1930 avec le premier vol de l’Aéropostale de Jean Mermoz
entre Paris - Dakar en 1930. C’est en 1934 que l’Afrique fait son apparition dans l’aviation
avec la création de la première compagnie africaine South Africa Airways. Conscient du
rôle joué par le transport et afin de mutualiser les efforts pour développer ce secteur, les
États africain vont prendre des initiatives pour développer le transport aérien en Afrique. I
Il s’agit de la création de l’Agence pour la Sécurité et la Navigation Aérienne en
Afrique et Madagascar créée en 1959 à Saint du Sénégal. Et de la Création de la
compagnie multinationale Air Afrique en 1961 suite au traité de Yaoundé portant création
d’Air Afrique. Dès lors, l’on assiste à la création de plusieurs compagnies aériennes
africaines
Au plan juridique, les États africains et les compagnies aériennes sont membres des
organismes régulateurs tels que l’OACI qui s’occupe des questions de sécurité et de sûreté
du transport aérien, de l’IATA dont les membres sont les compagnies aériennes.
Au plan micro il s’agit de Sénégal Airlines. Nous avons analysé le marché et la
construction des tarifs au sein de la compagnie Sénégal Airlines, recueilli les avis des
usagers sur les dits tarifs. De toutes les compagnies qui desservent Dakar, Sénégal
Airlines arrive en deuxième position après Royal Air Maroc. Ce qui augure des lendemains
meilleurs si l’on s’en tient à sa présence sur le marché qui date de 2011. Aussi, cette
analyse nous a permis de comprendre que la construction des tarifs obéit aux principes de
l’équilibre des charges avec les recettes et celui du Yield Management qui à la
différenciation des tarifs au sein d’une même classes afin de maximiser les recettes.
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Les populations africaines sont de plus en plus confrontées aux difficultés pour se
déplacer à travers le continent. Cette difficulté soulève la problématique des revenus et de
l’existence des compagnies aériennes. Depuis la disparition d’Air Afrique, certaines zone
ou pays du continent ne sont pas bien desservies. C’est le cas des pays comme la
République Centrafricaine, le Tchad.
De ce fait ne serait-il pas judicieux pour les États Africains de créer les compagnies
sous -régionales ?
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