Les mutations du marché automobile autour de la

Transcription

Les mutations du marché automobile
autour de la question des partages
Par Bruno Marzloff et Aladin Mekki – Juin 2011 © Chronos
Sommaire
INTRODUCTION ................................................................................................................ 2
1. “PEAK-CAR” OU LES FUTURS DE L’AUTO ....................................................................... 2
2. DU PARC À LA FLOTTE ................................................................................................... 5
3. LOGICIELS DES SERVICIELS ........................................................................................... 11
4. LE “PEAK-DRIVING” OU LA RÉVOLUTION AUTO PAR L'USAGE ..................................... 17
PRÉCISIONS SÉMANTIQUES ............................................................................................. 22
REPÈRES CHRONOLOGIQUES ........................................................................................... 24
Chronos – 4, rue du Caire, 75002 Paris
Email : [email protected] – Tél : 01 42 56 02 45
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Introduction
Ce dossier en quatre volets explore la mutation du marché automobile.
Que comprendre des signes que ne cesse de produire la demande ?
Qu‟entendre derrière ces initiatives brouillonnes de l‟offre ? Quelle place
pour les autorités dans ces perspectives de maîtrise des mobilités ?
Quid du jeu d‟acteurs qui chamboule les positions bunkerisées des
constructeurs ? Comment le numérique urbain rend-il possible
techniquement et économiquement des innovations de rupture ?
Trop de constats sont là pour ne pas admettre l‟hypothèse d‟un
renversement du marché ; le “peak-car” nous servira de fil conducteur.
Ces constats sont aussi autant d‟injonctions d‟innovation sur tous ces
fronts.
1. “Peak-car” ou les futurs de l’auto
Le futur est déjà là, trouvez-le
"Le futur est déjà là, il est juste très inégalement distribué". La
formule de William Gibson, auteur de science-fiction, est dans les
esprits quand on parle de la voiture et de ses écarts. Les huit
contradictions ou paradoxes qui suivent sont autant de bonnes
raisons d‟aller plus loin.
#1 La flambée des ventes de voitures en Chine, Inde… masque
le recul des marchés en Europe et aux Etats-Unis et un
ralentissement de la croissance chez les premiers. Les mêmes
causes produisant les mêmes effets, des signes de saturations
se multiplient déjà en Chine.
#2 Les incitations fiscales des états agissent comme “effets
d‟aubaine” et reculent le constat d‟une dégradation de la
demande. Quand les pouvoirs publics prendront-ils la mesure de
l‟opportunité d‟une filière productrice de valeurs et d‟externalités
positives ?
#3 Le glissement du marché vers des modèles de taille réduite et
des modèles low cost masque une baisse en valeur du marché
et une dégradation de l‟auto comme produit phare des
consommations. Pourquoi cet acharnement d‟une logique
consumériste des constructeurs quand les usagers réclament le
droit d‟usage ?
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#4 La progression des ventes vers les flottes dissimule la chute des ventes aux particuliers.
Début de l‟ère des partages ?
Évolution des ventes de véhicules neufs selon le type de client
Source : CCFA, 2008
#5 La stagnation du parc des véhicules particuliers cache une baisse des usages
automobiles en portée et en fréquence. Quand la baisse des usages se convertira-t-elle en
achats de services ?
#6 La stabilité de ce parc est trompeuse car si les zones captives de la voiture consolident
leur demande, celle-ci s‟érode depuis un certain temps dans les grandes villes. Quand la
dimension contraignante des villes s‟étendra-t-elle aux autres territoires pour produire là
aussi de l‟innovation ?
#7 La vision d‟une flotte électrique ne peut masquer qu‟une voiture reste une voiture,
électrique ou non, avec des séquelles qui dépassent les maigres bénéfices de l‟électrique.
Quand les constructeurs admettront-ils que la valeur se déplace de l‟objet – même électrique
– au service ?
#8 Last but not least, derrière l‟apparente crispation des automobilistes sur “leur” voiture
personnelle, on entrevoit un puissant crédit d‟avenir des usages de la voiture publique et de
la VDA (la “voiture des autres”). Comment transformer ce désir en offres pertinentes ?
Le “peak-car” comme ligne d’horizon
Cette confusion de signes, entre ombres et lumières, appelle vigilance et discernement. En
jouant astucieusement de tel ou tel argument, on défendra aussi bien l‟avenir radieux de
l‟auto que son inéluctable dégringolade. Personne de s‟en prive d‟ailleurs. Une lecture
engagée de ce qui se passe peut se formuler dans le “peak-car”. La formule, énoncée par
The Independant, renvoie bien sûr au “ “peak-oil” ”, c‟est-à-dire ce moment où le gisement
fossile résiduel est inférieur à la production déjà réalisée. Là, on parle du parc automobile.
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En d‟autres termes, sommes-nous dans la perspective annoncée l‟an passé par Carlos
Ghosn d‟un parc de deux milliards d‟unités à l‟horizon de 2020 (face aux 600 millions de
voitures aujourd‟hui) ou d‟une baisse tendancielle du parc ? Une question qui peut aussi se
résoudre dans un déplacement de la valeur, au bénéfice entre autres d‟une réduction
drastique des émissions carbone. C‟est la voie qu‟ouvrent “les partages”. Dit autrement,
comment se passe le déplacement de la valeur ?
La productivité automobile n’est pas là où l’on croit
Dans la prospective – spontanée ou volontariste – du "peak-car", il y a d‟abord l‟amélioration
de la productivité de l‟automobile. La révolution automobile cherche ses relais de croissance.
L‟équation à résoudre est la domestication de l‟automobile sans perdre ses incontournables
services. La voiture sera servicielle ou elle continuera de malmener la planète. La voiture
sera intégrée à un système global de mobilités ou elle persistera dans des impasses. La
voiture doit trouver des issues dans des productivités qui ne relèvent ni des carburants, ni
des motorisations. Une seule issue donc, des services, dans les partages et l'intégration de
l'automobile au système des mobilités.
Comment mieux remplir une voiture ? Comment utiliser plus fréquemment une même
voiture ? Comment optimiser les flottes, dont celles des particuliers ? Comment optimiser le
rabattement de la voiture sur les autres modes ?
Valeur du partage et partage de la valeur
Les 50.000 vélos mis en place à Hangzhou, ville chinoise de sept millions d‟habitants,
produisent 240.000 voyages par jour. Ils sont fluidifiés par 2050 stations avant une montée
en charge prévue jusqu‟à 175.000 vélos en 2020. Le Velib‟ à Paris, à son échelle, pourrait
monter en gamme si la politique de l‟espace public était plus favorable au vélo. Cela se
passera sans doute. L‟Autolib‟ à Paris se construit sur un modèle identique pour l‟auto. Ce
modèle s‟analyse dans le partage d‟un bien commun, il se formule en “service public”, il
impose une logique de réseau et il repose sur des “intelligences”. Le fait patent est
l‟émergence d‟un “transport public individuel”, formule que nous avions énoncée lors de
l‟arrivée de VéloV à Lyon en 2005. Passée la bizarrerie de l‟hybridation, il faut admettre que
la révolution est dans le partage, donc l‟érosion de la possession.
Cette rupture sociologique, après un siècle d‟automobile statutaire et soliste, est le pas à
franchir pour consolider l‟autonomie de l‟usager, lui ménager une flexibilité de ses temps par
la pertinence et la légèreté des solutions. Du côté de la ville, il est inutile d‟énumérer les
bénéfices mais il serait bienvenu de les mesurer. Ne serait-ce que pour accélérer ce
mouvement et l‟étendre à la voiture. C‟est du côté des opérateurs que surgissent le plus de
questions.
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2. Du Parc à la Flotte
La batterie de constats pose plus de questions qu‟elle n‟en résout. A tout le moins, on sait
que le marché réagit à la première alerte du prix du carburant ou quand l‟Etat dégaine ses
subventions ou encore lorsque les congestions se font insupportables.
In fine, mêmes les instances publiques en conviennent par le truchement du Centre
d'analyse stratégique : "Le système automobile tel qu‟il s‟est bâti au fil du 20e siècle n‟est
plus soutenable." Les constructeurs aussi se rendent à l‟évidence : “Pour Vincent Besson,
directeur du plan produit de PSA, c‟est la première révolution copernicienne du secteur.
„Nous devons passer de la voiture à la mobilité‟.” (Next/Libération). Les mêmes mots, à un
mot près (“Nous devons passer du transport à la mobilité”), répétés à l‟envi depuis des
années par Georges Amar (ex directeur de la prospective à la RATP) et sous d‟autres
formes dans ces colonnes. Cela passe, qu‟on le veuille on non, par le “peak-car”, c‟est-àdire l‟inverse de ce qui se fait depuis un siècle, donc renier les canons de la croissance et
l‟extension du parc. Dieu qu‟il est difficile de se tirer une balle dans le pied !
Le moment des ruptures (usages, économie, social et
territoire)
Il faut donc s‟attendre à des changements de cap majeurs. Au premier janvier 2010, le parc
automobile français comptait 37,4 millions de véhicules, soit près de 600 voitures pour 1.000
habitants. Plus d‟une voiture pour deux habitants pour des véhicules comportant en général
quatre ou cinq places, plus de 60% des ménages qui détiennent au moins une seconde
voiture, et cela dans un pays où la population est urbaine à 82%...
Même en tenant compte de l‟étalement urbain et de l‟inflation des déplacements, on
comprend vite que l‟équilibre de l‟équation “parc disponible = nombre de déplacements et ±
nombre de places de stationnement” se fait au prix d‟une large sous-utilisation du parc et
d‟une non moins large sur-utilisation du stationnement urbain. Les modes de vie épousant ce
modèle ont renforcé la logique de la voiture individuelle et de “la ville occupée” (par la
voiture). On ne connaît pas la source du chiffre de 5% de taux d‟utilisation moyen d‟une
voiture, mais il est largement repris et semble intuitivement correct. On sait en revanche que
le taux d‟occupation de la voiture en usage est dérisoire (1,1 personne par voiture pour les
trajets pendulaires et 1,6 pour les déplacements liés aux loisirs).
C‟est là que se joue la suite de l‟histoire, dans la recherche d‟autres productivités. Mais ces
dernières bousculent radicalement des modèles d‟usage bien établis, des modèles
économiques lourdement ancrés, un cadre social qui a puissamment intégré la voiture et un
territoire dont l‟architecture a pris appui sur son développement. Aujourd‟hui les premiers
vacillent, les seconds chancellent, le troisième doute fortement et le quatrième est essoufflé.
Revue d‟une prospective du présent en adoptant une lecture volontariste, la seule qui vaille
en la matière.
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Voiture publique et crédits d’avenir des partages
En France, les loueurs traditionnels, avec un parc de 150.000 automobiles, entreprennent
d‟explorer d‟autres modèles. Ils ne sont pas les seuls. Selon l‟EPOMM, il y aurait plus de
400.000 abonnés à un service d'autopartage en Europe, principalement en Suisse (Mobility),
en Allemagne, aux Pays-Bas, en Belgique et au Royaume-Uni. De son côté, Frost & Sullivan
prédit que 5,5 millions d‟Européens souscriraient à un programme d‟autopartage en 2016,
soit – selon l‟institut – quelques 77.000 véhicules en autopartage. Qui assurera la gestion de
ces flottes et dans quels modèles ? Constructeurs et prestataires en tous genres guettent les
opportunités.
Source : TNS Sofres / Chronos, étude « Auto-mobilités », 2010, sondage réalisé auprès d‟un échantillon de près
de 7.000 individus représentatifs de la population française.
L‟autopartage est une solution d‟avenir pour 47% des Français, 60% accordent un crédit
d‟avenir au covoiturage tandis que seuls 18% accordent le même crédit à la voiture
particulière ; 82% des Français pensent ainsi qu‟il faut diminuer le nombre de voitures
circulant dans les villes (TNS Sofres / Chronos, étude “Auto-mobilités”, 2010). Chacun
entrevoit derrière ces chiffres un marché de services énorme mais tous tâtonnent.
Impossible en l‟état de tracer des lignes entre les modèles émergents. Covoiturage,
autopartage de flotte, entre particuliers, location de courte durée, transport à la demande,
taxi collectif... les issues sont multiples et se démultiplieront sans doute. Face au modèle
monolithique de la voiture particulière, tout dit que les offres seront demain plurielles pour
offrir la plus grande flexibilité et s‟adapter aux multiples situations de mobilité. Pour autant,
les avancées s‟opèrent dans la confusion. La plainte de l‟Union des Loueurs professionnels
contre Autolib‟ souligne l‟implication publique (Autolib' “est un service public qui va se
substituer à un service déjà fourni sans subventions par des opérateurs privés”) et la remise
en cause des périmètres acquis. Ils ne cesseront de l‟être dans cette quête d‟équilibre.
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Taux d’occupation et d’usage vs. la Pyramide de Ponzy
Un analyste américain recourt à la métaphore du schéma de Ponzy pour signifier la fuite en
avant insoutenable mais pourtant irrépressible des infrastructures publiques. La seule
solution pour éviter une dégringolade de la Pyramide est de trouver des solutions de
productivité drastiques ; non pas seulement dans le carburant, la motorisation et
l‟autonomisation du véhicule mais dans le service de la voiture. “On peut tripler ou
quadrupler la capacité du système routier”, affirme The Transport Politic, en animant le
partage automobile. L'ingénieur Bill Reinert de Toyota confirme deux solutions pour réduire
les congestions : l'augmentation des taux d'usage des véhicules et une régulation du trafic
par le biais de voitures autonomes (Il y a une voiture dans votre futur, mais vous ne la
conduirez ni ne la posséderez pas).
Faire de l‟auto une ressource collective et améliorer sa productivité, là s‟arrête la
ressemblance entre les offres. Le covoiturage partage des trajets; l‟amélioration de la
productivité qu‟il apporte tient à l‟augmentation du “taux d‟occupation” du véhicule et donc à
la réduction du nombre de voitures en circulation à un même moment. Avec l‟autopartage,
on agit sur le “taux d‟usage”, soit le nombre de déplacements. Les résultats pour la
collectivité sont les mêmes. Pour cumuler leurs effets et maximiser “le taux d‟utilisation”, il
faudrait que le système soit sacrément huilé. Ce qu‟il n‟est pas encore. On commence à
entendre que les taxis déclinent ces principes depuis longtemps et peuvent consolider leur
statut de transports collectifs ; d‟autres systèmes aussi – moins répandus – comme le
transport à la demande – se proposent. Des développements sont à attendre sur des
registres divers : accessibilité, stationnement, retour au point de départ, abonnement, tarif,
places de marché et plus généralement toutes les formes d‟intégration de la voiture au
marché unique des mobilités.
Services cherchent modèles
L‟innovation se développe grossièrement sur deux voies très différentes, voire antinomiques.
La voie classique, portée par la modernité de la machine, explore les petits modèles, le
carburant électrique, la sobriété énergétique, les automatismes… bref l'objet. L‟autre piste
admet que le salut de la voiture est dans le sujet, la mobilité. Donc on parle “modèle”.
Tiraillés entre la logique industrielle et capitalistique d‟une fatalité de la croissance d‟une part
et un modèle serviciel qui signe la décroissance à terme des ventes, les constructeurs sont
forcément schizophrènes et les acteurs concurrents sont en embuscade, voire déjà dans la
place.
Ainsi, ce n‟est pas un constructeur qui signe la première grande opération publiqueprivée d‟autopartage, mais un fabricant de batterie qui de facto devient constructeur
automobile. Avec Autolib‟, Bolloré investit 200 millions d‟euros – autant dans la batterie que
dans des modèles d‟usage actuels –, prenant des risques qu‟aucun constructeur
n‟envisageait. "Notre hypothèse, dit Vincent Bolloré aux Echos, c'est que nous compterons
plus de 100.000 abonnés au bout de la troisième année et neuf utilisateurs par jour et par
voiture soit à peu près neuf heures d'utilisation journalière d'un véhicule. A partir de là, nous
commencerons à gagner de l'argent.” Sans doute très optimiste ! Trop, le risque de l'affaire
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est de jeter le bébé avec l'eau du bain, d'une solution peu viable au plan économique
classique, quand sa rentabilité est sociale. C'est-à-dire quand on intègre les bénéfices de
tels usages pour la collectivité et qu'elle les assume.
Ce n‟est pas non plus un constructeur, ni même un loueur, qui prend un autre risque – celui
de l‟autopartage entre particuliers, au milieu d‟autres initiatives – c‟est un réseau de
mobilités, Mobivia (ex-Norauto Groupe). Ces différences de logiques et de trajectoires
troublent un marché établi et se concluent dans une offre hétérogène. L‟innovation bat son
plein avec des modèles loin d‟être stabilisés. Quels acteurs tireront leur épingle du jeu ?
Ceux qui auront une vision globale, car toutes ces offres s‟inscrivent dans une logique de
“gestion de flotte” professionnelle et particulière, elle-même enchâssée dans un “marché
unique des déplacements”.
Le récent succès de l‟introduction du pionnier ZipCar à la bourse de New York étonne quand
on sait que l‟entreprise est déficitaire depuis dix ans. Il étonne moins quand on connaît son
expansion régulière, l‟enthousiasme des usagers, sans oublier la récente rafale d‟annonces
dans ce secteur (une chronologie de l‟autopartage figure à la fin du dossier). Les loueurs
automobiles étaient concentrés sur des locations de longue et moyenne durée adressées
aux entreprises. Pour les locations au fil de l‟eau (en France, dix millions de locations l‟an
passé, en augmentation de 6,7% sur un an), la clientèle bascule brutalement vers les
particuliers et vers les jeunes. La clientèle loisirs génère désormais 60% de l'activité contre
30% il y a 15 ans (source Les Echos). La prochaine étape est celle de la flexibilité – des
durées courtes et variables – et de la complétude – la couverture garantie des divers
usages.
L‟autopartage classique en effet n‟y suffit pas. Il ne fait qu‟une partie du chemin, celui des
déplacements de proximité. On peut avoir aussi besoin d‟une voiture pour un week-end ou
des vacances. Plusieurs y ont pensé. Sauf qu‟aucun réseau n‟a la granularité suffisante pour
servir toutes les occurrences et toutes les échelles de mobilités. Cela soulève les enjeux de
la station, du stationnement et de leurs réseaux, condition incontournable des
développements des partages et d‟un marché intégré des transports.
La question du stationnement.
Vers un “service public” de l’auto ?
L‟autopartage rend accessible un parc de voitures en locations de très courte durée, à
l‟image du Vélib‟ pour les vélos. Les options – avec retour à la base ou non, communautaire
ou non, électrique ou non, intégré ou non, privé ou public… – multiplient les combinaisons.
De fait, la location très courte durée n‟est plus loin de l‟autopartage classique, posant la
question de son statut. Or c‟est précisément la raison pour laquelle les loueurs ne veulent
pas reconnaître la mission de service public accordée à Autolib‟. Face à cette situation, en
Amérique du Nord la Carsharing Association entend consolider la dimension éthique de
l‟autopartage en institutionnalisant l‟objectif de réduction de la dépendance à l‟automobile,
excluant ainsi les sociétés de location (voir l‟entretien Chronos de Marco Viviani,
Communauto). Mais l'éthique n'a rien à voir là-dedans. C'est l'économique qui conduira les
changements. C'est la puissance publique qui doit faire des choix. Faut-il attendre de subir,
d'être contraint et forcé pour imaginer des issues ?
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© Chronos
La ville d‟Hoboken aux Etats-Unis a mis en place un service d‟autopartage avec Hertz pour
affronter les limites insurmontables du stationnement. C‟est dire le rôle crucial du
stationnement dans l‟autopartage. C‟est la chance des partages : garantir des places de
stationnement pour les voitures servicielles. La maîtrise du stationnement en surface est
aussi l‟opportunité que les villes doivent saisir pour orienter le marché. Le stationnement
préférentiel accordé à Autolib‟ (750 euros la place à l‟année, soit 2 € par jour) signe sa
mission de service public. Ce tarif s‟analyse comme une subvention quand il est mis en
balance avec le coût de création d‟une place de parking souterrain à Paris, 20.000 € à
30.000 €. Par le truchement du stationnement garanti, la voiture devient un service public de
facto.
Contradictions et nouveaux équilibres
L‟objectif est alors de trouver un nouvel équilibre entre l‟espace (fixe ou mobile) dédié à la
voiture en ville et celui dédié aux autres modes de transport qui en ont cruellement besoin.
Donc favoriser la réduction progressive de l‟emprise de stationnement pour les voitures
particulières, si l‟analyse est conséquente. L‟histoire parisienne récente montre la voie.
Depuis 2003, Paris a réduit ses places de surfaces de 14.300 places, soit 9% du parc (Cities
Cut Down on Car Parking).
A Paris, on est passé de “gardez votre voiture, mais ne l‟utilisez pas” (incitation au parking
résidentiel), à “si vous circulez, ce sera moins vite” (la multiplication des zones 30). Il
manque encore de franchir un pas vers “et si vous circuliez autrement” qu‟esquisse
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timidement Autolib‟. Une question de temps. L‟épisode récent du recul politique sur l‟affaire
des radars rappelle qu‟il faut être habile à la manœuvre pour franchir les étapes.
Les automobilistes sont plongés dans de multiples contradictions, enkystés dans un siècle
de pratiques assidues d‟un système automobile qui a façonné leur quotidien et redessiné
leur territoire. Résultats ? Ils évaluent leur budget automobile à moins de la moitié de sa
réalité. Ils se réclament des valeurs de la liberté automobile, oubliant le stress des
congestions. Ils célèbrent la résidence à la campagne en se masquant les budgets temps,
pollution et économie des servitudes automobiles. Et soulignent, à juste titre, l‟absence
d‟alternatives. Ils réclament furieusement moins de voitures, au moins en ville, depuis
longtemps mais persistent dans son usage. En 1998 déjà, La vie du rail titrait en double
page, “Les Français sont croyants mais pas pratiquants.” Si les dimensions utilitaires de la
voiture prennent le pas sur ses valeurs statutaires et ses promesses imaginaires, tout reste à
faire. Il semble bien que le “peak-car” devient une idée crédible.
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3. Logiciels des serviciels
Qu‟on regarde les partages de l‟auto comme un (libre) service (pour les clients), un marché
(pour les opérateurs) ou une solution (du point de vue des territoires), rien n‟est simple. Qu‟il
s‟agisse des modèles économiques, des appariements, des services, des stationnements,
des accessibilités, des intégrations tarifaires, logistiques, servicielles, informationnelles…, les
solutions techniques existent ou se dégagent peu à peu. Reste à régler quatre
chorégraphies pour faire le ballet : le jeu des acteurs (qui fera quoi ?), la couche logicielle
(quelles intelligences ?), la dynamique des réseaux (l‟intégration de la voiture dans le
territoire, le quotidien et le marché unique des déplacements) et enfin le partage de la valeur
(les modèles économiques) qui ne sera pas traité dans ce dossier. C‟est au travers de ces
choix que se redéfinira la notion actuelle de service public dont l‟architecte Antoine
Grumbach rappelait l‟importance : “Que ce soit Hannah Arendt, Vernant ou Fernand Braudel,
tous ont estimé que ce qui importe dans ces grands territoires, c‟est sans conteste la
question du service public minimum.” La voiture publique, individuelle ou collective, en fait
désormais partie.
N‟attendez pas ici de réponses, mais plutôt une prospective de l‟actuel autour de deux
points clé : la voiture en libre-service passe par l‟intégration servicielle et par des réseaux et
des stations de mobilité.
3.1. Le jeu des acteurs
Les partages et leur bazar
Le partage automobile est encore un marché dérisoire. Il n‟empêche. L‟échiquier se remplit
au point que le jeu des pions est au bord de la confusion, une sorte de bazar. Un tour
d‟horizon en France laisse perplexe. Où sont les lignes directrices ? Qui veut tenir le
manche ?
# Les territoires deviennent des autorités organisatrices de la voiture (Paris, Lyon, Nice,
Strasbourg avec l'autopartage et de nombreux territoires impliqués dans le covoiturage).
# Les constructeurs (ils sont nombreux sur les rangs) disputent aux loueurs
(quasiment tous sur ce front) la gestion des flottes et explorent les pistes de l‟auto
servicielle (chez les constructeurs : Mu, Multicity, Renault et Carbox)
# Chez les loueurs : ConnectByHertz, AvisOnDemand, Car2Go/Europcar…
# La distribution automobile, même discrète, est carrément dans l‟innovation (Mobivia
Groupe avec BuzzCar, AlterMove ou encore GreenCove).
# Les opérateurs de stationnement (Vinci Park, Lyon Parc Auto…) ou les assureurs (Macif,
Maif, Axa…) – déjà fournisseurs des automobilistes – observent attentivement les
mouvements sans trop s‟engager.
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# Les énergéticiens (EDF Mobilité électrique, Total...) guettent les services que leur
réseaux fourniront demain.
# Les fournisseurs d‟accès aux partages (Comuto, GreenCove, Caisse Commune, Mobizen,
etc.) tissent leur toile.
# Les acteurs des intelligences (Google, Orange...) savent bien qu‟ils ont une place et
s‟interrogent sur leur rôle.
# Les transporteurs publics enfin bichonnent la voiture dont ils savent le rôle incontournable
dans le porte à porte (Veolia, Transdev, SNCF et Keolis sont engagés dans le secteur).
# Comme dans toute innovation, des acteurs moins attendus (Bolloré ou Schneider
Electrique par exemple) gravitent autour de ces développement à la recherche de
niches.
# Derniers acteurs, et non les moindres, les automobilistes – eux-mêmes en posture de
loueurs et locataires, propriétaires et usagers de la voiture – sont les maîtres d‟un jeu dont
les règles se cherchent.
Donc une douzaine de familles d‟acteurs se penchent sur le berceau de la voiture servicielle.
Cela promet de multiples réglages multipartenariaux. Il faut s‟attendre par ailleurs à des
initiatives de montée en puissance soudaine pour préempter des marchés.
Constructeurs et loueurs, le pas de deux
En quête de relais de croissance via les partages, les constructeurs doivent d‟abord
admettre le "peak-car". Pas facile de digérer les conséquences de la contraction du parc
quand on était inscrit dans une logique de croissance. Pour réussir, ils disposent de la
source, le véhicule. C‟est tout et c‟est même sans doute un obstacle si l‟orientation
industrielle qui préexiste crée une inertie dans la rupture servicielle en cours. Leurs réseaux
sont inadaptés aux services de mobilités. Il n‟existe pas d‟outil de dialogue permanent avec
les clients. De fait, loueurs et constructeurs font le pas de deux.
Trois constructeurs allemands, trois cas de figure ! Le service d‟autopartage Car2Go lancé
par Daimler à Hambourg en 2008 est détenu maintenant en majorité par EuropCar (seul
Car2Go Hambourg est concerné). BMW en 2011 lance Drive Now en partenariat avec le
loueur Sixt. Le dernier en date, Volkswagen, se lance avec Quicar, sans partenaire loueur
cette fois-ci. En France, Mu by Peugeot se lance en s‟adossant à son réseau de distribution
tandis que Citroën choisit d‟en passer par des places de marché internet (Multicity). Toyota
va lancer au cours de l‟été une borne de charge interactive et un programme d‟auto-partage.
Les opérateurs de flotte ont moins de mal à gérer cette dérive servicielle. Ils misent sur le
"peak-car" et voient leur part dans le parc global augmenter dans les années à venir (Les
loueurs de voitures gagnent de nouveaux clients). Les grands de la location s‟y collent, soit
en partenariat (voir ci-dessus), soit en cavalier seul. Avis s‟est détaché de Vinci Park pour
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créér Avis on Demand (ex-Okigo). Connect by Hertz est l‟extension courte durée du réseau
Hertz. Europcar a déjà été mentionné.
Les opérateurs de transport en commun ont senti le vent tourner très tôt. Ainsi, Keolis
(Groupe SNCF) lançait Lilas à Lille dès 2008, puis à Rennes. La SNCF héberge depuis
longtemps des loueurs dans ses grandes gares et investit dans le covoiturage et le taxi
collectif. Transdev rachète Caisse Commune.
“Il faut favoriser les partages auto, déclare le directeur du développement durable de la
SNCF, Jean-Louis Jourdan lors d‟un colloque organisé par Silicon Sentier et animé par
Chronos à la Cantine. Cela pose des problèmes de gestion des affinités et nécessite la mise
en place d’un système de stationnement préférentiel pour les autopartageurs et cela
suppose de garantir une continuité de l’information. La chaîne de l’information transport
nécessite un opérateur transverse.” Quel système d‟information distribuée ? Avec quels
opérateurs ?
3.2. La couche logicielle
L‟innovation, c‟est le libre-service de la voiture, quelles qu‟en soient les modalités. D‟un côté
l‟aire numérique urbaine supporte les fonctionnalités d‟informations, de services, de
transactions et de places de marché nécessaires aux partages. De l‟autre, des réseaux de
stations garantissent la marche “réelle” des appariements et assure l‟intégration de la voiture
au marché unique des déplacements. La notion de libre-service automobile est au cœur de
la réflexion.
© Chronos
Pourquoi le libre-service ?
L‟apport des sites d‟autopartage Peer to Peer réside dans la construction du “libre-service”
(voir notre entretien avec Fabien Derville de Mobivia). A la tête de Buzzcar et soutenu par
Mobivia, Robin Chase identifie (vidéo) deux facteurs clé de développement de l‟autopartage :
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
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Le numérique (Web 2.0, applications mobiles et faible coût des équipements de
géolocalisation) crée les accessibilités aux services dans une économie
transactionnelle. On connaît en temps réel la disponibilité des véhicules et leur état
général (recommandations, niveau de carburant, localisation exacte), la réservation
et les transactions s‟opèrent en direct (cf. forum organisé par Benchmark Group).
Le budget auto. Face à une estimation très sous-évaluée (environ 2.200 €) par les
usagers du coût annuel de la possession d‟une voiture, les valeurs réelles oscillent
entre 5.000 € et 8.000 € par an. Cela finit par se savoir. L‟autopartage deviendrait en
moyenne moins coûteux que la possession d‟un véhicule en dessous de 10.000 km
par an. Le coût du pétrole constituera la variable d‟accélération.
Le libre-service de l‟autopartage entre particuliers, c‟est l‟amortissement de l‟auto pour les
uns, le service et l‟économie pour les autres. Mais pour tous les partages automobiles, le
point clé est celui du libre-service.
Du libre-service, mais dynamique
La maîtrise et l‟évolution du concept est au cœur des succès et des échecs. “Nous sommes,
par exemple, capables d‟alerter un conducteur sur les passagers à la recherche d‟une
voiture sur son trajet”, dit le directeur commercial d‟Avego, Jonathan Guard. L‟idée du libreservice s‟enrichit de l‟idée du temps réel et de ce qui se découvre au-delà, le “dynamique”.
Bien sûr, seul le numérique a cette capacité et les usagers ont acquis cette familiarité avec
l‟immédiateté et l‟anticipation. “La disponibilité quand je veux, où je veux” a cessé d‟être un
fantasme le jour où les citadins se sont vus proposer les vélos en libre-service dans un
réseau d‟une capillarité extrême, éventuellement servi par un système d‟information et
d‟actualisation constante, dynamique. Le “libre-service dynamique” était né. A la voiture de
se le réapproprier. L‟affaire n‟est pas mince.
L‟appariement – à tel jour, à telle heure, à tel lieu, pour une durée de tant – est la partie low
tech sous la forme d‟une place de marché sur internet (fixe ou mobile) entre propriétaires et
usagers. D‟autres informations renseignent l‟offre en direct : GPS de géolocalisation, base
de donnée affichant la disponibilité des véhicules en temps réel, application mobile du
service en situation de mobilité, reconnaissance intuitive, etc. Les technologies sans clef (un
code ouvre un boîtier contenant les clés ou bien une serrure électronique à code ou à carte)
permettent éventuellement l‟économie de la rencontre. L‟appariement des offres et les
technologies sans contact réduisent de manière drastique le coût de gestion d‟une flotte.
Mais le socle incontournable reste une information interopérable s‟étendant autant que
possible aux données collaboratives. OpenTripPlanner aux Etats-Unis montre la voie. C‟est
le logiciel de calcul d'itinéraire multimodal le plus actif en ce moment. Un rapport de
l'Université de Floride présente de manière très didactique et détaillée (y compris le calage
voirie OSM / arrêts GTFS avec l'outil google) comment le mettre en œuvre avec des
données 'open data' d'OpenStreetMap et des horaires de transports collectifs publiés en
GTFS par de nombreux réseaux nord-américains (via Prédim).
En matière de covoiturage, le numérique rapproche l‟offre de la demande, essentiellement
sur les déplacements partagés de salariés en habitat dispersé ou sur de la longue distance.
La révolution qui couve est le covoiturage dynamique qui permettrait de covoiturer sur de
14
courtes distances. Ainsi, avec Avego Driver, le covoiturage passe au temps réel et prend des
airs de ligne de bus.
Légende : Capture d’écran de l’application mobile Avego Driver, qui alerte les conducteurs de la présence de
passagers potentiels situés sur leur trajet et inversement les usagers des trajets disponibles à proximité.
On s‟attend bien sûr à des améliorations et des réglages signant le rôle incontournable du
numérique dans cette affaire. Mais cet appariement ne peut se réduire qu‟à l‟immatériel, un
réseau est nécessaire (voir plus loin les “stations”).
Le libre-service, c’est aussi la confiance
Le libre-service pose aussi la question de la confiance dans les transactions entre
particuliers; d‟où des services d‟assurance du véhicule et du conducteur durant la location et
un historique des usages du véhicule. Robin Chase suggère d‟autres voies. Pour elle,
“civiliser” la conduite passe par la construction de communautés d‟autopartageurs. Fortes de
leurs échanges fréquents et de leur proximité, leurs membres sont incités au respect et à la
prudence. Cette transparence pour la confiance, pense-t-elle, devrait aller jusqu‟à l‟historique
accessible de la conduite associé à chaque permis de conduire (comme aux Etats-Unis)
pour réduire de facto le tarif d‟assurance. Là encore le numérique a sa place, ne serait-ce
que sous les protocoles de recommandations.
3.3. Les hubs et la dynamique des réseaux
Le stationnement est constitutif du libre-service auto, quelle que soit la forme du partage et
quelles que soient les correspondances avec les autres modes de transport. Dans le cas du
covoiturage, les initiatives sont encore sauvages et appellent des accompagnements. Les
autopartageurs particuliers s‟accordent eux librement sur le lieu et l‟heure de retour du
véhicule. On présume un stationnement disponible. Dans le cas de l‟autopartage de flotte, le
“libre-service” implique nécessairement un stationnement… plus ou moins libre. Soit le client
15
doit ramener sa voiture à l‟endroit où il l‟a prise (système classique de location), soit il peut la
garer ailleurs (one way, ainsi du partenariat entre Sixt et BMW), soit il la ramène dans une
station du réseau (Autolib‟, autre forme de one way).
Dans tous les cas, il faut prévoir un nombre de parkings au moins égal au parc en
circulation. C‟est ainsi le cas pour Communauto à Montréal et pour Car2Go à Lyon. Cette
dimension critique du stationnement explique pourquoi des gestionnaires de parking comme
Vinci ou Lyon Parc Auto en France ou Park 24 au Japon se lancent sur ce marché.
Les stations de mobilité et ses réseaux
Derrière le stationnement, il y a la station de mobilité. L‟optimisation du système automobile
ne serait pas complète sans l‟intégration de l‟automobile à un système de transport
multimodal. Cette intégration pose question. Où installer les stations de partage ? Et
comment se conçoit l‟intégration des multiples modes aux échelles diverses du territoire (de
la proximité locale jusqu‟à un hub du type Roissy CDG) ? Tous les “hubs” de transports
peuvent y prétendre : gares ferroviaires ou autoroutières, aéroports, stations de métros, de
bus ou de vélos.
La question peut s‟élargir à d‟autres réseaux. Des enseignes de distribution jouent déjà le jeu
du covoiturage et des bornes pour les voitures électriques. Mais pourquoi pas le réseau de
La Poste ou d‟autres encore ? Les villes sont concernées au premier chef. Tandis que Paris
déploie ses premières stations Autolib‟, Strasbourg fête avec EDF et Toyota le premier
anniversaire d‟une flotte de 70 véhicules hybrides et son réseau de bornes et stations
afférentes et La Rochelle continue d‟explorer les pistes innovantes d‟intégration “du bus, du
vélo, du bateau, des véhicules en libre-service, des taxis collectifs et des TER”, sans oublier
la composante livraison qui s‟inscrit dans le même schéma. Il s‟agit d‟un enjeu pour la fluidité
des mobilités urbaines, mais également d‟un enjeu économique pour les opérateurs qui
augmentent ainsi la qualité et l‟efficience de leurs services par un glissement de plus en plus
marqué vers la proximité.
Nous sommes déjà pleinement dans une économie du service (85% de la croissance
provient de ce secteur en France). Nous nous dirigeons vers une économie de l‟usage,
adossé en l‟occurrence au partage. La question qui se posera si le mouvement identifié dans
ces pages se confirme est celle du parc automobile des particuliers. L‟hypothèse qu‟on peut
avancer serait que ce parc servira de variable d‟ajustement progressif. La possession des
uns justifiant le non-équipement voire le “déséquipement” progressif des autres. Le jour où
on se posera la question de la vitesse de cette transition, on saura que le mouvement sera
définitivement engagé. L‟ère industrielle de la voiture se poursuivra mais son ère servicielle
prévaudra alors aux bénéfices des voyageurs, des entreprises et de la société.
16
4. Le “peak-driving” ou la révolution auto par
l'usage
Quand on entend Bill Ford, le petit-fils d'Henry Ford, aux manettes de l'entreprise éponyme,
déclarer que les solutions de la voiture se situent en dehors de la voiture, on se dit que les
esprits évoluent singulièrement vite. En revanche, les signaux de ces changements sont
confus. Le maintien du marché en volume des ventes au plan mondial masque de très fortes
différences entre les pays et les signaux faibles des transformations profondes à l‟œuvre.
Comment faire pour que les très nombreuses solutions déjà imaginées se déploient ? Audelà des solutions techniques rapidement reformulées, cette dernière tribune s'attache aux
manières de faire (elles doivent être consolidées) et aux manières de convaincre.
Le “peak-driving”
Après le “peak-oil” qui annonce l‟épuisement des gisements fossiles, après le "peak-car"
qui spécule sur une stagnation puis une réduction du parc automobile, on relève l‟expression
du “peak-driving” . Selon l'étude "World Transport, Policy & Practice" (pdf) publiée par EcoLogica, entre 1995 et 2005, on observe les baisses suivantes dans le nombre de kilomètres
parcourus (phénomène déjà observé dans d'autres villes américaines et européennes). En
Europe, Londres perd 1,2% de pratiques, Stockholm 3,7%, et Vienne 7,6%. Aux Etats-Unis,
Atlanta chute de 10,1% et Houston de 15,2%; même Los Angeles abandonne 2% de
pratiques.
Six raisons sont énoncées par le même observatoire d‟une saturation des pratiques :
# Le "mur de Marchetti”
Cette loi énonce une limite d'une heure à l'élasticité des déplacements quotidiens. Elle est
souvent dépassée mais on peut retenir cette idée d‟une lassitude quand la pratique devient
trop chronophage.
# La croissance de l'offre de transport public
On ajoutera aussi la croissance d‟offres alternatives puisées d‟ailleurs en large partie
dans la voiture mais pas seulement.
# Le renversement de l'étalement urbain
C‟est vrai qu‟un mouvement de contraction urbaine se fait jour aux Etats-Unis, mais qui est
encore peu présent en France. Mais la densification est dans les esprits.
# The aging of the cities
Les gens vieillissent et pratiquent moins la voiture mais surtout les jeunes
générations ont tendance à délaisser la voiture pour lui préférer la mobilité numérique
quand ils peuvent.
# La culture urbaine
La “ville vivable” avec sa recherche de proximités et le déploiement de mobilités actives est
un facteur de baisse de pratiques automobiles.
17
# L'augmentation du prix des énergies
Ce sont le “peak-oil” et ses séquelles.
Résistances
Pour autant, tout n‟est pas gagné. Au-delà des inerties du système évoquées, Gabriel
Plassat de l'Ademe (ici et là) souligne la capacité du dispositif de transport à résister à des
changements, même aussi fort qu'un carburant à deux euros, quitte pour les usagers
pénalisés à faire "chanter" la puissance publique. L'épisode des radars et son exécrable
pilotage gouvernemental lui donne raison. Il rappelle aussi les effets "à la marge" des
innovations balbutiantes des covoiturage, autopartage et autres innovations récentes de
partages de véhicules. C'est également vrai pour l'heure. Cela ne retire rien à leur
pertinence. On peut aussi voir cela comme un encouragement à aller au-delà de ce qui a
déjà été expérimenté. Enfin, il observe que les conditions sont loin d'être remplies pour éviter
des déplacements, notamment en s'appuyant sur du "travail à distance". On ne peut
qu'acquiescer ! Tout ceci nous dit qu'on ne saurait se contenter de réponses techniques et
qu'il reste à accompagner le changement.
Urgences
Il n'empêche que des principes de réalité (le plan climat… mais aussi la Grèce… l‟Espagne,
etc.) et leurs menaces tangibles se rapprochent de nous. Elles rendent dangereuse
l'extension du "repas gratuit" ("There's no such thing as a free lunch", il faut toujours bien
que quelqu'un paie, disait l'économiste Milton Friedman). Sur le climat, deux signes
intéressants : # la Colombie britannique vient de prendre des mesures pour faire face à la
montée des eaux (cette perspective est désormais "réelle"), # la vénérable HSBC convient
que l'Arlésienne – l'épuisement de l'énergie pétrole d'ici à 50 ans – n'en est pas une.
S'agissant de la posture des gouvernements, nous savons leur frénésie à alléger le budget
auto des ménages via des subventions à l'achat de voitures neuves et à ménager les
ressources fiscales de l‟essence (via la TIPP en France). Mais l'absence de revenus
supplémentaires rend impossible des financements au-delà de la masse considérable que la
puissance publique assume déjà sur ce secteur. Plutôt que d'épuiser les "cartouches" qui
transfèrent au contribuable ce que ne paie plus le voyageur, les acteurs publics seraient
mieux inspirés de réduire carrément les factures (de carburant, d'infrastructures, de temps,
de stress…) pour tous (usagers, entreprises et territoires).
L’incontournable intégration des offres
Qu‟il s‟agisse de réduire les congestions, d‟optimiser le dispositif de transport ou de
s'attaquer au volume de déplacements subis, ces objectifs et leurs solutions postulent la
fluidité comme principe et passent par la notion "d'intégration". Cette vidéo souligne
comment la ville de Los Angeles la conçoit. Certes, elle peint en rose une offre qui n'a sans
doute jamais pleinement ni cette disponibilité, ni la fluidité suggérées. Il n'empêche ! Malgré
18
ses airs angéliques, ce sont des voies évidentes, déjà explorées ici. On peut les résumer
ainsi :
# Les intégrations servicielles de transport : logistiques (correspondances des modes),
informationnelles, tarifaires, géographiques…
# Les intégrations urbaines de déplacement : mobilités intersticielles, mobilités de proximité,
mobilités actives…
# Les intégrations quotidiennes de mobilités et le quotidien à distance…
Pour ce faire, nous ne reviendrons pas sur quelques pistes robustes déjà défrichées :
# Les mobilités en partage : augmentation des taux d'occupation des véhicules,
augmentation des taux d'usage des flottes.
# Les mobilités complexes et en réseau : optimisation des déplacements par leur
combinaison qui se conclut par une augmentation du taux d'utilisation du dispositif,
optimisation des ressources (véhicules et réseaux) par l'étalement des déplacements.
# Les mobilités numériques : fluidification des déplacements, évitement des déplacements,
réflexions sur les proximités.
© Chronos
Manières de faire
Toutes ces réponses sont déjà identifiées, connaissent déjà diverses expérimentations et
pour beaucoup des débuts de réalisation. Les gisements de productivités ne manquent pas
et d'autres sans doute se révéleront. Cette multiplicité est à la fois la chance et la difficulté de
19
l'exercice. La chance, parce qu'il y a forcément dans cette trousse des solutions adaptées à
chaque configuration. La difficulté, elle, se situe à deux niveaux : 1) on en rajoute dans la
complexité et 2) ce jeu complexe de réponses n‟entre pas dans le système classique de
gouvernance.
Donc, la révolution la plus conséquente réside à la fois dans les manières de faire et dans
les manières de persuader. Une foultitude de propositions constructives mais brouillonnes se
proposent, sans pour autant convaincre. Elles désarçonnent un modèle qui se pensait
monolithique et agissait en silos. Les autorités organisatrices et les opérateurs se fourvoient
dans une fuite en avant des infrastructures quand il faut redistribuer totalement le jeu et faire
confiance aux usagers.
Les intégrations par l'usage
Cette confrontation donne l'impression de se retrouver dans la même effervescence que lors
de l'émergence du Web 2.0. On en vient à penser que le système s'en sortira par le haut, par
les usagers eux-mêmes, adossés à des start-up et à des autorités à l'écoute. Il en existe ! La
récente expérience Hirondo de covoiturage innovant ("hirondelle" pour la fluidité) repose sur
l'usage du mobile de base (donc non smartphone) en milieu rural, sur la mise en œuvre
d'intelligences ergonomiques et sur la complicité des usagers. "Nous lançons un appel aux
amateurs qui co-construiront le projet avec nous", disent le Pays de Haute-Gironde et ses
partenaires aquitains. Quand le défrichage surviendra, alors de nouveaux acteurs se seront
imposés. Ils ne sont pas loin.
Libération en convient dans une double page – OpenStreetMap, le wiki distribue les cartes –,
et prend acte que déjà les usagers s'y collent. Ces derniers entrevoient spontanément des
solutions dans le numérique et poussent leurs pions. Les blogs, les wikis ou les places de
marché sont simples à manier et font la preuve qu'il existe de nombreux moteurs à ces
transformations. Gabriel Plassat ne dit pas autre chose quand il propose quelques mots-clés
pour décrire l'évolution à venir : "les usagers ont le pouvoir, abondance d'intelligences,
réseau, plate-forme, ouverture…". Bref, il est en train de définir la mobilité 2.0. Une mobilité
faite d'inventivité, adossée à la force de frappe des données, bâtie sur des outils
informatiques conviviaux, consolidée par des réseaux sociaux actifs et hyperlocaux.
Intégrer les usagers aux gouvernances
Code for America est une organisation non-gouvernementale composée de pros de
l'informatique qui volent au secours des territoires. Ces développeurs – salariés de Google,
Facebook et autres dinosaures du Web – accompagnent bénévolement les collectivités sur
la vague du numérique. Leur but est d‟améliorer les relations entre les structures territoriales
et leurs administrés. Cette démarche s‟effectue à l'échelle locale avec des réplications
envisagées aux échelles nationale et pourquoi pas internationale. Pour cela, deux
démarches conjointes : d'une part, faciliter les conditions du dialogue avec les individus,
c'est-à-dire proposer des horaires convenables et des canaux multiples (des réunions de
quartier aux réseaux sociaux) ; d'autre part, faire preuve de transparence, notamment en
partageant les données dont elles disposent.
20
Le processus est lent tant il se heurte à des résistances. Si le premier projet expérimental de
Boston a débuté il y a six mois, il a fallu plus d'une année auparavant pour nouer des
relations avec les acteurs concernés. Un travail de longue haleine. A la clé des
bouleversements énormes, comme celui évoqué dans les dernières secondes de la vidéo
(5'54") réalisée pour le programme DatAct (Le Hub Agence et Chronos) : "Le pouvoir [des
gouvernants] ? Ils le perdront de toute façon car le modèle [actuel de gouvernance] n'est
plus soutenable" (sic !).
Manière de dire
Pour convaincre, on ne fera jamais mieux que les arguments économiques. Les autorités
organisatrices sont bien placées pour connaître leurs faibles marges de manœuvre.
Comment faire la preuve que d'autres issues sont rentables pour la collectivité ? La
démonstration nous vient de Copenhague (voir le rapport édité par la Mairie danoise) : "Le
gain social net d'un kilomètre parcouru à vélo et de 1,22 couronnes (soit 0,17 €). Pour
comparaison, la perte sociale essuyée par un kilomètre parcouru en voiture est de DKK 0,69
(soit 0,1 €)".
Une étude (pdf en anglais et en allemand) de l‟Universität für Bodenkultur de Vienne analyse
les effets économiques globaux – à savoir avant tout les coûts et bénéfices externes dans le
cas du vélo et de l‟automobile dans le trafic urbain. Si les coûts supportés par les cyclistes et
les automobilistes sont proches, le trafic automobile pèse sur l‟économie à hauteur de 0,44 €
par km parcouru (accidents et bruit) tandis que les cyclistes rapportent 0,82 € par km (les
effets du vélo sur la santé, qui réduisent ainsi les coûts des caisses maladie). Enfin les
bénéfices issus de la faible part de trafic cycliste (4% des trajets) excèdent de 35 millions
d‟euros par année les coûts du trafic automobile dominant (25%).
21
Précisions sémantiques
Quelques précisions sur les termes des partages automobiles. Le foisonnement des
innovations s‟ajoute à celui des dénominations pour installer la confusion. Profitons-en pour
apporter un autre éclairage sur notre problématique.
Trois principales formes d‟autopartage se dégagent :
 L'autopartage pratiqué par ZipCar aux États-Unis, Mobility en Suisse ou Caisse
Commune en France consiste à mettre à disposition des usagers une flotte de
véhicules au sein de stations où les véhicules retournent après usage. Cet
autopartage classique ou autopartage de flotte peut être opéré par des acteurs
purement privés ou en délégation de service public (DSP).
 Dans la variante proposées par Car2Go ou Autolib' Paris, les voitures en libreservice (au sein de stations ou non) ne retournent pas nécessairement au point
d‟origine après usage. Ce type d‟autopartage sera dit en trace directe ou one way.
 Dans l'autopartage entre particuliers pratiqué sur des sites de location comme
Cityzencar ou Buzzcar, on parle aussi d‟autopartage peer to peer (ou P2P) ou
encore de micro-location (ainsi que le propose Nicolas Le Douarec).
Le covoiturage désigne le partage de trajets automobiles :
 En covoiturage domicile-travail, les trajets quotidiens se partagent de manière
régulière.
 Le covoiturage au long cours ou ponctuel consiste à partager des trajets de plus
longue distance (en moyenne 300 kilomètres) de manière ponctuelle.
 Le covoiturage dynamique insiste sur le temps réel pour partager des trajets sur
des itinéraires dans l‟immédiat. Ils peuvent être renseignés à l‟avance ou non, de
portées courte ou non.
S‟agissant du terme autopartage lui-même, les points de vue divergent. Certaines offres
s‟apparentant fortement à de l‟autopartage, à l‟instar des offres de location courte durée
proposées par les loueurs classiques (Hertz, Avis) ou d‟autres site comme Citizen Car, n‟y
font jamais référence, voire le réfutent. L‟étymologie du partage – connoté à des
problématiques éco-citoyennes, communautaires ou engagées – gêne souvent les loueurs.
Le choix marketing d‟exclure le terme d‟autopartage positionne dans leur esprit l‟offre comme
un service commercial.
Le point de vue de Nicolas Le Douarec, co-fondateur de CitizenCar, s‟inscrit dans ce sillage,
mais ne sacrifie pas à la rigueur : Car enfin, depuis le début, la pratique qui consiste à
prendre une voiture quand on veut, où on veut, sans la posséder a un nom, […] la location
de voiture. Il a certes peut être été utile de distinguer la pratique de la location urbaine
dématérialisée et automatisée et la singulariser un moment mais il suffit, car cela ne sert à
rien. Rencontré récemment, il proposait le terme de micro-location pour qualifier
l‟autopartage entre particulier et le distinguer de l‟autopartage classique.
22
Jean-Baptiste Schmider, qui répond ici au nom du réseau France Autopartage à la sortie de
N. Le Douarec, rappelle qu‟une commission de normalisation de la terminologie réunissant
des experts du CERTU et d’autres, s’était réunie voici près de 10 ans et que le terme
d‟autopartage s‟était au final imposé de lui-même. Selon lui, c‟est son utilisation
indifférenciée pour des services de nature différentes (autopartage en entreprise, entre
particuliers, etc.) qui en transforme la portée et non le terme en lui-même.
Au final, le principe de l‟abonnement différenciera peut-être à terme l‟autopartage de la
location, bien que l‟on puisse le trouver (ou pas) dans les deux types de formules... Mais
laissons les usages apporter leur patine à la terminologie.
23
Repères chronologiques
1991

En Suisse, ATG et ShareCom donnent naissance à Mobility, aujourd‟hui
leader européen de l‟autopartage
1998

Création de Caisse Commune, première société d‟autopartage en France
2000

Création de Zip Car
2001


Création de City Car Share
Création du réseau d‟opérateurs France Autopartage sous la forme d‟une
coopérative d‟entreprises
2007




Lancement de Okigo à Paris, partenariat entre Avis et Vinci Park
Lancement de Mobizen
Keolis, filiale de la SNCF, lance Lilas à Lille
La Ville de Paris lance le label "Autopartage Paris"
2008







Lyon Parc Auto lance son Autolib‟ à Lyon
Europcar et Transdev lancent Marguerite à Nantes
Rachat de Mobizen par Veolia Transport
Daimler lance Car2Go à Ulm en Allemagne, avec 50 Smart Fortwo
Transdev rachète Caisse Commune
Hertz lance Connect by Hertz simultanément à New York, Londres et Paris
Communauto est la première organisation d'autopartage à faire partie des
signataires de la Charte de l'UITP (Union Internationale des Transports
Publics)
2009

ZipCar annonce un partenariat avec Zimride, leader du covoiturage aux EtatsUnis.
2010



Peugeot lance Mu by Peugeot
Car2Go se lance à Austin, Texas tandis que Zipcar renforce sa présence en
Europe avec le rachat de StreetCar
Lancement de WhipCar à Londres et de Voiturelib‟ à Paris
24







Ucar (location de véhicules) lance un service de covoiturage sur ses véhicules
de location en partenariat avec covoiturage.fr
Après Car2Go, Daimler propose Car2gether, service de covoiturage
Europcar acquière 75% des parts de Car2Go à Hambourg
Communauto annonce son lancement dans l‟autopartage P2P
Citroën s'allie à Carbox pour lancer une offre d'autopartage de flotte électrique
en entreprise
Nice annonce le lancement d‟un programme d'auto-partage doté de véhicules
électriques
Le groupe Bolloré remporte l‟appel d‟offre Autolib‟ à Paris
2011















Car2Go se lance à Hambourg
Lancement de CitizenCar, et de Deways, services d‟autopartage entre
particuliers
Annonce du lancement d‟un système d‟autopartage à Shangai
Lancement de Buzzcar (autopartage entre particuliers) par Robin Chase
BMW se lance dans l‟autopartage en partenariat avec le loueur Sixt :
DriveNow
Lancement de Avis on demand
Le syndicat professionnel Ulpro - Union des loueurs professionnels, attaque
Autolib‟ en justice
Car2go se lance à Amsterdam, à Vancouver et à Lyon
Succès de l‟Introduction en bourse de Zipcar
Hertz accroit sa flotte de véhicules électriques à Londres
Communauto annonce le lancement d‟un service de voiture en libre-service à
Montréal
Comuto, leader français du covoiturage annonce le millionième abonné à son
service et cinq millions de voyages
Le Gart annonce la création d‟un “club des villes autopartagées”
Volkswagen se lance dans l‟autopartage avec Quicar à Hannover, Allemagne.
Car2Go se lance dans l‟autopartage électrique à San Diego avec 300 Smarts
électriques
Pour en savoir plus, rendez-vous sur la plateforme de veille du Groupe Chronos, qui
réunit près de 15.000 brèves sur les mobilités :
http://www.delicious.com/groupechronos
Voir notamment:
l‟autopartage : http://www.delicious.com/groupechronos/autopartage
le covoiturage : http://www.delicious.com/groupechronos/covoiturage
l‟auto : http://www.delicious.com/groupechronos/auto
25

Les mutations du marché automobile autour de la

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