Le bruit du trafic routier

Le bruit du trafic
routier
Berne, novembre 2003
Malgré l’OPB, le bruit de la
route ne cesse d’augmenter.
Que faire?
L’ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB),
entrée en vigueur en 1987, prévoyait l’assainissement d’ici fin 2002 des tronçons routiers générant
des nuisances sonores excessives; seuls 30%
ont pu l’être dans les délais. Or, la dernière révision
de l’OPB (2003) prolonge les délais d’assainissement de 12 à 15 ans. Pendant ce temps, un tiers
de la population suisse souffre toujours de fortes
ATE
nuisances sonores dues au trafic routier.
Table des matières
1. Le bruit, qu’est-ce que c’est? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2. Quelles sont les personnes concernées? . . . . . . . . . . . . . . . 3
3. Les ondes sonores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.1 Difficiles à mesurer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.2 Bases physiologiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3.3 Dommages dus au bruit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
4. Bases légales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
4.1 Degrés de sensibilité et valeurs limites
de charge sonore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
4.2 Les tâches des cantons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.3 Bases de calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
4.4 Plans pluriannuels, délais d’assainissement . . . . . . . 6
4.5 Devoir d’information . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
4.6 Etat des travaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
5. Les multiples effets du bruit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
5.1 Le bruit nuit à la santé physique et psychique . . . . . . 7
5.2 Les incidences sociales du bruit . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
5.3 Les incidences économiques du bruit . . . . . . . . . . . . . 7
6. Possibilités d’intervention . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
6.1 Lutte contre les symptômes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
6.2 Lutte contre les causes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
6.3 Comportement individuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
6.3.1 Conduire moins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
6.3.2 Rouler plus doucement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
6.3.3 Ecodrive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
6.3.4 Choisir une voiture plus discrète . . . . . . . . . . . . 9
6.3.5 Monter des pneus plus silencieux . . . . . . . . . . . 9
6.4 Mesures d’exploitation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
6.5 Mesures sur les autoroutes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
7. Votre rue est trop bruyante?
Voilà ce que vous pouvez faire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Littérature et autres sources d’information sur ce sujet . . 12
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1. Le bruit, qu’est-ce que c’est?
Le bruit est un son indésirable et, en ce sens, un problème subjectif: il n’y a pas deux personnes au monde évaluant le bruit de
la même façon. Le fait qu’un bruit soit continu ou entrecoupé
de périodes de silence joue un rôle important dans cette appréciation. Les événements isolés (par ex. un train qui passe une
fois par heure) peuvent être plus sonores qu’un événement
continu (par ex. la circulation d’une route principale), avant
d’être éprouvés comme du bruit. Contrairement au son, le phénomène du bruit ne peut donc pas être mesuré, mais uniquement situé dans une certaine fourchette. Des études ont montré
pourtant que la plupart des gens sont dérangés de façon analogue à un même niveau sonore. Le pourcentage de personnes
considérablement dérangées augmente de quelque 10%
lorsque le niveau sonore augmente de 3 dB(A). Il est donc tout
à fait approprié de considérer le niveau sonore pour estimer les
effets du bruit.
2. Quelles sont les personnes
concernées?
En Suisse, un tiers de la population est exposé durant la journée à des nuisances dues à la circulation portant une atteinte
considérable à leur bien-être. Et pas moins d’un quart d’entre
elle souffre d’émissions sonores supérieures aux valeurs-limites adoptées par l’Ordonnance sur la protection contre le
bruit. Selon les estimations de l’OFEFP, les personnes exposées à des valeurs supérieures seraient encore plus nombreuses de nuit.
Un sondage effectué en 1998 sur les charges sonores subjectives révèle que 64% de la population suisse s’estime incommodée par le bruit (Lorenz, 2000).
3. Les ondes sonores
3.1 Difficiles à mesurer
Les ondes sonores sont des variations de la pression atmosphérique perçues par l’oreille humaine. La valeur de mesure
usuelle pour le niveau de pression acoustique est le décibel A,
abrégé dB(A). «A» désigne une courbe de correction spéciale,
qui permet d’utiliser les dB comme mesure unique pour toutes
les fréquences. A niveau sonore identique, l’oreille éprouve
les sons bas comme moins bruyants que les sons élevés. La
courbe de correction A tient compte de cette donnée et veille
à ce que les mêmes valeurs de décibels correspondent à la même impression de volume, quelle que soit la fréquence considérée.
Les décibels sont une mesure qui évolue de façon non linéaire mais logarithmique, donc difficile à saisir. Varier de
3 dB(A) un certain nombre de décibels revient à diviser ou
multiplier par deux l’intensité du son (qui n’est pas égale au
volume!); superposés, deux bruits exactement identiques
augmentent donc l’intensité sonore de 3 dB(A). S’il était possible, par exemple, de réduire de 3 dB(A) le bruit de la circulation au moyen d’une mesure particulière, par exemple une
réduction de vitesse, on obtiendrait le même effet que si l’on
divisait par deux la circulation. Mais pour multiplier ou diviser par deux la perception du volume, chez l’être humain, une
variation de 10 dB(A) est nécessaire.
Intensité sonore en dB(A)
Trafic routier, de jour
55 – 60
60 – 65
65 – 70
1980
70 – 75
1985
0
5
10
15
20
25
30
35
Population touchée en %
Intensité sonore en dB(A)
Trafic routier de nuit
45 – 50
50 – 55
55 – 60
1980
60 – 65
1985
0
5
10
15
20
25
30
35
Population touchée en %
Source: Office fédéral de la statistique, 1994
ATE 3
3.2 Bases physiologiques
3.3 Dommages dus au bruit
L’ouïe humaine peut saisir des fréquences de son (sensation
de hauteur) allant de 16 Hz à 20’000 Hz. Elle est capable de
percevoir des pressions acoustiques de 20 millionièmes de
Pascal à 20 Pascal. Pour pouvoir traiter scientifiquement cette amplitude énorme, on utilise l’échelle logarithmique des
décibels.
Outre les cas ponctuels de bruit extrême, les pressions sonores constantes peuvent également provoquer des dommages de l’ouïe chez les personnes exposées. Selon la définition de la SUVA, des dommages apparaissent dès 87 dB(A)/8
h. Les niveaux sonores suivants, lorsqu’ils sont permanents,
provoquent des dommages identiques: 82 dB/150 jours = 90
dB/15 jours = 100 dB/36 h = 110 dB/1.6 h.
Si les fréquences basses sont moins néfastes que les fréquences
élevées, en revanche, leur niveau de pression acoustique diminue moins vite lorsque la source de bruit s’éloigne.
Quelques valeurs de référence importantes
Seuil d’audibilité
0 dB(A)
Chuchotement
40 dB(A)
Valeur limite du degré de sensibilité III,
durant la journée
65 dB(A)
Circulation intense
80 dB(A)
Cri
110 dB(A)
Disco
jusqu’à 110 dB(A) (norme 93 dB)
Seuil de douleur
120 dB(A)
Avion à réaction
140 dB(A)
Perforatrice à air comprimé
jusqu’à 150 dB(A)
Coup de fusil
170 dB(A)
Coup de canon
jusqu’à 200 dB(A)
4. Bases légales
L’ordonnance sur la protection contre le bruit OPB, entrée en
vigueur en 1987 a été complétée et révisée à quatre reprises
dès lors. Le dernier projet de révision a été mis en consultation jusqu'à la fin novembre 2003.
Au-delà d’un niveau de 200 dB(A), il y a risque de mort!
4.1 Degrés de sensibilité et valeurs limites de
charge sonore
Les événements naturels ne dépassent pas 120 dB(A). S’ils
sont isolés et non réguliers, ils ne causent pas encore de dommages de l’ouïe. En revanche, les événements de type explosif dépassant 120 dB(A) sont dangereux et endommagent
l’ouïe (ils sont d’ailleurs tous «man made»!). On y trouve notamment le travail du métal (jusqu’à 170 dB(A); taillanderie,
carrosserie) ou les coups de feu (>170 dB(A)). (Source: SUVA,
1997)
Dans l’OPB, les valeurs limites d’exposition au bruit du trafic
routier sont, entre autres, définies comme suit (voir tableau
ci-dessous).
Le niveau d’évaluation Lr est une moyenne obtenue sur la base du trafic moyen de jour et de nuit. Ce calcul est toutefois
une démarche provisoire qui ne rend pas justice à la perception effective que l’être humain a du bruit. Ainsi le passage,
en une heure, de 2000 voitures à 50 km/h et celui d’un seul
train rapide à 160 km/h (tranquillité à 25 m à la ronde) indi-
Degré de sensibilité (art. 43)
Valeur de
planification
Lr en dB(A)
Valeur limite
d’immission
Lr en dB(A)
Lr en dB(A)
Jour
Nuit
Jour
Nuit
Jour
Nuit
Zones qui requièrent une protection accrue contre le bruit,
notamment dans les zones de détentes (ex. parcs)
50
40
55
45
65
60
II: Zones où aucune entreprise gênante n’est autorisée,
notamment dans les zones d’habitation ainsi que dans celles
réservées à des constructions et installations publiques.
55
45
60
50
70
65
III: Zones où sont admises des entreprises moyennement
gê-nantes, notamment dans les zones d’habitation et artisanales (zones mixtes) ainsi que dans les zones agricoles.
60
50
65
55
70
65
IV: Zones où sont admises des entreprises fortement gênantes,
notamment dans les zones industrielles.
65
55
70
60
75
70
I:
Valeur d’alarme
ATE 4
quent la même valeur de 65 dB(A). Cette unité de mesure Lr
a simplement l’avantage de permettre de mesurer les valeurs
de planification et les valeurs d’alarme (cf tableau). Les valeurs Lr de chaque degré de sensibilité ne doivent pas être dépassées, fenêtres ouvertes.
La classification des degrés de sensibilité est très discutable, et
celle utilisée dans l’OPB particulièrement, qui attribue les
zones mixtes (zones d’habitation et artisanales) au degré III
(valeur limite d’immission de 65 dB(A) durant la journée).
Les habitantes et habitants de ces quartiers ne sont pas moins
sensibles au bruit que celles et ceux des quartiers exclusivement résidentiels, qui eux sont répertoriés au degré de sensibilité II (valeur limite d’immission de 60 dB(A)). Les critères
légaux octroient de ce fait aux quelques 550'000 personnes
répertoriées au degré de sensibilité II (zones d’habitation) le
droit d’obtenir un assainissement phonique, mais prive de ce
même droit le million de personnes classées au degré III
(zones d’habitation et artisanales) (OFEFP, Lutte contre le
bruit en Suisse, 2002).
Très discutable également: le fait de simplement reclasser en
catégorie III une zone d’habitation classée II parce qu’elle est
déjà trop bruyante.
De même, plus de 3 millions de personnes en Suisse subissant
une charge sonore nocturne de 46 dB(A) contre le mur extérieur de leur immeuble n’ont pas droit aux mesures d’assainissement (OFEPF, magazine Environnement 1/03). Pourtant, un niveau de 30db suffit à réveiller et entraver le sommeil paradoxal, essentiellement réparateur.
Art. 37 Cadastres de bruit
1
2
3
4
5
6
Pour les routes, les installations ferroviaires et les aérodromes, l’autorité d’exécution consigne dans un cadastre
(cadastre de bruit) les immissions de bruit déterminées
selon l’art. 36.
Les cadastres de bruit indiquent:
a. l’exposition au bruit déterminée;
b. les modèles de calcul utilisés;
c. les données d’entrée pour le calcul du bruit;
d. l’affectation des secteurs exposés au bruit selon le plan
d’affectation;
e. les degrés de sensibilité attribués;
f. les installations et leurs propriétaires;
g. le nombre de personnes concernées par des immissions
de bruit supérieures aux valeurs limites d’exposition en
vigueur.
L’autorité d’exécution veille à ce que les cadastres soient
contrôlés et rectifiés.
Elle remet les cadastres à l’Office fédéral de l’environnement, des forêts et du paysage à sa demande. L’office peut
édicter des recommandations afin que les données saisies
et présentées soient comparables.
L’Office fédéral de l’aviation civile est responsable de la
détermination des immissions de bruit provoquées par
l’aéroport de Bâle-Mulhouse sur le territoire suisse.
Les cadastres de bruit peuvent être consultés par tous, pour
autant que le secret d’affaires et de fabrication soit assuré
et qu’aucun autre intérêt prépondérant ne s’y oppose.
Ces valeurs posent un autre problème: 40% de la population
touchée se sent considérablement gênée par des émissions sonores ne dépassant pourtant pas les normes légales autorisant
un assainissement.
Personnes considérablement gênées par le bruit, en %
100
Valeur d'Alarme
Pourcentage
80
60
Valeur limite
d'immission
40
20
Valeur de planification
0
Agression sonore
Source: Médecins pour l’environnement, 1995
ATE
4.2 Les tâches des cantons
Les cantons sont tenus de prendre des mesures le long des
routes générant des nuisances sonores, afin de les diminuer.
Force est de constater qu’en matière de lutte anti-bruit, on se
contente le plus souvent de s’attaquer aux symptomes, en dotant les bâtiments bordant les routes de fenêtres anti-bruit.
Les cantons sont également contraints de tenir un soi-disant
cadastre de bruit faisant état des normes sonores sur chaque
route ou tronçon de route. Les exigences imposées par les cadastres de bruit figurent à l’art. 37:
ATE 5
En principe, les cadastres de bruit peuvent être consultés à
l’administration communale. Il s’agit là de plan de situation,
répertoriant les valeurs limites d’exposition calculées sur la
base des volumes de trafic. Les plans directeurs et d’affectation communaux ainsi que les règlements de construction et
d’aménagement de zone renseignent sur les valeurs limites de
planification et d’imissions des différentes régions.
Art. 24 Plans pluriannuels
1
4.3 Bases de calcul
Pour le calcul du niveau d’évaluation moyen Lr d’une route,
on utilise les valeurs moyennes horaires du trafic de jour et du
trafic de nuit. Le trafic horaire de jour est le nombre de
véhicules circulant sur un tronçon donné entre 06.00 h. et
22.00 h. divisé par 16. Ex: Si 10’000 véhicules passent sur une
route donnée durant ce laps de temps, le trafic horaire moyen
est de 10’000:16=625 vé/h. Le trafic moyen de nuit est calculé sur la base des huit heures comprises entre 22.00 h. et
06.00 h. du matin.
2
4.4 Plans pluriannuels, délais d’assainissement
La révision de l’OPB contraint les cantons à présenter des
plans pluriannuels pour l’assainissement, conformément aux
normes cadastrales, de routes ou tronçons de routes cantonales. Ces plans doivent parvenir chaque année à la Confédération, et sert de base de subventionnement (voir art. 24 cicontre).
Autre nouveauté notable de l’OPB: les exigences formulées à
l’art. 24a:
Art. 24a (nouveau) Projets d’assainissement
1
4.5 Devoir d’information
La révision de l’OPB impose également aux cantons d’informer tous les deux ans l’OFEFP de l’état des travaux d’assainissement et d’isolation sonore. A son tour, l’OFEFP se charge de publier ces informations, au même rythme.
4.6 Etat des travaux
Selon les délais imposés par l’OPB de 1987, les tronçons routiers générant des nuisances sonores devaient être assainis jusqu’en mars 2002. Or, à cette date, seuls 30% des routes
concernées l’étaient, et pas moins de 1600 km du réseau routier attendent encore des aménagements anti-bruit. Pour justifier ces manquements, les cantons évoquent des difficultés
financières et divers problèmes d’exécution.
Compte tenu de ce fait, le texte mis au net de la révision de
l’OPB (en consultation jusqu’au 28 novembre 2003) fixe de
nouveaux délais d’assainissement. Ils sont maintenant prolongés de 13 ans, à savoir 2015 pour les routes nationales, et
de 16 ans, donc 2018 pour les routes principales et autres
tronçons.
Sur la base des cadastres de bruit (art. 37), les cantons
établissent chaque année un plan des mesures qu’il est
prévu de réaliser au cours des années suivantes pour les
routes nationales, pour les routes principales selon
l’art. 12 LUMin5 et pour les autres routes (plans pluriannuels). Ce plan comprend:
a. la spécification des routes ou des tronçons routiers qui
nécessitent un assainissement;
b. les mesures d’assainissement et d’isolation acoustique
prévues pour ces routes;
c. un devis pour ces mesures et le montant des subventions fédérales qui en résultent;
d. la date prévue de dépôt des projets d’assainissement
(art. 24a), et
e. des indications sur les possibilités d’intégrer des installations photovoltaïques dans les parois antibruit.
Les cantons remettent leurs plans pluriannuels à l’Office
fédéral des routes à la demande de celui-ci; les plans sont
remis en deux exemplaires.
2
Sur la base des plans pluriannuels, les cantons élaborent
des projets d’assainissement.
Les projets d’assainissement comprennent:
a. la spécification des routes ou des tronçons routiers
nécessitant un assainissement;
b. des indications sur l’exposition au bruit selon le cadastre (art. 37, al. 2);
c. les exigences requises en matière d’aménagement du
territoire pour le développement des zones concernées;
d. des indications sur les mesures d’assainissement et
d’isolation acoustique prévues;
e. des indications sur l’efficacité des assainissements;
f. les motifs des demandes d’allégement pour les assainissements;
g. le calendrier prévu pour l’exécution des mesures, et
h. les devis pour les frais pouvant être portés en compte.
Les plans pluriannuels et les projets d'assainissement seront contrôlés par l’OFROU et l’OFEFP. Si
toutes les conditions sont remplies, l’OFROU garantit
les subventions fédérales. Cette garantie de participation financière de la part de la Confédération
devient caduque si les projets annoncés ne sont pas
réalisés dans les quatre ans suivant l’autorisation.
ATE 6
En plus, la nouvelle procédure décrite ci-dessus sera introduite afin que ces délais soient davantage respectés que maintenant. La plupart des cantons ont, entre-temps, élaboré leur
cadastre du bruit. Mais compte tenu de ce changement de
procédure, tous n’ont pas encore été remis, étant donné que
le cadastre de bruit sera une composante essentielle des projets concrets d’assainissement.
Les assainissements à effectuer sont estimés à 670 millions de
francs pour les autoroutes, à 1.53 millions pour les routes
principales et la même somme pour les autres tronçons. Selon
l’Office fédéral de la statistique, les valeurs de bruit dépassent
65 dB(A) sur plus de 3000 km de routes en zones d’habitation
et 70 dB(A) sur plus de 800 km.
5. Les multiples effets du bruit
Le bruit a des effets multiples, dont la fréquence et l’intensité
augmentent d’une manière générale avec la croissance du niveau sonore.
Effets sur
la santé
Intensité sonore (dBA)
140
Réactions
psychiques
Effets sur
l'ouïe
Réactions
végétatives
Troubles
auditifs
Troubles
mécaniques
120
100
80
60
40
20
0
Source: SUVA, 1997
5.1 Le bruit nuit à la santé physique
et psychique
Les effets physiologiques du bruit sont: lésions auditives,
troubles des fonctions végétatives, problèmes cardiovasculaires, augmentation de la pression sanguine, diminution de
la profondeur du sommeil et maux de tête.
Parmi les effets psychologiques du bruit, on trouve la gêne, le
stress, la nervosité, l’abattement, les troubles de la communication, la baisse de productivité, l’irritabilité et autres symptômes psychomatiques.
Les effets du bruit de la circulation routière sur la santé humaine sont sous-estimés. Un bruit trop élevé ne nuit pas uniquement à l’ouïe, mais à l’organisme tout entier. Parmi les
perturbations les plus répandues, on note les troubles du sommeil causés par le bruit de la route, qui empêche le sommeil
profond appelé sommeil paradoxal. La communication est
plus compliquée et la capacité de concentration est affaiblie.
Le bruit met les nerfs à l’épreuve et rend sournoisement malade. En état d’alerte, l’organisme produit les hormones du
stress, ce qui entraîne une hausse durable de la pression sanguine et favorise les maladies cardiovasculaires, comme l’infarctus. Une étude publiée par l’OFEFP en 2002 (OFEFP, Imputation au trafic routier des atteintes à la santé dues au bruit,
2002) révèle que 2% de tous les infarctus sont dus aux nuisances sonores du trafic. Plus frappants encore: les très fréquents « légers » troubles du sommeil et de la communication
répertoriés. Selon la même étude, les atteintes à la santé des
nuisances sonores causées par le trafic poids lourds sont comparables à leurs émissions polluantes. Durant la nuit, les atteintes dues au bruit sont même prépondérantes. Conjugué à
d’autres facteurs, le stress sonore provoque également des
états d’épuisement du système neuro-végétatif, comme la dépression, les troubles du sommeil et la baisse de productivité.
Les enfants domiciliés le long d’une route principale ou qui
fréquentent une école située en bord de route ont un pouls et
une pression sanguine plus élevés, travaillent moins bien en
classe, leur capacité d’apprendre étant amoindrie (Verkehr &
Umwelt).
5.2 Les incidences sociales du bruit
Difficultés de communication, jugement négatif des personnes, diminution de la capacité d’assistance, agressivité et
isolement social sont quelques-unes des incidences sociales du
bruit.
5.3 Les incidences économiques du bruit
Les effets du bruit de la circulation routière sur la santé humaine sont sous-estimés. Un bruit
trop élevé ne nuit pas uniquement à l’ouïe, mais à l’organisme tout entier.
Les incidences économiques du bruit sont: les coûts des protections anti-bruit, les coûts en matière de santé, la baisse de
productivité et les coûts d'aménagement du territoire.
Le bruit n’est pas sans effets non plus sur l’économie, dans la
mesure où il influence le niveau des loyers et les prix immobiliers. Les bâtisses et les parcelles situées le long de routes
bruyantes subissent une moins-value importante. La valeur
locative de ces logements est nettement plus basse que celle de
logements comparables situés dans des zones plus tranquilles.
Selon l’OPB, des limitations d’usage peuvent être prononcées,
ATE 7
La mesure la plus simple consiste à
renoncer aux trajets en voiture
inutiles, et à se déplacer à pied, à
vélo ou en transports publics.
ATE
des autorisations de construire refusées. Pour les constructions autorisées, le maître de l’ouvrage doit prendre en charge lui-même les frais de protection contre le bruit.
Parmi les coûts externes, il faut également compter les coûts
de «fuite« devant le bruit. C’est-à-dire le changement de domicile des personnes touchées, qui doivent déménager dans
un endroit plus calme et supporter éventuellement certains inconforts tels que des trajets plus longs pour se rendre au travail. Ou encore, les mouvements d’émigration des fins de semaine. L’OFEFP estime à quelque 2,5 milliards de francs par
an les frais externes du bruit en Suisse.
6. Possibilités d’intervention
Les nuisances sonores dues à la circulation sont constituées de
différents facteurs. D’une part, par le bruit dû à la propulsion
(moteur, boîte de vitesse, échappement), d’autre part par le
bruit du roulement, dépendant du poids du véhicule, de la vitesse de circulation, de la largeur et du profil des pneus ainsi
que du revêtement de la chaussée. Selon le type de construction du véhicule, des nuisances importantes dues à l’hydraulique viendront encore s’y ajouter. Les possibilités d’intervention contre le bruit sont à l’image de ces facteurs, multiples.
6.1 Lutte contre les symptômes
Les mesures à prendre comportent différents avantages ou
désavantages. Du point de vue esthétique, les murs anti-bruit
posent problème dans les zones densément peuplées et ils ne
sont que rarement réalisés, si même ils sont autorisés. Dans
les zones d’habitation, on a souvent recours à des fenêtres insonorisées sur les routes fortement exposées. Le désavantage
est que ces fenêtres doivent être fermées pour être efficaces.
Soulignons que les mesures évoquées ici ne s’attaquent
qu’aux symptômes et que le mal n’est pas traité à la source.
6.2 Lutte contre les causes
Une autre intervention possible (constructive, et par conséquent plus coûteuse) consiste à poser des revêtements absorbants le bruit. Plusieurs produits efficaces sont aujourd’hui
disponibles sur le marché. Les premières expériences ont toutefois montré que cette efficacité diminuait avec le temps, les
larges pores nécessaires à l’absorption du bruit se remplissant
peu à peu de saleté. Leur effet perdure davantage sur les
routes où la circulation est dense et relativement rapide. Régulièrement, de nouveaux produits sont développés, qui viennent mieux à bout de ce problème.
Toutes les mesures prises par les producteurs automobiles
pour rendre les voitures plus silencieuses agissent également
à la source. Malheureusement, ces efforts sont aussitôt réduits à néant puisqu’en même temps, les moteurs deviennent
de plus en plus imposants et les voitures de plus en plus
lourdes. La tendance aux pneus larges et l’explosion des
ventes de tout-terrains, en particulier, sont responsables de
cette évolution.
6.3 Comportement individuel
6.3.1 Conduire moins
La mesure la plus simple consiste à renoncer aux trajets en
voiture inutiles, et à se déplacer à pied, à vélo ou en transports
publics. Les nuisances sonores supportées par les personnes
habitant le long d’une ligne de TP sont en effet pratiquement
les mêmes selon que le moyen de transport circule plein ou à
moitié vide.
6.3.2 Rouler plus doucement
Quel que soit le type de voitures, il est possible de rouler
«bruyamment» ou «discrètement». En adoptant l’«écodrive», ou «gentledrive» (cf encadré), les nuisances sonores et la
consommation diminuent nettement, à vitesse égale, et la sécurité augmente. Un seul véhicule circulant à 4000 tours/mi-
ATE 8
nute cause autant de bruit que 32 voitures circulant à 2000
tours/minute à un régime plus élevé! Les moteurs actuels permettent de rouler sans problème à 1500-2000 tours/minute,
c’est-à-dire, pour la plupart des modèles, en 5e vitesse à 50
km/h. Les graphiques ci-dessous représentent la réduction de
bruit et l’économie de carburant selon la vitesse adoptée et le
nombre de tours du moteur.
Nombre de tours du moteur et bruit
6.3.3 Ecodrive
Voici comment faire
• Lancer le moteur sans donner de gaz.
• Passer presque aussitôt de la 1e à la 2e
(après environ 5 mètres déjà).
• Accélérer brièvement avant de changer de vitesse et passer
la suivante à environ 2500 tours/minute.
• Rouler systématiquement avec la vitesse la plus élevée
possible, même à la montée. Avec les véhicules actuels,
rouler à 50 km/h avec la vitesse supérieure ne représente
aucun problème.
• Lorsque c’est possible, sauter des vitesses
(ex. Passer directement de la 2e à la 4e).
Sur la route
• Rouler en anticipant ce qui arrive pour éviter les freinages
inutiles.
• Rouler de façon aussi constante que possible.
• Ne pas rétrograder pour freiner. Passer la 1e à l’arrêt
seulement (ce qui permet de redémarrer aussitôt même en
arrêtant le moteur).
• Arrêter le moteur même lors d’attentes brèves.
Source: Energie 2000
Choix de la vitesse et nuisances sonores de la circulation
76
75
74
72
5e vitesse
67
3e vitesse
68
5e vitesse
69
3e vitesse
70
5e vitesse
71
3e vitesse
db(A)
73
A
B
C
A Circulation constante à 70 km/h
B Accélération plein gaz à partir de 60 km/h
C Accélération aux 3/4 à partir de 60 km/h
6.3.4 Choisir une voiture moins bruyante
Tous les modèles de voitures lancés en Suisse doivent d’abord
passer l’immatriculation. On y mesure entre autres le bruit du
véhicule en circulation (vitesse, régime, etc. sont définis),
compte tenu de valeurs limites déterminées à ne pas dépasser.
Ces valeurs ont été constamment renforcées au cours des 30
dernières années et se situent pour les voitures de tourisme à
74 dB(A), pour les voitures de tourisme à injection directe diesel à 75 dB(A). Bien que ce processus de mesure ne corresponde pas tout à fait à la conduite quotidienne (l’UE est d’ailleurs
en train d’adapter ce processus aux conditions réelles), les valeurs obtenues peuvent être mises à profit lors de l’achat d’une
voiture. Le Tableau comparatif édité par l’ATE* présente et
classe les valeurs de bruit, de consommation et de pollution de
quelque 400 modèles actuels. L’édition 2003 répertorie des
modèles de voitures présentant une gamme étonnante de valeurs sonores: des 68 dB(A) pour la NISSAN Almera 1.5 dCi,
aux presques intolérables 75 dB(A) de la SMART Pure/pulse
Cdi. Il en ressort qu’une SMART est aussi bruyante que quatre
NISSANS roulant simultanément.
Campagne 52 km
tours bas
normal
tours bas
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
normal
Litres/100 km
Mode de conduite et consommation d’essence
6.3.5 Monter des pneus plus silencieux
A partir de 50 km/h et pour les voitures de tourisme, le frottement des pneus passe au premier plan par rapport au bruit
du moteur et de l’échappement. Sur l’autoroute, les nuisances
sonores sont dues presque exclusivement aux pneus, en parallèle avec le revêtement de la route et le contact du vent avec
la carosserie. Le choix des pneus est donc très important, excepté pour le trafic en localité.
Outre l’élaboration du pneu (type de caoutchouc, forme du
profil, construction), il faut prêter attention à sa largeur. Les
Ville 31 km
* disponible à la Documentation ATE (adresse: cf impressum)
Source: Cercle Bruit, 1999
ATE 9
Même si elles ne traversent pas
les localités, les autoroutes
constituent une source permanente de bruit, en particulier
dans les vallées étroites, et les
coteaux escarpés.
Photo: Villeneuve (Grandchamps).
Wanner AG
mesures effectuées ont permis de montrer que, pour un même
modèle, la variante de pneus plus étroite est moins bruyante
que la variante large actuellement si cotée. En choisissant le
modèle le plus étroit convenant à son véhicule, les automobilistes contribuent déjà à réduire le bruit (cette information
peut être fournie par le garagiste.)
Mais le type de pneu utilisé (marque et modèle) est plus important encore. Aucun résultat n’a malheureusement encore
été publié dans ce domaine. Les tests effectués deux fois par
an par les magazines de consommation (par ex. «J’achète
mieux») permettent de se faire une idée. Même si aucun résultat chiffré n’est présenté quant aux nuisances sonores, une
évaluation y est tout de même proposée (allant par ex. de «lacunaire» à «très bon»).
6.4 Mesures d’exploitation
Le bruit dû à la circulation routière dépendant fortement du
volume et de la vitesse du trafic, des mesures d’exploitation
s’imposent. Parmi celles-ci, on soulignera en particulier
toutes les formes de modération de la circulation telles que les
zones 30, les zones de rencontre ou les réaménagements de
routes principales fréquentées. Des mesures telles que le
«road-pricing» (prélévement d’un péage) ou la limitation de
l’accès à certaines zones devront également être envisagées à
l’avenir.
Zone de rencontre est le nom d’un nouveau concept développé en Suisse pour les centres de localités, testé pour la première fois à Berthoud sous l’appellation « zone de flane ». Depuis début 2002, la zone de rencontre est officiellement an-
* Une fiche technique « péages routiers » peut être commandée auprès du service de documentation de l’ATE (voir impressum).
crée dans l’ordonnance sur la siganlisation de la loi sur la circulation routière (art. 2a, 22a, 22b, 22c LCR). Dans une zone de rencontre, la limitation de vitesse en vigueur est de 20
km/h et les piétons sont prioritaires partout, pas uniquement
sur les passages piétons. Ce type de zone a l’avantage de pratiquer une revalorisation importante du trafic lent. La réduction de bruit est nette et obtenue tout aussi «gratuitement».
Le réaménagement de routes principales a l’avantage de réduire la vitesse du flux de circulation. Du point de vue du
bruit et de la sécurité, la situation s’améliore alors nettement
pour les habitants.
Le péage routier représente une possibilité de réduire le volume de la circulation en appliquant une stratégie de l’économie
de marché: sur les routes à forte densité, des taxes sont perçues pour le passage. Ce modèle est déjà appliqué à l’étranger
dans différentes villes (par ex. Londres, Oslo, Trondheim,
Singapour) et sérieusement discuté en Suisse, notamment à
Berne.
6.5 Mesures sur les autoroutes
Même si elles ne traversent pas les localités, les autoroutes
constituent une source permanente de bruit, en particulier
dans les vallées étroites. Les parois anti-bruit offrent une certaine protection en mettant, dans une certaine mesure, la population touchée à l’abri. Dans les vallées encaissées, telles
que celle de la Leventine ou du canton d’Uri, ces parois n’ont
qu’un effet très restreint. Les maisons situées au-delà des
murs restent exposées au bruit.
Pour ce type de cas, on pourra utiliser les revêtements phonoabsorbants en usage sur les autoroutes. Mais la mesure la
plus simple et la plus avantageuse reste la limitation de vitesse,
telle qu’elle a, par exemple, été adoptée tout autour de Berne.
ATE 10
7. Votre rue est trop bruyante?
Il est recommandé d’adapter votre démarche au climat politique de la commune. Si elle est de type collégial, ouverte aux
habitants, vous recevrez des réponses approfondies et peutêtre même des conseils. Peut-être que l’administration communale sera même heureuse d’être soutenue par des citoyens
actifs dans ses demandes d’intervention auprès du canton.
Conformément à la loi sur la protection de l’environnement
et à l’OPB, la compétence en matière d’assainissements revient aux cantons. Si les autorités cantonales tentent de s’y
soustraire, il peut être utile d’impliquer les médias.
Si le canton ou la commune décide d’assainir les constructions touchées, les coûts seront entièrement à leur charge,
conformément au principe du pollueur-payeur. Les propriétaires ne sont pas autorisés à entreprendre d’eux-même des
travaux sans avoir reçu au préalable une autorisation des autorités chargées de l’assainissement.
Si l’assainissement n’est pas décidé par les autorités en charge, le propriétaire pourra avoir de la peine à faire valoir son
droit et à faire installer, par exemple, des fenêtres insonorisées. En cas de dépassement des valeurs limites de bruit, un
recours peut être déposé contre les autorités responsables.
Mais même s’il est approuvé, cela n’implique pas encore forcément un changement, car les moyens financiers font souvent tout simplement défaut.
■
Voilà ce que vous pouvez faire:
Demandez à votre commune si votre domicile fait partie des
3000 km de routes à assainir. En principe, le service communal compétent peut vous renseigner et vous autorisera à
consulter les cadastres de bruit correspondants. Nous vous
recommandons de prendre rendez-vous par téléphone au
préalable.
Si, contrairement à son devoir, votre commune devait refuser
de vous renseigner, demandez une confirmation écrite de ce
refus et adressez-vous à l’un des élus de votre commune, à une
conseillère municipale ou à un membre de la commission des
constructions. Le parti le plus proche (dont vous n’avez pas
besoin d’être membre) vous renseignera volontiers quant aux
personnes de la commune prêtes à vous soutenir dans ces démarches.
Au cas où les valeurs limites d’émission ou même la valeur
d’alarme (cf tableau page 4) devaient être dépassées dans
votre quartier, par exemple sur une route principale, demandez à votre commune:
•
•
•
quelles mesures ont été prévues pour ramener les
valeurs de bruit aux normes légales;
si, outre les mesures de protection passives telles que
l’installation et le subventionnement de double vitrage
par exemple, des mesures actives telles que la réduction
des vitesses ont également été prévues;
quand l’assainissement doit être achevé au plus tard;
pourquoi les mesures d’assainissement n’ont pas encore
débutés.
ATE
•
ATE 11
Littérature et autres sources
d’information sur ce sujet
L’ordonnance sur la protection contre le bruit peut être téléchargée en format PDF en cliquant sur: www.admin.ch/ch/
f/rs/c814_41.html.
• Médecins pour l’environnement, 1996: Bruit et santé.
Brigue/Zurich.
• OFEFP: ENVIRONNEMENT SUISSE 2002, statistiques
et analyses
• OFEFP, 2002: Zurechnung von lärmbedingte Gesundheitsschäden auf den Strassenverkehr. Schriftenreihe
Umwelt, Nr. 339.
• OFEFP: MAGAZINE ENVIRONNEMENT, 1/2003
• OFEFP: RAPPORT La lutte contre le bruit en Suisse,
Etat et perspectives en 2002, SRU-329-F
• Office fédéral de la statistique, 1994: Bruit, Berne.
• Cercle Bruit Suisse, 1999: Bruit. Lucerne. (Peut être
obtenu auprès des offices cantonaux concernés).
• Dietrich K., et. Al., 1993: Strassenprojektierung. IVT,
ETHZ.
• Energie 2000, Secteur carburant: Eco-Drive: accélérez
intelligemment. Ecoprocess Zürich.
• Ising, H., 1992: Das Risiko für Herzinfarkt durch
Verkehrslärm im Vergleich mit andern Gesundheitsrisiken. Bundesgesundheitsblatt 3, mars 1992.
• Klippel, P., 1993: Strassenverkehrslärm – Umweltqualitätsziele und Lärmminderungsmassnahmen.
In: Handbuch kommunaler Verkehrsplanung.
• Lorenz A.: Klangalltag – Alltagsklang, Zürich, 2000.
• SUVA, 1996: Bruit. Dangers du bruit pour l'ouïe à
l'emplacement de travail. Lucerne.
• Verkehr & Umwelt, Internationales Magazin für
Verkehrspolitik, Nr. 3-4, 2003.
• Tableau comparatif 2003 de l’ATE: guide pour l'achat
écologique d'une voiture. Disponible sur le site Internet
de l’ATE: http://www.tableaucomparatif.ch ou à
commander auprès du service de documentation ATE:
[email protected] ou 031 328 82 00.
Autres liens utiles:
• www.dasp.uni-wuppertal.de (en allemand uniquement)
• www.kvu.ch: Portail depuis lequel tous les sites des
services cantonaux de l'environnement sont atteignables.
Ces sites contiennent la plupart du temps des informations sur le thème du bruit.
• www.xs4all.nl/~rigolett/ENGELS/index.html (en anglais)
Impressum
Éditeur:
Association Transports et Environnement ATE, www.ate.ch
Textes originaux:
Jörg Matter, Philipp Hadorn
Mise à jour:
Jörg Matter, Berz Hafner + Partner AG, Berne
Rolf Albisser, ATE, Berne, novembre 2003
Commande:
Service de documentation de l’ATE, tél. 031 328 82 00
[email protected]