Métropolisation, mobilités quotidiennes et forme urbaine : le cas de

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Métropolisation, mobilités quotidiennes et forme urbaine : le cas de
ÉOCARREFOUR
Manuel APPERT
UMR 6012 ESPACE
Montpellier
Université Lumière Lyon 2
RÉSUMÉ
Nous proposons d’étudier
d’un point de vue théorique
et empirique les processus
socio-économiques à
l’œuvre dans la région
métropolitaine de Londres et
leurs conséquences sur la
mobilité quotidienne des
personnes, qui présente des
spécificités enrichissantes
dans une perspective
comparatiste. En effet, les
processus de
métropolisation ont
engendré une intensification,
un allongement et une
complexification des
mobilités dans un périmètre
urbain élargi qui conduisent
à une recomposition et à des
dysfonctionnements
spatiaux particulièrement
marqués.
MOTS CLÉS
Transport, ville,
métropolisation, mobilité,
accessibilité, Londres,
Grande-Bretagne.
ABSTRACT
This article analyses from an
empirical and theoretical
point of view social and
economic processes at work
in the metropolitan region of
London. The consequences
of these processes on the
daily mobility of people are
also considered. The study is
of particular interest in a
comparative perspective.
Metropolitan development
processes have led to
increased mobility as well as
longer and more complex
patterns of movement in an
enlarged urban perimeter.
This has induced important
spatial transformations and
malfunctions.
KEY-WORDS
Transport, city, metropolitan
development, mobility,
accessibility, London, United
Kingdom.
VOL 79 2/2004
109
Métropolisation, mobilités
quotidiennes et forme urbaine :
le cas de Londres
Si, depuis la fin des années 1980, les mutations
urbaines ont été relues à travers le prisme de la
métropolisation, peu de travaux ont permis de réinterpréter plus spécifiquement les enjeux
territoriaux du couple ville-transport. Or, il est
reconnu que la nouvelle organisation socioéconomique urbaine liée à la métropolisation
prend appui sur - et conditionne le développement
des transports urbains. Il est tout aussi reconnu
que les interactions transport-occupation de
l’espace urbain sont source d’efficacité organisationnelle mais aussi de nuisances pour la
collectivité qui supporte les externalités négatives
du transport.
Londres s’insère largement dans l’économie
mondiale et connaît les processus spatiaux de la
métropolisation : déconcentration, multipolarisation, nouvelles sociabilités urbaines. Ces
processus ont pour corollaire une intensification,
un allongement et une complexification des
mobilités dans un périmètre urbain élargi. En effet,
la portée des interactions de plus en plus
nombreuses et complexes entre les différents
sous-espaces urbains se redimensionne
continuellement en fonction des conditions
d’accès. Ces interactions déterminent à leur tour
les besoins de déplacement auxquels les autorités
responsables du transport et de l’urbanisme
doivent répondre tout en les maîtrisant. Pour
comprendre les processus à l’œuvre dans la
métropole londonienne et leurs enjeux en termes
de mobilité quotidienne, il convient de considérer
Londres comme une région métropolitaine1 - le
Greater South East (fig. 1) - couvrant un espace de
45 000 km2 (la superficie de la région Rhône-Alpes)
pour une population de 22,3 millions d’habitants2
(Hall, 1989).
Dans cette vaste région, la dépendance aux
réseaux s’intensifie et un recours plus
systématique encore à la route tend à s’imposer
en dehors des relations avec l’hypercentre. Il s’en
suit un usage plus important de la voiture en
périphérie (85% des déplacements contre 66%
dans Londres3), des distances parcourues plus
longues (12% au dessus de la moyenne nationale
pour l’East of England et 19% pour le South-East4),
une insécurité et une pollution accrues (+ 13%
entre 1990 et 2002)5, une congestion intense
(Bukold, 1997) (fig. 2), enfin une volatilité
croissante des temps de parcours préjudiciable au
fonctionnement des nouvelles temporalités
économiques et sociales de la région. Les coûts
externes précédemment cités tendent par ailleurs
à s’auto-entretenir du fait de l’adaptation
progressive de l’organisation urbaine à
l’automobilité.
Cet article entend réintégrer dans un premier
temps cette étude de cas dans un contexte plus
théorique afin de mettre en perspective l’analyse
des relations entre forme urbaine et types de
mobilité à l’échelle de la région métropolitaine de
Londres.
LES INTERACTIONS TRANSPORT-FORME
URBAINE À TRAVERS LE PRISME DE LA
MÉTROPOLISATION
Les dynamiques socio-économiques à l’œuvre
dans le monde, le nouveau contexte d’ouverture
des marchés, de concurrence exacerbée et les
innovations technologiques congruentes ont
conduit à l’actuelle "économie d’archipels" (Veltz,
1997), dans laquelle les "îles" métropolitaines,
telles que Londres, New York et Tokyo, fonctionnent en réseau pour encadrer l’économie
mondiale (Sassen, 1991 ; Taylor, 2004). Nombre
de ces processus datent du lendemain de la
seconde guerre mondiale, d’autres sont apparus
plus récemment avec les nouvelles technologies
de l’information et de la communication - NTIC
(Castells, 1996). Articulés et reliés à leurs
répercussions spatiales à toutes les échelles, ils
sont réinterprétés par la communauté scientifique
à travers le concept de métropolisation.
A l’échelle urbaine, cette nouvelle économie à la
fois polarisante et diffusante se caractérise par une
tertiarisation sophistiquée et une désindustrialisation sélective (Graham et Spence, 1995), une
polarisation sociale (Fainstein, 1992), de nouvelles
pratiques sociales (Ascher, 1995), dans un
contexte de dépendance accrue aux réseaux de
toute nature (Dupuy, 1991 ; Bakis, 1993). Cette
nouvelle organisation socio-économique prend
appui sur - et conditionne le développement des
transports urbains, appareils circulatoires de ces
métropoles. Les réseaux de transport entretiennent des relations, directes ou indirectes,
immédiates ou rétroactives, de nature causale ou
congruente (Offner et Pumain, 1996), sur le court,
moyen et long terme dans les régions
métropolitaines, considérées comme des systèmes spatiaux dynamiques (Pumain et al., 1989).
Les trois principes fondateurs de la ville énoncés
par P.H. Derycke (1999) - l’agglomération, la
proximité et l’interaction - ne sont pas remis en
cause par ces nouvelles modalités de croissance
urbaine. L’usage des NTIC n’a pas non plus
dissout mais modifié le rapport à l’urban glue
(Hall, 2003). La proximité est désormais plus
temporelle que physique, mesurée dans un
espace-temps conditionné par l’accessibilité
multimodale inter et infra urbaine (Chapelon,
1997) et les interactions se redimensionnent en
fonction de ces conditions d’accès (Brunet et
Dollfus, 1990).
La mobilité quotidienne des citadins est alors la
matérialisation du mouvement des personnes
induit par les interactions entre les caractéristiques
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VOL 79 2/2004
Métropolisation, mobilités quotidiennes et forme urbaine : le cas de Londres
des réseaux de transport et l’occupation de
l’espace. Cette forme de mobilité est indissociable
de la mobilité résidentielle, mobilité définitive qui
intervient le plus souvent lorsque la mobilité
quotidienne n’est plus acceptable (Kaufman, 2001).
La mobilité quotidienne - et notamment les
navettes domicile-travail - est donc une
manifestation tangible de l’accessibilité des lieux,
elle-même déterminée par le système de transport
(réseau technique et réseau-service) et par le
système des localisations (nature, intensité et
position géographique) (Huriot et Perreur, 1994).
L’accessibilité est variable sur le court terme
(Appert et Chapelon, 2003) comme sur le long
terme. A cet horizon, elle peut s’interpréter comme
un révélateur spatial des histoires conjointes du
système de localisation et du système de transport
urbains. Londres a ainsi suivi une trajectoire de
croissance spatiale différente de celle de Paris. Ces
deux villes se sont en partie dimensionnées en
fonction de la vitesse des réseaux de transport qui
irriguent leur espace. Le grand espacement entre
les gares, l’extension des lignes surburbaines loin
en périphérie, la non proportionnalité de la
tarification à la distance, se sont traduits par des
vitesses ferroviaires d’accès élevées à Londres,
d’où un étalement urbain précoce, de faibles
densités et une large aire de polarisation
fonctionnelle. En revanche, la proximité des gares,
une tarification proportionnelle à la distance et de
courtes lignes suburbaines se sont traduites par
des vitesses relativement plus faibles à Paris, d’où
la compacité, la densité de l’agglomération
parisienne et la moindre polarisation de l’espace
du bassin parisien6.
Si la mise en place de réseaux techniques à
"fonctionnalité contrainte" (transports collectifs) a
assuré l’extension radiale des villes au cours des
150 dernières années, c’est la hiérarchisation des
réseaux routiers, réseaux à "fonctionnalité
permanente" et à capillarité forte - et l’usage
démocratisé de l’automobile - qui ont conduit à
l’accélération de la périurbanisation, apparue dans
les années 1930-40 aux États-Unis, 1950 en
Grande-Bretagne et 1970 en France (Bastié, 1984 ;
Hall, 1997).
Avec l’étalement urbain, la notion de proximité a
perdu sa dimension physique au profit d’une
dimension plus temporelle. Il est désormais plus
rapide de joindre un lieu plus distant en kilomètres
avec une automobile que de se rendre dans un
lieu plus proche en transport collectif : nous
sommes entrés dans l’ère des "vitesses
différenciées" (Ollivro, 2000). De la même façon, la
variabilité du temps de trajet sur un axe peut être
grande au fil de la journée, ce qui conduit à une
volatilité quotidienne des itinéraires (Appert, 1999).
En guise de rétroaction, les lieux que l’on
fréquente changent, le centre commercial régional
accessible rapidement en automobile se substitue
en partie au commerce local et de la même façon,
notre sociabilité tend à s’éclater dans la ville
(Ascher, 1995). La centralité se déplace, se
démultiplie en réseau. On comprend ainsi la
constitution de pôles secondaires en périphérie
métropolitaine, voire d’edge cities (Garreau, 1992).
Une mesure simple de l’accessibilité automobile7
des centres-villes comparés à leurs périphéries
immédiates montre de plus en plus l’opposition
entre un "enclavement urbain central" et
l’apparition d’une centralité annulaire le long des
rocades (Appert et Chapelon, 2003) (fig. 2). Au
final, les interactions entre les réseaux routiers et
le système de localisation conduiraient à créer un
véritable "territoire de l’automobile" (Dupuy, 1995).
Mais c’est justement la dépendance sousentendue par l’expression de Gabriel Dupuy (qu’il
exprimera clairement en 1999) qui est enfin
comprise et remise au cœur des préoccupations
des aménageurs urbains. En effet, l’automobile
induit des usages qui ne sont plus acceptables
pour la collectivité et l’économie urbaine. Le
système métropolitain ne semblerait même plus
durable dans son équilibre actuel (Breheny, 1992).
En effet, un cercle vicieux de coûts économiques
externes - pollutions, insécurité routière, perte de
temps et variabilité des temps de transport (Merlin, 1994), de dysfonctionnements sociaux inéquité d’accès, exclusion spatiale - (Orfeuil, 2002)
et spatiaux - occupation extensive de l’espace,
pertes d’accessibilité différentiées - (Appert, 2003)
s’auto-entretiendrait du fait de la dépendanc e
automobile. Ceci est d’autant plus vrai que les
usagers au comportement de mobilité les plus
nuisants ne supportent pas le coût total de leurs
déplacements, reproduisant ainsi l’ordre actuel,
qui est financièrement équilibré par la collectivité.
D’où les velléités "pigoviennes"8 actuelles, dont la
mairie de Londres constitue un excellent exemple,
au travers de l’instauration du péage9 d’accès à
l’hypercentre de la ville décidé par Ken
Livingstone10 en 2003.
MÉTROPOLISATION ET SYSTÈME
MOBILITÉS QUOTIDIENNES À LONDRES
DES
Londres figure aux premiers rangs des îles à
vocation de commandement mondial, rôle qu’elle
esquissait dès le XVIII e s. et que les récentes
mutations économiques n’ont fait que conforter.
La plus internationalisée des villes globales, elle
présente à la fois des caractéristiques semblables
aux autres métropoles et des spécificités liées à sa
configuration urbaine et au degré d’intensité de la
métropolisation. Le système des mobilités
quotidiennes londoniennes est conditionné et
conditionne la configuration urbaine et les réseaux
de transport régionaux.
1 - Le Greater South East,
Grand Sud-Est, défini par P.
Hall, n’est pas une entité administrative mais une région
fonctionnelle, constituée des
régions East of England, SouthEast et London auxquelles sont
ajoutés les ex-comtés du
Northamptonshire et du Dorset.
2 - Et n on le se ul "Grand
L ond re s" que l’ on con fond
souvent avec l’aire urbaine,
a lors qu ’il n e cou vre que
1 5 7 0 k m 2 pour 7,2 millions
d’habitants et représente le
p érimè tre de la n ouv elle
m uni cipa lité de Lon dres
(Greater London Authority ,
GLA) mise en place en 2000.
3 - Sur le total en kilomètres
annuels parcourus tous modes
confondus. Source : Departm ent for T rans port, 2 003 ,
National Travel Survey.
4 - Distance annuelle parcourue en automobile en tant que
c ond ucte ur ou pa ss age r.
So urce : Dep artme nt fo r
T rans port, 2 003 , N a t i o n a l
Travel Survey.
5 - Évolution des émissions de
polluants du transport routier
e n Gran de-Breta gne en tre
1990 et 2002. Les émissions
totale du secteur des transports ont augmenté de 47%
sur la même période reflétant
l a c rois sa nce e nco re p lus
rapide du transport a érien .
Statistiques disponibles sur :
http://www.statistics.gov.uk/d
ownloads/theme_environment/
transport_report.pdf
6 - D’autres facteurs ont bien
s ûr j oué, telle la p ré se nce
d’enceintes fortifiées autour
de Paris.
7 - Mes ure p ar la vites se
moyenne d’accès aux nœuds
d’un réseau. Vitesse moyenne
en km/h obtenue en divisant le
temps de parcours entre un
nœud et tous les autres par la
distance euclidienne qui les
sépare.
Métropolisation, mobilités quotidiennes et forme urbaine : le cas de Londres
VOL 79 2/2004
111
Figure 1 : Système de transport et peuplement de la
région métropolitaine de Londres (2004)
8 - De l’économiste anglais
Arthur Pigou (1877-1959) qui
proposait, afin de réduire les
effets externes liés à l’usage
d’un bien ou d’un service, de
fai re p ay er u ne tax e au
responsable de l’externalité de
valeur égale au coût social qu’il
fait supporter à la collectivité.
Ce principe est similaire à celui
du "pollueur-payeur" développé
par le prix Nobel d’économie
Ronald Coase (1991).
9 - Après Singapour en 1975.
C’est au cœur de la région, dans l’hypercentre de
la ville de Londres, que l’internationalisation est la
plus sensible et que sont impulsées les
dynamiques spatiales régionales. Cet espace est le
moteur économique de la région mais aussi du
pays. La concurrence pour l’espace central et sa
bonne accessibilité régionale se traduisent par un
foncier exorbitant11 qui conditionne la sélection
des activités. Porte d’entrée de l’économie
régionale, le Central London12 accueille les activité
tertiaires à très forte valeur ajoutée, telles que
l’audit, le placement financier, les activités
bancaires13 (481 banques étrangères en 2001) et
juridiques, le commerce et la publicité. La langue
anglaise, son passé commercial et la dimension de
son bassin d’emplois qualifiés (9 millions d’actifs à
moins d’une heure de train) lui confèrent un
avantage comparatif face à ses rivales
européennes, qui accueillent moins d’IDE. Ces
activités représentaient 33 % de la population
active occupée en 2001 contre 26 % en 199114.
L’hypercentre de Londres et son annexe des
Docklands à Canary Wharf polarisent fortement les
emplois tertiaires ; seules 275 000 personnes y
résident15 alors que 1,2 million de navetteurs y
convergent tous les matins. L’internationalisation
renforce par ailleurs le secteur du tourisme et des
loisirs, localisé surtout au centre. Des emplois
moins qualifiés se développent dans ce secteur
mais aussi dans celui des services aux personnes
112
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Métropolisation, mobilités quotidiennes et forme urbaine : le cas de Londres
l’unanimité (Hamnet, 1994), la polarisation des
revenus est indiscutable et pose la question de
l’équité face au transport. Sa dimension spatiale
est évidente, puisque les faibles revenus, qui n’ont
pas les moyens d’effectuer des navettes, se
concentrent dans des poches péricentrales en voie
de paupérisation relative, l’Inner East London ou
les Inner cities du reste de la région. L’accessibilité
de ces lieux, souvent autrefois industriels, devient
un enjeu de solidarité régionale.
Figure 2 : Lenteur urbaine et rapidité périurbaine
dans l’aire métropolitaine de Londres
parallèlement à l’accroissement des rémunérations des employés les plus qualifiés (de 20 à
22 %).
Le dynamisme économique de la région
s’accompagne d’une croissance démographique
soutenue. Entre 1986 et 2001, la population du
Grand Londres est passée de 6,6 à 7,2 millions,
après 40 ans de baisse16. Ce renversement de
tendance est imputable au croît naturel mais
surtout au solde migratoire international (+ 90 000
par an). L’attraction internationale de la ville pour
les populations jeunes masque toutefois un solde
migratoire fortement négatif au sein du RoyaumeUni au bénéfice des régions périphériques,
perpétuant ainsi le schéma migratoire lié au cycle
de vie, les familles étant dans leur quête d’espace
chassées de la ville par le coût du foncier (- 90 000
par an). Elles élisent domicile dans des espaces de
plus en plus éloignés17, à mesure que la hausse
des prix du foncier se diffuse dans les comtés
a l e n t o u r s 1 8 . Avant de retrouver un emploi
périurbain, ces actifs sont contraints à de longues
navettes (la durée moyenne des trajets vers
Londres atteint 53 minutes). Si l’hypothèse de la
polarisation entre emplois qualifiés et peu qualifiés
proposée par Saskia Sassen en 1991 ne fait pas
De fait, le Central London comme le Grand
Londres ne sont plus vraiment des lieux de
production industrielle (Graham et Spence, 1995 ;
Buck et al., 2002), le prix du foncier conduisant les
activités consommatrices d’espace à quitter la ville
au profit des axes radiaux. De fait, si une partie
des activités industrielles s’est délocalisée dans
des pays à main-d’œuvre moins chère, une autre
partie, en quête d’une main-d’œuvre qualifiée
mais incapable d’assumer le coût du foncier de la
métropole, a migré à l’ouest dans les villes situées
le long des autoroutes radiales M3, M4 et M40
(activités technologiques)19, au nord le long de
l’autoroute M1 (logistique) et plus en aval dans
l’estuaire de la Tamise (activités portuaires,
commerciales20 et logistique) depuis le début des
années 1980. Les premières privilégient le cadre
de vie (vallée de la Tamise), la présence de maind’œuvre diplômée et la proximité de l’aéroport
d’Heathrow. Les secondes privilégient
l’accessibilité nationale (centres logistiques de
Northampton et Milton Keynes), s’implantant au
nord de Londres pour mieux pénétrer le reste du
marché britannique par les autoroutes M1 et M6.
Quant aux troisièmes, elles privilégient
l’accessibilité maritime et la position stratégique à
proximité de l’Europe (Dartford). Les activités
financières de back office et les activités de
recherche et conception se décentralisent à leur
tour dès la fin des années 1980, privilégiant le
croissant ouest21, alors que l’Est, spécialisé dans
les industries portuaires et les industries lourdes
perd des emplois. Le déséquilibre entre l’Est, mal
spécialisé, touché par un chômage plus important
et l’inexorable attraction de l’Ouest pour les
activités de pointe est un processus qui tend à
s’auto-entretenir. La mondialisation qui expose
davantage l’économie régionale à ses
concurrentes tend même à renforcer cette
dualisation (fig. 3).
Cette situation porte les germes de
dysfonctionnements qui s’avèrent de plus en plus
coûteux. L’Ouest est en surchauffe économique
en raison de l’accroissement des coûts du foncier,
de la congestion des réseaux de transport et du
manque de travailleurs, qui viennent de plus en
plus loin. A l’opposé, l’Est (Kent, Essex) et le
Centre-Est (Inner East London et Outer East
L o n d o n ) cumulent les problèmes comme le
prouve la concentration des wards 22 les plus
défavorisés et la dépendance de l’estuaire de la
10 - TF L - Tra ns port fo r
Lo ndo n, 20 04, Co nges tion
charging : impacts monitoring second annual report, London,
TFL, 120 p.
11 - Le loyer annuel d’un m2
de bureau était en 2003 de
1199 Euros à Mayfair, le quartier le plus cher du monde, de
1028 dans la City, de 463 à
Reading de 343 et à Croydon
(Cushman & Wakefield, 2004,
Marketbeat UK 2003, rapport
consulté le 29 octobre 2004
su r le s ite : h ttp://www.
cushmanwakefieldeurope.com
/servlets/cw-research/
marketresearch/).
12 - Le Ce ntral L ondo n, le
centre de Londres, est constitué
des
boroughs de
Westminster, Camden et de la
City.
13 - Corporation of London,
20 01, Th e Gl oba l P owe r
House.
14 - Offic e fo r Natio nal
Statistics, 2002, Census of
em plo yme nt and ann ual
business enquiry.
15 - L e dés équ ilibre en tre
po pula tion rés iden te e t
nombre d’emplois est encore
plus saisissant dans la City, où
sur 1 mile2 (2,6 km2) 300 000
personnes travaillaient alors
que seules 7 000 personnes y
résidaient en 2001.
16 - C’est e n 193 9 qu e la
population a atteint son acmé,
avec 8,6 millions d’habitants.
17 - Sol de ne t de 4 3 3 0 0
personnes en faveur du SouthEast et de 36 700 en faveur de
l’East of England en 2001.
18 - Le ratio coût du logement
à l’acquisition/revenu disponible était en 2003 supérieur à
6 d an s le Central Lon don ,
contre une moyenne de 4,69
dans le reste de Londres, 4,61
dans le South-East et 4,11 en
Ang leterre (SWIL COX S .,
Univ ersi ty of York, 2 003 ,
Affordability differencies by
Métropolisation, mobilités quotidiennes et forme urbaine : le cas de Londres
area for working households
bu yin g their ho mes - 2 003
up da te , Jo sep h Rowntree
Foundation, rapport consulté le
29 octobre 2004 sur le site :
http://www.jrf.org.uk/knowled
ge/findings/housing/024.asp
Tamise aux emplois du centre de Londres qui se
manifeste par des navettes ferroviaires radiales
intenses. Ce déséquilibre est d’ailleurs au cœur
des objectifs de l’aménagement stratégique
régional mais il est difficile de dire si la motivation
réelle des autorités est la solidarité ou le
"soulagement" du croissant ouest…
19 - La dénomination d’e d g e
c i t y ne s’applique pas à ces
nouveaux centres d’affaires et
technologiques, du fait de leur
a dos sem ent a ux no ya ux
urbains préexistants.
La métropole connaît ainsi de profondes et rapides
recompositions internes dont l’extension spatiale
dépasse de très loin les limites du Grand Londres
pour atteindre les limites du Greater South East
(Shepherd, 1989 ; Chaline et Papin, 2004). Le
phénomène est relativement ancien compte tenu
de la précocité de la périurbanisation (Hall, 1997 ;
Champion, 2001) et de la politique de
déconcentration urbaine23 menée depuis le plan
Abercrombie de 1944. D’où la nécessité, comme le
suggère depuis longtemps sir Peter Hall,
d’appréhender la métropole dans une aire
d’extension qui s’étend de Swindon à l’ouest
jusqu’aux rives de la Mer du Nord à l’est, et de
Peterborough au nord, jusqu’aux côtes de la
Manche au sud (Hall, 1989). Dans cet espace
métropolisé, les processus (attraction
métropolitaine internationale, tertiarisation,
polarisations, complexification des échanges) et
les recompositions spatiales associées
(périurbanisation, éclatement de la centralité,
fragmentations, croissance des mobilités et des
nuisances associées) sont parfois comparables à
d’autres métropoles (New York ou Paris
notamment), mais parfois aussi singuliers. Ces
processus prennent appui sur une connectivité
interne et externe forte. A l’échelle internationale,
les aéroports londoniens permettent un accès
fréquent aux autres villes globales et notamment
New York. Heathrow à lui seul permet de
connecter régulièrement la ville à 189 destinations
(2000). En interne, l’accessibilité ferroviaire depuis
les termini londoniens permet d’atteindre les deux-
21 - Le Western Crescent qui
s’étend du Buckinghamshire
a u S urrey en pa ss ant pa r
l’Oxfordshire et le Berkshire.
Le s b o r o u g h s l o n d o n i e n s
d’Hammersmith, Hounslow et
Hillingdon s’inscrivent dans cet
es pac e dén omm é W e s t e r n
Wedge dans le Grand Londres.
22 - Un ward est le plus petit
découpage administratif britan-
113
tiers de la région en moins d’une heure. C’est
notamment le cas vers le nord grâce aux West
Coast et East Coast Main Lines, équipées pour la
semi-grande vitesse (225 km/h au maximum), qui
contractent l’espace-temps. Ces deux lignes relient
Londres à Milton Keynes ou Peterborough en 50
minutes (fig. 4).
Figure 3 : La dualisation des
performances économiques
dans la région métropolitaine
de Londres
20 - Les de ux princ ipa ux
centres commerciaux qui ont
élu domicile de part et d’autre
de la Tamise sont d’une part
L a k e s i d e, situé à Thurrock,
Essex et de l’autre Bluewater
situé à Gravesend, Kent. Ils
tota lise nt 350 .000 m 2 d e
surface commerciale, auxquels
s’ajoute le parc commercial
rég iona l lui a us si s itué à
Lakeside.
VOL 79 2/2004
L’espace fonctionnel est à cheval sur les régions
South-East24, East of England25, la ville de Londres
(32 arrondissements ou b o r o u g h s a u x q u e l s
s’ajoute la City) 2 6, le S o u t h - W e s t (Dorset et
Wiltshire) et l’East Midlands (Northamptonshire). Il
existe toutefois dans l’aire d’influence de la
métropole un gradient de polarisation du cœur
vers les confins de la région. Le centre de Londres
ne polarise pas tout l’espace mais la première
couronne, peuplée de 14 millions d’habitants27,
voit sa population active "happée" (de 20 à 50%)
par les 4,5 millions d’emplois du Grand Londres
(contre 3,7 en 1993). Les actifs de cet espace ne
travaillent pas tous dans le centre de Londres. Les
metropolitan subcentres captent une partie de ces
flux (Croydon, Hammersmith, aéroville
d’Heathrow, Brent, Enfield, Stratford, Bromley) et
un mouvement centripète s’est même développé
des banlieues du Grand Londres vers les
nombreux business parks situés dans les villes à
proximité de la M25 et le long des radiales qui y
convergent (Bracknell, Slough, Reading, Luton,
Dartford, Crawley). Un peu plus loin encore,
quelques villes importantes compte tenu de leur
proximité à Londres (entre 100 et 250 000 h.)
bénéficient d’une autonomie relative, mais elles
restent directement concurrencées par le pôle
d’emploi de Londres. Il s’agit de Brighton, Milton
Keynes (ville nouvelle de seconde génération),
Peterborough, Swindon, Cambridge et Ipswich.
Elles polarisent des espaces relativement
importants, espaces très souvent aussi polarisés
par Londres et sa première couronne périurbaine Burgess Hill/Haywards Heath pour Brighton, West
Berkshire pour Swindon, West Essex et North
Essex pour Cambridge et Ipswich. Aux marges du
Greater South East, les villes de Portsmouth,
Southampton,
Bournemouth,
Oxford,
Northampton et Norwich (de 150 à 300 0 0 0
habitants) bénéficient d’une autonomie marquée.
Le réseau routier assure peu de déplacements vers
Londres, contrairement à Manhattan (New York)
ou Paris intra-muros. Le péage d’accès à Londres
contribue à limiter la pénétration des
automobilistes mais il fait trop souvent oublier le
sous-équipement routier historique du Grand
Londres. En revanche, il assure l’essentiel des
relations périphériques. Sa capillarité et sa
capacité lui confèrent un avantage en termes de
temps de parcours et de confort incommensurable par rapport aux transports publics
radialisés vers Londres. Les radiales M1, A1(M),
M11, A12, M2, M20, M23, M3, M4, M40 se
connectent à deux rocades, la M25 qui entoure la
114
VOL 79 2/2004
Métropolisation, mobilités quotidiennes et forme urbaine : le cas de Londres
Figure 4 : Accès ferroviaire au centre de Londres à l'heure de pointe du
matin depuis les principales villes du Grand Sud-Est
ville à une distance de 25 km environ et
l’A34/A43/A14 qui trace une orbite à une centaine
de kilomètres de Londres. Le trafic supporté par
les axes de l’ouest et du nord atteste de la
complexité et de l’intensité des relations de
périphérie à périphérie (M1 : 175 000 uvp/jour,
M4 : 165 000 uvp/j et la M25 : 230 000 uvp/j)28. Le
développement du réseau autoroutier (1970-1990)
a en effet accéléré la suburbanisation de la région,
phénomène aussi intense qu’autour des villes
américaines (Hall, 1997). Ce déferlement urbain a
été accentué et étendu parce qu’il a dû se diffuser
au-delà de la ceinture verte, mais il fut canalisé par
la création de villes nouvelles et la croissance des
villes petites et moyennes du Grand Sud-Est dès
les années 1950 (Baudelle, 2002).
nique mais n’est pas le support
d’une institution.
QUELS ESPACES POUR QUELLES MOBILITÉS ?
23 - Déc onc entra ti on pa r
création d’une ceinture verte
(1947), de villes nouvelles (dès
1946) à une distance de 30 à
100 km du centre ville et de
restrictions à l’urbanisation à
l’intérieur de l’agglomération
morphologique.
Le phénomène métropolitain londonien a une
dimension inconnue ailleurs en Europe ; l’espace
urbain est devenu discontinu, avec d’importants
espacements entre les zones urbanisées ponctuellement, au-delà de la ceinture verte. Il présente
une structure multipolaire et hiérarchisée, mais
toujours mononucléaire, le centre de Londres
maintenant sa fonction de moteur de l’économie
régionale29 malgré le dynamisme continu des
24 - Kent, East Sussex, West
Sussex, Hampshire, Surrey,
Métropolisation, mobilités quotidiennes et forme urbaine : le cas de Londres
Berk sh ire, Oxfords hire e t
Buckinghamshire.
25 - Essex, Suffolk, Norfolk,
Cambridgeshire, Hertfordshire
et Bedfordshire.
26 - Les arrondissements de
Londres peuvent être regroupés dans deux sous-espaces,
l ’Inner London qui correspond
à peu près au Londres dense
d’avant 1914 et l’Outer London
urbanisé principalement depuis
l’entre-deux-guerres jusqu’en
1944 et qui se densifie depuis :
Inner London : Westminster,
Camden, Islington, Hackney,
Tower hamlets, Greenwhich,
Lewisham, Southwark, Lambeth,
Wandsworth, Hammersmith,
Kensington et Chelsea. La City
en fait aussi partie.
Outer London : Havering, Barking
et Dagenham, Redbridge,
Newham, Waltham Forest,
Haringey, Enfield, Barnet, Brent,
Harrow, Ealing, Hillingdon,
Hounslow, Richmond, Merton,
Sutton, Croydon, Bromley et
Bexley.
27 - Cette c ouro nne es t
délimitée par la conurbation de
la Medway (Kent), Tonbridge,
Burg ess Hill, Ba sin gsto ke,
Reading, Aylesbury, Luton,
Stansted et Colchester.
28 - Trafic exprimé en Unité de
Véhicules Particuliers en 2000.
Source : Highways Agency.
29 - Durant le dernier cycle
économique (1993-2003), la
croissance du Grand Londres a
atteint 3,1% alors que celle de
la région atteignait 2,9% et
celle du R-U, 2,6%. Compte
tenu de la durée de la période
de comparaison, on ne peut
pas encore dire s’il s’agit d’une
tendance lourde, même si la
Figure 5 : Les espaces de la
mobilité quotidienne dans l’aire
métropolitaine de Londres
périphéries métropolitaines, notamment le
croissant ouest (Buck et al., 2002). Des espaces de
la mobilité quotidienne se dessinent, en réponse à
l’espacement, à la spécialisation fonctionnelle des
espaces, ceci selon la performance des réseaux de
transport. Il se dégage un double gradient centrepériphérie entre le Central London et les espaces
périurbains d’une part et entre le centre des villes
satellites et leurs périphéries d’autre part. La figure
5 distingue quatre espaces de mobilité, dont les
contours restent, par essence, flous.
1. Dans le centre de Londres, un taux d’emploi de
400% induit une importation massive de
commuters et donc des mouvements alternants
de masse. La part modale de la route et les
distances parcourues en automobile s’avèrent
réduites : seulement 12% des navettes domicile-
VOL 79 2/2004
115
travail sont réalisées en automobile et la distance
totale parcourue par conducteur et par an
n’excède pas 56% de la distance moyenne calculée
pour les autres régions britanniques. La faiblesse
de l’offre de stationnement, la saturation du réseau
routier et le coût du péage routier (7,5 euros)
avantagent les transports collectifs, comparativement plus performants. Leur part dans les
déplacements (motorisés et non motorisés) tend
même à augmenter ces dernières années malgré
la hausse de leurs niveaux de surpopulation30. Les
bus, le métro, le DLR et le réseau ferroviaire de
banlieue assurent désormais 34% des
déplacements (2002) contre 29% en 1991 dans le
Grand Londres (TFL, 2004b)31. Cet accroissement
intervient alors même que les conséquences du
sous-investissement chronique des années 1980
se font sentir et que le coût réel des transports
116
VOL 79 2/2004
Métropolisation, mobilités quotidiennes et forme urbaine : le cas de Londres
publics n’a jamais été aussi élevé. Si les distances
parcourues sont relativement plus faibles que
dans le reste de la région, les temps de transport,
et notamment vers et depuis l’hypercentre sont
plus longs, atteignant en moyenne 57 minutes
pour les trajets domicile-travail et même 71
minutes lorsque ces navettes sont réalisées en
train (TFL, 2004b). Enfin, le cœur de l’espace
métropolitain exerce aussi un rôle de plateforme
multimodale qui articule les différentes échelles
des déplacements. C’est par le centre (mais pas
uniquement) que la connexion des réseaux locaux
et régionaux s’opère avec les réseaux de portées
nationale et internationale. Les usagers transitent
en effet entre les termini ferroviaires via les
transports publics intra-urbains pour accéder aux
aéroports de Heathrow et Gatwick, ou encore à la
gare TGV de Waterloo International.
2. A mesure que l’on s’éloigne du centre de la ville,
les déplacements sont de moins en moins
radialisés et polarisés. La part modale de la route
augmente à 38% (TFL, 2004b), mais reste
inférieure pour les relations avec le centre-ville de
Londres et les centres-villes suburbains qui sont
souvent des nœuds de réseaux radialisés (train et
métro pour Londres, bus et tramway pour les
autres centres secondaires). Le péage de Londres
a contribué à réduire les déplacements
automobiles vers son hypercentre (-18%) et tant la
congestion que les performances médiocres32 des
axes routiers rendent difficile l’usage de
l’automobile, y compris pour les trajets
péricentraux. Les distances parcourues tous
modes confondus augmentent du fait de la
relative spécialisation des espaces et des faibles
densités. L’espacement entre zones résidentielles
pavillonnaires (la suburbia construite à partir de
l’entre-deux guerres) et les concentrations
ponctuelles d’emplois dans des pôles tels que
Croydon, Hammersmith, Wood Green, Stratford
ou Lewisham favorisent ainsi l’allongement des
distances parcourues. Un gradient ouest-est s’est
par ailleurs dessiné. La relative plus grande
richesse de l’ouest londonien comparée à la partie
est de la ville s’accompagne d’un espacement
entre les lieux plus important, de niveaux de
motorisation et de distances parcourues en
automobile plus élevés. Les temps de déplacement domicile-travail sont toutefois plus faibles
que vers l’hypercentre, atteignant 42 minutes,
mais 39 minutes en automobile (TFL, 2004b).
3. Aux abords immédiats de la M25, les pôles
d’emploi, de commerce et de loisirs ne s’adossent
plus forcément aux noyaux urbains existants. Leur
localisation dépend de l’accès routier. Les centres
d’affaires (Innova Science Park M25 J5, Enfield ou
encore Crossways A282/M25 J1 Dartford,…),
l’aéroville d’Heathrow et les centres commerciaux
(Lakeside M25 J31, Essex et Bluewater M25 J2,
Kent) sont parfois accessibles quasi exclusivement
par automobile et drainent un trafic provenant de
la couronne périurbaine londonienne. Les axes
radiaux rapides et la rocade M25 assurent
l’essentiel des déplacements comme le prouvent
les volumes de trafic supportés quotidiennement
(de 140 000 à 230 000 uvp/jour). Ces déplacements
automobiles sont à dominante orbitale et de
longue distance. Les bus assurent une desserte
locale et le rail se confine à l’accès à Londres.
4. Dans le reste du South-East, le gradient
s’échelonne du centre des villes à des périphéries
multipolarisées parfois encore relativement
rurales (sud du Kent, Wiltshire, Cambridgeshire et
le Norfolk). Les distances parcourues y sont plus
longues du fait de l’avancée de la frange
métropolitaine et de la moindre congestion du
réseau routier (4a). Les navettes vers le centre de
Londres sont assurées essentiellement par un
service ferroviaire relativement fréquent et rapide
(sud du Kent et Norfolk exceptés) alors que celles
vers les parcs d’activité de la couronne
londonienne (le long de la M25 et des radiales) le
sont essentiellement par la route. L’accès au
centre des villes s’effectue en automobile et en
bus lorsque l’origine spatiale des déplacements
est interne à ces villes. Les difficultés de circulation
à l’abord de ces centres sont accrues par la
superposition de trafics locaux et de trafics en
direction des nœuds ferroviaires permettant
l’accès à Londres (4b).
Conclusion
Une évolution duale se dessine. D’un côté, les
parties centrales de l’agglomération bénéficient
d’une amélioration des conditions de circulation
dues au péage routier 3 3 (TFL, 2004a) et à
l’amélioration du réseau de bus et de métro, qui
permet une réduction du trafic routier dans le
centre et une augmentation de la fréquentation
des transports collectifs (TFL, 2004b). D’un autre
côté, l’automobile est hégémonique dans le reste
de la région métropolitaine (DFT34, 2003), les
déplacements plus nombreux et les transports
collectifs ne résistent que dans les centres urbains
secondaires et pour les liaisons vers l’hypercentre
de la métropole. La dépendance automobile est
donc déjà très forte en périphérie de la métropole
et la saturation des réseaux de transport collectif
dans et vers l’hypercentre de Londres est sévère
(GLA, 2001). La congestion routière (Appert, 1999)
et ferroviaire s’intensifie et se diffuse toujours plus
loin aux franges de la métropole.
Il est clair que des ajustements politiques sont
urgents. Les instances nationales, régionales et
locales prennent très au sérieux ces nuisances
(DTRL, 1998 ; GLA, 2001). L’aménagement
stratégique de la région et les politiques de
transport mis en place depuis la fin des années
1990 reflètent la volonté d’agir pour tenter de
maîtriser la mobilité quotidienne 3 5 - cf. les
Planning Policy Guidances 3 et 13 - qui suscitent
sophistication et la forte valeur
ajoutée des activités financières d u ce ntre de Lon dres
tend ent à ma inten ir le
différentiel de croissance entre
la ville et le reste de la région.
Le nombre d’emplois s ’es t
accru de 24,5% à Londres et
dan s les périp hérie s en tre
1993 et 2003. Comparativement, entre 1990 et 2000, la
ville de Paris perdait 11,8% de
ses emp lois alo rs que les
effectifs pour l’ensemble de
l’Ile-d e-Fra nc e
res ta ien t
stables.
30 - Il s’agit de la "surpopulatio n" da ns les trans ports
collectifs définie par la GLA
sou s le nom de p i x c
(pa sse nge rs in ex ces s o f
capacity : passagers au-delà de
la capacité) (GLA, 2001, p.153).
31 - Ces s tatis ti ques son t
extraites du Lon don Travel
R e p o r t 200 3. L es mêm es
données concernant l’hypercentre de Londres ne sont pas
disponibles. On peut supposer
que derrière cette moyenne
régionale, la part modale de la
route s’es t historiqu emen t
encore accrue dans l’O u t e r
L o n d o n et que, don c, les
transports collectifs ont vu leur
part modale des déplacements
augmenter encore plus dans le
centre. Le rapport est disponible sur : http: //www.tfl.gov.
uk/tfl/ltr2003/index.shtml
32 - Médiocres performances
comparées à Paris ou Madrid,
plus généreusement dotées en
ax es routie rs ra pid es de
grande capacité. Seule l’A406
(North Circular Road), rocade
de con tourne men t nord
distante de 5 à 8 km du centre
de Lo ndre s, prés ente des
caractéristiques de voie rapide
urbaine. Au sud de Londres,
l’A205 (South Circular Road)
n’est qu’un boulevard urbain
de faible capacité, saturé tout
au lon g d e l a journé e. A
l’intérieur de ces Ring Roads,
les voies rapides en provenan ce de la M2 5 et à
destination du Central London
sont rapidement déclassées en
Métropolisation, mobilités quotidiennes et forme urbaine : le cas de Londres
boulevards dont la capacité
n’excède que rarement 50 000
uvp/jour.
3 3 - Selo n Tran spo rt for
L o n d o n, la congestion a été
réduite de 30% en moyenne,
moyenne calculée à partir des
d ifférente s m esu res d e
congestion utilisées. Résultat
proche de la limite supérieure
des prévisions de TfL. Pour
plus de détails sur les résultats
et la méthode, voir :
http://www.tfl.gov.uk/tfl/downl
oads/pdf/congestioncharging/monitoring2/02%20Congestion.pdf
34 - Document téléchargeable
sur :
http://www.dft.gov.uk/stellent/
groups/dft_transstats/documen
ts/page/dft_transstats_026975.
pdf
3 5 - Directives d’amé nagem ent de p ortée nati ona le.
Disponibles sur :
http://www.odpm.gov.uk/stelle
nt/groups/odpm_control/docum
ents/contentservertemplate/od
pm_index.hcst?n=3383&l=3
http://www.odpm.gov.uk/stelle
nt/groups/odpm_control/docum
ents/contentservertemplate/od
pm_index.hcst?n=3413&l=3
beaucoup d’espoirs et d’attentes parmi les
autorités responsables. La conception intégrée de
la maîtrise des mobilités est de plus en plus
largement adoptée et nous pourrions même
affirmer qu’elle est élevée au rang de paradigme
(Goodwin, 1999). Ces politiques et les dispositifs
déployés pourraient cependant n’avoir qu’une
efficacité limitée, car les différentes dimensions
que la maîtrise de la mobilité quotidienne exige
rendent difficile la conciliation des objectifs de
l’aménagement, écartelés entre la volonté de
renforcer l’attractivité économique de Londres et
celle de répondre aux critères du développement
durable. Mais ceci est une autre question…
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Lyon 2
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