G - RESUME NON TECHNIQUE

Etude d’impact – partie G : résumé non technique
Décembre 2003
SOMMAIRE RESUME NON TECHNIQUE
1. LE PROJET SOUMIS A L'ENQUETE
Présentation
Analyse de l’état
initial
Présentation et
justifications du
projet
Analyse des effets
du projet
Mesures
compensatoires
Méthodologie
Personnes et
qualification
G - RESUME NON
TECHNIQUE
1.1
Pourquoi une étude d'impact complémentaire ?
169
1.2
Historique du projet.
169
1.3
Chronologie du projet
169
1.4
Description du projet :
169
1.5
Les acquis de la DUP
171
1.6
Les modifications apportées depuis la DUP pour une meilleure desserte de l'agglomération 171
1.6.1
Des modifications d'itinéraires
171
1.6.2
Des modifications d'insertion de la plate-forme
171
1.6.3
Des modifications ou nouvelles stations
171
1.6.4
Des modifications de l'organisation du réseau
172
1.6.5
Des nouvelles opérations d'accompagnement
172
1.6.6
Incidences sur les ouvrages d’art
172
2. ANALYSE DES EFFETS ET
RETENUES
2.1
MESURES
Effets et mesures paysagères et environnementales
CORRECTIVES
172
172
2.1.1
En matière d'insertion paysagère,
172
2.1.2
Peu d'incidences sur les eaux superficielles et souterraines
172
2.1.3
Des aménagements arborés
172
2.2
Résumé non
technique
169
Effets et mesures sur la santé publique
172
2.2.1
Ambiance sonore
173
2.2.2
Pas d'émission lumineuse gênante
173
2.2.3
Pas de courants vagabonds
173
2.2.4
Pas de vibrations
173
2.2.5
Perturbation électromagnétiques et radioélectriques
173
2.3
Effets et mesures liés au fonctionnement des services publics
173
2.4
Des effets positifs sur la sécurité des personnes
173
Tramway de l'agglomération toulonnaise
167
Décembre 2003
2.5
Impacts socio-économiques
Etude d’impact – partie G : résumé non technique
173
2.5.1
Impacts sur les entreprises locales
173
2.5.2
Impacts sur l'activité économique à proximité des lignes de tramway
173
2.5.3
Impacts sur les propriétés bâties et non bâties
173
2.6
2.6.1
2.7
Impacts sur le fonctionnement urbain
Un impact maîtrisé sur la circulation et le stationnement
Une conception des chantiers tenant compte de l'environnement et des riverains.
174
174
174
2.7.1
Information des habitants
174
2.7.2
Information des riverains
174
TRAMWAY
DE
TOULONNAISE
175
D.U.P. MODIFICATIVE
4. INSERTION
FORME
3. COUT DES MESURES DESTINEES A LIMITER VOIRE
SUPPRIMER LES IMPACTS DU PROJET
174
168
L’AGGLOMERATION
Tramway de l'agglomération toulonnaise
DE
175
LA
PLATE175
Etude d’impact – partie G : résumé non technique
-
1. LE PROJET
L'ENQUETE
1.1 Pourquoi
une
complémentaire ?
SOUMIS
étude
A
d'impact
Le Transport en Commune en Site Propre prévu à Toulon a déjà
fait l’objet d’une première étude d’impact et d’un dossier d’enquête
préalable à la Déclaration d’Utilité Publique en 1999. Le projet a
fait l’objet des instructions mixtes à l’échelon local comme
national. La déclaration d’utilité publique (DUP) a été prononcée le
21.12.2000.
Le projet se compose en 2 phases. La phase 1 constitue le
tronçon qui relie la gare de la Seyne sur Mer à la gare de La
Garde. Il comprend 37 stations, 3 parcs relais et 3 zones de
dépôts bus ou/et tram. La phase 2 consistera en la prolongation
jusqu’au Pradet (Quatre saisons) à l’est et jusqu’à l’ancien site
des chantiers à La Seyne (Henri Barbusse) ou Saint-Mandrier
(pin Rolland). La ligne mesurera alors 30,3 km et comprendra 56
stations.
Depuis la déclaration d’utilité publique en 2000, des modifications
substantielles sont apparues nécessaires.
Ces projets de modifications justifient la démarche d’une
déclaration d’utilité publique modificative avec étude
d’impact.
Cette pièce 6 constitue l’étude d’impact pour la DUP modificative.
C’ est la pièce maîtresse de ce dossier de DUP.
Décembre 2003
29 déc. 1997:
décision
ministérielle
de
prise
en
considération par l'Etat du 1er tronçon de la ligne tramway
Ollioules-Toulon-La Valette (10 km),
-
juin/oct. 1998:
phase de concertation publique dans les 8
communes du SITCAT (expositions, réunions, discussions),
-
nov./déc. 1999:
-
21 déc. 2000:
déclaration d'utilité publique (DUP) du
tramway, signée par le Préfet du Var, après levée des
réserves dont la modification du phasage du projet tramway la
1ère phase retenue est de 17,7 km avec articulation au niveau
des 2 pôles/gares de la Seyne et de la Garde,
-
31 janv. 2001:
approbation du PDU
Les actions suivantes ont été menées en 2002/2003:
•
transmission d’un dossier de prise en considération (DPC)
aux services de l’Etat intégrant les extensions et modifications
du projet initial,
•
sollicitation officielle
collectivités
•
•
financement
des
différentes
Constitution du dossier de DUP modificative (nouvel hôpital,
articulations avec les 2 gares de La Seyne et de La Garde,
organisation des pôles de correspondance, dépôts,.. )
Concertation préalable.
Etapes à venir
Le projet sera réalisé en deux phases. Le planning de la première
phase est le suivant:
•
2004-2005 :
-
Acquisitions foncières, libération d'emprises, déplacement des
réseaux, voiries de délestage.
Le processus d'élaboration du projet de réalisation du tramway de
l'agglomération toulonnaise est engagé depuis 1994, si l'on prend
comme acte de naissance de l'opération le dépôt auprès de l’Etat
du 1er dossier de prise en considération.
-
mise en place d'un plan Bus de restructuration du réseau qui
prévoit l’homogénéisation de l'offre au sein de la communauté
d'agglomération, l’harmonisation des tarifs, la mise en place
d'une nouvelle billettique et d'un système d'aide à l'exploitation
La chronologie suivante permet de comprendre l'évolution du
projet :
•
2005-2006 :
-
réalisation des ouvrages d'art – préfiguration de certains
tronçons dans le cadre du plan Bus
-
lancement de la fabrication du matériel roulant
1.2 Historique du projet.
1.3 Chronologie du projet
essais – marche à blanc – mise en service
2012 et au-delà
- mise en œuvre du 2 ème tronçon.
1.4 Description du projet :
enquête d'utilité publique,
de
-
•
1er projet (8,5 km),
-
•
2007-2009:
sept. 1994:
dépôt du dossier de prise en considération
par l'Etat (DPC) : 8,5 km de La Beaucaire à La Coupiane,
-
réalisation du garage atelier et de la plate-forme
•
Projet actuel (30,3 km avec une première phase de 10,3km)
-
pose des voies
•
2010 :
TCSP de l'agglomération toulonnaise
Le projet consiste en la réalisation en deux phases d’un tramway
sur l’agglomération toulonnaise déclaré d’utilité publique en
décembre 2000
Le premier tronçon relie la gare de La Seyne à la gare de la
Garde fait l’objet de ce dossier modificatif.
Depuis la Déclaration d’Utilité Publique en 2000, il s’avère
nécessaire d’apporter quelques modifications au tronçon 1. Ces
modifications portent sur 6 aspects :
•
l’itinéraire (modification sur 1850m par rapport au tracé de la
1er DUP),
•
l’insertion de la plate forme,
•
les stations,
•
l’organisations du réseau,
•
Les opérations d’accompagnement.
•
Les ouvrages d’arts
Les modifications prises ne remettent pas en cause les
caractéristiques principales du projet. En effet, le système de
transport en commun retenu est toujours un tramway sur voie
double en surface avec alimentation électrique aérienne. Le choix
s’était porté sur ce système du fait qu’il était plus intéressant
économiquement, qu’il permet une requalification des espaces
publics et un renouveau pour la vie commerciale des centres
villes. Le mode non plus n’a pas été modifié et reste un tramway
ferroviaire guidé. Ce mode a été retenu du fait qu’il répond aux
exigences en terme d'attractivité, de capacité horaire et de qualité
à long terme.
Les modifications portent sur des points précis et sont à l’échelon
local. Les grands principes du tracé n’ont pas été modifiés. La
carte ci-après détaille les modifications apportées.
169
Décembre 2003
170
Etude d’impact – partie G : résumé non technique
Tramway de l'agglomération toulonnaise
Etude d’impact – partie G : résumé non technique
Le tableau suivant rappelle les caractéristiques du tronçon 1 :
CARACTERISTIQUES DU TRACE
Longueur commerciale
18,23 Km
Nombre de stations
37
Distance moyenne entre stations
488 m
L’étude de l’ancien tracé s’est porté sur 5 familles de
variantes dont trois concernent les sections de ligne objet des
modifications:
•
Tronçon ouest : La Seyne-Bon Rencontre,
•
Tronçon Central,
•
Tronçon Est : Brunet-La garde.
Sur le Tronçon ouest, l’itinéraire retenu passe par Bon rencontre La Beaucaire - la Gare SNCF de la Seyne. Cette variante est plus
longue mais est plus performante en terme de service, population
et équipements desservis, elle favorise l’intermodalité, pôle
d’échanges avec la gare et possibilité de réaliser un parc relais
important à proximité immédiate d’un échangeur autoroutier.
En partie centrale le passage par les grands boulevards a été
retenu, ce choix permet de donner la priorité à la requalification
des boulevards. La non-desserte de la gare s’explique par les
contraintes rencontrées :
Lors de l'instruction mixte précédente, trois points du tracé ont
fait l'objet de remarques des services de l'Etat qui ont été pris en
compte:
1. La desserte de l'Université, où le tracé a fait l'objet d'une
minutieuse mise au point, en accord du Conseil
d'Université.
2. L'implantation sur le boulevard Edouard HERRIOT pour
tenir compte du projet RFF de troisième voie.
3. Du passage sur le port de La Seyne qui se fera sur la
voirie publique sans toucher à l'équilibre du plan d'eau.
1.6 Les modifications apportées depuis la DUP
pour une meilleure desserte de l'agglomération
Alors que le TRAMWAY (déjà à vocation de desserte
d'agglomération) ciblait en 1993 une desserte à grande maille des
grands pôles générateurs de trafic, une analyse plus approfondie
a démontré la nécessité d'effectuer une desserte fine des zones
d'habitat et d'emplois.
Le tracé actuel correspond à une desserte enchaînée des
principaux générateurs de trafic (hors gare et quartiers de La
Rode et du Mourillon).
Le PDU prévoit que ces derniers seront desservis par une 2ème
ligne de tramway.
-
rayon de giration sur le Boulevard de Tessé,
-
allongement significatif du tracé,
La DUP modificative concerne différents types de modifications :
-
partage voirie ou cohabitation VP/tramway extrêmement
difficile sur les Boulevards de Tessé et Toesca, affectée à
la circulation de transit.
Pour le tronçon Est « Brunet - La Garde », le tracé empruntant la
route de Nice et la Coupiane a été retenu car il dessert le quartier
dense de la Coupiane et permettait la desserte de l’hôpital et du
quartier Beaulieu. Il passe à proximité d’un terrain retenu pour le
garage atelier et un parc relais à proximité d’un échangeur
autoroutier.
•
•
modifications d'itinéraire,
•
modifications d'insertion de la plate-forme,
•
modifications ou nouvelles stations,
•
modifications de l'organisation du réseau,
•
nouvelles opérations d'accompagnement.
1.6.1 Des modifications d'itinéraires
L'itinéraire a été modifié en trois points :
•
Entre la station Blache et l'entrée dans Saint Jean du Var
Pour mieux desservir le pôle universitaire et la vieille ville, le
tracé emprunte maintenant la rue du Dr Puy et la rue
Devoucoux. La station est située au sud du square Kennedy.
•
Entre Brunet et La Coupiane
L'itinéraire a été modifié en fonction de l'implantation future de
l'hôpital. Il oblique par le dépôt actuel des bus, longe la voie
ferrée, franchit l'autoroute puis l'avenue Sainte Claire Deville
rejoint Sainte Musse où on retrouve l'ancien tracé.
L'ensemble des options choisies a été confirmé par l'enquête
publique qui a conforté les choix relatifs au mode tramway et à
son itinéraire.
Il est bien évident que la part de clientèle réalisant un trajet de bout
en bout est faible, le tramway étant utilisé pour des trajets plus
courts.
Le PDU prévoit la desserte de la gare et d’autres éléments par
une deuxième ligne
Afin d'intégrer un parc relais et le pôle d'échange de La Seyne,
le nouvel ouvrage sous la voie SNCF est situé plus à l'est. Le
tracé retrouve son ancienne implantation cours au niveau de
la station centre commercial. L’axe du ^pont a été modifié et le
tracé contourne le parc relais dont la capacité a été portée à
600 places.
Ce choix établit en 2000 fait l’objet aujourd’hui d’une modification
du fait du déménagement de l’hôpital Font Pré.
1.5 Les acquis de la DUP
Différentes variantes de tracé ont été analysées au cours des
premières années d’étude en prenant en compte de nombreux
critères comme les enjeux urbains, les déplacements, la
fréquentation, l’impact urbain, le service rendu… . Chaque
variante a fait l’objet d’une analyse multicritère en respectant les
étapes classiques.
Décembre 2003
1.6.2 Des modifications d'insertion de la plate-forme
• boulevard Brosset – passage de latéral nord en axial,
•
avenue du XVème Corps – passage de latéral nord à latéral
sud, pour faciliter la desserte nord du quartier,
•
boulevard Clemenceau – passage de latéral nord à latéral
sud, pour permettre la desserte du pôle universitaire,
•
avenue de La Coupiane – passage de latéral sud à axial,
•
traversée de La Garde (entre La Planquette et Jean Jaurès) :
passage à 2 voies de tramway.
1.6.3 Des modifications ou nouvelles stations
• augmentation de la longueur des quais à 35 mètres pour
toutes les stations,
•
création d'une station "Professeur Pinard" à Escaillon,
•
déplacement de la station Bon Rencontre pour insertion d'un
pôle de correspondance,
•
déplacement de la station Bonnier à proximité de la mairie
annexe,
•
déplacement de la station Bir-Hakeim au sud du square
Kennedy,
•
création des stations Font-Pré sud, Nouvel Hôpital et
Rouvière,
•
déplacement de la station La Garde centre.
•
création d'une station Louise Michel.
Entre la gare de La Seyne sur Mer et La Beaucaire
TCSP de l'agglomération toulonnaise
171
Décembre 2003
1.6.4 Des modifications de l'organisation du réseau
• création d'un parc relais et d'un pôle d'échange à la gare de La
Seyne sur Mer,
•
augmentation de la capacité du parc relais du parc urbain
d'Ollioules portée à 600 places,
•
création d’un pôle de correspondance à Bon Rencontre,
•
création d'un pôle de correspondance à Bir-Hakeim,
•
augmentation de la capacité du parc relais de Sainte Musse
portée à 600 places,
•
ré-aménagement du pôle de correspondance à Picasso,
•
création d'un pôle de correspondance à l'Université (station
Saint Michel),
•
création d'un pôle d'échange et d'un parc relais à la gare de La
Garde,
•
Etude d’impact – partie G : résumé non technique
•
locales : aspect des espaces publics et du bâti, caractères des
activités.
création d’une place en centre ville de La Garde.
1.6.6 Incidences sur les ouvrages d’art
Les ouvrages suivants doivent être modifiés.
•
Pont-rail à La Seyne sur Mer sous la voie ferrée Paris
Vintimille plus à l’est que celui prévu
•
ouvrage sous les voies de desserte des Ports militaire et de
commerce à La Gare de La Seyne/mer (aménagement du
pôle d’échanges et desserte du futur dépôt)
•
changement d’axe du pont sur l’autoroute A50 de manière à
ce qu’il soit perpendiculaire à la voirie.
•
un pont en tranchée couverte sous l'autoroute A57 au droit de
la rue Jean Loste à Font-Pré à la place du passage sous
l’échangeur de Tombadou.
•
Pont-Rail sous la voie ferrée pour implanter la station terminus
sous la gare SNCF de La Garde (l’ouvrage de la DUP du
21/12/2000 était prévu pour une voie unique)
création d'un dépôt de bus(et éventuellement tramways) à La
Seyne (site de Brégaillon)
Ouvrage supplémentaire :
1.6.5 Des nouvelles opérations d'accompagnement
• création d'une voie de désenclavement de la zone d'activités
de Camp Laurent jusqu'au chemin de Lagoubran,
•
modification de la liaison entre la RN 8 et la RD 63 pour
desservir le parc relais du parc urbain d'Ollioules, la gare
SNCF et le dépôt de bus de La Seyne,
•
implantation d'une piste cyclable du Pont de l'Escaillon à la
gare de La Seyne,
•
organisation du carrefour de La Beaucaire,
•
organisation d'une liaison piétonne et cyclable entre le
carrefour Pont Neuf et l'avenue Aristide Briand à Bon
Rencontre,
•
organisation du carrefour de Bon Rencontre – entrée de ville,
•
aménagement de la place Blache,
•
organisation du carrefour de Bir-Hakeim – entrée de ville,
•
piétonisation de la rue du Dr Puy,
•
agrandissement de la place autour de la station Voltaire à
Saint Jean du Var,
•
requalification de l'avenue Sainte Claire Deville et création de
bandes cyclables,
•
création d'une passerelle piétonne au-dessus de la voie ferrée
à Font Pré,
•
création d'une piste cyclable le long de l'avenue de l'Université
à La Valette,
•
prolongement de la piste cyclable de La Garde, du lycée du
Coudon à La Planquette,
172
•
Une passerelle piétonne au-dessus de la voie ferrée à FontPré sud
2. ANALYSE DES EFFETS ET
MESURES CORRECTIVES
RETENUES
2.1 Effets
et
mesures
environnementales
paysagères
La mise en service de la ligne de tramway aura également des
impacts sur les développements futurs de l'agglomération, à la fois
sur l'évolution des quartiers existants, en accélérant l'occupation
des friches urbaines, et sur les développements périphériques
d'habitats, d'emplois et d'équipements.
Ainsi, l'impact de la mise en service du tramway dans le tissu
urbain, est positif, comme dans les grandes villes qui se sont
dotées de ce mode de transport moderne en surface (Grenoble,
Strasbourg, etc.).
2.1.2 Peu d'incidences sur les eaux superficielles et
souterraines
Le projet de tramway s'inscrit dans des zones inondables au
niveau de La Garde et du Pradet. Cependant, il emprunte les
voiries existantes, donc sans modifier l'imperméabilisation du sol
et les conditions d'écoulement. La communauté d’agglomération a
accepté que la ligne soit ponctuellement inondée et que le service
soit interrompu en période d'inondation.
D'un point de vue qualitatif, ce mode de transport est exploité avec
un matériel électrique. Le ruissellement des eaux de plate-forme
n'aura donc aucune incidence sur les eaux superficielles et
souterraines le long du tracé. La réduction considérable des
pollutions issues des véhicules routiers va entraîner un bilan de
pollution largement favorable.
Sur le site de Sainte Musse, comme celui de Brégaillon, un
séparateur d'hydrocarbures permettra le traitement des effluents
provenant de la station service autobus, ainsi que des aires de
lavage.
et
Des aménagements pour améliorer l'environnement
2.1.1 En matière d'insertion paysagère,
les concepteurs se fixeront comme priorité :
•
de respecter les spécificités des entités paysagères et des
quartiers traversés,
•
d'assurer la lisibilité et l'identification de la ligne.
L'insertion d'un nouveau mode de transport apparaît comme le
moyen de requalifier et d'améliorer l'environnement urbain.
2.1.3 Des aménagements arborés
Le projet a des incidences favorables sur les milieux végétalisés.
Des plantations sont envisagées, soit pour la création
d'alignements, soit pour le renouvellement des plantations
existantes en proposant des alignements plus homogènes et des
espèces locales. Le bilan végétal sur la globalité du tracé est très
nettement positif
2.2 Effets et mesures sur la santé publique
Un mode électrique de transport en commun n'engendre aucune
émission atmosphérique localement.
Les choix relatifs au traitement de la piste de roulement et des
stations, aux revêtements de sols, aux mâts supportant les lignes
électriques, à la signalisation et aux luminaires, au mobilier urbain,
répondront à cette volonté.
•
En outre, la restructuration des bus, l'aménagement des parcs
- relais, en favorisant le report modal des VP vers les TC au
travers des pôles d'échanges situés hors zones de forte
congestion routière, vont limiter la circulation automobile.
Les architectes s'attacheront à assurer la continuité et la
cohérence de l'aménagement tout en intégrant les particularités
•
D'après les simulations effectuées, il apparaît que les
émissions atmosphériques dues au trafic automobile sur les
Tramway de l'agglomération toulonnaise
Etude d’impact – partie G : résumé non technique
tronçons concernés auront tendance à fortement diminuer
puisqu'elles varient de –15,4 % pour le dioxyde de carbone à –
91 % pour le dioxyde de soufre.
2.2.1 Ambiance sonore
Les mesures de bruit ainsi que les simulations de l'état final,
effectuées après mise en service du tramway sur rails, font
ressortir les éléments suivants, sans changement important par
rapport à la précédente étude. :
•
Après mise en service, 8 sites (sur 26) verront leur niveau
sonore moyen augmenter sur l'une au moins des périodes
légales. Cette augmentation est modérée (tout au plus de 1 dB
(A)) pour 3 d'entre eux, ces sites étant actuellement calmes.
•
Au regard de l'arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des
infrastructures routières, le bruit du seul tramway dépasse la
limite autorisée, le jour, uniquement en 2 points.
Différentes solutions seront envisagées pour diminuer les
nuisances sonores dues au tramway :
•
réduction de la vitesse d'exploitation,
•
choix d'un revêtement absorbant approprié,
•
réalisation d’une dalle flottante
2.2.2 Pas d'émission lumineuse gênante
Le projet n'induira pas de nuisance, ni de gêne notable du fait des
émissions lumineuses. L'éclairage des véhicules, conforme à la
réglementation des véhicules routiers, n'est pas de nature à gêner
les riverains et l'éclairement des stations aura un effet positif sur
la sécurité.
2.2.3 Pas de courants vagabonds
Des mesures seront prises pour diminuer les courants vagabonds
et la corrosion des canalisations et structures métalliques.
On prévoira une distance suffisante entre les rails et les
canalisations, on diminuera la résistance électrique de la voie, on
augmentera le plus possible la résistance rails-sol. Des mesures
systématiques seront réalisées pour évaluer les risques de
corrosion.
2.2.4 Pas de vibrations
Des patins en caoutchouc seront interposés entre les supports
des rails et les rails ou on coulera un patin supplémentaire sous
les supports des rails, afin de limiter les vibrations aux points où
cela paraît nécessaire.
Dans certains cas un dispositif de dalle flottante pourra être
envisagé. Ces mesures ont fait leur preuve pour le tramway de
Grenoble.
Décembre 2003
2.2.5 Perturbation électromagnétiques et radioélectriques
Pour limiter les perturbations des liaisons téléphoniques et les
réceptions radio des riverains, des filtres seront installés sur les
postes redresseurs et le matériel pour obtenir des courants
harmoniques conformes à la valeur seuil.
2.3 Effets et mesures liés au fonctionnement
des services publics
L'usage de la plate-forme sera autorisée uniquement aux services
prioritaires (pompiers, sécurité) et aux riverains lorsqu'ils n'auront
pas d'autres moyens d'accès. Mais l'implantation du tramway dans
le milieu urbain maintiendra possibles les interventions habituelles
des services publics et des services aux riverains (services de
sécurité, services d'entretien, concessionnaires des réseaux,
etc.).
2.4 Des effets positifs sur la sécurité des
personnes
Le tramway est un mode de déplacements sûr.
La mise en site propre du véhicule favorise la sécurité des piétons
(site bien marqué et bien visible, véhicules disposant d'un
dispositif sonore de prévention d'approche) et la sécurité des
automobilistes (réduction des possibilités de conflits).
2.5 Impacts socio-économiques
2.5.1 Impacts sur les entreprises locales
On peut prévoir, tout en respectant la réglementation applicable
aux marchés publics ou aux délégations de services publiques,
des retombées importantes au niveau de l'économie locale de
l'emploi, du fait de la taille et de la qualité des entreprises de
l'agglomération.
2.5.2 Impacts sur l'activité économique à proximité des
lignes de tramway
L'expérience française des deux premières lignes de tramway
modernes (Nantes et Grenoble) a démontré qu'une bonne
attractivité du réseau de transport public avec notamment la
création de zones piétonnes, la redéfinition des plans de
circulation des zones traversées et la modération de la circulation
automobile, était un des facteurs essentiels de relance des
investissements, de redéploiement de certains quartiers, de
croissance des commerces de détail, de revalorisation du
patrimoine foncier et immobilier.
De manière générale et sur la surface de la ligne, sans relation
particulière avec les différents types de tissus traversés,
l'observatoire mis en place à Grenoble fait ressortir quelques
grandes tendances :
•
l'impact sur les prix du foncier et sur la quantité de terrain mis
en vente est évident dès que la ligne commence à se
construire,
•
l'impact sur les logements est beaucoup plus diffus. Les
emplacements situés jusqu'à 100 mètres de la ligne sont très
appréciés par les promoteurs. Il n'y a cependant pas eu
d'évolution notable du prix des loyers sur le site tramway,
•
l'impact sur les activités concerne surtout le secteur tertiaire.
On note une tendance centripète dont le tramway serait
fortement responsable et qui concerne surtout les professions
libérales du secteur de la santé (médecins, etc.) ou des
professions juridiques (notaires, avocats, conseillers
juridiques et fiscaux), c'est à dire les professions pour
lesquelles un bon accès de la clientèle est un élément
favorable dans le choix de localisation qui est fait.
Le projet desservira une succession de centres et de pôles
d'activités importants et notamment :
•
des communes et quartiers de forte densité de population,
•
des pôles hospitaliers et administratifs,
•
des sites d'enseignement.
La ligne dessert 116 400 habitants à moins de 400 m, ce qui
représente 30 % de la population du périmètre des Transports
Urbains.
Plusieurs quartiers d'habitat social bénéficieront du tramway dès
la réalisation du premier tronçon: Berthe, La Beaucaire, la
Coupiane, les Œillets, La Planquette, Romain Rolland.
En outre, la période des travaux peut induire des perturbations
dans le fonctionnement des commerces.
Tous les hôpitaux et plusieurs cliniques, des équipements
administratifs situés en centre ville sont desservis de très près.
Des mesures spécifiques seront prises pour limiter ces effets
(limitation de l'étendue des chantiers dans l'espace et le temps,
campagnes d'information, fléchage des commerces).
Des activités seront dynamisées par la présence du tramway, en
particulier dans les quartiers centraux qui auront l'opportunité d'un
redéploiement commercial.
2.5.3 Impacts sur les propriétés bâties et non bâties
La mise en place du tramway sur l'agglomération toulonnaise va
nécessiter de nombreuses acquisitions de terrains privés ainsi
que des démolitions.
TCSP de l'agglomération toulonnaise
173
Décembre 2003
Etude d’impact – partie G : résumé non technique
Bien que le tracé emprunte des emprises publiques, des
élargissements de voie sur des parcelles privées sont
nécessaires pour son bon fonctionnement. Il peut s'agir de
simples terrains ou des bâtiments qui seront alors démolis.
plus pénalisés seront les domicile travail, qui font du stationnement
de très longue durée. Ceux-ci sont les plus aptes à se reporter sur
le réseau de transports en commun.
Au total, le projet entraînera la destruction de 150 bâtiments
environ (maisons, garage, entreprise..), essentiellement sur la
commune de Toulon, plus l'acquisition de nombreuses parcelles
ou souvent bandes de terrain. Certains bâtiments sont déjà en
possession de la collectivité.
2.7
Ces expropriations estimées à 40 M€ pour la totalité du seul 1er
tronçon seront indemnisées et conduiront donc à créer un impact
financier non négligeable.
2.6 Impacts sur le fonctionnement urbain
La fréquentation journalière de la ligne dans sa globalité s'élèvera
à 49.600 voyageurs dès la mise en service du premier tronçon.
Cette ligne verra la fréquentation du réseau urbain augmenter de
30% environ une fois son régime stabilisé atteint, c'est à dire deux
années environ après sa mise en service, voire même avant si on
en juge par l’expérience des mises en services récentes.
2.6.1 Un impact maîtrisé sur la circulation et le
stationnement
L'insertion du tramway en site urbain aura un impact sur l'espace
de voirie affecté à la voiture, tant en termes de circulation que de
stationnement.
La limitation de capacité pour les véhicules individuels et la priorité
absolue donnée au tramway sur les axes empruntés induiront une
modification des comportements des automobilistes, d'une part en
termes de transfert modal, d'autre part dans le choix des
itinéraires d'accès au centre de l'agglomération.
Certes, les contraintes sur la circulation générale existeront, mais
elles seront essentiellement gênantes aux heures de pointe ce qui
est cohérent avec les objectifs que se fixe le Plan des
Déplacements Urbains.
De plus, l'amélioration du réseau de transports en commun
constituera une offre alternative pour les trajets domicile travail,
qui constituent une part importante des déplacements aux heures
de pointe.
Dans le domaine du stationnement, les impacts sont variables
selon les secteurs traversés. De manière générale il y a
augmentation de capacité avec la création des parcs relais.
Il est proposé de maintenir une bonne accessibilité aux quartiers
commerçants ou aux grands équipements par une augmentation
de la rotation sur les places réaménagées, afin de satisfaire une
clientèle horaire.
Les résidents pourront trouver des capacités de substitution soit
sur la voie à proximité, soit dans des parcs de stationnement
lorsqu'ils sont présents dans la zone d'influence. Les usagers les
174
Une conception des chantiers tenant
compte de l'environnement et des riverains.
Pour chacune de ses étapes, le chantier sera mené de manière à
maintenir au maximum l'usage régulier du domaine public, la
circulation des voitures et des transports collectifs, la desserte
des riverains, ainsi que les services obligatoires (eau, gaz,
électricité, téléphone, ramassage des ordures, etc.).
En moyenne, la durée du chantier, particulièrement contraignante
vis à vis de l'environnement, varie de 8 à 13 mois au même
endroit. En outre, la communauté d’agglomération. pourra prendre
des dispositions pour qu'une concertation ait lieu avec la
population concernée par le tramway aussi bien pendant les
études que pendant les travaux :
2.7.1 Information des habitants
Cette information sera effectuée d'une part par le biais des
médias (journaux, radio) expliquant régulièrement le déroulement
des travaux et les modifications d'itinéraires. D'autre part, le
fléchage des itinéraires provisoires sera régulièrement mis en
place et entretenu.
2.7.2 Information des riverains
Avant le début des travaux, leurs phases successives seront
présentées aux habitants et commerçants riverains.
Une concertation pourra s'engager sur les dispositions à prendre,
en vue de réduire au minimum les gênes du chantier.
Chacun pourra évoquer les problèmes spécifiques liés à son
activité et à ses déplacements (livraisons, horaires, etc.) afin
qu'ils soient pris en compte dans les solutions retenues.
3. COUT
DES
MESURES
DESTINEES A LIMITER VOIRE
SUPPRIMER LES IMPACTS
DU PROJET
Dès sa conception initiale, le projet a été conçu pour limiter ses
éventuels impacts négatifs. De ce fait, les choix opérés intègrent
souvent implicitement des mesures pour remédier à ces impacts,
il est donc parfois difficile d'en individualiser le coût.
Les modifications par rapport au tracé de la DUP n’entraîneront
pas de coût supplémentaire significatif.
Tramway de l'agglomération toulonnaise
Etude d’impact – partie G : résumé non technique
Décembre 2003
Tramway de l’agglomération toulonnaise
D.U.P. Modificative
4.
INSERTION DE LA PLATE-FORME
Bien que ne comportant pas
de modifications, les planches
10,20,21 et 23 sont données
pour
permettre
la
compréhension d’ensemble du
projet
TCSP de l'agglomération toulonnaise
175