Dans la cour des grands

KDS 700
INNOVA
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Dans la cour
des grands !
Texte : Bruno Bosso / Photos : B. Bosso, L. Michelet
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a première chose à noter est que la plupart des
pièces sont communes à ces 3 gammes, du 550
au 700. Seules quelques parties ont été adaptées aux contraintes mécaniques liées à la taille de
chacun. Un bon point pour le pilote qui voudra acquérir plusieurs machines mais aussi pour la disponibilité en magasin car ils auront moins d’investissement en pièces diverses à faire, donc plus de facilité
à stocker.
Passons tout de suite sur le premier aspect que tout
le monde remarquera immédiatement : une forte inspiration dans le concept général de la machine des
Logo de Mikado. Vu la qualité de vol de ces produits, cela peut s’avérer une bonne chose et permet
probablement d’avoir rapidement un produit fonctionnel sur lequel KDS peut apporter ses propres aspirations et améliorations techniques, notamment
par le remplacement de pièces plastique par de
l’aluminium ou du carbone.
Le KDS 700 Innova FBL est donc un hélicoptère taille
90 flybarless à transmission vers l’anticouple par
courroie. Il est bâti autour d’un châssis carbone très
large offrant une place énorme pour les accus de
propulsion et les servos de cyclique sont en com-
La société KDS, s’est fait connaitre ces dernières années par sa
gamme d’hélicoptères taille 450 principalement. Comme beaucoup de marques, la volonté de suivre la demande du marché et
l’évolution en pilotage de ses clients l’ont conduite à développer
toute une gamme électrique de taille supérieure allant du 500 au
700, en passant par le 600.
Ayant pu constater les excellents résultats du prototype de cette
machine aux 3D Masters l’année dernière, c’est à la version 700
en flybarless que nous allons nous intéresser plus particulièrement ici.
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Vidéo
mande directe sur le plateau 120°. La tête de rotor
est tout en aluminium ainsi que celle d’anticouple.
Le mât de rotor est en 12 mm de diamètre, ce qui en
fait une vraie machine conçue en taille 90 et pas
simplement un taille 600 sur lequel on a greffé un
tube de queue plus long comme cela est le cas sur un
Logo 600 SE par exemple. Il sera utilisé avec une
propulsion 10 ou 12 éléments Lipo à partir de
4 500 mAh.
Combo
Dans la version combo choisie pour ce test, l’équipement est plutôt complet puisque l’on retrouve non
seulement la machine, mais aussi un Variateur KDS
120 HV (Variateur brushless 120 A continu et 12S
maximum), ainsi que 3 servos de cyclique KDS
N680, un servo d’anticouple KDS N690 ainsi que
le système flybarless KDS Ebar et un BEC 8 KDS
8 Ampères. L’ensemble est complété d’origine par
une paire de pales RJX 690 FBL ainsi que des pales
d’anticouple carbone en 105 mm. Un moteur
Scorpion HKIII 4035-450 fait aussi partie de l’ensemble. Il sera remplacé ici par un Scorpion HK
4525-520 HV Limited Edition.
Reste donc à ajouter le moteur, le récepteur, la batterie de réception et les batteries de propulsion...
Le moteur retenu pour le test se révèlera surpuissant pour la machine et du coup sous-exploité (voir
les tests en vol)... Un moteur de 3000 watts minimum continu type HKIII 4035-450 ou HKIII 4035530 sera bien mieux utilisé.
Pour la radio, un ensemble Spektrum Dx8 avec un
récepteur AR 8000 a été retenu. Le système KDS
Ebar n’ayant pas de prise satellite intégrée et ne
gérant pas le format Sbus de Futaba, il faut passer
par un récepteur traditionnel. Cela ne s’avère pas
très gênant car il y a la place pour l’installer dans le
châssis, à côté du Ebar. L’alimentation de la réception se fera en direct par une batterie Life Kypom
2100 mAh 2S 40C. Le Régulateur BEC 8A fourni
ne sera donc pas utilisé. Côté batterie de proplsion,
deux packs 6S 5100 40C Kypom montés en série seront utilisés.
Montage mécanique
Le KDS 700 arrive donc en Kit à monter. Même si
certains éléments arrivent prémontés, j’ai pris l’ha-
Taille............................................................................................90
Type ..............................................................................Electrique
Motorisation............................................................Brushless
Kit ............................................................................A assembler
Transmission anticouple .....................................courroie
bitude de tout
redévisser et revisser
avec du frein filet.Il faut néanmoins noter qu’ici les
principaux éléments sont préassemblés mais le serrage final est à faire par vos soins. L’intérêt de cela
est que KDS peut être sûr qu’il ne manque pas de
pièce dans le kit, et que l’utilisateur n’aura pas à
chercher la bonne pièce ou vis dans le bon sachet.
C’est un gain de temps au final assez important...
Un utilisateur averti n’aura quasiment pas besoin de
la notice.
Attention, cela ne veut pas dire qu’il faut simplement serrer au frein filet les vis déjà en place... par
exemple les embouts de support de bulle sont préinstallés à leurs emplacements mais tournés vers l’intérieur du châssis pour pouvoir rentrer l’ensemble
dans la boite du kit, pareil pour le guide d’antirotation du plateau cyclique.
Le châssis a été monté dans un premier temps
comme le constructeur le préconise. Ensuite (voir
encarté plus loin), le montage a été revu différemment afin de limiter les contraintes mécaniques sur
certains éléments lors de vols musclés.
La tête rotor est tout en aluminium, montée avec
les butées à billes en position centrale. Cela se fait
de plus en plus dans les machines nouvelles car les
2 roulements se retrouvent alors les plus écartés
possible dans le pied de pale ce qui limite le jeu latéral de celui-ci sur l’axe de pied de pale. Les dampers d’origine semblent assez rigides.
La machine existant en version flybar et flybarless,
KDS a choisi d’utiliser directement les mêmes pièces
en enlevant tout ce qui n’est pas nécessaire pour
une version flybarless et en y associant des bras
de pieds de pale spécifiques. Le coulisseau de washout est même commun et 2 petites vis viennent le
bloquer sur l’axe principal.
Lors du montage de la tête il faut commencer par
un petit passage vers la fin de la doc (page 17)
pour comprendre la différence de montage avec
la description de la version flybarless qui elle est sur
plusieurs pages au début.
On pourra regretter ce choix technique et esthétique car il laisse ainsi un hub central creux et une
tête assez haute. Les essais n’ont montré aucun
souci de ce côté et aux dernières informations reçues, KDS travaille sur un hub plein et rabaissé en option qui devrait arriver bientôt.
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700 INNOVA FBL
KDS
MATERIEL
Moteur ..............................................................
.......................Scorpion HK4525-520 LE
.................... [KV 520, 4000 W continu]
Contrôleur Brushless : ............................
...................................................KDS 120-HV
[12S, 120 A continus] [livré dans le kit]
Batteries propulsion :
..................2x 6S 5100 mA 40C Kypom
...............................................................................
Pignon................................................................
.............................................6 mm 12 dents
.............................................[livré dans le kit]
Pales principales..........................................
...........RJX 690 FBL carbone 690 mm
livrées dans le kit] puis EGDE 693 FBL
Pales d’anticouple
..............................KDS carbone 105 mm
........................................[livrées dans le kit]
les servos étant très près du module
Ebar, il reste pas mal de longueur
de fil à fixer. Pas Facile de les cacher car le châssis est très ouvert.
MATERIEL ELECTRONIQUE
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Emetteur ..........................................................
................................................Spektrum Dx8
...............................................................................
Récepteur........................................................
.....................................Spektrum AR 8000
...............................................................................
Servos de cyclique (3) :.....KDS N680
[12 kg, 0.08 s /60°] du combo puis
MKS DS670 [15.72 kg, 0.089 s /60°]
Servo d’anticouple : ............KDS N690
[4.5 kg, 0.06 s /60°] du combo .puis
MKS DS760 [4.9 kg, 0.029 s /60°] .
Système Flybarless ....................................
.......................KDS Ebar (livré dans le kit)
...............................................................................
Batterie de réception................................
...........................Life 2S 2100mA Kypom
...............................................................................
Le boitier d’anticouple est constitué de 2
plaques carbone emprisonnant l’axe d’anticouple et la poulie ainsi que 4 demi-bagues aluminium de serrage sur le tube de queue de 25 mm
de diamètre (bien mieux que les bagues plastique
que l’on connaît sur d’autres machines). La dérive
est fixée en même temps via les 4 vis de serrage
mais séparée du boitier ce qui permettra de la
changer sans tout démonter ou bien d’en mettre
une autre avec une esthétique différente.
Le concept général étant le même que sur le Logo
600, les mêmes recettes s’appliquent donc... (voir
encadré anticouple).
Le châssis, quant a lui, est constitué de 2 flancs carbone de 2 mm d’épaisseur renforcé aux endroits
stratégiques par des pièces en Aluminium.
Il y a 3 paliers pour le maintien de l’axe principal.
Les deux du haut servent aussi de support pour les
servos de cyclique et le troisième au maintien de la
couronne principale pour qu’elle ne coulisse pas
verticalement.
Attention à bien les mettre dans le bon sens pour
que les roulements soient du bon côté (en fonction
du montage comme la documentation ou suivant
la modification proposée en haut de la page suivante).
Le tube de queue est maintenu par 2 blocs alu qui
servent aussi d’entretoises arrière et de support
pour la plaque carbone qui reçoit le Ebar et le récepteur. Un bon point sur ces pièces, c’est que le
maintien du tube de queue se fait par serrage via
2 vis très accessibles et qui ne sont pas celles de
fixation des entretoises au châssis.
Cela n’est pas indiqué dans la documentation, mais
un emplacement est prévu aussi pour mettre une
petite vis (8x1.5) qui vient bloquer le tube contre les
glissements. Je vous conseille de mettre en place
cette vis une fois la tension de la courroie faite.
Les supports de bulles arrière sont montés via de petites pattes carbone prépercées (je dirais préfragilisées) afin de servir de fusible en cas de crash et
éviter ainsi de casser les flancs à l’endroit de fixation de la bulle.
Le servo d’anticouple est placé à l’arrière, en dessous des supports du tube de queue. Son installation est très simple et facilitée par les grandes ouvertures dans les flancs.
Les poulies d’anticouple sont en aluminium et montées sur des supports plastique. Leur emplacement
permet d’avoir un bon guidage de la courroie pour
qu’elle rentre dans le tube de queue sans toucher
celui-ci sur les bords.
Il faudra veiller lors de l’installation de la couronne
d’anticouple à ce que celle -ci soit bien alignée
avec les poulies (surtout si le montage alternatif
proposé est retenu car, normalement, avec le montage d’origine cela tombe bien en face).
Le support moteur est en aluminium avec des ailettes pour la dissipation de la chaleur venant du
moteur. Il accepte les moteurs en fixation de 4 mm
avec un écartement de 25 ou 30 mm. L’entredent
sera réglé en faisant coulisser le moteur sur son
support. Un palier supplémentaire est prévu pour tenir l’axe moteur de l’autre côté du pignon. Ce palier peut coulisser le long du châssis et d’origine
est prévu pour un axe moteur de 6 mm. Une information à connaitre est que le positionnement de
ce palier demande à avoir un axe long sur le moteur (les axes d’origines sur le Scorpion HKIII 4035
ou HK 4525 sont trop courts et arrivent juste à ras
du palier). Plusieurs solutions s’offrent à vous :
- Changer l’axe moteur par les versions plus longues
(cela coûte dans les 10 euros pour un scorpion
HKIII).
- Remonter le palier en reperçant le châssis. Mais
étant donné l’emplacement nécessaire des nouveaux trous ovalisés, cela risque de fragiliser
celui-ci.
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[Modification de montage sur le châssis]
Tous les élément de commandes sont
proches du plateau cyclique qui est en
commande directe. Le centre de gravité
s’en trouve remonté avec en plus le moteur en position haute.
Les palliers et renforts de châssis en alu
forment un ensemble très compact et rigide.
Tout l’espace du bas est
réservé aux accus de
propulsion. Une place
énorme !...
Afin de supprimer les efforts axiaux sur la couronne d’anticouple au niveau de la clavette qui traverse
l’axe principal et qui entraine la couronne en rotation, j’ai retourné les paliers d’axe principal et mis
2 bagues d’arrêt à l’intérieur (une contre chaque roulement de palier). Il faut dans ce cas réajuster la
hauteur de cette couronne en insérant des rondelles. il est possible d’utiliser des rondelles du kit ou d’un
sachet de spare mais elles ne sont pas très épaisses et il en faut un grand nombre du coup. J’ai donc
fait un mixte avec des rondelle de calage de l’axe principal de Trex 700 Align jusqu’à ce que la
couronne, la courroie et les poulies de guidage soient parfaitement alignées.
Ainsi modifiée, la couronne ne reçoit plus que l’effort d’entrainement en rotation. Elle ne pourra ainsi
être abimée que si l’anticouple vient à se bloquer d’un coup suite à un choc sur celui-ci ou si la courroie se détend au point de se bloquer dans le tube de queue (les dents qui vont dans un sens croisent
les dents qui vont dans l’autre lorsque la couronne tourne).
Pour les plus courageux qui veulent aussi se protéger de ces cas, il est possible de renforcer la couronne
plastique par un congé d’époxy et de carbone inséré dans les ouvertures de la couronne. Mais il
faut savoir que dans les cas cités ci-dessus de blocage de la courroie, c’est autre chose qui lachera (probablement la courroie elle même).
Le module Ebar est fixé sur l’arrière du
châssis. il y a la place à côté pour mettre le
récepteur.
La batterie de réception Life
2100 mAh est fixée sur le côté
et à l’arrière du châssis.
D’autres emplacements sont envisageables mais positionné
ainsi elle reste vite accessible
et permet des fils très courts.
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Hub
[Tête de rotor]
La tête est celle de la version flybar dépouillée des éléments non nécessaires.
Un Hub central plein et rabaissé sera proposé en option très bientôt.
Whash-out
Le washout est bloqué sur l’axe principal via 2 petite vis.
Plateau cyclique
Le plateau 120°, un peu
raide d’origine se libère
après avoir mis une petite
goute d’huile et quelques
vols.
Servos
La disposition des servos
permet un accès rapide. Il
faut utiliser des palonniers
suffisament épais (ici ceux
d’origines des N680) pour
tenir la contrainte mécanique.
Guide de plateau [Queue et rotor d’anticouple]
Le guide de plateau cyclique est en plastique. Il
faudra surveiller l’usure de
la pin en métal qui le traverse comme toujours dans
ce cas de frottement.
Boitier
Le boitier d’anticouple de conception ouverte es une belle pièce mécanique. Les roulements
épaulés sont à coller dans les plaques carbone avec une petite goutte de cyanoacrylate.
Guide courroie
Un second roulement de guide de courroie a été installé.pour éviter une sortie trop facile
de la courroie hors de la poulie en cas de détente. Les pieds de pales sont en alu.
Pieds de pales
Les pieds de pale d’anticouple sont d’origine en aluminium. Ils sont montés sur roulement et butée à bille. Chaque pied de pale contient un roulement et une butée à bille ce
qui entraine, lorsque l’ensemble est monté, un léger jeu latéral qui disparait lorsque le rotor est en rotation et les butées à bille en contrainte. Avec un Hub un peu plus long, il serait possible pour KDS de mettre un second roulement pour augmenter la précision de l’ensemble.
Les vis qui tiennent les pales d’anticouple mériteraient par contre un changement de la part
de KDS. En effet le filetage apparait trop tôt sur la vis et l’appui de cette vis sur le pied
de pale du coté de l’écrou se fait sur le pas de vis au lieu d’un appui bien net sur une zone
plate. Bien que fonctionnel (la machine a été utilisée comme cela et bien d’autres marques
font la même chose), il y a mécaniquement un risque d’usure et de jeu à ce niveau.
Vis du renvoi d’anticouple
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La vis qui tient la patte de soutien du renvoi d’anticouple doit être serrée fortement et avec
du frein filet fort (les vibrations en cas de surrégime peuvent être importantes à ce niveau).
La vis sur laquelle pivote le renvoi d’anticouple est filetée d’un bout à l’autre ce, qui
amène un léger jeu entre elle et les roulements qu’elle traverse. Elle a été remplacée par
une vis taraudée uniquement sur son extrémité et qui dépasse suffisamment de l’autre côté
de la patte de fixation pour y mettre un écrou nylstop de sécurisation.
Chape à boule
La boule de chape sur le renvoi d’anticouple a été vissée dans le plastique du renvoi
avec un peu de cyano lente.
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- Rehausser le roulement dans le palier (Photo ci-dessus). Pour cela, il faudra juste trouver quelques rondelles en diamètre extérieur 12, diamètre intérieur
10 mm de manière à obtenir un épaisseur de 2 mm.
On insère alors ces rondelles dans le palier, puis le
roulement en le collant avec du scelle-roulement
(ou bloc-presse). Le roulement dépasse alors de
2 mm du palier et l’axe moteur rentre dedans d’autant. Ce n’est pas parfait mais fait bien son office
quand même.
La couronne pour la courroie d’anticouple est en
plastique et sert dans le montage d’origine en
même temps à empêcher l’axe principal de coulisser verticalement via un insert en acier qui se
bloque dans la couronne (cet insert permet aussi à
la couronne d’être entrainée en rotation par l’axe
principal).
Bien entendu, une bague bloque l’axe sur le haut
du châssis.
Cette couronne plastique a très bien fonctionné lors
des premiers vols mais, comme sur les Logo, s’est révélée fragile lors de vols plutôt violents.
La masse de la machine avec les accus 12S 5100
amène une inertie très importante lors des gros arrêts et des séries de tic-toc et donc des gros efforts
au niveau de l’insert qui traverse l’axe et prend
appui sur la poulie.
[Servo d’anticouple]
Elle peut se fendre à ce niveau. Ce problème a été
remonté auprès de KDS et à la sortie de cet article,
une nouvelle couronne en alu devrait être disponible en option.
En attendant cela ou pour ceux qui ne voudront
pas utiliser la couronne en option, je vous propose
de modifier le montage pour enlever tout effort vertical de l’insert sur la couronne. C’est cette modification très simple qui est utilisée avec succès sur la
machine depuis la casse de la couronne en vol (voir
l’encart en page 31de cet article).
Cette remarque ne concerne que le 700 car les
600 et 550 ont un insert alu en plus dans la couronne qui supporte cet effort (celui-ci est là pour
rattraper le diamètre de l’axe principal qui passe à
10 mm sur ces machines mais du coup a aussi un effet bénéfique).
La couronne principale est aussi en plastique moulé
et en module 1. Rien de particulier à dire dessus à
part que je vous conseille comme sur toute autre
machine électrique de mettre un peu de graisse
(graisse de roue libre par exemple) sur les dents
afin d’éviter l’échauffement en vol lors du frottement sur le pignon acier du moteur. En effet, sur
des machines en thermique, une lubrification naturelle se fait par les gaz d’échappement qui contiennent de l’huile mais pas sur de l’électrique.
Le châssis une fois monté apparait très large et une
place immense reste disponible pour les accus. Les
6S 5100 semblent vraiment petits dedans et il reste
au moins 1 cm de chaque côté lorsqu’ils
sont en place.
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700 INNOVA FBL
KDS
Classe :.....................................................................................90
Motorisaiton :........................................................électrique
Nombres d’éléments de la batterie de propulsion :
................................................................................12 éléments.
Autonomie avec la configuration de test :..................
idle-up 2, vol 3D, environ 900 mA par minute de vol
CHASSIS
Matériau........................................................carbone 2 mm
Type ...............................................................................2 flancs
ROTOR
Pieds de pales :....................................................................alu
Moyeu : ....................................................................................alu
Plateau cyclique :................................................................alu
Longueur des pales : ................................690-723 mm
Mixage..................................................................CCPM 120°
ANTICOUPLE
Transmission :.............................................................cardan
Longueur des pales : ..........................................105 mm
Entraînement autorotation : .......................................Oui
Slider de pas :.......................................................................alu
Pieds de pales :....................................................................alu
Matériau boîtier : ...............................................................alu
Matériau poutre :...............................................................alu
TRANSMISSION
Ratio démultiplication principale : ......................9,6:1
...........avec pignon de 12 dents reçu dans le kit ; il est
possible d’avoir de 13 à 14 dents par KDS en option.
Rapport de réduction
rotor principal/anticouple ..................................4,65:1
MASSE
En ordre de vol...................................................... 4,880 kg
...............................................dans la configuration du test
DIMENSIONS
Le servo d’anticouple est directement installé à l’arrière du châssis. L’accès au
palonnier reste aisé grâce a la large ouverture prévue en face dans le châssis.
Hauteur .......................................................................410 mm
Largeur (au niveau des patins).........................195 mm
Diamètre rotor (pales 690 mm)..................1560 mm
Diamètre anticouple..............................................280 mm
Longueur ................................................................1400 mm
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[Electronique et motorisaiton]
Le contrôleur brushless est positionné sur son emplacement dont les bord ont été protégé pour
éviter de cisailler les fils.
Le Scorpion Limited Edition rentre sans problème
dans l’emplacement prévu. Donc aucun souci
pour tous moteurs prévus pour du taille 90.
700 INNOVA FBL
KDS
Kit référence N°.........................KDS 700 INNOVA FBL
........................................................................Combo/Scorpion
Importateur........................................RC-Helicopters-cars
Web...........................http://www.rc-helicopters-cars.fr
Prix unitaire combo testé................................999,90 €
Prix unitaire Kit :.................................................559 Euros
Temps d’assemblage/réglage.........................2 soirées
REGLAGES RETENUS
Mode normal :
Courbe de gaz : ..........0.........25........50.........75.......100
Pas : ............................-12°,....................0° ...................+12°
Expo cyclique et anticouple :..................................15 %
...............................................................(mode JR/Spektrum)
Mode Idle-up 1 :
Courbe de gaz :.......Droite 75 % (régulation de régime)
Pas : ...........................-12°,...................0°, ....................+12°
Expo cyclique et anticouple :...................................15 %
...............................................................(mode JR/Spektrum)
La mise sous tension se fait directement par la
connexion de la batterie de réception. Entre le
connecteur et le récepteur, une prise a été fabriqueé afin d’avoir 3 fils d’alimentations qui arrivent. Cela amène la sécurité et aussi une meilleure répartition du courant d’appel des servos.
uu
KDS livre 2 sangles pour maintenir les accus dans le châssis. Vous pouvez utiliser en
plus un peu de Velcro pour empêcher les accus de
glisser lors des mouvements à base de pirouettes.
Pour faciliter la mise en place des accus dans le
châssis, je vous conseille de ne mettre qu’une petite
bande de 2 cm de long (et bien sûr de la largeur
de l’accu) à l’avant de chaque accu et pareil dans
le châssis à l’emplacement correspondant. En plus
des sangles, cela est largement suffisant pour tenir
les accus quelque soit le type de vol.
Les haubans constitués de tube carbone et embouts
de fixation plastique fournis d’origine paraissent
bien fins lors du montage. Ils s’avèreront en effet
trop souples et peu efficaces pour bien tenir le tube
lors des arrêts ou des changements de direction
brutaux de l’anticouple. Et cela d’autant plus qu’ils
sont montés sur rotules.
Une solution, avant collage des tubes dans les embouts, est de les insérer dans un tube plus large.
Une autre solution (celle retenue ici car les embouts
étaient déjà collés) est de les remplacer par des
haubans plus rigides d’une autre marque (taille
90). Mais il faudra dans ce cas adapter la fixation
sur le châssis et sur le tube en supprimant les rotules.
Pour le test, ce sont des haubans de T-Rex 700 qui
ont été utilisés.
Un bon point néanmoins pour KDS qui livre d’origine le support de hauban pour les attacher entre
eux et éviter leur entrée en résonance.
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Montage électronique
Le montage des servos ne pose pas de problème
particulier. La seule précaution est de bien régler au
neutre le palonnier du servo cyclique arrière avant
de le mettre en place. Il n’est plus possible ensuite
La connectique de mise en série des deux accus
de propulsion a été installée directement sur les
fils du contrôleur brushless pour éviter des
grandes longueurs de fils.
d’accéder à la vis de palonnier sans démonter le
servo.
Pour les servos latéraux, aucun souci, ils sont pleinement accessibles et plusieurs choix de passage
des câbles vers la platine arrière sont possibles.
Le servo d’anticouple aussi se met en place directement. Il faudra d’abord installer dessus les 2 supports puis fixer l’ensemble sur le châssis.
Le récepteur et le module flybarless Ebar prennent
place côte à côte. Le module flybarless a été monté
avec de la mousse double-face Mikado plus rigide
que le double-face livré d’origine (une mousse trop
souple aura tendance à générer des mouvements
parasites sur les arrêts).
Mode Idle-up 2 :
Courbe de gaz :.......Droite 75 % (régulation de régime)
Régime rotor : .................................................2100 tr/mn
Pas : ...........................-13°,...................0°, ....................+13°
Expo cyclique et anticouple :...................................15 %
...............................................................(mode JR/Spektrum)
Dual rate pour tous els modes : ......................100 %
et fin de course 105 % (pour avoir 100 % sur le Ebar)
Le contrôleur brushless est monté à l’avant sur la
platine prévue à cet effet via du Velcro et le tout est
tenu par une sangle.
Le câble de commande de la voie des gaz est un
peu court pour aller directement jusqu’à l’arrière de
la machine. Il faut prévoir une rallonge de 10 cm
minimum.
De manière à limiter les longueurs de fils de puissance entre les accus et le contrôleur, le câblage
pour mettre les accus en série est fait directement
sur les fils sortant du contrôleur.
Le réglage du contrôleur est fait en utilisant le
manche des gaz comme indiqué par la documentation. Il faut aussi penser à effectuer la phase de
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calibration de la course des gaz. Ce contrôleur
semble être d’origine Hobbywing mais avec un radiateur plus imposant.
Voici les paramètres retenus :
• Brake : .....................................................Off
• Battery Type : ..........................................Lipo
• Cutoff Mode : .....................................Soft cut
• Cutoff Threshold :.....................................Low
(je n’aime pas que le variateur décide de couper
par lui même, je préfère une gestion par le pilote du
temps de vol).
Startup mode : ...........................................Mild
(pour pouvoir jouer avec les autorotations/reprises
en vol mais cela entraîne un démarrage au sol plutôt brusque donc je vous conseille le choix « Soft »)
• Timing :...............................................11.25°
(15° d’après la doc Scorpion mais cela fonctionne
mieux à mon goût comme cela sur ce contrôleur)
• Governor Mode:......................Governor High
• PWM Frequency : .8Khz
• Lipo Cells : .............12S
Le régime rotor est fixé à
1900 tours en Idle-up 1 et
2100 tours en Idle-up 2.
Le Réglage du KDS Ebar est
extrêmement simple. Il faut
juste suivre les différentes
étapes dans l’ordre.
Voici les différents réglages (avec les servos MKS) :
Device orientation :.....................................Rear
Rotor Dir : ...................................................CW
Swash type : ..............................................HR-3
Servo 1 :.....................................................Nor
Servo 2 :.....................................................Nor
Servo 3 :......................................................Rev
coll Dir : ......................................................Nor
Coll Pitch :.....................................................96
(environ 13.5° de pas max. qui sont ensuite réduits via la radio)
Cycle Travel :...............................................120
(soit environ 12° de cyclique max. Loin des 7° recommandés par la doc du Ebar. Mais le cyclique
était trop lent. Je vous recommande de démarrer
avec 7° et ensuite augmenter jusqu’à trouver la
valeur qui vous convient.
Agility : .....................................................Vivid
(donc vif en réaction autour du neutre)
[Haubans et supports de bulle]
La fixation arrière des haubans est aluminium. Les
haubans d’origine se fixent via des rotules.
Les Haubans d’origine un peut trop souple. Mais
fournis avec un support pour tenter de rigidifier
l’ensemble et éviter l’entrée en résonance.
Bar Gain : ...................................................70°
Tail servo Freq :...333 Hz, Plus : 760us, Rev : Rev
Travel Adjust CW: ...........................54, ccw : 59
(à ajuster en fonction de votre servo/palonnier
mais je vous recommande d’essayer d’être dans
cette zone de valeur pour obtenir un anticouple efficace. Ici la boule est à 20 mm du centre).
Nous tenons à votre disposition le fichier de réglages coté radio sur Spektrum Dx8. il vous suffit de
faire un mail à la rédaction de RC Copter.
Essais en Vol
Les premiers essais ont été effectués avec les servos
KDS d’origine. Puis, suite à une recommandation de
KDS demandant de ne pas utiliser ces servos sur
le 700 en 3D trop poussée, ils ont été remplacés
avant les essais un peu plus violents par les servos
MKS.
Lors de la première mise en route des gaz, la montée en régime du moteur s’est avérée plutôt brutale. Il faut donc monter très progressivement le
manche des gaz et bien serrer les pales principales
pour qu’elles ne se replient pas et ne viennent pas
taper le tube de queue. Je vous conseille le réglage
en mode Soft qui est vraiment plus doux.
Dès le premier stationnaire en mode normal
la machine se révèle très stable, aucune vi-
uu
Les attaches de bulle sont fixé sur des pattes « fusibles » pour éviter de casser le châssis en cas
de crash.
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uu
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bration malgré un régime très bas. Les amateurs de vols coulés à bas régime auront de
quoi se régaler.
Passage en idle-up 1 et on obtient une machine
précise avec les servos d’origine (le jeu au sol au niveau des palonniers est sensiblement le même que
des servos Align DS610).
L’anticouple est très précis, le taux de pirouette
constant et les arrêts à droite et à gauche sans rebond. Certains pilotes sur des forums ont remonté
des problèmes de léger rebond ou oscillation, probablement dus aux haubans d’origine trop souples
pour la longueur de tube de queue à tenir. La modification des haubans s’avère donc bénéfique.
Premiers circuits en translation marche avant, dos,
arrière et quelques figures 3D de base, rien à re-
dire à part le taux de rotation au cyclique trop lent
à mon goût (réglage alors à 7° de cyclique comme
recommandé par KDS). Cela sera confirmé lors
des vols plus violents effectués plus tard par le fiston.
Essais ensuite en Idle-up 2. Le KDS 700 devient
beaucoup plus vif et sur les mouvements de grande
amplitude on se rend compte de sa légèreté relative
mais surtout de la surpuissance du moteur Scorpion
utilisé. Aucune perte de régime ne se fait entendre
quoi que l’on fasse (tic-toc ou autre) et les surrégimes lors des passages par le pas « 0 » sont bien
régulés, preuve que le contrôleur KDS 120HV fonctionne très bien en régulation de régime. Le contrôleur est d’ailleurs à peine tiède en fin de vol (moins
de 30° mesurés au point le plus chaud) alors que
le moteur Scorpion chauffe déjà pas mal mais c’est
habituel pour cette marque.
Un second essai plus poussé s’est terminé par la
casse de la couronne d’anticouple indiquée précédemment dans ce test et un crash [l’axe principal
n’étant plus tenu, le rotor s’est désolidarisé du châssis]. Le châssis a tenu bon malgré une descente verticale vers le sol. Mais les accus n’ont pas aimé du
tout cet angle d’attaque.
Après remontage et avoir effectué les modifications
de montage, changé les servos, on repart pour de
nouveaux essais en idle-up 2.
Les vols confirment les résultats précédant avec une
différence visible sur la précision sur les arrêts (probablement la différence liée aux servos). Le vol
présenté sur la vidéo a été fait à ce moment-là.
KDS 700 II_Maquette de base Xpress 7 31/01/12 10:15 Page11
700 INNOVA FBL
KDS
NOTES
4
4,5
4
5
4,5
4
On retrouve le comportement super précis d’un
Logo [pour ceux qui connaissent] mais en taille 90.
La vivacité est là, mais le cyclique doit encore être
accéléré d’après mon pilote testeur ;-) bien que je
trouve cela déjà très convenable.
Un essai en augmentant les tours au-dessus de
2100, a montré une limite de la machine actuelle
dont l’anticouple et la courroie rentrent en résonance à partir de 2150 tours. Ce point n’est pas
rédhibitoire car peu de pilotes iront au-delà des
2100 tours sur un taille 90, mais KDS est au courant
et travaille sur une solution avec son pilote usine
local (cela passera probablement par une option
avec un tube et courroie plus courts pour décaler le
point de résonnance vers le haut. Une autre option
serait de réduire le régime de l’anticouple en changeant le ratio de réduction de celui-ci qui est un
peu haut avec une couronne d’anticouple plus petite ou une poulie arrière plus grosse). A voir ce
que proposera KDS dans les semaines à venir.
Un nouveau réglage sur le Ebar au niveau de la
valeur max. de cyclique a quasiment permis d’atteindre le taux de cyclique escompté. On est
presque à ce que l’on cherchait à obtenir (mais
qui est bien plus rapide que ce que demande la
grande majorité des pilotes 3D).
Ensuite, le passage en pales Edge, plus vives, a
permis de finaliser ce réglage.
A noter la bonne surprise sur le comportement en
3D des pales RJX bien plus abordables en prix et
qui conviennent parfaitement pour de la 3D standard ainsi qu’une confirmation de l’excellence du
KDS Ebar [(avec une petite réserve sur le réglage
du taux maximum de rotation au cyclique qui pour
nous a atteint ses limites).
Il faudra tester ce module sur une autre machine de
même taille pour voir et aussi mettre un module
comme un BeastX sur le KDS 700 pour avoir un
comparatif croisé. Cela sera fait plus tard et les résultats seront publiés soit dans le prochain numéro,
soit directement sur le forum du magazine ou l’un
des autres forums dédiés à notre passion.
Conclusion
En résumé, le KDS700 Innova est capable de passer toutes les figures de 3D actuelles sans problème.
La précision est au rendez-vous et après plusieurs
vols, rien d’autre que les points indiqués n’a dû
être modifié (la plupart d’entre eux ne sont d’ailleurs pas nécessaires si vous ne compter pas pousser la machine dans ses retranchements). La pièce
vraiment attendue reste néanmoins la couronne aluminium optionnelle afin de voler en toute confiance
quelques soient les conditions de pilotage et sans
changement par rapport à la notice de montage.
Une excellente machine donc, qui pourrait, de part
son coût et ses qualités de vols, intéresser tous les
pilotes 3D qui veulent voler en classe 90 électrique
mais aussi les possesseurs de Logo 600 qui souhaitent passer sur un vrai hélico taille 90 avec châssis carbone et tête alu et axe principal de 12 mm
tout en conservant les caractéristiques de vols qu’ils
apprécient déjà.
(1 : faible ... 5 : excellent)
Instructions de montage
Qualité des pièces/assemblage
Durabilité
Evolutivité
Performances globales
Rapport qualité/prix
+ POINTS FORTS
• Polyvalence.
• Kit combo très complet.
• Excellent comportement en vol avec les réglages
de base et le Ebar.
• Contrôleur tenant bien ses spécifications
malgré un moteur surdimensionné et avec
une régulation de régime très correcte
pour cette gamme de produits.
• Châssis très rigide
• Grande place pour les accus de propulsion
• Pales fournies excellentes
• Prix du kit et des pièces de rechange
- POINTS FAIBLES
• Couronne d’anticouple plastique trop limite par
rapport au reste de la machine
• Servos du kit non adaptés pour de la 3D poussée
sur cette taille (le kit est dispo sans les servos)
• Haubans trop souples.
• Limite en régime max en dessous de ce qui se
fait sur les machines de référence qui arrivent
sur le marché.
Niveau de pilotage requis
FEV12
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Débutant
Confirmé
Expert