Position de l`IRU sur LES SYSTEMES ANTI ANGLE MORT

Bruxelles, le 22 novembre 2005
Position de l'IRU sur
LES SYSTEMES ANTI ANGLE MORT
Position de l'IRU sur l'initiative de la Commission européenne d'établir une Directive
sur l'homologation des dispositifs de vision indirecte pour tous les poids lourds audessus de 3,5 tonnes.
I. ANALYSE
− Le 10 novembre 2003, le Parlement européen et le Conseil ont adopté la Directive
2003/97/CE relative aux rétroviseurs et aux dispositifs de vision indirecte supplémentaires
pour les nouveaux véhicules commerciaux. Cette Directive a pour objectif d’améliorer la
visibilité des conducteurs d’autobus, d’autocars et de camions en augmentant le champ de
vision obligatoire et en réduisant l’angle mort.
− La Directive 2003/97/CE est entrée en vigueur le 26 janvier 2004. A partir du 26 janvier
2006, les États membres doivent refuser d’accorder une homologation CE ou une
homologation nationale aux véhicules ou dispositifs de vision indirecte si ceux-ci ne sont
pas conformes aux dispositions de la Directive. Tous les nouveaux autobus, autocars et
camions seront normalement équipés des nouveaux systèmes d’ici fin 2006.
− L’IRU, considérant la sécurité routière comme une priorité, s’est réjouie de cette Directive
qu’elle considère comme un progrès dans le domaine de la sécurité routière, notamment du
fait qu’elle répond aux préoccupations des usagers de la route les plus vulnérables, à
savoir les piétons et les cyclistes (voir la position de l’IRU CDLS/B1982).
− Dans son Programme d’action pour la sécurité routière du 12 septembre 2001, la
Commission européenne a annoncé que, parallèlement à la Directive sur les rétroviseurs à
angle mort pour les nouveaux véhicules, elle évaluerait également les coûts et bénéfices
d’une Directive pour le rétro-équipement des véhicules existants avec de tels systèmes.
− Une étude a été menée par des consultants de Jacobs Consultancy pour la DG TREN (voir
Selon
http://europa.eu.int/comm/transport/road/publications/projectfiles/mirrors_en.htm).
l’étude, les prévisions des accidents évités sont :
•
Les plus élevées pour les poids lourds, suivis des véhicules légers de marchandises,
les autobus et les autocars étant les plus faibles;
•
Plus élevées pour les rétroviseurs de la Classe IV/V que pour ceux de la Classe VI
(la Classe IV concerne les rétroviseurs « grand angle », la Classe V concerne les
2
rétroviseurs « d’accostage » et la Classe VI, les antéviseurs) 1 (voir Annexe I pour un
aperçu des exigences en matière de rétroviseurs selon la Directive 2003/97/CE –
uniquement disponible en anglais).
− Les résultats de cette analyse coûts-bénéfices ont indiqué que l’équipement des poids
lourds avec des rétroviseurs latéraux semble justifié. Les autobus et les autocars n’ont pas
été considérés comme un problème car les statistiques indiquent peu d’accidents dus à un
angle mort entre les autobus/autocars et les piétons/cyclistes. De plus, les accidents de ce
type ont tendance à être moins graves.
− L’étude a également souligné que, l’âge moyen de la flotte de poids lourds étant de 8 ans
dans l’UE à 15 et de 12 ans dans les nouveaux États membres, l’équipement de tous les
camions avec ces dispositifs de sécurité serait bien trop long.
− L’étude d’évaluation mentionnée ci-dessus a estimé que les bénéfices seraient environ
quatre fois supérieurs aux coûts du rétro-équipement des camions existants de plus de 3,5
tonnes avec des rétroviseurs à angle mort.
− Dans ce contexte, l’IRU souhaite attirer l’attention de la Commission européenne sur les
faits suivants :
1
•
Lancer une nouvelle Directive pour le rétro-équipement avant que les premiers effets
de la Directive 2003/97/CE sur la sécurité ne puissent être véritablement mesurés,
semble prématuré.
•
Les constructeurs de véhicules ont réalisé beaucoup de progrès pour répondre aux
exigences de cette Directive mais ils ne se sont pas préoccupés du rétroéquipement. Les informations dont on dispose actuellement sont que certaines des
fixations permettent le rétro-équipement sur la nouvelle génération de rétroviseurs,
mais pas sur toutes les marques de véhicules. Volvo, par exemple, dispose d’un
boîtier de rétroviseur intégrant les deux rétroviseurs existants. Il est donc impossible
d’équiper les véhicules avec des rétroviseurs à grand angle et de différentes
dimensions. Le rétro-équipement est aussi techniquement plus compliqué sur les
véhicules Scania et Ford à cause du boîtier de rétroviseur actuel. Par conséquent,
les coûts de remplacement seront plus élevés pour ces marques (€300/camion en
moyenne quand le boîtier du rétroviseur ne permet pas un angle plus grand) par
rapport à d’autres marques (€150/camion en moyenne pour les véhicules Daimler
Chrysler, Iveco et MAN).
•
La Commission européenne a uniquement fait une analyse des coûts-bénéfices
relative aux rétroviseurs angles morts. Des analyses devraient également être
effectuées sur d’autres systèmes permettant de réduire l’angle mort afin de
déterminer quelle méthode est la plus efficace par rapport aux coûts pour améliorer
la sécurité routière. Un de ces systèmes est le LEXGUARD, un système d’alerte
actif qui fonctionne à l’aide d’une bande en caoutchouc placée à l’avant et sur le côté
droit du véhicule et qui émet un bruit et actionne un signal lumineux dans la cabine en
cas de danger. L’utilisation de lentilles standard à grand angle qui fonctionnent selon
le principe de Fresnel, c’est-à-dire qui élargissent le cône du champ de vision du
conducteur est également un système envisageable.
•
La nouvelle Directive portera essentiellement sur le remplacement des rétroviseurs
latéraux existants sur les camions en service et non sur la façon de couvrir le champ
de vision prescrit. Le champ de vision prescrit peut cependant être atteint grâce à
Aucune évaluation n’a été faite sur la faisabilité d’un point de vue technique du rétro-équipement avec des rétroviseurs ‘nouvelle
génération’ car ces derniers sont toujours en cours de conception et sont très spécifiques aux différents constructeurs.
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d’autres équipements techniques, comme un système de moniteur/caméra. Exclure
les systèmes de caméras consisterait à pénaliser les États membres proactifs dans
lesquels il existe déjà une obligation légale de rétro-équiper les véhicules existants
avec des systèmes éliminant les angles morts grâce à un rétroviseur ou un système
de caméras. C’est le cas aux Pays-Bas, en Belgique et au Danemark.
•
L’angle mort le plus préoccupant est le latéral. Cependant, même en cas de rétroéquipement, il y aura toujours un espace sans visibilité ou à visibilité réduite sur le
côté droit et à l’arrière du véhicule (voir Annexe II – uniquement disponible en
anglais).
•
Améliorer la sécurité routière implique davantage d’actions que celle qui consiste à
imposer de nouvelles mesures de sécurité. Il est indispensable de susciter une prise
de conscience au sujet de la sécurité dans ce débat sur l’angle mort où nous parlons
des usagers de la route vulnérables (piétons et cyclistes). Au lieu de rétro-équiper les
camions existants de rétroviseurs à angle mort, l’attention des États membres de
l’UE doit porter sur des campagnes de sensibilisation subventionnées par les
autorités aux niveaux local, régional et national, pour prévenir les piétons et les
cyclistes et les familiariser avec l’espace à angle mort des camions tournant à droite.
II. POSITION DE L’IRU
Pour l’IRU, toute victime du transport routier est une victime de trop. Dans ce contexte, le
secteur du transport routier a fait d’importants progrès en matière d’amélioration de la sécurité
routière.
Etant donné que les ressources du secteur sont limitées, les prochaines améliorations doivent
porter sur des mesures ciblées basées sur des statistiques de causalité fiables. Ainsi, toute
nouvelle mesure politique visant à améliorer la sécurité routière doit être basée sur les
résultats de l’étude conjointe IRU/CE sur l’implication des poids lourds dans les accidents.
Tant que cette étude n’est pas finalisée, toute décision sur de nouvelles mesures de sécurité
routière serait prématurée car on ignore toujours les principales causes des accidents.
De plus, l’IRU n’est pas favorable au rétro-équipement des rétroviseurs sur des véhicules
existants car la conception des véhicules peut causer des problèmes techniques. D’autres
systèmes existants permettant de réduire l’angle mort doivent être analysés afin de vérifier si
leur rapport coûts-bénéfices n’est pas plus favorable que le rétro-équipement des
rétroviseurs.
Finalement, plutôt que de se concentrer sur le rétro-équipement pour réduire le nombre
d’accidents dus aux angles morts, les mesures politiques devraient plutôt cibler la formation
des autres usagers de la route afin que ces derniers puissent partager la route sans danger
avec les poids lourds. Des campagnes de sensibilisation subventionnées par les
gouvernements sont nécessaires pour les piétons et les cyclistes.
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