Compte-rendu de la rencontre avec l

2 juin 2015
Polvi
Palaiseau
1 / INFORMATIONS GENERIQUES
RÉUNION DU :
2 juin 2015
VILLE DE :
Palaiseau
SALLE / ADRESSE :
Amphithéâtre Gay-Lussac, Ecole Polytechnique
GARE(S) CONCERNÉE(S) :
Ecole Polytechnique
PARTICIPANTS :
24
DÉBUT > FIN :
17h15 – 19h20
QUESTIONS-RÉPONSES :
10
2 / COMPTE – RENDU DE LA RENCONTRE
1. INTRODUCTION
Antoine DUPIN, directeur des relations territoriales à la Société du Grand Paris, remercie Yves
DEMAY, directeur général de l’Ecole Polytechnique, pour avoir facilité l’organisation de cette
réunion. Il remercie également Hervé PLESSIX et Philippe ELIAS, respectivement président et viceprésident de l’association Polvi, qui ont permis la tenue de cette rencontre avec les entreprises et les
écoles du plateau de Saclay.
Antoine DUPIN présente les personnes en tribune :
-
Brigitte GRÉGOIRE, directrice de projet de la ligne 18 ;
Isabelle JARRY, garante de la concertation.
Philippe ELIAS, vice-président de l’association Polvi et responsable des Services Techniques du
CEA/Saclay, remercie les participants. Il explique que la réunion est organisée par la Société du
Grand Paris et l’association Polvi. Cette dernière a été créée en 2012 par sept membres : Danone,
Thales, Horiba, l’AFTI, le CNRS, le Synchrotron Soleil et le CEA. Polvi compte aujourd’hui une
trentaine de membres et souhaite mettre l’humain au cœur de l’aménagement du plateau de Saclay,
qui accueille déjà 200 000 visiteurs par an. Pour l’association, la ligne 18 est un cheval de bataille
dont la réalisation a repris certaines propositions de Polvi. M. ELIAS souhaite également qu’une gare
supplémentaire puisse être implantée dans le quartier Camille Claudel. Pour l’association, il est
nécessaire que le métro soit réalisé en aérien sur le plateau, pour trois raisons : l’aérien permet de
limiter plus facilement les vibrations qui perturbent l’activité de certaines laboratoires ; le viaduc sera
un très bel objet technologique qui montrera le savoir-faire français ; le viaduc pourra enfin valoriser
le paysage du plateau et devra être montré. M. ELIAS salue à ce propos une étude sur
l’électromagnétisme et les vibrations menée par la SGP, en lien avec les laboratoires et rappelle que
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le tracé envisagé est approuvé par l’ensemble des parties prenantes. Il souligne que son association
souhaite l’arrivée de la ligne 18 avec un maximum de gares.
2. INTRODUCTION DE LA GARANTE DE LA CONCERTATION
Isabelle JARRY, garante de la concertation désignée par la Commission nationale du débat public
(CNDP), remercie les participants de leur présence. Elle explique que la CNDP est une instance
relativement jeune qui est chargée d’organiser des débats publics sur les grands projets
d’aménagement. Elle indique avoir été membre de la commission particulière du débat public sur les
nanotechnologies et être déjà venue sur le plateau de Saclay à ce titre.
Elle rappelle qu’à la suite du débat public de 2010-2011 portant sur l’ensemble du Grand Paris des
transports, la Société du Grand Paris a mis en place de son propre chef une concertation continue qui
se clôt avec cette période de concertation renforcée pour la ligne 18, afin de préparer l’enquête
publique à venir. Elle indique que cette concertation renforcée permet aux participants de poser des
questions et d’émettre des observations et des avis sur le projet. La Société du Grand Paris a sollicité
la CNDP pour qu’elle désigne un garant de la concertation, nommée le 4 février dernier.
Mme JARRY précise que le garant intervient en tant qu’observateur, qu’il n’exprime pas d’avis sur le
projet ; il est là pour s’assurer de la bonne qualité des échanges. Il veille à la qualité et la bonne
accessibilité des informations mises à disposition du public. Pendant les réunions publiques, le garant
favorise l’expression du public et veille à ce que des réponses claires et complètes soient apportées
par le maître d’ouvrage.
Elle rappelle les principes de la concertation :



La transparence des échanges et des informations ;
L’argumentation des points de vue exprimés par le public et le maître d’ouvrage ;
L’équivalence de traitement des participants, dont chacun bénéficie des mêmes moyens
d’expression et de la même qualité d’écoute.
Son adresse mail est transmise aux participants.
3. LE GRAND PARIS EXPRESS ET LA LIGNE 18
Antoine DUPIN présente le Grand Paris Express dans son ensemble. Il rappelle qu’à la suite du débat
public de 2010-2011, un schéma d’ensemble a été approuvé par le décret du 24 août 2011. Ce décret
fixe le tracé ainsi que le nombre de gares et leur emplacement. Il précise qu’à l’heure actuelle, la loi
du Grand Paris n’a pas prévu de disposition pour réviser ce schéma ; néanmoins, une discussion
parlementaire est en cours pour rendre cette révision possible. Il ajoute qu’en raison du calendrier,
une telle mesure ne pourra voir le jour qu’après l’enquête publique sur la ligne 18.
Antoine DUPIN explique que le Grand Paris Express se compose d’environ 200 kilomètres de métro.
Au total, ce sont 68 gares qui seront en correspondance avec les lignes existantes (tramways, métros,
Transilien, RER), des connexions avec les aéroports de Roissy, le Bourget et Orly ainsi qu’avec les
gares TGV. Le réseau transportera 2 millions de voyageurs quotidiens, avec des trains d’une capacité
adaptée à chacune des lignes. Le 9 juillet 2014, le Premier ministre a confirmé la feuille de route du
Nouveau Grand Paris des transports en demandant :
•
La réalisation du Grand Paris Express dans son intégralité et la modernisation du réseau de
transport existant ;
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•
L’accélération de la réalisation de plusieurs lignes du Grand Paris Express à l’horizon 2024,
avec la desserte de l’aéroport d’Orly et l’accessibilité du plateau de Saclay, par les lignes 14
et 18, ainsi que la desserte de l’aéroport de Roissy avec la ligne 17.
Antoine DUPIN présente le tracé de la ligne 18, longue de 35 km, dont 14 km en aérien, qui reliera
l’aéroport d’Orly à Versailles Chantiers. Elle comprendra 10 gares, pour permettre la desserte de 3
départements : les Yvelines, l’Essonne, les Hauts-de-Seine avec la gare Antonypôle. Le Val-de-Marne
quant à lui sera desservi par la gare de correspondance ligne 18/ligne 14 à l’aéroport d’Orly. La ligne
18 traverse directement 14 communes, soit un territoire de plus de 130 Km², et 6 communautés
d’agglomérations soit près de 790 000 habitants et plus de 50 000 entreprises qui profiteront de ce
métro à capacité adaptée.
La ligne 18 permettra de rejoindre l’aéroport d’Orly, ainsi que la gare TGV de Massy. Elle reliera
également les bassins d’emplois comme Cœur d’Orly, le secteur d’Antonypôle, le pôle de Massy, le
campus du plateau de Saclay, la zone de Saint-Quentin et enfin le pôle de Versailles et de Satory.
Antoine DUPIN souligne que la ligne 18 est un projet totalement financé dans le cadre du Grand
Paris Express, dont l’enveloppe globale est d’environ 23 milliards d’euros. Par ailleurs, la Société du
Grand Paris contribue à la modernisation des réseaux existants à hauteur de 3 milliards d’euros.
La ligne 18 permettra de desservir le plateau de Saclay et son cluster scientifique, le campus ParisSaclay, qui représente 15 % de la recherche française et accueillera 30 000 étudiants, 20 000
enseignants-chercheurs, 21 000 salariés et 15 000 habitants à l’horizon 2025. Antoine DUPIN précise
que la loi du Grand Paris a permis de créer la SGP pour réaliser la ligne 18, mais également
l’Etablissement public Paris-Saclay (EPPS), qui réalisera les aménagements prévus dans le cadre de
l’opération d’intérêt national (OIN) ; par ailleurs, cette loi a permis de sanctuariser plus de 2 300 ha
de terres agricoles sur le plateau, au sein d’une Zone de protection naturelle, agricole et forestière
(ZPNAF). Il indique que la ligne 18 doit prendre en compte tous ces enjeux inscrits dans la loi.
La ligne 18 répondra aux objectifs suivants :
•
•
•
mieux se déplacer depuis et vers le plateau de Saclay ;
améliorer les conditions de transports en coordination avec les bus ;
accompagner le développement du territoire.
Antoine DUPIN présente plusieurs exemples des gains de temps permis par la ligne 18 :



Pour rejoindre Noisy-Champs depuis la gare Orsay-Gif, il faut aujourd’hui compter environ
1h25 : demain, avec les lignes 18, 14 prolongée et 15 sud, seules 52 minutes seront
nécessaires ;
Entre Orsay-Gif et Aéroport d’Orly, le trajet dure actuellement 55 minutes avec la ligne de
bus 91-10 : la ligne 18 permettra un trajet direct d’une durée de 15 minutes, soit 40 minutes
de gagnées.
Entre Palaiseau et Satory, il faut aujourd’hui 1h08 avec les bus 91-06 puis 439 : demain, avec
la ligne 18, il faudra prévoir seulement 15 minutes de trajet, soit un gain de temps
considérable.
Pour être utile, la ligne 18 doit proposer une alternative efficace à la voiture : il explique qu’une
rame de la ligne 18 équivaut à 5 bus standards et à 300 voitures à un occupant. La Société du Grand
Paris, en partenariat avec les collectivités territoriales et le STIF, cherche également à favoriser
l’intermodalité : pour ce faire, la SGP va réaliser et financer des aménagements sur le périmètre dont
elle a la charge. Elle va prendre en charge la réalisation des stationnements vélo et des
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cheminements piétons. Elle prendra également en compte les aménagements urbains à proximité
des gares conduits par les collectivités et leur articulation avec ceux qui vont être réalisés dans le
cadre de l’arrivée des lignes du Grand Paris Express. Une étude de pôle sera lancée pour chaque
gare, en lien avec le STIF et les collectivités territoriales.
Antoine DUPIN présente le calendrier du projet :
•
•
•
•
cette concertation renforcée va se terminer le 12 juin, mais la concertation continue doit se
poursuivre jusqu’à l’enquête publique prévue en 2016, en vue d’obtenir la déclaration
d’utilité publique du projet, préalable indispensable au démarrage des travaux, début 2017.
Cette DUP sera unique pour l’ensemble de la ligne 18.
En parallèle, la Société du Grand Paris va procéder aux acquisitions foncières. La ligne 18
comporte beaucoup de propriétaires publics, ce qui facilite les négociations à l’amiable en
direct avec la SGP. Pour les plus petits propriétaires, la SGP fait appel à la société SYSTRA
FONCIER, pour aller également vers des solutions amiables. En ce qui concerne les parcelles
agricoles, la SGP travaille également avec la SAFER.
Dans le même temps, les études de maîtrise d’œuvre se poursuivent entre 2016 et 2018.
La période de travaux pourra commencer une fois la déclaration d’utilité publique obtenue,
avec les travaux préparatoires et les premières déviations de réseaux des concessionnaires
(gaz, eau, électricité, etc.), nécessaires à la réalisation des ouvrages. Pour des questions de
financement, la réalisation de la ligne 18 se déroule en deux phases :
- Sur le tronçon Aéroport d'Orly – CEA Saint-Aubin, les travaux débuteront en 2018 pour
une mise en service en 2024 ;
- Sur le tronçon CEA Saint-Aubin – Versailles Chantiers, les travaux débuteront en 2025,
pour une mise en service en 2030.
Un film permettant de visualiser le tracé de la ligne 18 est projeté.
4. TRACE ET GARES DE LA LIGNE 18 SUR LE PLATEAU DE SACLAY
Brigitte GRÉGOIRE, directrice de projet de la ligne 18 à la Société du Grand Paris, présente plus
précisément le tracé de la ligne 18 sur le plateau de Saclay.
La gare de Massy-Palaiseau-TGV sera une gare souterraine située à une profondeur de 19 mètres, au
centre du faisceau ferré de la gare existante. Le tracé de la ligne se poursuit en souterrain sous la
partie dense de Palaiseau. Un tunnelier, introduit au niveau de la RN20, creusera le tunnel jusqu’au
rebord du plateau où il sera extrait au niveau du quartier Camille Claudel, en bordure de la RD36. Audelà du quartier de Camille Claudel, le tracé se poursuit en viaduc jusqu’au sud du golf national, à
proximité de la gare de Saint-Quentin Est.
Le contexte territorial du plateau de Saclay est marqué par la volonté de l’EPPS de circonscrire
l’urbanisation dans des îlots qui s’intègrent au sein de la ZPNAF qui constitue un patrimoine naturel
important à 25 km de Paris. Trois ensembles urbains rassemblent à la fois des activités de recherche
et d’enseignement, ainsi que des logements étudiants et familiaux : la ligne 18 reliera ainsi le
quartier de Polytechnique dont l’urbanisation est la plus avancée, à celui du Moulon qui accueillera
le plan Campus et à celui du CEA encore en devenir.
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Chacune des trois gares se situe au centre de ces projets urbains et sera en correspondance avec la
ligne express 91-06 chargée d’assurer le rabattement sur les gares du Grand Paris Express et de
desserte fine des quartiers, comme par exemple à Polytechnique. Au-delà du CEA, le tracé se
poursuit en viaduc, principalement le long de la RD36.
Brigitte GRÉGOIRE souligne que la prise en compte du contexte environnemental, enjeu majeur pour
la Société du Grand Paris, fait l’objet d’une démarche itérative et continue. Cet enjeu est
particulièrement sensible sur le plateau de Saclay qui présente des spécificités par rapport à d’autres
parties de la ligne :
• La présence d’une zone de protection naturelle, agricole et forestière d’au moins 2 300 ha –
le périmètre du décret en Conseil d’Etat ayant délimité une zone de 2 469 ha ;
• La présence de nombreuses rigoles qui ont contribué à assainir le plateau ;
• Un patrimoine faune/flore important dû à la présence des zones humides, boisées, ouvertes,
et des rigoles : à ce titre, des inventaires faune/flore ont été réalisés en partenariat avec
l’EPPS afin de prévoir des dispositions pour les préserver ;
• Un patrimoine historique remarquable avec deux sites classés (le domaine de Launay et le
château de Villiers-le-Bâcle) et le PNR de la vallée de Chevreuse : la Société du Grand Paris
travaille en association avec l’Architecte des Bâtiments de France et le PNR pour prendre en
compte cet enjeu patrimonial ;
• Un patrimoine archéologique notable avec plusieurs vestiges découverts entre les gares
Palaiseau et Orsay-Gif ; des investigations restent à mener sur ce plan.

LA GARE PALAISEAU
La gare de Palaiseau sera située sur l’actuel parking de Danone. En phase de maîtrise d’œuvre, un
travail collaboratif sera mené avec l’EPPS pour l’intégrer en prenant au mieux en compte les
caractéristiques urbaines du quartier. Cette gare aérienne – les rails seront situés à 7 m – aura deux
accès. Le rez-de-chaussée sera ouvert sur la ville autant que possible tout en intégrant les fonctions
nécessaires aux voyageurs, comme la billetterie ou un espace commercial.
Les quais seront accessibles par des escaliers fixes et mécaniques et par des ascenseurs. Une
correspondance avec la ligne express 91-06, des consignes à vélo (80 places), des places de taxis et
un dépose-minute sont également prévus.

LA GARE ORSAY-GIF
La gare aérienne Orsay-Gif se situera au centre du quartier du Moulon et comptera deux accès, au
nord et au sud de la gare, afin d’irriguer l’ensemble du quartier. La structure de la gare est identique
à celle de Palaiseau. Elle permettra la correspondance avec la ligne express 91-06. Tout comme à
Palaiseau, des consignes à vélo, des emplacements de taxis et des dépose-minute sont prévus.

LA GARE CEA SAINT-AUBIN
La gare CEA Saint-Aubin se trouve actuellement dans la zone de danger de l’Installation Nucléaire de
Base OSIRIS : tant que cette zone de danger n’est pas réduite, il ne sera pas possible de construire
une gare, car il s’agit d’un établissement recevant du public (ERP) de catégorie 5. Des mesures
conservatoires seront prises pour faciliter la réalisation ultérieure de la gare – réservation des
emprises foncières et construction des portiques qui soutiendront les quais, notamment.
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Le parvis sera situé vers le rond-point, ce qui ouvrira l’accès vers la commune de Saclay tout en
desservant le CEA. Une gare routière sera aménagée ; des consignes Véligo, des emplacements taxis
et des dépose-minute seront également réalisés.

LES CONTRAINTES SPÉCIFIQUES DU QUARTIER POLYTECHNIQUE
Afin d’éviter de perturber certaines installations scientifiques extrêmement sensibles, la Société du
Grand Paris a travaillé en collaboration avec les laboratoires concernés pour définir le tracé,
notamment dans le quartier Polytechnique. Elle rappelle que la construction d’une gare requiert un
alignement droit de 100 m et un positionnement horizontal strict – il n’est pas possible de créer une
gare en pente.
Des études de vibration et d’électromagnétisme ont ainsi été réalisées, en plusieurs étapes :
•
•
•
•
Mesures sur quatre métros sur viaduc en béton en Europe,
Mesure des niveaux ambiants en juin 2014,
Calcul des niveaux au pied des bâtiments sensibles (simulations),
Mise en compatibilité des niveaux au regard des contraintes techniques et scientifiques.
Ces études ont permis aux parties prenantes de se mettre d’accord sur un choix alliant optimisation
du tracé et éloignement des laboratoires les plus sensibles. A ce titre, Brigitte GRÉGOIRE remercie la
communauté scientifique pour sa patience et son esprit de collaboration.
Ainsi, 21 tracés ont été étudiés ; quatre ont été retenus pour être évalués dans une analyse
multicritères intégrant les contraintes des laboratoires sensibles, les enjeux urbains et les contraintes
du métro. Un tracé médian, proposé par le SIRTA, a été retenu. Ce tracé implique le déménagement
de salles blanches de Thales : la Société du Grand Paris travaille avec l’entreprise pour relocaliser ces
équipements sur le même site.

LES PERFORMANCES DU FUTUR METRO
Brigitte GRÉGOIRE présente enfin les caractéristiques du métro : il s’agira d’un métro automatique à
roulement fer, avec une alimentation par troisième rail (et non par caténaire). Le roulement fer a été
choisi au détriment du pneu pour sa meilleure résistance aux conditions climatiques et une moindre
consommation électrique (30 % de moins) – ce qui permet de réduire les champs
électromagnétiques émis par le métro.
La longueur des trains sera comprise entre 45 et 60 mètres, soit des rames de trois à quatre voitures,
avec une largeur adaptée de 2,5 m environ (les lignes 14, 15 et 17 auront un gabarit de 2,85 m à 2,90
m). Chaque voiture aura une capacité de 150 voyageurs environ, soit 350 voyageurs pour un train de
3 voitures et 500 voyageurs pour 4 voitures avec une fréquence en heure de pointe de l’ordre de 3
minutes. La vitesse commerciale sera de 65 km/h.
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5. LES ÉCHANGES

LA LIGNE 18 ET LE RÉSEAU EXISTANT : CORRESPONDANCES ET TARIFICATION
Christophe DAVID, ingénieur au Centre de Nanosciences et de Nanotechnologies (C2N), demande
ce que va devenir Orlyval lorsque la ligne 18 sera mise en service.
Brigitte GRÉGOIRE indique qu’Orlyval continuera de fonctionner pendant le chantier de la ligne 18.
Elle souligne qu’à l’arrivée des lignes 14 et 18 à Orly, il y aura concurrence avec Orlyval, dont le trafic
devrait significativement diminuer.
Christophe DAVID souhaite des précisions sur les horaires de fonctionnement de la ligne 18.
Brigitte GRÉGOIRE explique que le Grand Paris Express sera intégré aux horaires du métro parisien.
Michèle BLONDEL, Danone Recherche, demande s’il sera possible de rejoindre le RER B depuis la
gare Antonypôle.
Brigitte GRÉGOIRE indique que la ligne 18 sera en correspondance avec le RER B à la gare MassyPalaiseau, et non à Antonypôle. Elle rappelle que trois gares de la ligne 18 seront en correspondance
avec un autre mode de transport lourd : la gare Aéroport d’Orly, la gare Massy-Palaiseau et la gare
Versailles Chantiers. Elle précise que la gare Antonypôle a vocation à desservir une zone en
développement dans le sud d’Antony.
Michèle BLONDEL fait remarquer que la gare Massy-Palaiseau est déjà bondée le matin à l’heure
actuelle. Elle espère que des aménagements seront réalisés pour faciliter les correspondances entre
les différentes lignes actuelles et futures.
Brigitte GRÉGOIRE explique que des lignes du Grand Paris Express ont aussi vocation à alléger le
trafic des RER, notamment à Massy, car la ligne 14 ira plus rapidement à Paris que le RER B. Depuis
Paris, il sera donc plus intéressant de prendre la ligne 14 puis la ligne 18 pour se rendre à Massy, que
d’emprunter le RER B : en effet, à la gare Aéroport d’Orly du Grand Paris Express, la correspondance
se fera de quai à quai dans le sens Paris-Saclay.
Emmanuel MAILLART, HORIBA Jobin Yvon SAS, note que l’accès aux aéroports d’Orly et de Roissy
requiert aujourd’hui une tarification spéciale. Il souhaite savoir si l’accès à ces aéroports via les lignes
du Grand Paris Express devra se plier à cette tarification spéciale. Il souligne que l’aéroport Charles
de Gaulle est déjà accessible par le RER B mais qu’y aller avec un billet de journée zones 1 à 5 n’est
pas possible.
Brigitte GRÉGOIRE indique que le réseau du Grand Paris sera bien intégré à la tarification
francilienne, ce qui n’est pas le cas d’Orlyval. Concernant la tarification spéciale, elle explique que
c’est au Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) de se prononcer sur le sujet, car c’est lui qui
fixe les tarifs des transports en commun.
Baptiste GRADOUSSOFF, Institut CEA LIST, s’interroge sur la période de transition d’ici 2024, date de
la mise en service de la ligne 18 : il note que le bus 91-06, déjà très bondé à l’heure de pointe, va
encore monter en charge au fur et à mesure du développement du plateau de Saclay. Il se demande
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comment va s’opérer cette nécessaire montée en charge, doutant que les travaux de mise en site
propre suffisent à augmenter la capacité de la ligne.
Brigitte GRÉGOIRE confirme que même en site propre, l’intervalle entre deux bus ne peut pas
descendre en-dessous de 3 minutes : il ne sera pas possible de transporter l’ensemble des usagers
par le 91-06.
Philippe ELIAS ajoute que cette période transitoire 2018-2024 correspond à l’arrivée de Centrale
Paris et de l’institut Mines-Télécom. Notant que les bus du 91-06 se vident après avoir desservi EDF,
il indique qu’un projet de téléphérique entre la gare du Guichet et Nano-Innov ou EDF pourrait
permettre de remplir une deuxième fois les bus 91-06 et ainsi décharger cette ligne sur le tronçon le
plus emprunté. Ce téléphérique pourrait être conservé après l’arrivée du métro, pour constituer un
moyen complémentaire de desserte du plateau.
Brigitte GRÉGOIRE souligne que chaque mode possède sa pertinence. Si le bus arrive aujourd’hui à sa
limite, elle indique que la ligne 18 jouera un double rôle de grand cabotage – en lien avec le 91-06 qui
opèrera une desserte fine – et de désenclavement du plateau, d’où une vitesse importante et une
configuration de type RER, avec des gares distantes de 3,5 km en moyenne. Elle rappelle que les
salariés du plateau de Saclay ont des emplois spécifiques, d’où l’importance de la ligne 18 pour les
salariés qui ne souhaitent pas nécessairement rapprocher leur domicile de leur lieu de travail et
privilégieront un mode de transport efficace pour s’y rendre.

L’INTERMODALITE
Emmanuel MAILLART indique avoir des collègues habitant à Orsay, à Gif-sur-Yvette ou à Bures-surYvette : il souhaite savoir si des lignes de bus seront mises en place pour leur permettre d’emprunter
la ligne 18.
Brigitte GRÉGOIRE indique que le STIF et les intercommunalités concernées – la CAPS, notamment –
conduisent une réorganisation du réseau de bus autour des gares du Grand Paris Express, pour en
faire des gares de rabattement. Elle ajoute qu’initialement, le projet de ligne 18 ne comportait
qu’une gare sur le plateau de Saclay, la gare Osray-Gif. L’évolution du projet demandée par des
acteurs économiques, des élus et des populations a conduit la Société du Grand Paris à ajouter des
gares sur la ligne : il y a désormais trois gares prévues sur le plateau, ce qui facilitera la diffusion sur
le plateau et une organisation optimale des rabattements.
Bénédicte FIGHIERA, responsable du centre ONERA de Palaiseau, indique que son centre se trouve
à l’est du plateau de Saclay, peu desservi par les transports en commun alors qu’il est pourtant situé
à proximité du quartier Camille-Claudel, où 2 000 logements sont en cours de construction. Elle
souhaite qu’un système de navettes rapides soit mis en place pour permettre aux salariés et aux
habitants de rejoindre le RER B, la ligne 18 et le bus en site propre.
Brigitte GRÉGOIRE rappelle que si le projet est passé de 4 à 10 gares à l’issue du débat public, à la
demande des acteurs du territoire, il n’est aujourd’hui juridiquement pas possible d’ajouter de gare
dans le schéma d’ensemble, car la loi sur le Grand Paris ne prévoit pas de procédure de modification.
Elle précise que la SGP est consciente de la demande de la ville de Palaiseau concernant la desserte
du quartier Camille-Claudel ; cette gare aérienne ne serait pas compliquée ni coûteuse à réaliser,
mais une telle opération est actuellement impossible d’un point de vue juridique. Par ailleurs, elle
confirme que le STIF travaille à la réorganisation du réseau de bus autour des gares du Grand Paris
Express ; elle indique que l’EPPS porte également un projet de véhicules légers automatiques et
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souligne qu’il existe déjà des véhicules électriques dans le parc du château de Versailles. Elle rappelle
que la ligne 18 a une vocation de grand cabotage régional et juge plus pertinent de développer des
modes de transport plus souples au niveau local.
Hervé PLESSIX, président de l’association Polvi, souligne que la ligne 18 sera un métro international
qui transportera des personnes du monde entier désireuses de se rendre sur le plateau de Saclay : à
ce titre, il souhaite que la SGP veille à ce que la conception de la signalétique et des rabattements
permette d’offrir de bonnes conditions de transport à ces visiteurs.

LE CALENDRIER ET LE FINANCEMENT DU PROJET
Pascale MARGOT-ROUGERIE, directrice adjointe d’AgroParisTech, indique que l’école va s’implanter
sur le plateau à l’horizon 2019-2020, en regroupant plusieurs sites existants. Elle souhaite savoir si le
projet est financé dans sa totalité, et notamment pour la partie Ouest de la ligne 18. Par ailleurs, elle
demande si l’enquête publique porte bien sur l’ensemble de la ligne 18 et non pas uniquement sur la
partie Est, jusqu’au CEA. Enfin, elle se demande si la Société du Grand Paris juge l’échéance de 2030
tenable pour l’intégralité du tronçon.
Brigitte GRÉGOIRE confirme que l’enquête publique porte bien sur l’ensemble de la ligne 18, entre
Orly et Versailles. Le financement, qui sera voté par le Conseil de surveillance de la Société du Grand
Paris, portera donc bien sur ce tronçon. Des recettes fiscales sont déjà affectées au financement du
Grand Paris Express ; elles serviront ensuite à rembourser les emprunts contractés par la Société du
Grand Paris pour réaliser l’infrastructure – récemment, la Société du Grand Paris a obtenu deux prêts
d’un milliard d’euros chacun auprès de la Banque européenne d’investissement et de la Caisse des
dépôts et consignations.
Olivier ACHER, salarié d’HORIBA Jobin Yvon SAS, estime que le métro permettra aussi de lutter
contre le départ de jeunes salariés qui, faute de pouvoir accéder efficacement à leur lieu de travail,
quittent leur emploi lorsqu’ils fondent une famille. Notant que des habitants s’opposent au projet, il
souhaite savoir comment la SGP peut garantir l’échéance de 2030 pour la réalisation de la ligne 18.
Brigitte GRÉGOIRE convient que le viaduc constitue un changement paysager pour les habitants. Elle
indique que la SGP travaille à renforcer le dossier qui sera présenté à l’enquête publique, pour
justifier l’ensemble des choix effectués pour réaliser le projet. Elle souligne que ce dossier sera tour à
tour examiné par les services de l’Etat, par l’Autorité environnementale et par le commissariat
général à l’investissement avant l’enquête publique qui aura lieu en 2016. Cette phase permettra aux
habitants de s’exprimer et d’évaluer l’intérêt général du projet.

LES CARACTÉRISTIQUES DU MÉTRO ET LES NUISANCES
Pascale MARGOT-ROUGERIE s’inquiète du choix du roulement fer pour la ligne 18, car le tracé
envisagé passe à une vingtaine de mètres des futurs bâtiments d’AgroParisTech (3 étages), ce qui
pourrait être problématique.
Brigitte GRÉGOIRE indique que la SGP a réalisé des études acoustiques pour comparer différentes
caractéristiques de matériel roulant. Ces études figureront dans le dossier d’enquête publique. Il
s’avère que le roulement fer est plus bruyant dans les virages que le roulement pneu, mais plus
silencieux en ligne droite. Ainsi, la SGP a cherché à limiter les virages serrés pour limiter le bruit
produit. Par ailleurs, le choix d’un viaduc dit « en U » permettra de retenir le bruit émis par les roues.
Le projet est soumis à un certain nombre de normes imposant une valeur de bruit à ne pas dépasser.
Elle suggère de rencontrer les responsables d’AgroParisTech pour examiner ensemble la situation et
les éventuels impacts à réduire. Par ailleurs, elle explique que le bruit émis se situera surtout à la
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hauteur du viaduc et ajoute qu’une attention particulière sera apportée dans l’entretien des rails,
avec l’acquisition d’une meuleuse dédiée à la ligne, destinée à diminuer la rugosité des rails et ainsi
limiter le bruit produit.
Loïc DE CARLAN, CEA Saclay, s’inquiète du possible impact du métro le long de la RD36, à proximité
du CEA. Il indique être responsable d’une installation en régime ICPE (Installation classée pour la
protection de l’environnement) et craint des nuisances vibratoires, sonores et électromagnétiques.
Brigitte GRÉGOIRE précise avoir transmis les fichiers cartographiques précis à la direction du CEA
pour leur permettre d’identifier le tracé dans le secteur. Elle explique qu’il était initialement envisagé
de passer le long de la ZPNAF, plus au nord qu’actuellement. Le Conseil général de l’Essonne, maître
d’ouvrage du doublement de la RD36, est récemment revenu vers la SGP pour lui demander de
modifier le tracé : l’Autorité environnementale a mis en avant l’impact hydrogéologique important
cumulé d’une RD36 à 2x2 voies et du TCSP en continuité. Bien qu’il ne soit pas certain que ce TSCP (le
91-06) soit réalisé dans sa portion Christ de Saclay – Magny-les-Hameaux, la SGP est tenue de
respecter les déclarations d’utilité publique déjà prononcées : il a donc été décidé, afin de minimiser
l’impact, déjà réduit grâce au viaduc sous lequel on pourra réaliser des écoulements, de positionner
le métro aérien au centre de la RD36 doublée.
Isabelle JARRY demande à Philippe ELIAS de préciser les raisons pour lesquelles il estime que l’aérien
est préférable au souterrain dans le quartier Polytechnique.
Philippe ELIAS indique que le viaduc permet de réduire significativement les vibrations émises par le
passage du métro, ce qui n’est que difficilement maîtrisable dans le cas d’un métro souterrain. Il
précise que la zone où il juge impératif que le métro soit aérien va de Camille Claudel jusqu’à la limite
ouest du CEA, au-delà du Christ de Saclay.
Brigitte GRÉGOIRE ajoute que le métro redevient souterrain environ 5 km après la limite ouest du
CEA, soit au sud du golf national. Elle souligne également que de nombreuses alternatives au viaduc
ont été étudiées : un viaduc bas, un tunnel semi-enterré, une tranchée couverte, un tunnel foré…
Pour ne pas perturber le régime hydraulique particulier du plateau de Saclay, la SGP a décidé de
retenir le viaduc haut, qui n’impacte pas les écoulements des eaux de surface. Elle indique aussi que
le passage du métro au sol a été étudié, mais que cette solution n’a pas été retenue au regard de la
coupure majeure qu’elle engendrerait : à raison d’un train toutes les trois minutes, faire traverser
des voitures aux carrefours s’avèrerait extrêmement compliqué. De même, le tunnel foré coûte
extrêmement cher, de l’ordre de 250 millions d’euros pour 5 km : dans un contexte où l’Etat a
demandé à la SGP de contribuer à l’amélioration de l’existant à hauteur de 3 milliards d’euros, il
n’était pas envisageable de recourir à une solution aussi onéreuse.
Hervé PLESSIX demande où se situera le centre de maintenance de la ligne 18. Il souhaite qu’une
attention toute particulière soit apportée à l’intégration paysagère de ce bâtiment, qu’il se
représente comme peu esthétique.
Brigitte GRÉGOIRE explique que le centre de maintenance regroupe trois activités : le site de
maintenance et de remisage des trains, qui permet l’entretien des rames et la petite maintenance ; le
site de maintenance des infrastructures, qui concerne les voies, les tunnels, la signalisation, avec des
opérations en général nocturnes ; le poste de commande centralisée de la ligne, d’où on contrôle la
circulation des trains automatiques. Un centre de maintenance regroupe environ 250 personnes ;
contrairement aux idées reçues, les activités y sont silencieuses et l’insertion paysagère est de
qualité, comme c’est déjà le cas pour les sites de maintenance de la RATP.
COMPTE-RENDU DE LA RENCONTRE POLVI
Ecole Polytechnique – Palaiseau – 2 juin 2015
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Concernant l’implantation du centre, elle indique que quatre localisations ont fait l’objet d’une
analyse multicritères pour déterminer l’emplacement préférentiel. Le site de Guyancourt, proposé
par la mairie, n’a pas été retenu en raison de sa configuration étroite et en pente, peu propice à
l’accueil d’un centre de maintenance ; par ailleurs, il aurait été nécessaire de défricher une partie de
la forêt de Versailles, ce qui est inenvisageable. Un site a été examiné à Morangis, au sud de
l’aéroport d’Orly : il n’a pas non plus été retenu car situé au sud des pistes de l’aéroport d’Orly, les
contraintes étaient extrêmement fortes, étroitesse du terrain, obligation d’enterrer partiellement les
bâtiments, nécessité de creuser un tunnel d’accès, empiètement sur la commune de Wissous,
proximité de l’atelier de la ligne 14 prolongée – et occasionnaient un surcoût trop important. Un
autre site a été étudié à Corbeville, mais il nécessite la création d’une rampe de 600 m pour
permettre aux rames d’accéder au centre de maintenance depuis le viaduc, ce qui empiète sur des
parcelles privées. Au regard de ces considérations, le site de Palaiseau, à proximité du SIRTA, a été
retenu, car la configuration présente le point fort décisif de se situer à la transition aérien/souterrain,
ce qui ne nécessite pas de rampe ou de tunnel trop long.
Baptiste GRADOUSSOFF demande s’il est envisagé de mettre en place des dispositifs visant à
fiabiliser le fonctionnement de la ligne en cas de malaise voyageur ou d’incident, comme des voies
d’évitement.
Brigitte GRÉGOIRE indique que chaque gare est équipée d’une pièce permettant d’accueillir des
voyageurs ayant fait un malaise à bord de la ligne 18. Elle précise qu’il sera possible de mettre en
place des services partiels en cas d’incident car des voies de communication entre les 2 voies
permettent de retourner les trains en services partiels ; les rames pourront donc à certains endroits
changer de voie pour éviter un train en panne, ou changer de sens automatiquement. Ce système
permettra de mettre en service une partie de la ligne même si des gares ne sont pas encore
terminées. En prévision du prolongement au-delà de 2030 en direction de Nanterre, une voie de
retournement sera également réalisée entre les gares Saint-Quentin Est et CEA Saint-Aubin.

LE TRACÉ
Loïc DE CARLAN indique habiter à Saint-Quentin-en-Yvelines et se demande pourquoi la SGP n’a pas
envisagé de desservir la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines.
Brigitte GRÉGOIRE explique que la SGP n’a pas retenu la desserte directe de la gare de SaintQuentin-en-Yvelines pour ne pas doubler une infrastructure de transport existante entre SaintQuentin et Versailles et pour desservir le quartier de Satory.

L’URBANISATION AUTOUR DES GARES
Olivier ACHER souhaite savoir s’il est prévu de densifier l’habitat autour de la gare CEA Saint-Aubin.
Brigitte GRÉGOIRE indique que la SGP n’est pas en charge de l’urbanisme autour des gares. Elle
explique avoir répondu favorablement à une réorientation de la gare demandée par la ville de Saclay,
afin de desservir le CEA tout en ouvrant la gare vers les habitants de Saclay. Elle rappelle que dans le
périmètre de l’OIN, l’EPPS est chargé de l’urbanisation.
6. CONCLUSION
Brigitte GRÉGOIRE remercie les participants pour la variété des questions posées et pour l’accueil
réservé à la SGP.
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