Informations et échanges sur les modèles voyageurs à la DRAST

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glrokbb=aDfkcloj^qflk=bq=aDb`e^kdbp=
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Etaient présents :
✰ BELIN Carole
✰ BOUCHET Christine
✰ DANZANVILLIERS Patrice
✰ DOUILLARD Denis
✰ DU CREST Thierry
✰ FORTIN Lionel
✰ GAUDEFROY Alain
✰ GOETZKE Mathieu
✰ HACHID Ali
✰ LECLERC Hervé
✰ LEGRIS Jean-François
✰ MERIODEAU Gilles
✰ MONTECOT Christine
✰ NAVARRE Alain
✰ NOPPE Jane
✰ ROUMIER Claude
✰ TARROUX Christian
✰ TRÉGLODÉ Hervé
✰ VERDIER Laurent
D.R.E. Champagne-Ardennes
S.E.T.R.A.
S.E.T.R.A.
O.R.T. Pays de la Loire
C.E.R.T.U.
Direction des Routes
O.R.T. Pays de la Loire
D.R.E. Basse-Normandie
D.R.E. Rhône-Alpes
C.E.T.E. de Rouen
Région Pays de la Loire
A.D.E.M.E. Pays de la Loire
Région Bretagne
C.E.T.E. Méditerranée
A.D.E.M.E. Ile-de-France
D.R.E. Bourgogne
Région Franche-Comté
R.F.F.
Région Picardie
N=
L'O.R.T. Pays de la Loire s'était engagé à mettre en place un groupe d'échanges entre utilisateurs actuels et potentiels du
modèle REFLET 2 Voyageurs. La D.R.A.S.T. (Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques et Techniques M.E.L.T.T.) a bien voulu accueillir la première réunion de ce groupe. Ce groupe est plus particulièrement composé pour moitié
de représentants de Régions, pour autre moitié de représentants de D.R.E. - O.R.T., avec le souci de favoriser le
rapprochement entre les grands acteurs régionaux (en regrettant que la période des congés de Pâques n'ait pas permis à
quelques Régions et D.R.E. de participer à la journée).
L'objectif de la journée est très concret : il consiste à faire part de diverses expériences en privilégiant tout ce qui a un intérêt
opérationnel et ce qui correspond aux besoins actuels en région. Afin de prendre le maximum de recul vis à vis de tel ou tel
outil, vis à vis de telle ou telle démarche, étaient prévues une introduction de Jacques THEYS (D.R.A.S.T.) sur les principes et
limites des modèles, une conclusion en mini-tribune avec Christine BOUCHET (S.E.T.R.A.), Thierry Du CREST (C.E.R.T.U.) et
Hervé TRÉGLODÉ (R.F.F.).
MATINEE
Après présentation de quelques principes de base des modèles interurbains, règles à respecter par tout modèle (Cf. en
annexe : planche "Conditions nécessaires"), d'éléments généraux sur la prévision, le Modèle REFLET 2 a été décrit avec ses
différents modules (données socio-économiques, caractéristiques de l'offre, flux constatés sur route et fer, module de
contrôle des données pour exclure (ou corriger) toute donnée s'étant avérée défaillante, flux calculés, module "outils" pour
recueillir l'offre et traiter les résultats), avec quelques exemples d'application.
Divers modèles existent sur le marché comme MINUTP, POLYDROM, TRIPS. Ils appartiennent à des bureaux d'études et sont
généralement exploités par ceux-ci, leur accès n'étant pas aisé comme pour REFLET 2 qui fonctionne sous Excel. Ces modèles
impliquent aussi une très bonne connaissance de la modélisation en interurbain, alors que pour REFLET 2 il n'y a pas le
problème de la recherche du type de modèle, les relations de base ayant été préalablement sélectionnées et adaptées. Il est
toutefois nécessaire de connaître les principes de base de la modélisation, et c'est pourquoi, si le logiciel REFLET 2 est
gratuit, il est associé à une formation et une assistance technique (ce qui coûte en fait c'est le recueil de l'offre qui doit être
le plus précis possible pour ne pas limiter la précision du modèle). Le problème principal selon certains utilisateurs des modèles
du marché, c'est la difficulté d'accéder aux bases de l'évaluation (elles sont explicites pour REFLET 2 ; cf. notamment en
annexe), alors que tout décideur a besoin de connaître ces bases (nécessité de transparence qui exclue la "boîte noire").
REFLET 2 fonctionne sur des agglomérations bien délimitées (il n'est pas satisfaisant pour deux agglomérations dont la
distance est inférieure à la somme des diamètres). Les facteurs intervenant au premier ordre sur les comportements des
usagers sont considérés, notamment des facteurs comme les conditions de confort sur la route (2 x n voies traditionnelles) ou
conditions d'accueil dans les gares qui apparaissent clairement du premier ordre. En particulier la prise en compte de facteurs
intervenant au 2ème ordre, avec des données de base précises au 1er ordre conduit à une précision illusoire.
Patrice DANZANVILLIERS déclare que le constat d'un effet au 1er ordre sur les comportements d'une 2 x n voies routière par
rapport à une voirie traditionnelle (chaussées non séparées) est un résultat important qu'il convient de prendre en compte.
Toute l'importance de la fiabilité du recueil de données est souligné, celui-ci conditionnant la qualité du modèle.
Le modèle simule les flux interurbains en jour ouvrable (hors période touristique). Un module "touristique" et un module "air"
peuvent éventuellement être adjoints au modèle.
Une démonstration est effectuée (le modèle fonctionne en temps réel) qui fait ressortir la souplesse d'utilisation du modèle.
O=
Hervé LECLERC (C.E.T.E. de Rouen) a présenté ensuite son expérience sur la collecte des données nécessaires au modèle
REFLET 2 en Basse-Normandie, en soulignant la nécessité de faire parfois certains compromis (agglomération au sens de
l'I.N.S.E.E., données socio-économiques de 1990 pour la plupart, distances à la gare, ...). Les données relatives aux flux
constatés sur route tous motifs étaient assez abondantes grâce à l'Atlas des trafics élaboré par le C.E.T.E. de Rouen.
Toutefois, ces données ne comportaient pas en général les motifs. Les données relatives aux flux ferrés ont été plus délicates
à recueillir auprès de la S.N.C.F..
Temps nécessaire au recueil : 30 jours pleins.
Coût total pour disposer du modèle opérationnel : 140 KF.
Denis DOUILLARD présente enfin la collecte de l'offre routière et ferrée effectuée pour les Schémas de Service en Pays de la
Loire sur 40 agglomérations (facteurs temps de parcours sur route et fer, distances, fréquences équivalentes des trains,
nombre de ruptures de charge, niveau de qualité de la route, distance moyenne d'accès à la gare, péages, soit 1600
informations à recueillir par facteur). Cette collecte a pu être réalisée avec une bonne fiabilité et efficacité grâce aux outils
mis au point par l'O.R.T. Pays de la Loire.
L'outil "Saisie" permet notamment à partir des horaires des trains d'en tirer le "temps équivalent" sur fer (au sens de
l'usager, c'est à dire le temps pondéré par la fréquentation des trains) et la "fréquence équivalente" tenant compte du nombre
de possibilités de séjour (possibilités d'un séjour d'au moins 3 heures dans la journée et dans la ville destination), ou le "temps
équivalent" sur route compte tenu de l'existence d'itinéraires concurrents.
Les principales caractéristiques de l'offre routière et ferrée (vitesse notamment) pouvant être alors représentées sur les
différentes liaisons selon les "potentialités d'échanges" (PP' / D2, D étant la distance à vol d'oiseau), ou encore le coût
généralisé du déplacement (cf. : planche en annexe).
Lors des échanges entre participants, une mise en garde a été faite sur l'interprétation du coefficient attaché à la distance
pour le coût généralisé route : si ce coefficient correspond à peu de chose près au coût du carburant au kilomètre, cela ne
signifie pas nécessairement qu'il puisse être assimilé à ce coût, tout au moins en totalité ; pour s'en assurer il importe de
s'appuyer sur des enquêtes sur les comportements des automobilistes.
APRES-MIDI
Schémas Régionaux Transports
Introduction par Jean-François LEGRIS (Région des Pays de la Loire) sur les Schémas Régionaux Transports.
Le rapport Haenel préconise un transfert de compétence pour la gestion des T.E.R. de l'Etat aux Régions, avec nécessité de
réaliser un Schéma Régional de Transport multimodal. La Région des Pays de la Loire, comme d'autres Régions, s'est portée
candidate pour expérimenter ce transfert de compétences, avec comme condition notamment la réalisation d'un Schéma
Régional Transport, une démarche multimodale, une coopération et une coordination entre les différentes autorités
organisatrices. Après un diagnostic et élaboration d'un Schéma Régional Transport, celui-ci a été testé avec le modèle
REFLET en 1996. Diverses actions localisées ont été en particulier engagées sur la desserte, les fréquences, le matériel, la
tarification.
Denis DOUILLARD (O.R.T. Pays de la Loire) présente l'étude réalisée pour le compte de la Région avec la reconstitution de la
situation actuelle, le test du Schéma en 2015, les effets de facteurs généraux non pris en compte dans le modèle, une
hiérarchisation entre différents projets routiers et ferrés, l'étude particulière sur Angers-Cholet avec confrontation des
résultats avec le modèle de la SCETA (durée de l'étude : 2 mois).
P=
Schémas de Service Transports
Introduction par Mathieu GOETZKE (D.R.E. Basse-Normandie) sur les Schémas de Service.
La loi du 25 juin 1999 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire (dite loi Voynet) arrête
l'obligation pour l'Etat d'établir deux schémas multimodaux de services collectifs de transports, l'un concernant les
voyageurs, le second concernant les marchandises.
La politique générale des transports, à prendre en compte dans ces schémas, se décline selon cinq principes, en réponse aux
besoins des usagers :
1/ Tirer le meilleur parti des réseaux existants par des mesures de régulation des aménagements de capacité ou
de service et l'amélioration des interfaces entre les réseaux,
2/ Favoriser les complémentarités entre les modes en exploitant au maximum les possibilités de développement
des modes de transports alternatifs aux voitures individuelles et aux camions,
3/ Réaliser les infrastructures nouvelles,
4/ Limiter les nuisances de transport,
5/ Orienter l'évolution de la demande sur le long terme.
Les schémas multimodaux de services collectifs de transports devront :
• expliciter les objectifs de l'Etat pour différentes échelles géographiques (notion de tamis),
• identifier les principes d'amélioration des services,
• les évaluer (au crible du développement durable),
• les classer par ordre de priorité.
Alain GAUDEFROY reprend les principes des Schémas de service et rappelle la démarche préconisée (cf. : planches annexes).
Il souligne la nécessité de respecter deux préalables à tout schéma de service :
✰ connaître les attentes des usagers,
✰ connaître les niveaux de service actuels avant de proposer leur amélioration.
Différentes enquêtes peuvent être réalisées ainsi comme en Pays de la Loire : enquêtes dans les trains, les cars, par
téléphone auprès des habitants des grandes agglomérations, auprès des habitants du milieu rural (près de 4.000 interviews
en milieu rural). Ces enquêtes permettent de mieux connaître les caractéristiques des déplacements et les attentes des
habitants en matière d'amélioration du service transport.
Grâce à la collecte des caractéristiques de l'offre selon les champs nécessaires au modèle REFLET 2 (relatifs aux facteurs
intervenant au 1er ordre dans les comportements des usagers sur les principales liaisons), il est possible de représenter les
niveaux de service entre agglomérations selon les potentialités d'échanges, en commençant par les coûts généralisés, comme
le recommande la circulaire de novembre 95 ("Traduire les enjeux en objectifs transports, sans préjuger du système ou mode
de transport utilisé"). Cela permet d'élaborer un premier diagnostic, par comparaison des niveaux de service entre
agglomérations les uns aux autres. Ensuite le diagnostic peut se préciser avec les mêmes types de planches selon les modes
routier et ferré, avec recherche de solutions concrètes pour répondre aux objectifs d'amélioration des niveaux de service, tout
en visant le rééquilibrage intermodal de l'offre du transport.
Des évaluations des gains pour les usagers sont effectuées en montrant sur plusieurs cas que la méthode simplifiée (Flux
initial x diminution du coût) conduit à réduire le plus souvent les gains pour les transports collectifs (en négligeant notamment
les effets induits et les effets de décongestion ou de récupération possible de surfaces de chaussées au bénéfice d'autres
modes que la voiture) et à accroître ceux pour la route (en négligeant les transferts T.C. sur route et les effets de congestion),
ce qui ne va pas dans le sens du rééquilibrage intermodal de l'offre.
Q=
Certains exemples font ressortir des contradictions entre des projets routiers et ferrés retenus dans les schémas de service
(alors que les projets doivent plutôt être complémentaires), ce qui confirme l'importance d'une vraie concertation entre les
décideurs régionaux. La nécessité d'envisager des solutions alternatives est réaffirmée à travers quelques cas. Des
évaluations montrent que pour des projets de développement des T.C., les gains totaux pour les usagers (avec effets induits
et de congestion) peuvent être 2 à 3 fois ceux de la méthode simplifiée recommandée par la D.T.T.. En l'absence de solution
satisfaisante, il convient d'innover pour parvenir à une solution satisfaisante pour tous (exemple imaginaire du "Transway"
entre Transville et Neuchâteau).
Diverses simulations ont été réalisées avec le modèle REFLET 2 à la demande ; opérations particulières comme :
• Caen / Rennes, avec un temps réduit de moitié en train,
• Quimper / Brest, avec une modernisation du fer, ...
puis des tests de politiques contrastées comme avec la suppression des péages routiers, ou leur doublement.
Conclusions
Christine BOUCHET :
Importance du cheminement entre le diagnostic et l'évaluation, en passant par la recherche de solutions alternatives.
Difficultés encore actuellement de caractériser les niveaux de service, de mener une réflexion globale et cohérente.
L'exploitation de l'enquête transport fournit des informations intéressantes sur les déplacements à plus de 100 Km. Les
éléments comme les modèles et grilles d'analyse permettent d'aider à faire des évaluations.
Thierry Du CREST (C.E.R.T.U.) :
Un appel à proposition pour la modélisation transport a été établie dans le cadre du PREDIT avec projets de formation et de
modélisation.
La modélisation est incontournable pour l'évaluation, les modèles multimodaux devant seuls être exploités avec la nécessité
d'être objectifs. Toutefois la modélisation n'est pas une fin en soi. Un bon modèle est un modèle bien pris en main. Il existe
deux documents du C.E.R.T.U., l'un sur les logiciels de planification urbaine, l'autre sur l'évaluation économique des
transports collectifs urbains en site propre.
Hervé TRÉGLODÉ (R.F.F.) :
Se réjouit de la présentation des cas d'application, avec recherche de solutions alternatives, éventuellement innovantes, sans
arrière pensée, pour éclairer la décision. Il n'y a pas une seule vérité, mais plusieurs approches possibles. Le temps des
rapports de 200 pages qui se résument en un seul chiffre est terminé, les exigences de transparence vont croître de plus en
plus. Il n'est plus acceptable d'engager des milliards de Francs sur un résultat imposé. Les directives européennes sont très
claires, avec des exigences très précises en matière de transparence, avec nécessité de décrire le réseau, ce qui est projeté et
tous les éléments utiles pour la décision. Il s'agit simplement de prouver que le projet permet la meilleure utilisation possible
de l'argent public.
Dans 3 à 5 ans, ces tendances vont se renforcer, en particulier pour les transports ferrés. Le citoyen demandera de plus en
plus d'explications, et il ne s'agira plus de se réfugier dans des arguments incompréhensibles.
En Allemagne un très gros effort financier a été effectué par l'Etat et les Landers. Les performances n'ayant pas évolué au
niveau prévu, les Collectivités publiques et en particulier les Landers ont réagi très vigoureusement pour que leurs exigences
en matière de performances soient atteintes.
R=
"=mêáåÅáé~ìñ=íê~î~ìñ=éê¨ëÉåí¨ë=
=
=
`lkafqflkp=kb`bpp^fobp=W=
- Exploiter les relations comportementales constatées
(rapport BROSSIER : "Examiner objectivement les comportements")
- Distinguer les différents motifs de déplacements
- Caractéristiques de l'offre fiables
(rapport BROSSIER : "Trop souvent les informations sur l'offre sont de qualité médiocre, ce qui conduit à des biais considérables")
- Flux calculés proches des flux constatés, à la précision près de ces flux
- Contrôle du modèle sur modification de l'offre
S=
jlabibp=
Agrégés :
Flux calculés de zone à zone
à partir des caractéristiques moyennes des zones.
Désagrégés :
Flux calculés au niveau d'échantillons d'habitants
dont on connaît bien les caractéristiques.
T=
jlabib=obcibq=O=J=`^efbo=abp=`e^odbp=
Pour garantir la fiabilité du modèle et permettre la prévision
➫ Prise en compte de relations comportementales
➫ Fiabilité des données de base avec système de contrôle de leur validité
Pour permettre la réflexion, la concertation et la décision
➫ Transparence des bases des estimations (rapport BOITEUX : "Une étude n'a de qualité scientifique que s'il existe un
minimum de transparence au niveau des hypothèses et des principes de simulation")
➫ Fonctionnement en temps réel sous Excel
➫ Simplicité de fonctionnement et faible coût d'exploitation
Pour déboucher sur un modèle opérationnel
➫ Se limiter aux facteurs du 1er ordre, sans rechercher un niveau de précision illusoire (rapport BROSSIER : "Accroissement
de l'écart entre recherche théorique et études pratiques")
U=
mobsfpflkp=
1/ A partir d'un modèle de simulation des flux tenant compte des
nouvelles caractéristiques de l'offre, éventuellement d'une nouvelle
répartition des activités socio-économiques.
2/ En tenant compte d'hypothèses générales d'évolution de la mobilité
liée à des facteurs non pris en compte.
V=
bslirqflkp=EÉí=é~êí=ÇÉ=ã~êÅܨF=
Scénarios
2020
(croissance médiane
du PIB de +2,3%)
Route
Fer
Aérien
TOTAL
1996
(évolution années
70/96)
A
Poursuite des
tendances
70/80
B
C
D
Poursuite des Prise en compte Rééquilibrages
inflexions
des coûts
des parts
récentes
externes
modales
4,4%
2,8%
2,6%
2,5%
1,4%
(79,5%)
(81,4%)
(81,4%)
(80,2%)
(74,0%)
1,6%
1,6%
1,7%
2,1%
2,7%
(16,3%)
(12,7%)
(13,5%)
(14,8%)
(20,4%)
9,3%
4,2%
3,4%
3,2%
3,0%
(4,2%)
(5,9%)
(5,1%)
(5,0%)
(5,6%)
3,6%
2,7%
2,5%
2,5%
1,7%
(100%)
(100%)
(100%)
(100%)
(100%)
NM=
p`ebj^p=obdflk^ru=ab=qo^kpmloq=
POURQUOI :
QUOI :
COMMENT :
Moderniser les transports régionaux de voyageurs
et mieux les adapter à la demande.
• Amélioration du fonctionnement du réseau avec souci de complémentarité
entre les différents modes
• Adéquation entre la politique de déplacements avec celles
d'aménagement du territoire et du développement économique et social
• Association des acteurs concernés et coordination entre eux
• Modalités de financements et programmation
• Constat et diagnostic
• Définition des objectifs
• Proposition de scénarios et comparaisons
• Programme d'actions
• Suivi du Schéma Régional.
NN=
p`ebj^p=ab=pbosf`b=
I/
II/
III/
IV/
(1)
(2)
Connaître les attentes des usagers et les niveaux de service
"S'interroger d'abord sur les attentes des usagers avant d'envisager différentes solutions pour y
répondre" (1)
Etablir des objectifs d'amélioration du niveau de service et rechercher des solutions
alternatives
"Procéder à des comparaisons à l'intérieur d'un même mode de transport et entre les différents modes
ou combinaisons de modes"
Sélectionner les solutions les plus intéressantes pour les usagers et les plus efficaces pour
la Collectivité
"Les projets ou actions devront être sélectionnés de manière rigoureuse. (...) Vous privilégierez les
opérations à forte rentabilité économique et sociale" (2).
Elaborer un Schéma, le valider après concertation
"L'élaboration des Schémas de service doit s'appuyer sur une concertation conduite par l'Etat
associant les Collectivités Territoriales et les autres partenaires intéressés" (1).
Circulaire VOYNET/GAYSSOT du 27/07/98
Loi d'Orientation des Transports Intérieurs
NO=
`ofqbobp=aDbi^_lo^qflk=bq==
ab=pbib`qflk=abp=molgbqp=
=
- Satisfaire les besoins des usagers dans les conditions économiques, sociales et
environnementales les plus avantageuses pour la Collectivité :
➫ Tirer parti au mieux des réseaux existants
➫ Favoriser les complémentarités entre modes
➫ Limiter les nuisances dans les transports
➫ Maîtriser l'évolution de la demande
avec comme orientation majeure, le rééquilibrage intermodal de l'offre de transport.
NP=
# _áÄäáçÖê~éÜáÉ=J=o¨Ñ¨êÉåÅÉë=J=`áêÅìä~áêÉë=
•
Loi d'Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982, en cohérence avec les
lois de décentralisation qui prévoient un Plan Régional de Transport.
•
Rapport Haenel d'avril 1994 avec perspective d'une décentralisation des transports régionaux et
de Schémas Régionaux de Transport.
•
Transports : pour un meilleur choix des investissements (groupe Boiteux - novembre 1994 Commissariat Général au Plan).
•
Loi d'orientation du 4 février 1995 pour l'aménagement et le développement du territoire (prescrit
l'élaboration de cinq schémas directeurs d'infrastructures de transport).
•
Instruction du 28 juillet 1995 relative aux méthodes d'évaluation des investissements routiers en
rase campagne.
•
Instruction cadre du 3 octobre 1995 sur les évaluations des grandes infrastructures de transport.
•
Schémas directeurs d'infrastructures de transport. Exercice de cohérence intermodale (circulaire
du 6 novembre 1995 - Ministère de l'Equipement et des Transports).
•
Formation E.N.P.C. des 16 et 17 octobre 1996 sur les Schémas Régionaux Transport avec
présentation de REFLET 2.
•
Rapport du groupe BROSSIER de décembre 1996 (Ministère de l'Equipement et des Transports Ministère de l'Economie et des Finances).
•
Séminaire sur le mode ferroviaire des 28 au 30 janvier 1997 à Arras (Modèles S.N.C.F. et
REFLET Voyageurs).
•
Rapport du groupe de recherches "Architectures des réseaux de transport et développement des
territoires" (Contrat E.N.P.C. / D.R.A.S.T. - mars 1997).
•
Les perspectives de la demande à l'horizon 2015 (juin 1998 - Commissariat Général au Plan).
•
Méthode d'évaluation économique des investissements routiers en rase campagne (octobre 1998
- Direction des Routes).
•
La demande de transport. Perspective d'évolution à l'horizon 2020 (octobre 1998 - Ministère de
l'Equipement et des Transports).
•
Eléments d'évaluation environnementale des schémas de service (avril 1999 - Ministère de
l'Equipement et des Transports).
•
Loi pour l'aménagement durable du territoire qui prévoit l'élaboration de Schémas de Services
Collectifs (Loi d'orientation du 25 juin 1999).
NQ=