Bilan des activités de recherche Pôle d`Expertise

Mars 2006
Bilan des activités de recherche
Pôle d’Expertise Logistique Maritime / Portuaire
& Management Environnemental
Yann ALIX
1
1
Professeur en gestion portuaire et transport maritime – IPER
Préambule
Le présent bilan des activités de recherche du pôle Logistique s’inscrit sur la période
de temps de Septembre 2005 à Juin 2006. Le pôle a subi une refonte de ces activités
et une réorientation des thématiques de recherche suite au départ du Professeur
Bernd Philipp au tout début de la période scolaire 2005/2006. Aussi, et par souci de
clarté, un rappel des propositions préliminaires rédigées par Yann Alix et validées par
Roger Soulieux a été intégré dans le présent rapport.
Ensuite, les activités de recherche ont été synthétisées autour fiche-synthèse pour
chacune des productions écrites et orales recensées dans le cadre du Pôle. Un
résumé reprend les éléments principaux développés pour chacune des productions.
Le présent rapport se scinde en trois parties :
-
la première faisant état d’un bilan des productions déposées et soutenues ;
-
la deuxième mettant en perspective les papiers et conférences acceptés par
les autorités compétentes mais pas encore soutenues et/ou publiés ;
-
la troisième reprenant les recherches prospectives déjà recensées dans le
contexte du pôle (papiers et conférences en soumission mais n’ayant pas
reçu l’approbation des Comités d’évaluation).
En guise de conclusion, il est à noter que plusieurs travaux non-recensés dans les trois
premières parties demeurent en cours de développement :
-
la thèse de doctorat de M. Roger Soulieux dont le titre est :
o
La stratégie des opérateurs de terminaux à conteneurs face à la
globalisation des échanges
-
un projet de publication en langue espagnole pour le compte de la CEPAL
au Chili (Yann Alix en collaboration avec M. Jean-François Pelletier de
Innovation maritime – Rimouski – Canada)
-
une conférence sur les stratégies européennes et nord-américaines de
développement du Short Sea Shipping – qui serait présentée dans le cadre
d’un événement majeur encore confidentiel au moment de la rédaction du
présent rapport.
Axes de recherches appliquées au sein du pôle Logistique
Propositions préliminaires 2005-2006
Dans le contexte de la refonte du groupe de recherche composant le pôle logistique
portuaire et maritime, deux axes de recherche seront prônés pour la programmation
2005-2006
1- Transport maritime courte distance et cabotage
L’intérêt marqué pour le développement d’un transport maritime sur courte distance
impose de multiples applications dans le contexte d’une recherche appliquée. Trois
produits de recherche ont déjà été ciblés par les chercheurs du pôle :
-
le positionnement commercial et stratégique des ports moyens de
Cherbourg et de Caen-Ouistreham dans un contexte de régionalisation
-
le
port
du
Havre
et
les
synergies
entre
TMCD
et
lignes
transcontinentales
-
Leçons européennes et modalités d’application opérationnelle et
logistique dans le contexte économique et géographique de l’Amérique
du nord (travaux en partenariat avec la Table de Concertation pour la
Promotion du TMCD au Québec)
2-
Croissance des compagnies maritimes, développement des opérateurs
globaux de manutention et autorités portuaires : analyse des enjeux et des
perspectives en management stratégique
Les processus de concentration et de massification continuent de modifier le paysage
de la chaîne internationale de transport. L’analyse des stratégies des entreprises
constitue un axe fort de la recherche de par ses implications directes sur les relations
entre acteurs publics et privés.
Le recours aux outils du management stratégique permettra d’appréhender les
problématiques maritimes et portuaires sous un nouvel angle. Les recherches pourront
porter sur la constitution de modèles hybrides de management, notamment au moment
des mises en concession des activités portuaires traditionnellement « publiques » aux
mains de spécialistes privés de plus en plus concentrés et puissants.
L’analyse des comportements stratégiques et concurrentiels des acteurs en situation
d’oligopole seront particulièrement originales dans les contextes maritime et portuaire.
Quelles stratégies sont déployées par les acteurs privés pour manœuvrer dans un
cadre institutionnel fort ? Quelles conséquences d’un renforcement oligopolistique
dans un secteur de service encore largement assimilé à la tutelle publique ?
SYNTHESE
1- Guy, E., Alix, Y., 2006, “A Successful Upriver Port ? Container Shipping in Montreal”.
Article accepté. Journal of Transport Geography. 10p.
2- Alix, Y., 2005, “Oligopole maritime et portuaire : perspectives dans le secteur des
lignes régulières conteneurisées ». Séminaire international sur la Conteneurisation.
Entreprise Portuaire de Béjaïa. Juillet 2005. Béjaïa, Algérie.
3- Alix, Y., 2005, «Impact économique du Code ISPS pour les acteurs du transport ».
Proceedings of the 1st International Conference Maritime Security. Assessing the first
year. Nantes, 23-24 juin 2005,
4- Alix, Y., 2006, « De l’atomisation à l’oligopolisation : stratégies de concentration des
industries maritime et portuaire conteneurisées ». Cahier de Recherches de l’Ecole de
Management de Normandie. Mars 2006, 30p.
5- Le Dem, D., Alix, Y., 2006, « Problématique des « services failures » au sein d’un
armement maritime: l’expérience pilote de l’Agence Maersk au Havre ».
6- Alix, Y., 2005, « L’offre commerciale de transport maritime en lignes régulières
conteneurisées ». Formation professionnelle IPER ; Groupe MOL France. Novembre
2005.
7- Alix, Y., 2006, “Global Terminal Operators: ont-ils une véritable stratégie mondiale?”.
Synthèse de l’ISEMAR. Saint-Nazaire, Avril 2006, 6p. Accepté et à venir.
8- Alix, Y., 2006, “E-commerce: une solution pour un contrôle de la chaîne
conteneurisée par les armateurs maritimes globaux ? Conférence internationale de
l’UAPNA « Le Port et le Cyberespace ». 20-22 février 2006. Alger, Algérie. Accepté et
reporté.
9-
Alix,
Y.,
Pelletier,
J.F.,
2006,
« Le transport fluvial
des marchandises
conteneurisées : les facteurs transposables d’une réussite sur le Saint-Laurent ?
Expérience de CMA-CGM avec le River Shuttle sur le Rhône en France ».
Proceedings of the 41th annual meeting of the Canadian Transportation Research
Forum. Québec. Accepté.
10- Guy, E., Alix, Y., 2006, «Initiative nord-américaine de promotion du cabotage :
enjeux et contradictions ». 74ème Congrès de l’ACFAS. Workshop Transport maritime et
environnement. 15-19 Mai 2006. Mc Gill University. Montréal, Canada.
11- Alix, Y., Guy, E., 2006, “Container shipping and gigantism: the myth and the
success of the port of Montreal on the North Atlantic Route”. Canadian Association of
Geographers. 2006 Annual Meeting. Thunder Bay, Next June.
12- Alix, Y., Pelletier, J.F. 2006, “Contribution méthodologique pour une analyse
qualitative des flux conteneurisés : applications canadiennes ». Séminaire EMARINRETS-SPLOT. Arcueil.
13- Alix, Y., Guy, E., Pelletier, J.F., 2006, “Terminaux portuaires méthaniers: exception
de la logique Ville-Port ou redéfinition d’une relation Ruralité-Terminal? 10ème
conférence internationale Villes et Ports- 5/9 novembre 2006. Sydney. Australie.
PREMIERE PARTIE
Bilan des productions déposées, acceptées et soutenues
1- Guy, E., Alix, Y., 2006, “A Successful Upriver Port ? Container Shipping in Montreal”.
Article accepté. Journal of Transport Geography. 10p.
Statut : Article publié avec Comité de lecture international
Abstract
This paper revisits the advantages and disadvantages associated with the location of
Montreal in the container shipping market. Traditionally, the St. Lawrence River has proved a
competitive way to connect the industrial heart of North America with Europe. How does this
premise hold in an era of ever-larger containerships? Recent trends in container market
share, the number of ships deployed and the services provided are analyzed. It is found that
while Montreal continues to maintain its rank among top container ports on the East Coast of
North America, the competitive environment has changed significantly over the last five
years.
Keywords: Port of Montreal, shipping lines, port competition.
8
YANN ALIX – Pôle Logistique
Ecole de Management de Normandie
Le Havre, le 23 février 2006
2- Alix, Y., 2005, “Oligopole maritime et portuaire : perspectives dans le secteur des
lignes régulières conteneurisées ». Séminaire international sur la Conteneurisation.
Entreprise Portuaire de Béjaïa. Juillet 2005. Béjaïa, Algérie.
Statut : Conférence publiée dans les proceedings électroniques de la Conférence.
19
YANN ALIX – Pôle Logistique
Ecole de Management de Normandie
Le Havre, le 23 février 2006
3- Alix, Y., 2005, «Impact économique du Code ISPS pour les acteurs du transport ».
Proceedings of the 1st International Conference Maritime Security. Assessing the first
year. Nantes, 23-24 juin 2005,
Statut : Table Ronde dans un colloque international
Résumé
Impact économique du Code ISPS pour les acteurs du transport
Le 11 septembre 2001 a fait entrer le Monde dans la nouvelle ère de l’économie de la sûreté
et de la sécurité. Les modalités de la production, de l’échange et de la distribution demeurent
dorénavant muées par une impérieuse nécessité sécuritaire. Traçabilité de la marchandise,
sécurisation des moyens de transport, transparence de tous les acteurs de la chaîne : la
sûreté est devenue une condition du transport international. Pour le secteur maritime et
portuaire, le code ISPS constitue la réponse à cette normalisation d’envergure mondiale. Un
an après son entrée en vigueur, deux séries de questions fondamentales subsistent :
-
combien cela a déjà coûté, combien cela coûte encore et surtout combien
cela coûtera dans un avenir toujours plus en quête de sûreté ?
-
qui a déjà payé quoi, qui paie toujours et surtout qui paiera pour une
sécurisation qui s’étend de la porte de l’expéditeur jusqu'au consommateur ?
Cette table ronde revient sur quelques chiffres clés de la quantification économique et
financière de l’implantation du code ISPS. Le débat doit poser ensuite le problème de la
répartition de la facture entre tous les acteurs des filières de transport, qu’ils soient instances
publiques ou entreprises privées, pays développés ou pays en voie de développement,
leaders mondiaux du transport maritime ou ports beaucoup plus modestes. Et parce que la
dépense des uns constitue la recette d’autres, cette table ronde se termine en s’interrogeant
sur les dividendes de cette sécurisation. Quels sont les retours palpables de l’investissement
en regard d’une lutte contre un ennemi intangible, multiple et permanent ?
20
YANN ALIX – Pôle Logistique
Ecole de Management de Normandie
Le Havre, le 23 février 2006
4- Alix, Y., 2006, « De l’atomisation à l’oligopolisation : stratégies de concentration des
industries maritime et portuaire conteneurisées ». Cahier de Recherches de l’Ecole de
Management de Normandie. Mars 2006, 30p.
Résumé
La mondialisation des échanges est un fait accompli de l’économie du XXIème siècle.
L’uniformisation des pratiques de consommation continue de favoriser l’émergence d’un
marché unique dans lequel les firmes multinationales localisent et délocalisent leurs unités
de production/distribution au gré des avantages comparatifs de chacune des régions du
monde.
Ce marché global apparaît d’autant moins indivisible qu’il repose sur la performance
économique et la fiabilité logistique d’un réseau multimodal de transport d’envergure
planétaire. L’industrie du transport conteneurisé sert les intérêts d’une mondialisation de
l’échange tout en s’en nourrissant pour soutenir une logique de développement très
semblable à celle d’autres secteurs industriels ou de services.
Standardisation des pratiques, homogénéisation des services, recherche d’économies
d’échelle et d’envergure demeurent les caractéristiques prégnantes d’un marché
conteneurisé dominé par des entreprises maritimes de plus en plus concentrées, réunies
sous
diverses
formes
de
partenariat
technique
(alliances
stratégiques,
conférences/consortiums, services conjoints/partages de slots, etc.).
Dans ce contexte, la présente contribution a pour objectif d’analyser le phénomène de la
concentration des activités au sein des grands armements de lignes régulières. Après avoir
rappelé les principales caractéristiques d’un oligopole et ses conséquences tangibles sur le
fonctionnement du marché, une analyse statistique vise à démontrer l’ampleur de la
concentration des actifs maritimes aux mains d’un groupe restreint d’acteurs privés qui
tendent, de surcroît, à combiner des logiques intégratrices verticales et horizontales tout le
long de la chaîne internationale de transport. Cette évolution est mise en avant dans une
dernière partie afin de considérer les conséquences directes et indirectes sur les réseaux
portuaires, eux-mêmes confrontés à l’avènement des opérateurs globaux de la manutention
qui croît au fur et à mesure du rachat des entreprises régionales et/ou du retrait des autorités
publiques de la gestion et l’exploitation commerciales des opérations portuaires
conteneurisées.
21
YANN ALIX – Pôle Logistique
Ecole de Management de Normandie
Le Havre, le 23 février 2006
5- Le Dem, D., Alix, Y., 2006, « Problématique des « services failures » au sein d’un
armement maritime: l’expérience pilote de l’Agence Maersk au Havre ».
Statut : Conférence professionnelle avec des informations confidentielles qui empêchent une
reproduction complète des documents présentés par les conférenciers.
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YANN ALIX – Pôle Logistique
Ecole de Management de Normandie
Le Havre, le 23 février 2006
6- Alix, Y., 2005, « L’offre commerciale de transport maritime en lignes régulières
conteneurisées ». Formation professionnelle IPER ; Groupe MOL France. Novembre
2005.
Statut : Conférence professionnelle avec des informations confidentielles qui empêchent une
reproduction complète des documents présentés par les conférenciers.
PROGRAMME
L’OFFRE COMMERCIALE DE TRANSPORT MARITIME
Les attentes du chargeur :
« De l’offre de transport par mode à l’offre de transport porte à porte »
-
évaluation des besoins de l’entreprise
-
détermination du coût complet produit (de la production jusqu’au lieu de
consommation)
-
éléments constitutifs des appels d’offre et cahier des charges transport
-
critères de sélection des prestataires transport
conséquences sur les organisations de transport maritime – présentation rapide
o
la ligne régulière : entre consolidation, globalisation et cartellisation
o
le port et les considérations de sa pérennité concurrentielle
o
les services de la manutention portuaires : un avènement d’un nouveau
marché mondial
o
les concentrations verticales et horizontales : des services port à port
aux logiques tarifaires porte à porte des transporteurs maritimes
éléments constitutifs du prix : les différents coûts / les services associés
23
YANN ALIX – Pôle Logistique
Ecole de Management de Normandie
Le Havre, le 23 février 2006
Les principales composantes de coûts dans l’exploitation d’un service de lignes
régulières : Le prix d’un slot et analyse de ses différentes composantes
- constitution de la flotte :
- les équipements
Navires en propriété et en affrètement
Achats (+ amortissement) ou location des
Achat et amortissement des navires en
équipements, en particulier les
propriété
- les coûts du navire
conteneurs
- les consommables Soutes (bunkering)
Contrats d’affrètement
Contrôles et enregistrement (pavillon)
- la maintenance
Assurances
Charges de structure à terre
- l’équipage
Les principaux postes de coûts du passage portuaire imputés à un armement de ligne
régulière
-
coûts portuaires : droits de ports, écluses, pilotage, remorquage,
lamanage…
-
frais de manutention dans les ports / THC
-
les conditions de la variation des coûts à l’interface portuaire
L’intervenant s’attachera à l’analyse de l’offre concurrente :
L’ensemble de ces postes de charges d’exploitation devant être comparé par typologie à
ceux des compagnies concurrentes.
Constitution de l’offre commerciale maritime : quelle offre, pour qui ?
-
analyse des données :
Critères qualitatifs et financiers
Le chargeur demandeur de prix et de qualité de service
-
qualité de service : anomalies et failles
24
YANN ALIX – Pôle Logistique
Ecole de Management de Normandie
Le Havre, le 23 février 2006
Analyse des causes
Retards à l’embarquement ou refus d’embarquement
Avaries et manquants
-
Choix d’une politique de gestion du parc de conteneurs :
Positionnement des conteneurs vides
Gestion de parcs de conteneurs intérieurs
Gestion des retours à vides
Durée d’immobilisation sur les terminaux
Traçabilité …
-
Détermination d’indicateurs de performance
-
Mise en place d’actions correctives
-
Recueil de données et d’informations, veille concurrentielle
25
YANN ALIX – Pôle Logistique
Ecole de Management de Normandie
Le Havre, le 23 février 2006
26
YANN ALIX – Pôle Logistique
Ecole de Management de Normandie
Le Havre, le 23 février 2006
DEUXIEME PARTIE
Papiers et conférences acceptés par les autorités compétentes
mais pas encore soutenus et/ou publiés
27
YANN ALIX – Pôle Logistique
Ecole de Management de Normandie
Le Havre, le 23 février 2006
7- Alix, Y., 2006, “Global Terminal Operators: ont-ils une véritable stratégie mondiale?”.
Synthèse de l’ISEMAR. Saint-Nazaire, Avril 2006, 6p. Accepté et à venir
Statut : Article accepté en collaboration avec le Comité de rédaction de ISEMAR
Résumé
-
Présentation globale de ce qu’est un opérateur global et ses accointances
économiques/financières
-
Classement des opérateurs sur une double cartes montrant le poids réel (en EVP
bougés) et le poids relatif (% de croissance) par grandes zones portuaires mondiales
sur deux années de référence ( 1999 / 2004)
-
Rappeler aussi le nombre de terminaux, le kilomètrage de linéaire de quai et de
surface de quai
-
Commentaires et analyses des réalités spatiales du développement – exemple :
analyse des positionnements des Globaux par rapport aux différentes zones de
croissance des trafics portuaires
-
Analyses du contrôle par opportunité (en examinant le positionnement par zones de
croissance)
-
Analyse vis-à-vis de l’enjeu des coûts de la chaîne de transport – LE tronçon le plus
rémunérateur par rapport à la somme des investissements requis dans l’exploitation
d’une flotte maritime ou l’entretien des infrastructures terrestres en pré et post
acheminements.
-
Discussion pour conclure sur deux points centraux
o
o
La concurrence frontale avec les S.L. et leurs implantations portuaires
Le poids des autorités publiques et le calcul réel de la retombée économique
direct et indirect quand un opérateur global exploite le terminal
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YANN ALIX – Pôle Logistique
Ecole de Management de Normandie
Le Havre, le 23 février 2006
8- Alix, Y., 2006, “E-commerce: une solution pour un contrôle de la chaîne
conteneurisée par les armateurs maritimes globaux ? Conférence internationale de
l’UAPNA « Le Port et le Cyberespace ». 20-22 février 2006. Alger, Algérie. Accepté et
reporté.
Statut : Conférence internationale – Conférencier invité – Colloque reporté à une date
ultérieure.
Résumé
L’échange des données informatisées dans le secteur du transport des marchandises
demeure un défi constant. L’on peut évoquer les disparités techniques et technologiques - de
l’échelle locale à l’échelle mondiale -, l’hétérogénéité des systèmes privés et l’incompatibilité
des formats, le vide légal sur la reconnaissance réglementaire de la signature électronique,
etc. Ces quelques éléments, loin d’être exhaustifs mais tous interreliés, ne peuvent toutefois
se considérer sans une adhésion de tous les acteurs impliqués dans le transport d’une
marchandise. Et c’est dans cette systématisation de l’e-commerce, depuis l’expéditeur
jusqu’au client final, que repose l’enjeu d’un réseau efficient soutenant la dématérialisation
du flux documentaire.
La présente communication considère le rôle moteur de l’opérateur maritime dans cette
systématisation irréversible du e-commerce. Parce que les leaders mondiaux du transport
maritime conteneurisé se positionnent sur les terminaux portuaires et les pré/post
acheminements terrestres, la maîtrise du flux documentaire devient une stratégie de contrôle
de la chaîne globale de transport.
Le papier rappelle les éléments de la circulation classique du flux documentaire pour ensuite
démontrer les enjeux stratégiques d’un e-commerce du point de vue de l’armateur maritime.
Les relations de ce dernier avec les autres acteurs de la chaîne logistique sont ensuite
analysées pour conclure sur les enjeux encourus par les autorités portuaires dans leur
pérennité concurrentielle.
Mots-clés :
E-commerce,
armement
maritime,
compétitivité
portuaire,
intégration
informationnelle
29
YANN ALIX – Pôle Logistique
Ecole de Management de Normandie
Le Havre, le 23 février 2006
9-
Alix,
Y.,
Pelletier,
J.F.,
2006,
« Le
transport
fluvial
des
marchandises
conteneurisées : les facteurs transposables d’une réussite sur le Saint-Laurent ?
Expérience de CMA-CGM avec le River Shuttle sur le Rhône en France ». Proceedings
of the 41th annual meeting of the Canadian Transportation Research Forum. Québec.
Accepté.
Statut : article accepté avec Comité de lecture international
Résumé
Le transport fluvial et le transport maritime sur courte distance (TMCD) font l’objet
d’attentions toutes particulières de la part des pouvoirs publics afin freiner les conséquences
économiques, écologiques et sociétales d’une saturation routière chronique. L’unanimité des
discours contraste cependant avec les résultats observés. Les services restent trop peu
nombreux et parviennent rarement à fidéliser des chargeurs Il appert une inadéquation
flagrante entre les propositions publiques, les solutions proposées par les promoteurs et les
exigences des chargeurs.
L’objectif de la présente contribution consiste à analyser, à partir d’une expérience concrète,
les éléments de la réussite et leur degré de transférabilité dans d’autres contextes
géographiques, économiques et logistiques. Le cas d’étude est le Container River Shuttle
mis en place sur le Rhône par la CMA-CGM.
Après avoir restitué les principaux éléments des politiques publiques de soutien au TMCD,
l’analyse met en perspective les conditions logistiques du développement du service.
L’entrevue des acteurs prégnants de River Shuttle permet de considérer les facteurs de
succès, dissèque la pertinence de la tutelle publique et reconsidère le positionnement des
acteurs privés dans la réussite d’un tel service. Enfin, une extrapolation des facteurs de
réussite est développée dans les conditions du Saint-Laurent – Grands Lacs avec une
critique constructive en vue d’élaborer des schémas logistiques conteneurisés régionaux.
Mots-clés : Transport maritime et fluvial, politiques publiques de transport, logistique,
intermodalité
30
YANN ALIX – Pôle Logistique
Ecole de Management de Normandie
Le Havre, le 23 février 2006
Abstract
Short sea and river transport (SSS) currently draws close attention on behalf of policymakers
in order to mitigate the economic, ecological and sociologic consequences of chronic road
saturation. The unanimity of the statements nonetheless contrasts with the observed results.
The services remain few and are rarely able to build shipper loyalty. There are flagrant
inadequacies between public power proposals, solutions proposed by carriers and shipper
requirements.
The objective of this contribution consists in analysing, from real life experience, the factors
affecting success and the potential of transfer in other geographic, economic and logistic
contexts. The case of the Container River Shuttle implemented on the Rhone River by CMACGM is studied.
After having estimated the principal public policy elements to sustain SSS, the analysis will
put into perspective the logistical conditions of service development. Interviews with
stakeholders of River Shuttle enable the consideration of success factors, of the precise
relevancy of public overview and the reconsideration of the role of the private sector in the
success of SSS services. Finally, this analysis is extrapolated to success factors and
conditions observed on the Saint Lawrence and Great Lakes and to a constructive critique
aiming to develop regional containerised logistic schemes.
Key words : Short sea and river transport, Transport Public Policy, Logistic networks,
Intermodality
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YANN ALIX – Pôle Logistique
Ecole de Management de Normandie
Le Havre, le 23 février 2006
10- Guy, E., Alix, Y., 2006, «Initiative nord-américaine de promotion du cabotage :
enjeux et contradictions ». 74ème Congrès de l’ACFAS. Workshop Transport maritime
et environnement. 15-19 Mai 2006. Mc Gill University. Montréal, Canada.
Statut : Conférence acceptée - Comité de lecture canadien
Résumé :
Cette présentation propose une analyse du discours des acteurs industriels et publics dans le
cadre de l’actuelle initiative nord-américaine de redynamisation du transport maritime de courte
distance. Dans un premier temps, les objectifs des politiques publiques classiques pour le
cabotage sont analysés par le biais d’une revue de littérature. Les nouveaux objectifs
environnementaux supportant la volonté renouvelée de promouvoir le mode maritime sont
également considérés. Dans un deuxième temps, l’analyse porte sur les attentes des
transporteurs et expéditeurs quant aux actions à poser afin concrétiser la redynamisation
souhaitée. Cette information est puisée de forums de concertation américains et québécois. En
mettant en parallèle ces deux dimensions, on fait ressortir que : (1) les objectifs poursuivis sont
contradictoires dans plusieurs cas; (2) il y a un écart important entre la nature du diagnostic posé
et la nature des initiatives mises de l’avant; (3) la question de la structure de coût élevée du mode
maritime est un élément clé. Ce constat est ensuite comparé à la situation européenne où le
support plus proactif au maritime est souvent cité en exemple, bien qu’aucun transfert majeur du
routier au maritime n’y soit encore observé. En conclusion, on constate que pour donner suite à la
volonté exprimée de susciter un transfert modal significatif l’épineuse question des impacts des
mesures protectionnistes sur la compétitivité du cabotage devra être examinée. Au-delà de la
question du cabotage, ce travail plaide pour le développement d’outils et de concepts permettant
de mieux intégrer des objectifs contradictoires ceux-ci étant intrinsèques au développement de
politiques publiques.
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YANN ALIX – Pôle Logistique
Ecole de Management de Normandie
Le Havre, le 23 février 2006
11- Alix, Y., Guy, E., 2006, “Container shipping and gigantism: the myth and the
success of the port of Montreal on the North Atlantic Route”. Canadian Association of
Geographers. 2006 Annual Meeting. Thunder Bay, Next June.
Statut : Conférence acceptée - Comité de lecture canadien
Abstract
The port of Montreal lies outside global shipping routes. The St-Lawrence and the quality of
its intermodal links however enable the port to offer a fast and reliable access to the
Northeastern and Midwest market. The purpose of this paper is to reassess the comparative
advantage of Montreal in the light of the latest transformations on the maritime segments of
container routes. These are characterised by increasing ship size and global integration. We
analyse the evolution of the capacity of ships calling at Montreal; the strategic position of
lines serving the port and changes in foreign ports linked with Montreal. Results suggest that:
(a) the trend towards giant container ships is of lesser amplitude on the Atlantic (ii) carriers
have been able to increase the capacity of ships serving Montreal (iii) the strategy of leading
lines to offer high capacity services on global routes does not imply they exit Montreal, nor
that they reroute their St-Lawrence services (iv) a larger foreland including Mediterranean
ports secures Montreal’s traffic.
In conclusion, Montreal is keeping the pace in the Northeastern port competition owing to its
intermodal connections but also to ever larger container vessels calling in the St-Lawrence.
Key words: Port of Montreal, shipping lines, port competition, hinterland
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YANN ALIX – Pôle Logistique
Ecole de Management de Normandie
Le Havre, le 23 février 2006
TROISIEME PARTIE
Papiers et conférences en soumission mais n’ayant pas encore
reçu l’approbation des Comités d’évaluation
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YANN ALIX – Pôle Logistique
Ecole de Management de Normandie
Le Havre, le 23 février 2006
12- Alix, Y., Pelletier, J.F. 2006, “Contribution méthodologique pour une analyse
qualitative des flux conteneurisés : applications canadiennes ». Séminaire EMARINRETS-SPLOT. Arcueil.
Statut : papier en soumission auprès du comité d’évaluation de l’INRETS
Abstract
Container ports in eastern Canada, like most of their trading partners around the world, face
serious challenges from structural changes in maritime logistics networks. The increased
market power of shipping companies, global terminal operators and large shippers modifies
competitive relations between ports. Ports now have to know with precision each industrial
sector they service and their respective transportation needs all along the supply chain in
order to respond correctly to various types of clients. The product type, its transportation
requirements, its origin and final destination are only part of all the information that has to be
analysed for strategically positioning a port.
This paper examines how a product-based analysis of containerised flows in three ports of
eastern Canada can provide port authorities important insight in the implementation of
strategic port initiatives. Tonnage of containerised commodity flows between eastern
Canadian ports and foreign ports is analysed for the years 1985 to 2000. This new
methodological approach has never been used in specialised literature. It enables to
demonstrate that ports position themselves on specific containerised products destined to
specific international markets. Competitive relations between ports are not identical
according to the type of product within the box, the destination of the product and its origin.
It appears that eastern Canadian ports’ client zones are superposed or differentiated
according to the nature of the product.The analysis also suggests that to consolidate their
market share, eastern Canadian ports must implement strategic value-added services for
agricultural products. Finally, the analysis gives insight on the intermodal and logistical
opportunities related to anticipating future 'containerisable' trade.
Key words: Eastern Canada, port, containerised commodity flows, product type,
competitiveness.
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YANN ALIX – Pôle Logistique
Ecole de Management de Normandie
Le Havre, le 23 février 2006
Résumé
L’intégration logistique des maillons de la chaîne intermodale de transport impose de
nouveaux challenges aux ports à conteneurs de l’est canadien. Le pouvoir de marché acquis
par les armateurs de lignes régulières, les opérateurs globaux de terminaux ainsi que les
grands chargeurs industriels modifient les termes de la concurrence entre ports. Ces
derniers se doivent dorénavant de connaître avec précision les filières industrielles et les
besoins de transport tout au long de la chaîne logistique. L’objectif est de répondre de
manière adéquate à un panel très hétérogène de clientèles ayant recours au
conditionnement conteneurisé. La nature du produit, ses exigences en termes de transport,
son origine première et sa destination finale représentent autant d’informations souvent
désagrégées qu’il convient d’analyser pour assurer le positionnement stratégique d’une
entité portuaire.
La présente contribution examine comment une analyse qualitative de la nature des produits
conteneurisés transigés par Montréal, Halifax et Saint-John peut soutenir les autorités
portuaires dans le développement de politiques stratégiques. Les tonnages conteneurisés
internationaux des trois ports canadiens ont été analysés entre 1985 et 2000. Cette
approche méthodologique novatrice et encore jamais rencontrée dans la littérature
spécialisée permet de démontrer que les ports se positionnent sur certains produits
conteneurisés à destination de certains marchés internationaux.
Les rapports de concurrence entre port ne sont pas identiques suivant la nature du produit,
son origine première et sa destination finale. Il ressort de la présente analyse que les aires
de recrutement de clientèle des trois ports de l’est canadien se superposent ou se
différencient suivant la nature du produit et sa destination finale sur l’hinterland. Enfin, les
résultats statistiques mettent en perspective les opportunités intermodales et logistiques
reliées à l’anticipation des futures filières de transport « conteneurisables ».
Mots-clés :
Port,
Canada,
nature
des
produits
conteneurisés,
compétitivité
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YANN ALIX – Pôle Logistique
Ecole de Management de Normandie
Le Havre, le 23 février 2006
13- Alix, Y., Guy, E., Pelletier, J.F. 2006, “Terminaux portuaires méthaniers : exception
de la logique Ville-Port ou redéfinition d’une relation Ruralité-Terminal ? » 10ème
Conférence international Villes et Ports – 5 / 9 Novembre 2006. Sydney – Australie.
Statut : papier en soumission auprès du comité de lecture international de l’AIVP.
Résumé
De tout temps, les installations portuaires structurent les espaces dans lesquels elles se
localisent et se développent. Nombre de villes dans le monde témoignent de ces
constructions qui lient le fait urbain et la fonction portuaire. Pour ce faire, les facteurs de la
localisation portuaire ont toujours résulté d’une combinaison complexe d’éléments physiques,
géographiques, politiques, économiques, stratégiques ou encore logistiques. Tout ceci
demeure une réalité, mais le récent débat sur l’implantation des terminaux méthaniers dans
le nord-est américain se pose a priori comme un contre-exemple. A la relation Ville/Port
semble vouloir se substituer le couple Ruralité/Terminal où l’attractivité territoriale repose sur
l’isolement spatial du site, synonyme de moindres risques mais impliquant une « pauvreté »
du tissu industrialo-portuaire et à l’absence de services logistiques/tertiaires.
L’objet de la présente contribution vise à démontrer comment une structuration différente du
territoire émerge avec une création de valeur et d’activités sans implications spatiale,
industrielle et urbaine fortes. Les facteurs de la localisation des sites portuaires méthaniers
sont analysés en disséquant le processus de consultation publique entrepris par les acteurs
publics et privés. Une grille de lecture pondère l’importance relative de chacun des éléments
retenus dans le choix des implantations gazières. Le résultat met en évidence de nouvelles
logiques territoriales où les populations discutent la perspective des emplois induits et du
développement économique sur l’argument de la conscientisation environnementale et la
responsabilité citoyenne. La conclusion de la présente contribution relève que la localisation
stratégique d’investissements énergétiques majeurs s’appuie dorénavant sur des facteurs
définitivement plus sociétaux qu’économiques, laissant de côté le resserrement de
l’intégration ville-port.
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Ecole de Management de Normandie
Le Havre, le 23 février 2006
Abstract
LNG Terminals: Exception or redefinition of the city-port logic?
Port installations have always structured the space within which they are found and
influenced their development. Many cities in the world are evidence of these infrastructures
which link the urban fact and the port function. Port location considerations have thus always
resulted from a complex combination of physical, geographical, political, economical,
strategic or logistical elements. All of this remains a reality that goes against the recent
debate over the development of liquefied natural gas (LNG) terminals in North-East America.
It seems that the Rural/Terminal pair is replacing the City/Port relation as the territorial
attractiveness could be correlated to isolation – perceived risk reduction characteristic – but
implies a thin port-industry structure and to the absence of tertiary logistical services.
This contribution aims to demonstrate how a different territorial structuration is emerging with
the creation of value and activities without strong spatial, industrial and urban implications.
LNG port location considerations are analysed by examining the public consultation
processes undertaken by private and public stakeholders. An analysis matrix weighs the
relative importance of each of the elements retained for the selection of LNG terminal
location. The result illustrates new territorial logics where populations discuss the induced
employment perspectives and economic development in relation to environmental
awareness and citizenship responsibility. The conclusion reveals that the strategic
localisation of major energetic investments now relies on considerations which are
definitively more societal than economic, but not necessarily leading to a stronger city-port
integration.
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Ecole de Management de Normandie
Le Havre, le 23 février 2006