TGV-Est

Transcription

TGV-Est

TGV-EST EUROPEEN – TER
QUELLE DESSERTE POUR LA
CHAMPAGNE-ARDENNE ?
Séance plénière
du 28 mars 2003
2
SOMMAIRE
1ère PARTIE : CONTEXTE ET ENJEUX
I – Le contexte législatif et la convention
II – Le TER : Des moyens à renforcer
III – Le TGV
IV – Les caractéristiques du réseau
2ème PARTIE : LA DESSERTE PAR AXE : QUELLES SOLUTIONS ?
Préambule
AXE I – Les Ardennes
I – La desserte avec Paris
A – L’existant
B – Le TER
C – La DUP
D – Les propositions du C.E.S.R.
E – Les enjeux et les hypothèses à étudier
II – La desserte avec le Nord, l’Est et le Sud
A – L’existant
B – Les propositions du C.E.S.R.
AXE II – La Marne
A – L’existant
B – Le TER
C – La DUP
II – La desserte avec l’Est et le Sud
A – L’existant
B – Les enjeux et les hypothèses à étudier
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AXE III – Aube – Haute-Marne
A – L’existant
B – Le TER
C – La DUP
II – La desserte avec le Sud
A – L’existant
B – Les enjeux et les hypothèses à étudier
Réflexions complémentaires
Conclusion générale
Bibliographie
Glossaire
Annexes : les contributions des auditionnés
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Les membres du Groupe de Travail
Comité de Pilotage :
¾
¾
¾
¾
¾
¾
Monsieur Francis VERITA
Monsieur François CLAVERIE
Monsieur Christian DEJARDIN
Monsieur Francis SIGNORET
Monsieur Alain SUTTER
Monsieur Daniel YON
Président
Membre
Membre
Membre
Membre
Membre
Groupe de Travail :
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¾
¾
¾
¾
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¾
¾
¾
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¾
¾
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¾
¾
¾
Monsieur Francis VERITA (3ème commission)
Monsieur Pierre BALBO (3ème commission)
Monsieur Daniel BLONDEAU (6ème commission)
Monsieur François CLAVERIE (3ème Commission)
Monsieur Jean-Louis COURTOUX (2ème Commission)
Monsieur Christian DEJARDIN (3ème Commission)
Madame Brigitte DUCZYNSKI (2ème Commission)
Monsieur Alain GERGAUD (3ème Commission)
Monsieur Roland HALBWACHS (6ème commission)
Monsieur Alain KIMMEL (3ème Commission)
Monsieur Jean-Marcel LAMBINON (4ème Commission)
Monsieur François LE BŒUF (6ème Commission)
Monsieur Georges MANGEART (5ème commission)
Monsieur Michel OLIVIER (3ème commission)
Monsieur Francis SIGNORET (1ère commission)
Monsieur Alain SUTTER (3ème commission)
Monsieur Daniel YON (3ème Commission)
Les membres du C.E.S.R. qui ont participé au groupe de travail :
Le groupe « Ardennes » :
- M. Blondeau Daniel
- M. Cousin Jérôme
- M. Lorin Pierre
- M. Salmon Claude
- M. Signoret Francis
- M. Sutter Alain
- M. Totot Robert
- M. Trousset Philippe
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Personnes associées au groupe de travail :
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
Monsieur Gérard MENUEL (Vice-Président du C.R.)
Monsieur Robert GAUTIER (Président de la 3ème Commission du C.R.)
Monsieur Paul LEMPEREUR (Directeur Général des Services du C.R.)
Monsieur Antoine STOUFF (Directeur Infrastructure et Transports)
Monsieur Yann DUFOUR (Chargé de mission - DIT)
Monsieur Didier BRETON (Directeur du Développement Economique)
Monsieur Alain BULLOT (Directeur Régional de la S.N.C.F.)
Monsieur Michel TRITSCHER (Directeur TER)
Monsieur Philippe PICARD (Directeur Stratégie)
Monsieur Thierry GALERON (Chef de projet TGV-Est européen)
Monsieur Robert RUFFIN (SGAR)
Madame Thérèse YOUNSI (SGAR)
Monsieur Marc D’AUBREBY (D.R..E.)
Monsieur Romain BONHOMME (D.R..E.)
Les personnes auditionnées :
¾ Vice Président de la Communauté de Communes de l’Agglomération de Reims : M.
Bernard Desoize.
¾ Directeur Général Adjoint des Services de la Ville de Reims : M. Siméon
¾ Directeur Général des Services de la Ville de Châlons-en-Champagne : M. Eric Ameline
¾ Directeur de l’agence d’urbanisme de Châlons-en-Champagne : M. Marcel Hupin
¾ Conseiller Municipal à Châlons-en-Champagne : M. Jean Louis Ladoucette
¾ Maire d’Epernay : M. Franck Leroy
¾ Chef de projet du Pays d’Epernay – Terres de Champagne : M. Laurent Leemans
¾ Adjoint au Maire de Saint-Dizier : M. Jean Thiéblemont
¾ Directeur du Comité de Promotion du Triangle : M. Franck Merelle
¾ Directrice du Cabinet du Maire de Saint-Dizier : Mlle Rolande Placidi
¾ Directeur Général des Services de Rethel : M. Pascal Douffet
¾ Président de l’Association pour le Développement du Pays Rethélois : M. Thierry Dion
¾ Chargée de mission pour le Pays Rethélois : Mme Vanessa Schalbar-Paloc
¾
¾
¾
¾
Directeur de la CRCI : M. Patrick Lucotte
Directeur de la CCI de Châlons-en-Champagne : M. Gabriel Francart
Directeur de l’Aménagement à la CCI de Reims-Epernay : M. Jean-Claude Zefel
Chargé de mission à la CRCI : M. Fédéric Charpentier
¾ Comité d’Etablissement Régional de la S.N.C.F. : M. Patrick Latuada
¾ Comité d’Etablissement Régional de la S.N.C.F : M. Dominique Michon
¾
¾
¾
¾
¾
Directeur de la STDM : M. Stéphane Gorisse
Président FNTV : M. Jean Pierre Jacqueson
Directeur des transports « Rapides de la Meuse » : M. Gaudriat
Directeur RDTA : M. Denis
Directeur des « Transports Meunier » : M. Meunier
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¾ Président de la Fédération Nationale des Associations Usagers des Transports –
FNAUT : M. Georges D’Achon
¾ Association des Usagers des Transports Collectifs du Triangle : M. Gilbert Ribout
¾ Président de l’Association pour la réouverture des gares entre Reims et Rethel –
APOGERR : M. Michel Jahyer
¾ Gérald BOUILLOD puis Laurent GRANDJEAN (Chargés de mission au C.E.S.R.)
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Introduction
La Ligne à Grande Vitesse reliant Paris à Strasbourg a été déclarée d’utilité publique
en 1994 et son financement a été approuvé en novembre 2002, année où les premiers travaux
ont débuté pour s’achever en 2007 avec une prévision de mise en service du TGV-Est
Européen.
Les prochaines années vont être mises à profit par tous les acteurs concernés, L’Etat,
les Régions, les Départements, les collectivités et la S.N.C.F. pour définir la future offre en
matière de desserte TGV, laquelle sera complétée d’une desserte TER qui sera repensée dans
le cadre de l’arrivée du TGV (article 127 de la loi SRU). Cette dernière est définie par la
Région qui est l’autorité organisatrice.
Différents enjeux se présentent, tant en terme d’offre et d’utilisation optimale du
matériel et des infrastructures, qu’en terme d’aménagement du territoire. Quelle sera la
complémentarité entre les TER et le TGV ? Comment assurer des rabattements en TER ou en
autocars ? Quelle desserte Grandes Lignes maintenir ? Quelle négociation engager après la
Déclaration d’Utilité Publique ? Comment desservir équitablement l’ensemble du territoire
champardenais ?
C’est sur ces questions et ces problématiques que le Groupe de Travail du C.E.S.R. a
engagé une réflexion constructive et une démarche prospective depuis sa création. Il a
procédé à plusieurs auditions : associations d’usagers, représentants des Pays, des
communautés de communes, des chambres de commerce et d’industrie, des transporteurs
routiers et du Comité d’établissement de la S.N.C.F.
Au travers des différentes réunions, il a tenté par une approche méthodique et
rigoureuse d’apporter des solutions, des pistes de réflexion. Elles sont développées dans ce
document qui est un outil à la disposition du Conseil Régional, des responsables politiques et
des décideurs de la Région Champagne-Ardenne pour leur permettre nourrir leur réflexion et
leur décisions et de les éclairer dans leurs choix stratégiques en matière de transport
ferroviaire.
Ce document rend compte, après une présentation des textes législatifs et de la
convention d’exploitation des TER, des capacités en terme de matériel et d’infrastructure à
l’échelle de la Région. Les grandes problématiques en matière d’organisation de la desserte
sont ensuite développées. La deuxième partie présente axe par axe les enjeux locaux et
cherche à proposer les solutions et des scénarios de dessertes pouvant être mis en place.
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Les objectifs du Groupe de Travail
« Régionalisation des Transports – TGV-Est Européen »
Il a cherché à imaginer quelles seront les complémentarités indispensables avec
l’ensemble des autorités organisatrices pour un fonctionnement optimal du système de
transport et les solutions qui permettent d’irriguer l’ensemble du territoire régional.
Il a également proposé les orientations souhaitables d’une politique régionale et les
moyens possibles de la mettre en œuvre en partant du constat de la situation actuelle de
l’organisation de la « chaîne » des transports en Région, des règles de droit relatives aux
compétences de chacun, de la prise en charge par la Région de certaines responsabilités
financières (voir Contrat de Plan Etat-Région).
Le travail a débouché sur des propositions en matière de desserte notamment.
La démarche
Compte tenu de la signature de la convention en avril 2002 et de la création d’une
direction des transports et infrastructures au sein de la Région, l’action du Groupe de Travail
a été coordonnée avec les travaux du Conseil Régional.
Une première phase a été consacrée au processus de régionalisation et à la
préparation de la négociation. Elle s’est achevée avec la signature de la convention.
La deuxième phase a permis d’intégrer les projets à venir, en particulier le TGV-Est
Européen et la réorganisation des services TER qui en découle. Le Groupe de Travail s’est
activé à rechercher des solutions pour répondre aux besoins en matière de desserte.
Pour s’approprier l’ensemble des enjeux et des problématiques, le groupe de travail a
procédé à des auditions, des CCI aux représentants des Pays en passant par les associations
d’usagers et les transporteurs routiers. Ainsi, il peut proposer des solutions au Conseil
Régional pour enrichir sa réflexion et l’aider à définir ses priorités en terme de transports
ferroviaires.
Le contexte
Dans le cadre de la mise en service du réseau TGV-Est Européen en 2007, le service
TER doit faire l’objet d’une réorganisation complète. La Région est l’autorité organisatrice
en matière de desserte TER depuis 1er janvier 2002. Le service TER doit s’intégrer pleinement
dans une logique de complémentarité avec la desserte TGV qui sera mise en œuvre.
Dès lors, quelles seront les synergies qui peuvent être mise en place ? Comment
organiser un système de transport ferroviaire pertinent et efficace à l’échelle du territoire ?
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Les sources utilisées
Le Groupe de Travail remercie tout particulièrement les services du Conseil Régional
pour leur collaboration et la mise à disposition des informations en sa possession. Il remercie
également toutes les personnes auditionnées qui ont apporté des idées et des remarques
pertinentes, ainsi que la S.N.C.F. et les services de l’Etat pour leur contribution.
Le Groupe de Travail s’est également appuyé sur des études qui ont été réalisées pour
le compte du C.E.S.R., sur les enquêtes réalisées par la S.N.C.F. ou les services du Conseil
Régional.
Les difficultés rencontrées
Les différents paramètres et facteurs sont relativement nombreux (infrastructure,
matériel, sillons, gestion du trafic, intermodalité, besoins parfois contradictoires, etc…). Il a
donc été difficile pour le Groupe de Travail de les prendre tous en compte.
Les enjeux afférents à chaque territoire ou Pays sont différents et nécessitent une
approche méthodique et particulière, contrairement à la nécessité d’avoir une vision globale
et cohérente du territoire régional.
10
ère
1
PARTIE
CONTEXTE
ET
ENJEUX
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I – LE CONTEXTE LEGISLATIF ET LA CONVENTION
A. Les principales dispositions de la loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU)
La loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbain du 13 décembre 2000
traduit la nécessité de mieux articuler les politiques de développement urbain et les politiques
de déplacements.
•
L’article 124 avait fixé au 1ier janvier 2002 le transfert aux régions, devenues autorités
organisatrices de plein droit, l’organisation et le financement des services régionaux de
voyageurs. La possibilité est laissée à chaque région de créer un organe consultatif, le
comité régional des partenaires du transport public, pour l’aider dans l’exercice de sa
nouvelle compétence :
- Art 21-1 - « … La Région, en tant qu’autorité organisatrice des transports collectifs
d’intérêt régional, est chargée, à compter du 1er janvier 2002, de l’organisation :
- des services ferroviaires régionaux de voyageurs, qui sont les services ferroviaires de
voyageurs effectués sur le réseau ferré national, à l’exception des services d’intérêt national
et des services internationaux ;
- des services routiers effectués en substitution des services ferroviaires susvisés,
A ce titre, la Région décide, sur l’ensemble de son ressort territorial, le contenu du service
public de transport régional de voyageurs et notamment les dessertes, la tarification, la
qualité du service et l’information de l’usager, en tenant compte du schéma national
multimodal de services collectifs de transport de voyageurs et du schéma régional de
transport, dans le respect des compétences des départements, des communes et de leurs
groupements, de la cohérence et de l’unicité du système ferroviaire dont l’Etat est le garant.
Les Régions exercent leurs compétences en matière de tarifications dans le respect des
principes du système tarifaire national. Les tarifs sociaux nationaux s’appliquent aux services
régionaux de voyageurs.
Un décret en Conseil d’Etat fixe les conditions d’application du présent article, et notamment
les modalités de détermination de la consistance des services transférés qui correspond aux
services existants à la date du transfert.
- Art. 21-3. – Il peut être créé auprès de chaque Région en tant qu’autorité
organisatrice des transports mentionnés à l’article 21-1 un comité régional des partenaires
du transport public. Ce comité est consulté sur l’offre, les stratégies tarifaires et de
développement, la qualité des services de transport proposés par la Région… ».
• L’article 125 précise que la compensation par l’Etat de ce transfert de compétences (prise
en compte dans la Dotation Générale de Décentralisation / DGD) sera constituée :
- d’une contribution pour l’exploitation des services transférés,
- d’une dotation annuelle permettant le renouvellement du parc de matériel roulant afin
d’assurer un service pérenne,
- d’une dotation correspondant à la compensation des tarifs sociaux mis en œuvre à la
demande de l’Etat.
• L’article 127 prend en compte les éventuelles recompositions de l’offre des services
régionaux liées à des modifications des services d’intérêt national (« mise en service d’une
infrastructure nouvelle ou consécutive à une opération de modernisation approuvée par
l’Etat ») en établissant que de tels cas de figure donneront lieu à une révision de la
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•
•
•
•
•
compensation versée par l’Etat au titre de transfert. Pour la région Champagne-Ardenne,
cet article revêt une importance particulière dans la perspective du TGV-Est Européen et
de ses conséquences.
L’article 128 prévoit un programme d’investissements (d’une durée de 5 ans)
correspondant à l’effort qu’entend fournir l’Etat pour la modernisation des gares à
vocation régionale.
L’article 129 pose le principe de la passation (obligatoire) d’une convention entre chaque
région et la S.N.C.F. pour l’exploitation et le financement des services ferroviaires
relevant de la compétence régionale. Le même article précise que le ministre chargé des
transports tranche les litiges relatifs à l’attribution des sillons ferroviaires.
L’article 135 précise « qu’il peut être créé des comités de ligne, composés de
représentants de la S.N.C.F., d’usagers, de salariés de la S.N.C.F. et d’élus des
collectivités territoriales pour examiner la définition des services ainsi que tout sujet
concourant à leur qualité ».
L’article 137 crée, auprès du ministre chargé des transports, un comité national de suivi de
la décentralisation des services voyageurs d’intérêt régional.
L’article 139 prévoit un rapport au parlement (évaluation de la réforme par l’Etat et les
Régions) 5 ans après l’entrée en vigueur de la loi.
B. Les objectifs fixés par la Région et les compétences des parties dans la Convention
1) Les orientations du Schéma Régional d’Aménagement du Territoire (S.R.A.D.T.)
La Région à défini plusieurs objectifs pour le transport régional de voyageurs :
- Renforcer le territoire en créant du lien au sein de la Région, en particulier par
l’amélioration de la dorsale nord-sud et par l’amélioration des relations
quotidiennes entre villes appartenant à un même ensemble territorial (réseau de
villes),
- Répondre aux besoins actuels de déplacements des habitants, pour les trajets
quotidiens comme pour les déplacements exceptionnels, au sein de la région
comme vers l’ensemble du territoire national et européen, en permettant un accès
aisé aux principaux pôles urbains et aux réseaux de transport à longue distance.
Le transfert de la compétence d’autorité organisatrice est considéré par la Région
Champagne-Ardenne comme l’occasion de relancer le transport ferroviaire, à la fois dans la
qualité du service rendu et dans son adaptation aux besoins réels de la population, comme la
Région l’a mis en œuvre lors du précédent transfert de compétence concernant les lycées.
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2) Les enjeux qui ressortent dans la convention
Deux enjeux principaux marquent le transport ferroviaire régional en ChampagneArdenne sur la période 2002-2006 :
- D’une part, la vétusté du matériel roulant pose des problèmes de qualité de service
et de pérennité et obère toute volonté de développement. La région et la S.N.C.F.
mettront donc en œuvre un plan ambitieux de remplacement du matériel roulant
permettant de redonner au transport ferroviaire régional de voyageurs en
Champagne-Ardenne le niveau de qualité nécessaire à la population. Cette
amélioration de la qualité de service sera également recherchée non seulement par
l’organisation optimale de ces investissements en matériels (entretien, etc…) mais
aussi par la poursuite de la rénovation des gares.
- D’autre part, la période temporelle couverte par le contrat d’exploitation verra la
mise en service du TGV-Est européen. La modification des services nationaux sera
l’occasion d’une refonte complète des services régionaux. Les études et la
concertation sur les besoins de transport et les solutions à retenir doivent être
engagées immédiatement. L’examen des recompositions de dessertes pourront
conduire localement à la mise en œuvre de modifications de l’offre avant cette
mise en service.
3) Le contrat de Plan Etat Région
Le titre I-2 prévoit de mieux insérer la Région Champagne-Ardenne dans les réseaux
d’échanges en favorisant les modes de transport alternatifs plus respectueux de
l’environnement. Les actions concernant le volet ferroviaire comportent plusieurs points.
a) Moderniser la ligne ferroviaire entre Paris, Troyes, Chaumont, Langres et
Culmont-Chalindrey.
Cette modernisation est stratégique pour le développement du sud de la ChampagneArdenne. Il s’agit d’améliorer la desserte des villes concernées notamment en :
- favorisant une plus grande fiabilité des accès à l’Ile-de-France,
- contribuant à un meilleur confort pour les voyageurs,
- réduisant les temps de parcours,
- facilitant l’accès aux pôles de l’Ile-de-France autres que Paris.
Dans ce cadre, l’Etat et la Région ont décidé :
- un financement conjoint, à parité, des actions de modernisation de la ligne, y
compris des actions visant à permettre les échanges avec le RER A à Val-deFontenay, pour un montant total de 4,5 Millions d’euros.
- de pré-financer sur la base 25 % Etat, 75 % autres collectivités, les études d’avantprojet détaillé d’une première tranche d’électrification (tronçon Gretz – Troyes).
S’agissant des travaux d’électrification, l’Etat confirme qu’il participera à hauteur de
25% de leur coût et inscrit à ce titre dans le cadre du contrat de Plan une première tranche de
financement de 11,43 M€. La Région a proposé de compléter les crédits à titre provisionnel
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(soit 34,29 M€ sur les 45,73 M€). Sur ces crédits pourront être imputés les premiers travaux
préparatoires. L’Etat et la Région réuniront l’ensemble des collectivités locales d’Ile-deFrance et de Champagne-Ardenne, avec RFF en 2003 afin d’examiner les conclusions des
études, de compléter cette enveloppe et d’établir un plan de financement complet pour les
deux régions.
b) Optimiser les transports ferroviaires autour de Reims et valoriser l’arrivée du
TGV-Est Européen à Reims.
Il s’agit de permettre :
- des correspondances directes dans les gares de Reims-centre et de Bezannes entre
les TGV et les TER vers les Ardennes, l’Aisne, la Marne et la Haute-Marne (SaintDizier et Chaumont) ; ce qui nécessitera la création d’une 5ième voie à la gare de
Bezannes et le réaménagement de la voie ferrée entre la gare centrale de Reims et
Trois-Puits. L’Etat et la Région financeront ce réaménagement avec le concours de
RFF et du Conseil Général des Ardennes. Le conseil Général des Ardennes
apportera 25 % du total du financement régional au titre de ces deux opérations.
- un renforcement de l’offre TER sur le triangle Reims – Epernay - Châlons-enChampagne (et au delà vers Vitry-le-François et Saint-Dizier) mais aussi entre
Reims et Fismes, Laon et Charleville-Mézières, pouvant aller jusqu’au
cadencement si les flux de clientèle le justifient ; ce qui nécessitera la
restructuration des voies dans Reims.
- une meilleure diffusion dans l’agglomération rémoise des TER pour faciliter
l’usage du mode ferroviaire, notamment par la création de haltes-gares.
c) Moderniser la ligne Reims - Châlons-en-Champagne
Il s’agit d’améliorer l’écoulement du trafic en augmentant le nombre de sillons
disponibles et en relevant la vitesse des trains pour pouvoir :
- renforcer la desserte voyageurs,
- faire en sorte que l’infrastructure puisse s’insérer, pour le transport de marchandises, dans un
contournement de l’Ile-de-France offrant des performances en coût et en temps similaires à
celles du transit par la grande ceinture en région parisienne.
Ainsi, il est prévu, pour un coût estimé à 2,28 M€, un relèvement de vitesse des trains de
voyageurs ainsi qu’une modernisation de la signalisation pour améliorer le débit de la ligne.
Cette opération sera financée à parité Etat-Région.
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4) Le rôle des parties
a) La Région
La région organise les services de transports publics de voyageurs inscrits au plan
régional des transports. Elle est responsable de la pérennité du service de transports publics
ferroviaires de voyageurs d’intérêt régional, dont l’exécution est dévolue à la S.N.C.F.
A ce titre, la Région décide d’une politique régionale de transports et donne à la S.N.C.F.,
tenue d’apporter son concours, les moyens financiers de la mettre en œuvre. La Région définit
l’offre de service TER et précise :
- les relations à desservir,
- la consistance des services ferroviaires et routiers (fréquences, arrêts),
- les principes à respecter pour l’information des usagers,
- la qualité de service à fournir aux utilisateurs, dans les véhicules (confort,
ponctualité, etc…) et au sol (services en gare, distribution des titres, etc…).
La Région décide des tarifs qui s’appliquent au service public régional.
b) La S.N.C.F.
Elle gère le service défini dans le cadre de la convention dans le respect des règles de
sécurité des circulations fixées par l'Etat, conformément aux dispositions législatives et
réglementaires en vigueur, et avec les moyens appropriés, dans le cadre de son autonomie de
gestion.
La S.N.C.F., opérateur des services TER assure :
- la production de l’ensemble des services,
- l’exploitation des lieux associés au transport (gare et points de vente),
- la maintenance des matériels, installations et équipements mis à disposition du
service ferroviaire,
- la communication commerciale et la distribution de tous les titres de transports
permettant d’emprunter les TER,
- l’information commerciale des voyageurs sur l’ensemble des services offerts
(horaires des trains, heures d’ouverture des gares, information dynamique en cas
de perturbation, etc…),
- le traitement des réclamations relatives à l’exercice de ses responsabilités,
- les études et propositions nécessaires à l’évolution du service.
Les objectifs prioritaires affichés par les signataires de la convention sont donc d’une
part d’assurer la pérennité du service ferroviaire en améliorant ses conditions d’attractivité
(rénovation et remplacement du matériel roulant, modernisation des gares, recomposition
locale de certaines dessertes, etc…) et d’autre part, de concevoir et mettre en œuvre la
réorganisation des services TER nécessaire lors de la mise en service du TGV-Est Européen.
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II – TER : DES MOYENS A RENFORCER
A. Le matériel roulant
1) Un parc vieillissant
Matériel roulant
Automotrices Z2
3%
Voitures Corail
17%
Autorails X 4300
57%
Rames RIO
23%
Source : S.N.C.F. 2002.
Le constat au moment de la signature de la convention :
Le matériel roulant comprend 120 caisses (de 80 places environ) pour un âge moyen de 33
ans. 80% du parc est composé de matériels mis en service il y’a plus de 30 ans :
- 7 rames de 4 voitures RIO ; âge moyen de 39 ans,
- 34 automoteurs diesels X 4300 ; âge moyen de 36 ans (modernisation en 1986-88),
- 20 voitures Corails,
- 5 locomotives électriques BB 16500,
- 4 locomotives diesels BB 66400.
La qualité du service n’est pas optimum. Les taux de panne engendrent des retards, des
suppression de trains (surtout l’hiver). L’image du service n’est pas excellente auprès des
clients.
2) L’évolution
L’arrivée des 4 premiers X 73500 n’a pas permis de radier des autorails X 4300 en
raison des problèmes de capacité en heure de pointe. 4 X 73500 supplémentaires seront mis
en service fin 2003. La mise en service des 4 X 72500 a pour objectif le renforcement et
l’amélioration des performances des liaisons Culmont-Chalindrey – Paris.
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Malgré les diverses projections (radiation, prolongation d’utilisation de matériel) soumises à
de multiples hypothèses, cela ne modifie en rien le constat. Il est impératif de renouveler le
matériel maintenant pour 2008.
L’électrification des lignes, Paris – Troyes et Saint-Hilaire-au-Temple – Châlons-enChampagne aura un impact assez réduit sur les circulations TER. De plus, il existe une forte
incertitude en terme d’échéances pour la poursuite des électrifications.
Il faut donc être prudent. Il convient à la fois de s’engager massivement dans le
renouvellement des matériels TER, sinon le service ne pourra plus être assuré en 2008, et en
même temps, il faut se donner des marges de manœuvre pour adapter le parc aux besoins qui
seront mieux connus vers 2006-2008.
3) Les actions engagées ou à venir
a) Le matériel neuf
La Région intervient depuis de nombreuses années pour financer du matériel roulant
régional. C’est ainsi que 7 rames RIO et 26 autorails bi-caisses X 4300 ont pu être
modernisés. Plus récemment, la Région s’est engagée dans l’acquisition de matériels plus
modernes, en subventionnant en totalité l’achat de 4 autorails monocaisses X 73500 et 4
automoteurs tri-caisses X 72500. La mise en service a été réalisée en 2002 pour un coût de 4,2
M€.
¾ L’achat de matériel supplémentaire est finalisé (autorisé par l’assemblée régionale du 24
juin 2002) :
- 25 rames AGC à partir de 2006, soit un investissement de 100 M€, et une option
sur 5 rames, toutes construites par Bombardier.
- 4 nouveaux X TER 73500 (Alstom).
¾ Les 4 automoteurs tri-caisses X 72500 ont été progressivement mis en service en
septembre 2002 sur la relation Culmont-Chalindrey – Paris, sur un service mixte
« Grandes Lignes »/TER Champagne-Ardenne.
¾ Les 4 automoteurs X 73500 ont été mis en service en juin 2002 sur l’étoile de Reims et le
bassin du Département de la Marne.
¾ 4 nouveaux X 73500 seront mis en service sur l’axe Saint-Dizier – Chaumont – Langres –
Culmont-Chalindrey. Leurs capacités limitées ne sont pas adaptées à une mise en service
dans le département des Ardennes.
b) La rénovation du matériel roulant
Pendant la durée de la convention, la S.N.C.F. modernisera une partie du matériel :
- les 2 automoteurs Z2 :actuellement à l’étude
- les 20 voitures CORAIL, de manière à améliorer leurs conditions d’utilisation : en
cours,
- les locomotives correspondantes.
La S.N.C.F. financera cette modernisation, estimée à environ 3,7 M€, à partir de montants
correspondants à la dotation aux amortissements du matériel roulant.
18
Remarques :
- A l’occasion de la mise en service du TGV Est-Européen, l’activité « Grandes
Lignes » aura éventuellement la possibilité de se désengager partiellement sur la
Région. Il est important de noter qu’aujourd’hui, « Grandes Lignes » n’a pas
l’intention de se désengager. Corrélativement, du matériel CORAIL devrait être
disponible pour permettre de créer des services TER de substitution. Il faudra
prévoir une éventuelle modernisation de ce matériel.
- La Région étudiera également l’acquisition de matériels d’occasion, auprès
d’autres régions ou d’activités de la S.N.C.F., de manière à rajeunir le parc en
limitant le montant de l’investissement et les frais financiers correspondants au
renouvellement massif du parc.
B. Les infrastructures : une rénovation urgente
1) Les gares : le contexte
La Région, la S.N.C.F. et RFF mènent depuis plusieurs années des travaux de
modernisations des gares régionales de Champagne-Ardenne qui ont porté sur les axes Reims
- Epernay, Reims - Fismes depuis 1998 et actuellement Charleville-Mézières - Givet pour un
montant de 3,8 M€.
2) Les scénarios de modernisation
L’ARF (Association des Régions de France) et la S.N.C.F. ont défini en commun un
référentiel d’aménagement des gares TER. Les travaux d’aménagement, selon ce référentiel
s’élèvent à 37 M€ (hors Reims - Epernay et Reims - Fismes). La S.N.C.F. a élaboré plusieurs
scénarii qui proposent la mise en œuvre d’un référentiel simplifié par rapport aux propositions
de l’ARF, en particulier sur trois points :
-
hauteur des quais,
équipement ILA (Information Ligne Accueil),
autres aménagements.
19
Engagements financiers correspondants à chaque option (en M€)
Ensemble des gares de
Champagne-Ardenne
Total ARF,
mais quai à 38,5 cm
Total ARF, sans
rehaussement de quai
Total, sans
rehaussement de quai,
sans ILA, sans
souterrain
Coûts
17 366 230 €
11 637 958 €
9 268 717 €
La 3ème commission du Conseil Régional s’est prononcée en faveur d’un plan de
modernisation simplifié, afin de réaliser très rapidement une première mise à niveau sur
l’ensemble de la Région. Ce programme a été transmis à l’Etat.
20
III – LE TGV
A. Le matériel
1) Les rames
Les rames prévues sur le TGV-Est seront des rames « réseau », similaires à celles
circulant déjà sur le TGV Méditerranée et entièrement rénovées. Elles sont constituées de 8
remorques encadrées de 2 motrices. Ce matériel, d’une longueur de 200 mètres et d’une
puissance de 8800 kW, permet une vitesse commerciale de 320 km/h. Il offre une capacité de
377 places et peut également circuler en unité multiple (couplage de deux rames).
Le parc nécessaire pour assurer le trafic estimé, l’année de plein effet, serait de :
- 36 rames type « réseau » bi-courant,
- 15 rames internationales tri-courant. (Source S.N.C.F.).
2) Les particularités
Pour les dessertes intérieures et vers le Luxembourg, le matériel sera bicourant (25 kV
alternatif et 1500 V continu). Il pourra donc circuler sur l’ensemble des lignes électrifiées de
la S.N.C.F. et assurer des missions d’interconnexion.
Pour les dessertes vers l’Allemagne et la Suisse, compte tenu des caractéristiques des
lignes électrifiées dans ces pays, un matériel tricourant est nécessaire (25 kV et 15 kV
alternatif et 1500 V continu) ainsi qu’un équipement complet des matériels en système de
sécurité des trois réseaux. Les matériels français et allemand circuleront réciproquement sur
les réseaux de LGV des deux Pays.
21
B. Les infrastructures
1) Les gares nouvelles
Le projet prévoit la réalisation de trois gares nouvelles implantées sur la Ligne à
Grande Vitesse (LGV).
Dénommées, pour le moment, « Champagne-Ardenne », « Meuse » et « Lorraine », elles sont
situées respectivement sur les communes de Bezannes, Trois Domaines et à Louvigny.
Ces gares ont été prévues pour permettre des dessertes province – province sans
changement de gare à Paris grâce à l’utilisation de la ligne d’interconnexion des TGV en Ilede-France. Elles relient les régions de l’Est à celles de l’Ouest, du Sud-Ouest et du Nord avec
des possibilités de prolongation vers la Grande-Bretagne via le tunnel sous la Manche, la
Belgique, l’Allemagne et la Suisse. En Région Ile-de-France, les gares de Massy, Marne-laVallée et Charles-de-Gaulle seront desservies. Elles offriront à la fois des correspondances
avec le sud-est et d’autres possibilités de diffusion dans la couronne parisienne et Paris : RER
A à Marne-la-Vallée, RER B à Roissy – Charles-de-Gaulle et RER B et C à Massy.
Les relations province – province s’articulent autour de l’axe à grande vitesse
Strasbourg – Ile-de-France et sont accessibles depuis les trois gares nouvelles. Cette option,
en massifiant les flux, permet d’offrir au départ des gares nouvelles une desserte attractive.
2) Les installations terminales (en Champagne-Ardenne)
La ligne nouvelle est raccordée au réseau ferré existant à ses deux extrémités, à
Vaires-sur-Marne et Baudrecourt, mais également en d’autres points pour des besoins de
desserte (raccordements commerciaux) ou de maintenance (raccordement de service).
Tous ces raccordements possèdent des voies banalisées, ils peuvent être empruntés dans les 2
sens par les TGV.
a) Les raccordements à la ligne d’interconnexion
Au nombre de deux, l’un permet les relations vers Charles-de-Gaulle et le TGV-Nord,
l’autre vers Marne-la-Vallée et le TGV Atlantique.
Vers le TGV Atlantique, la vitesse est de 230 km/h ; elle n’est que de 170 km/h vers le TGV
Nord en raison de contraintes techniques de tracé.
b) Le raccordement de Trois-Puits
Il permet la desserte de Reims, puis Charleville-Mézières. Il relie la ligne à Grande
Vitesse à la ligne Epernay – Reims.
Le débranchement de la ligne nouvelle permet une vitesse de 170 km/h, et la jonction sur la
ligne classique, une vitesse de 120 km/h correspondant à la vitesse pratiquée sur ce tronçon.
22
c) Le raccordement de Saint-Hilaire-au-Temple
Il permet la desserte de Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François et Bar-le-Duc. La
vitesse de débranchement à partir de la ligne nouvelle est de 170 km/h ; celle de la jonction
sur la ligne actuelle de Reims – Châlons-en-Champagne est de 140 km/h correspondant au
maximum de vitesse pratiquée sur ce tronçon.
La section de la ligne Saint-Hilaire-auTemple – Châlons-en-Champagne située entre le
raccordement et la gare de Châlons-en-Champagne sera électrifiée au titre des installations
terminales du projet, pour permettre la circulation des TGV.
3) Les aménagements du réseau existant liés au projet
a) Les gares de Reims, Charleville-Mézières, Châlons-en-Champagne et Vitry-leFrançois
La réception des TGV dans les gares ci-dessus peut se faire sans modification du plan
de voie. Les quais existants ont une longueur suffisante pour recevoir des TGV en unités
multiples (2 rames de 200m).
Toutefois, Reims et Charleville-Mézières sont des « Terminus TGV ». Il est donc
nécessaire de disposer d’installations permettant le remisage et les opérations de nettoyage
intérieur et des vitres frontales des cabines de rames.
Les travaux consistent essentiellement à réaliser des compléments d’aménagement de
voies de service pour recevoir les TGV (allongement, électrification) et à les équiper des
installations nécessaires à l’entretien (eau, électricité, etc…).
b) Electrification du tronçon Saint-Hilaire-au-Temple – Châlons-en-Champagne
Le projet TGV-Est prévoit la desserte par TGV de Châlons-en-Champagne, Vitry-leFrançois et Bar-le-Duc à partir d’un raccordement de la ligne à grande vitesse, sur la ligne de
Reims à Châlons-en-Champagne, situé à Saint-Hilaire-au-Temple.
La circulation des TGV vers Châlons-en-Champagne nécessite l’électrification du tronçon de
16 km situé entre le raccordement de Saint-Hilaire-au-Temple et la gare de Châlons-enChampagne où les TGV retrouveront le domaine déjà électrifié de la ligne actuelle Paris –
Strasbourg.
Les dispositions arrêtées sont compatibles avec une extension éventuelle de la traction
électrique à la totalité du tronçon Reims – Châlons-en-Champagne.
23
IV – LES CARACTERISTIQUES DU RESEAU
A. Le réseau en Champagne-Ardenne
TGV-EST
24
Le réseau TGV en France
Source : S.N.C.F.
Centré sur la capitale, le réseau TGV s’étend aux grandes villes françaises du Nord et
du Sud, Lille, Lyon, Marseille et Bordeaux. Le TGV-Est aura pour fonction de relier Paris à
l’Est de la France et au réseau à grande vitesse allemand (ICE).
25
B. Les temps de parcours
1) TER
CHARLEVILLE
MÉZIÈRES
SEDAN
0h15
LAON
0h40
FISMES
0h50
REIMS
0h26
VERDUN
0h20
EPERNAY
0h40
CHALONS
EN
CHAMPAGNE
1h30
0h15
0h40
1h30
SAINT-DIZIER
1h15
0h45
TROYES
1h00
CHAUMONT
1h20
DIJON
Légende :
(service été 2002)
0h26 T.E.R. Champagne-Ardenne
1h30 Liaison routière Transchampagne
26
La « distance temps » moyenne entre les principales villes de la Région est d’environ
40mn. Pour les relations intercités, ce temps est convenable dans la mesure ou il permet
d’effectuer des déplacements avec une certaine commodité. En revanche, les relations entre le
nord et le sud de la Région sont « difficiles ».
En effet, si l’on part de Sedan pour se rendre à Culmont-Chalindrey, le temps de
parcours est de 3h35. Au départ de Reims, la même relation s’effectue en 2h30 environ. L’axe
nord-sud qui est « l’épine dorsale » de la Région ne bénéficie pas d’une desserte qui puisse la
renforcer, alors que les autoroutes A31, A5, A26 et bientôt A34 traverseront la Région du
nord au sud.
Reims et Troyes ne sont pas reliées efficacement par le fer. On peut utiliser les
transports collectifs : TransChampagne. Entre Châlons-en-Champagne et Troyes, le même
constat s’impose.
2) TGV
a) Les meilleurs temps de parcours depuis Paris
1h30
CHARLEVILLE-MEZIERES
2
PARIS
0h45
REIMS
7
0H55
2
CHALONS
EN
CHAMPAGNE
1H15
2
VITRY
LE
FRANCOIS
Légende : (Source DUP)
0h45
7
: Temps de parcours au départ de Paris
: Nombre d’aller-retour / jour.
27
1H40
2
BAR-LE-DUC
Les relations directes avec Paris concernent les grandes agglomérations comme Reims
ainsi que Metz, Nancy et Strasbourg mais aussi par prolongement sur les lignes existantes des
villes de Charleville-Mézières, Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François et Bar-le-Duc.
Les relations seront sans arrêt intermédiaire entre Paris et Reims.
b) Les gains de temps depuis Paris
Source : DUP
Au départ des agglomérations situées dans les Ardennes, dans l’est de la Marne,
Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François ainsi que Saint-Dizier (Haute-Marne) et Bar-leDuc (Meuse), le temps de parcours à destination de la capitale sera diminué d’au moins 15mn.
28
c) Les relations « Province – Province » et « Province et Europe »
2h10
2h35
LONDRES
BRUXELLES
3H05
2H50
LILLE
CHARLESDE-GAULLE
FRANKFURT
1h30
1h55
0h35
1h00
STRASBOURG
GARE Meuse
1H20
1H00
MASSY
1h00
1h25
0h35
1h00
GARE
Champagne-Ardenne
Bezannes
4H35
4H10
GARE
Lorraine
MUNCHEN
MARNE
LA
VALLEE
3h10
3h35
2H25
2H00
RENNES
NANTES
4h10
4h35
MULHOUSE
TGV Sud –Est
/ Méditerranée
3H35
3H10
BORDEAUX
ZÜRICH
Légende :
3h35
3h10
: Temps au départ de la gare Champagne-Ardenne
: Temps au départ de la gare Meuse.
Le schéma de desserte tient compte des possibilités d’interconnexion du TGV-Est
Européen avec les autres lignes à grandes vitesse (TGV Nord et TGV Atlantique) par la ligne
nouvelle d’interconnexion en Ile-de-France.
Ces relations s’effectuent grâce aux TGV de jonction qui relient Strasbourg à Lille
(Londres et Bruxelles) et à Rennes, Nantes et Bordeaux.
Dans l’Est de la France, la gare « Champagne-Ardenne » sera desservie par ces TGV. Ils
desserviront les gares de Charles-de-Gaulle TGV, Marne-la-Vallée-Chessy et Massy.
Les villes de l’Est seront reliées entre elles par les gares « Champagne-Ardenne »,
« Meuse », « Lorraine » et « Strasbourg » grâce aux TGV de jonction.
Des gains de temps significatifs résulteront de la nouvelle desserte TGV. La relation Paris –
Reims s’effectuera en 45mn au lieu de 1h25mn.
29
C. Les déplacements entre Paris et les villes de la Région
Les tableaux suivants permettent de mieux apprécier la desserte existante dans la
Région et celles des Régions voisines qui bénéficient du TGV. Sont également pris en compte
la population et la durée des trajets en voiture.
1) Entre Paris et les villes de Champagne-Ardenne
Population
Voyage en train direct/jour
Voyage en voiture
(nombre AR)
Distance
(en km)
Durée
2h50
0
255
2h39
260
2h21
7
236
2h25
215 581
172
1h26
12
145
1h28
25 844
33 236
141
1h05
19
143
1h40
Châlons-enChampagne
47 339
60 013
171
1h17
13
192
1h54
Vitry-le-François
16 737
19 572
204
1h43
7
221
2h15
Saint-Dizier
30 900
38 086
233
2h16
2
249
2h36
Chaumont
25 996
27 017
262
2h13
10
274
2h38
Troyes
60 958
128 945
166
1h21
14
185
1h52
Commune
Unité
urbaine
Distance
(en km)
Durée
Sedan
20 548
27 954
280
Charleville-Mézières
55 490
65 727
Reims
187 206
Epernay
Fréquence
Services été 2002.
Le tableau met en avant les disparités en terme de desserte entre les villes de la Région
Champagne-Ardenne à destination de Paris. Si Epernay bénéficie d’une excellente desserte
compte tenu de sa position sur les lignes Paris – Strasbourg, Paris – Reims – Longwy, Paris –
Metz et Paris – Saint-Dizier, de même que Châlons-en-Champagne ou Reims, il n’en est pas
de même pour Saint-Dizier et dans une moindre mesure pour Vitry-le-François. L’accès à
Paris est beaucoup plus difficile, puisqu’on totalise seulement 2 aller-retour/jour directs au
départ de Saint-Dizier. Sedan ne bénéficie d’aucune relation directe avec la capitale.
Les autres villes de la Région comptent en moyenne 10 à 14 aller-retour quotidiens
avec la capitale. Chaumont et Troyes bénéficient de leur position sur l’axe Paris – Bâle qui
leur permet d’avoir un niveau de desserte élevé.
30
2) Entre Paris et les villes des régions limitrophes
Les déplacements entre Paris et les villes des Régions voisines
Population
Voyage en train direct/jour
Voyage en voiture
Commune
Unité
urbaine
Distance
(en km)
Durée
Fréquence
(nombre AR)
Distance
(en km)
Durée
Laon
27 878
27 050
140
1h30
12
142
1h56
Amiens
139 210
160 815
131
1h05
17
151
1h43
Beauvais
57 355
59 003
80
1h05
17
96
1h14
Rouen
108 758
389 862
140
1h10
23
133
1h35
Evreux
54 076
60 108
108
0h55
15
98
1h24
Alençon
30 379
44 382
-
1h33
0
248
2h25
Le Mans
150 605
194 825
-
0h55
15
207
2h04
Chartres
42 059
87 800
-
0h50
33
89
1h05
Blois
51 832
65 989
-
1h25
15
183
1h52
Orléans
116 559
263 292
-
1h00
35
133
1h28
Bourges
76 075
91 434
-
1h50
4
246
2h22
Nevers
43 082
57 515
255
1h55
14
237
2h25
Auxerre
40 292
40 945
130
1h50
2
166
1h43
Dijon
153 813
236 953
316
1h40
15
313
2h58
Services été 2002.
Remarque : Pour Dijon et Le Mans, la seule desserte ferroviaire considérée est celle du TGV ; pour Orléans, la
desserte ferroviaire considérée est celle de la gare des Aubrais. Les durées de voyages et les fréquences ont été
établies à partir des infrastructures et des services existant en avril 2002.
La qualité de la desserte des villes situées à proximité immédiate de Paris comme
Amiens ou Chartres ainsi que des villes où la population est importante, comme Rouen et
Orléans est optimale : jusqu’à 35 aller-retour quotidiens à destination de la capitale. Les villes
de taille moyenne et situées à plus de 200 km comptent environ 15 aller-retour/jour, comme
Dijon.
Comparée à la Région Champagne-Ardenne, la desserte des autres villes françaises est
en règle générale plus importante (compte tenu de l’effet d’aubaine du TGV (ex : Dijon, Le
Mans) ou d’un investissement TER majeur (ex : Orléans, Beauvais) qui résulte d’une volonté
politique). Cela traduit un certain déficit du niveau de desserte régionale. Il semble donc
nécessaire de maintenir et d’augmenter le nombre de relations entre les villes de la Région
Champagne-Ardenne et la Région Ile-de-France.
31
ème
2
Partie
LA DESSERTE PAR AXES :
QUELLES SOLUTIONS ?
32
Préambule
Les principes
¾ Les services TGV relèvent de l’activité commerciale de la S.N.C.F. La rentabilité de ces
liaisons doit être assurée par des recettes commerciales.
¾ Les services GL et TGV relèvent de l’autorité de l’Etat.
¾ Toutes les hypothèses sont à étudier. Les solutions de dessertes que le groupe de travail
propose devront faire l’objet d’une réflexion et d’une négociation entre les différents
acteurs concernés, notamment la S.N.C.F, R..F.F, la Région, les Départements et les
collectivités.
¾ Les schémas de dessertes proposés ne sont qu’indicatifs. L’objectif est d’aider à
déterminer l’offre de services en TGV et les complémentarités avec le TER et GL (TRN).
Le TGV
¾ Il a été conçu pour rouler sur des lignes spécifiques, appelées Lignes à Grandes Vitesses
(LGV) à des vitesses maximales de 300 km/h. Il est utilisé pour la desserte des grandes
agglomérations. Il s’inscrit dans une logique de desserte nationale et européenne du
territoire.
¾ Le TGV ne peut répondre à lui tout seul à l’ensemble des besoins de déplacement à
longue distance. C’est pourquoi un relais régional se révèle nécessaire pour diffuser
l’effet du TGV sur les villes de taille plus modeste.
¾ Les services TER assurent la desserte du territoire à l’échelle régionale, à la fois pour les
besoins internes et pour permettre l’accès aux grands réseaux des territoires non
desservis directement.
¾ Pour le C.E.S.R., l’arrivée du TGV en 2007 ne doit pas se traduire pas une diminution
systématique qualitative ou quantitative de l’offre de services Grandes Lignes dans la
Région Champagne-Ardenne. Elle doit apporter un plus en terme d’offre et de qualité
pour répondre aux besoins des habitants de la Région et s’inscrire dans une dynamique
permettant un développement économique et social.
33
AXE I
LES ARDENNES
34
I – La desserte : Paris – Reims – Rethel – Charleville-Mézières – Sedan
A. L’existant
7
4
7
CHARLEVILLE
MÉZIÈRES
4
12
RETHEL
0
1
REIMS
19
SEDAN
0
EPERNAY
PARIS
Légende :
Nombre d’aller-retour avec Paris : service hiver 2002.
(1)
(2)
7
(1) : trains directs
(2) : avec 1 correspondance
¾ Depuis Charleville-Mézières : 7 aller-retour directs en semaine et 4 aller-retour en
correspondance avec Paris.
¾ Rethel : 7 aller-retour quotidiens avec la capitale (arrêt systématique des trains Paris –
Charleville-Mézières).
¾ Sedan ne bénéficie plus de desserte directe en semaine. Seuls 7 aller-retour avec
correspondance (Charleville-Mézières) à destination de Paris sont mis en place.
35
B. Le TER
GIVET
16
0
REVIN
19
0
HIRSON
1
CHARLEVILLE
MÉZIÈRES
15
SEDAN
MONTMEDY
0
2
1
7
9
4
REIMS
Légende :
(1)
Dessertes quotidiennes (nombre d’aller-retour) ;
service hiver 2002.
(1) T.E.R. (intercités + local)
(2) Grandes Lignes
(2)
¾ La desserte entre les agglomérations de Reims, Charleville-Mézières et Sedan, repose sur
9 à 15 aller-retour TER/jour.
¾ La desserte TER dans la pointe des Ardennes est assez importante : 19 à 16 aller-retour
quotidiens en TER.
¾ Dans le cadre, de l’étude sur la faisabilité de la réouverture de la ligne Givet – Dinant, les
partenaires pourraient être incités à revoir le schéma des dessertes.
36
C. LA DUP
7
CHARLEVILLE
MÉZIÈRES
0
0
2h55
-
SEDAN
2
2h25
1h30
12
7
1h25
0h45
RETHEL
REIMS
ROISSY
BEZANNES
PARIS
MARNE LA VALLEE
Légende :
Situation actuelle
hiver 2002
(1)
(2)
(3)
(4)
Projet T.G.V. EST
d’après D.U.P.
(1)(2) desserte GL directe quotidienne (nombre d’aller-retour)
(3)(4) meilleur temps de parcours
1) La desserte avec Paris
¾ Pour Charleville-Mézières : la DUP (Déclaration d’Utilité Publique) prévoit à minima 2
aller-retour quotidiens. Le temps de parcours est de 1h30 (45mn de Paris à Reims et 45mn
de Reims à Charleville-Mézières), contre 2h25 actuellement.
¾ Pour Reims, 7 aller-retour quotidiens directs à destination de Paris sont inscrits.
¾ En gare de Rethel, l’arrêt des TGV n’est pas prévu actuellement à la DUP. Il conviendra
de déterminer les possibilités de rabattement vers Reims ou d’arrêt des TGV.
2) La desserte Province – Province et Province - Europe
En gare de Bezannes, il est prévu à la DUP des relations à destination de la Province et
de l’Europe, avec par exemple la desserte de : Rennes, Nantes et Bordeaux pour le Grand
Ouest, Francfort, Munich, Strasbourg, ainsi qu’un prolongement vers Mulhouse et Zurich
pour « l’Est » après correspondance à Strasbourg et Lille pour le Nord, mais sans précision de
fréquence. Les gares de Marne-la-Vallée, Massy et Roissy permettront l’accès à des dessertes
de province (à destination du sud et du sud-est) et à la proche Ile-de-France par le RER.
37
D.
38
Les propositions du C.E.S.R.
1) Répondre aux besoins incontournables : offre en rame TGV directe (temps 90mn)
« Relations Province – Paris »
¾ Une négociation1 peut être engagée pour revoir à la hausse le nombre des dessertes
directes nécessaires : la DUP prévoit 2 aller-retour (Paris – Charleville-Mézières).
¾ Il s’agirait de passer à 3 aller-retour/jour. Cela permettrait d’assurer une réponse aux
déplacements sur une ½ journée et aux déplacements sur une journée.
SEDAN
7h00
CharlevilleMézières
PARIS
7H30
Arrivée avant 9h
14H30
Retour 13h
19H30
20h00
Déplacements sur ½ journée
Retour 18h
Déplacement sur une journée
15H
Arrivée 17h
Départ des Ardennes dans l’après-midi
9H
Retour 7h30
9H30
Arrivée 11h
Déplacements pour CharlevilleMézières le matin ou retour sur Paris le
lendemain
Remarque : Horaires indicatifs.
2) Répondre aux besoins complémentaires
a) Offre en complémentarité TGV/TER (rabattement)
¾ Le transfert de la desserte existante Grandes Lignes en offre TER doit faire l’objet d’une
négociation avec l’Etat et la S.N.C.F. dans le cadre de l’article 127 de la loi SRU.
¾ L’objectif qualitatif et quantitatif étant de mettre en correspondance à Reims tous les
départs et arrivées des TGV en provenance ou à destination de Paris.
b) Démarche de qualité
¾ La création d’une relation TER directe Sedan – Charleville-Mézières – Reims (Bezannes)
permet :
- D’optimiser les temps de parcours et éviter les ruptures de charges.
- L’utilisation des nouvelles rames AGC permettra une amélioration significative du
confort et de la vitesse.
1
Voir les enjeux sur la négociation en préambule.
39
E. Les enjeux et les hypothèses à étudier
1) La desserte de Sedan
a) L’existant et la DUP
¾ Sedan ne bénéficiera pas de desserte directe en TGV. Elle n’est pas prévue à la DUP.
¾ La desserte en trains Grandes Lignes à destination ou en provenance de Paris est réduite à
7 aller-retour/jour avec rupture de charge à Charleville-Mézières.
¾ Il y’a lieu pour le Pays Sedanais de rechercher l’accessibilité la plus pertinente.
b) Les solutions
¾ La desserte par TGV direct
Le C.E.S.R. propose une négociation pour 1 aller-retour/jour direct avec la capitale, avec un
départ le matin et un retour le soir.
Si toutefois, l’exploitant émet un avis de non pertinence (rentabilité, potentiel, équipements
terminaux nécessaires, etc…), l’hypothèse d’un financement TER sur du résiduel TGV2
pourrait être étudiée pour permettre une réponse au Pays Sedanais en terme d’attractivité et
d’image.
¾ Une desserte TER en rabattement sur Bezannes
L’hypothèse proposée par le C.E.S.R. prévoit une desserte TER de Sedan à Bezannes, via
Charleville-Mézières et Reims. Elle est réalisée de façon quantitative (correspondance à
Reims centre pour les dessertes à destination de Paris et à Bezannes pour les relations à
destination de la Province et de l’Europe) et qualitative avec l’utilisation des nouveaux
matériels AGC. Ce rabattement intrarégional et interrégional constitue une double réponse
aux besoins Sedanais.
2) Création d’une gare dans le triangle de Mohon
C’est une réflexion qui est menée par les Ardennais.
Des études ont été lancées par le Conseil Général.
Les Ardennais devront se déterminer sur le projet.
- Avantages :
Elle serait située dans l’agglomération de Charleville-Mézières, mais s’inscrirait dans une
logique de gare pour l’Est du département (Charleville-Mézières et Sedan).
Elle permettrait la desserte de Charleville-Mézières sans passer par la gare actuelle : pas de
retournement des TGV en gare de Charleville-Mézières pour se rendre à Sedan.
Elle est plus accessible par la route que la gare actuelle de Charleville-Mézières.
Elle permettrait un léger gain de temps sur le trajet (Sedan – Reims).
2
Desserte prolongée le soir à Sedan pour un départ le lendemain matin à destination de Charleville-Mézières et
Paris.
40
- Inconvénients :
Il est nécessaire de réorganiser les déplacements dans l’agglomération de CharlevilleMézières.
Place la gare de Charleville-Mézières en première gare de la vallée de la Meuse : la desserte
de la vallée serait à repenser.
Son prix est estimé à 45M d’euros (soit l’équivalent de plus de 2 rames TGV), hors
aménagements urbains complémentaires.
Déplace le centre « historique » et « commercial » de l’agglomération de CharlevilleMézières et relègue la gare actuelle au rang de gare TER de passage de faible importance.
La faisabilité est probablement liée à des investissements de capacité sur le tronçon
Charleville-Mézières – Mohon (correspondance des TER à Mohon).
- Financement :
Il s’inscrit dans une logique de « demandeurs – payeurs ».
Face à ces éléments et au projet de la DUP (2 aller-retour/jour), le C.E.S.R. propose
d’étudier une solution alternative qui consisterait à créer en lieu et place de la gare actuelle de
Charleville-Mézières un véritable pôle d’échanges (gare routière / S.N.C.F.). Il sera nécessaire
d’accompagner cette organisation par une excellente accessibilité et par un plan de circulation
pertinent (dans le cadre du Plan de Déplacement Urbain).
Future gare
de Mohon ?
41
3) Un arrêt à Rethel
¾ La DUP ne prévoit pas d’arrêt TGV en gare de Rethel.
¾ La desserte Grandes Lignes comprend 7 aller-retour/jour avec Paris.
¾ Rethel est située à 35 km de Reims. Elle est reliée directement à Reims par une 2X2 voies,
soit un trajet de 30mn.
b) Les solutions
¾ Arrêt des TGV.
Rethel serait le point de convergence de tous les usagers du sud du département des Ardennes.
Cette hypothèse peut faire l’objet d’une négociation entre les acteurs concernés qui répond à
une forte demande de la part des élus et des usagers (Voir en annexe l’expression de
l’APOGERR).
L’augmentation de la durée du trajet est estimée à 5 minutes environ (dont un arrêt de 1mn),
et entraîne la consommation d’un sillon supplémentaire.
Il est important de souligner que les usagers possédants une carte hebdomadaire de travail ne
pourront pas accéder au TGV.
¾ Rabattement des TER sur Reims.
L’idée est d’organiser l’arrêt des TER en gare de Rethel à destination de Reims. Ce schéma
s’inscrit dans la desserte de Sedan – Charleville-Mézières – Rethel – Reims – Bezannes (voir
page 37 le rabattement sur Bezannes).
¾ Organiser une desserte périurbaine.
Rethel est intégrée au bassin de vie rémois. Elle peut donc s’inscrire dans une desserte
périurbaine organisée en « étoile » autour de Reims : Bezannes – Reims centre – Rethel.
Cette desserte permettra de répondre aux besoins des migrants (domicile-travail et domicileétude).
Elle prendra en compte les nouvelles capacités en matériel.
Elle permettra de libérer des arrêts sur une desserte Sedan –Bezannes (rabattement).
Elle répondra enfin à la problématique de la réouverture des gares entre Reims et Rethel (Le
Châtelet-sur-Retourne, Bazancourt, Witry-les-Reims).
Elle nécessitera des capacités en matériel augmentées.
¾ Un rabattement routier.
La mis en place d’une desserte par autocars directs à destination de la gare de Reims centre
et/ou Bezannes en correspondance avec le TGV est concevable dans la mesure ou la durée du
trajet est inférieure à 1h.
Elle pourrait être intégrée dans une logique de complémentarité.
Parallèlement, les rabattements en autocars sur la gare de Rethel pourront être étudiés lors de
la réalisation de la Charte du Pays.
42
4) La gare de Poix Terron (Pays des Crêtes Préardennaise)
La population, les usagers et le Pays souhaitent ardemment une accessibilité au TGV
et au TER. La desserte TER (complémentaire au TGV) doit être étudiée dans le cadre de la
convention et de la Charte du Pays concerné.
43
II – Les relations entre les Ardennes, le « Nord », « l’Est » et le « Sud »
A. L’existant
CHARLEVILLEMEZIERES
2
0
SEDAN
0
4
2
0
0
0
METZ
LILLE
REIMS
BAR
LE
DUC
EPERNAY
CHALONS
EN
CHAMPAGNE
NANCY
VITRY
LE
FRANCOIS
DIJON
Légende : trains directs (nombre d’aller-retour) ; Service hiver 2002
(1)
(1) de ou vers Metz
(2)
(2) de ou vers Nancy
(1)
(1) Trains directs avec Dijon
(2)
(2) Nombre d’aller-retour
¾ La desserte Grandes Lignes entre les Ardennes (et Lille) et les agglomérations de Metz et
Nancy comprend 2 aller-retour/jour.
¾ Cette desserte sera probablement remise en cause lors de la mise en service du TVG-Est
Européen.
¾ La desserte à destination de Dijon : aucun aller-retour direct quotidien.
44
B. Les propositions du C.E.S.R.
« Relations Province – Province et Province – Europe »
1) Organisation d’un rabattement sur Bezannes
¾ La gare de Bezannes permet les relations province – province et province – Europe.
¾ Création d’un TER direct depuis Sedan à destination de Bezannes.
2) Les relations avec la Lorraine et le Nord-pas-de-Calais
¾ Pour les Ardennes, l’accessibilité aux Régions Lorraine et Nord-Pas-de-Calais via
l’interconnexion de Bezannes (TGV) ne semble pas pertinente (prix, temps).
¾ Le C.E.S.R. suggère de réorganiser des relations interrégionales avec les deux régions.
¾ La pertinence d’accès au Sud de la France par Metz et demain par le barreau Rhin-Rhône
(TGV) devra être étudiée.
45
AXE II
LA MARNE
46
I – La desserte : Paris – Reims – Châlons-en-Champagne – Vitry-leFrançois – Saint-Dizier / Bar-le-Duc
A. L’existant
12
1
REIMS
PARIS
VITRY LE
FRANCOIS
DORMANS
EPERNAY
CHALONS EN
CHAMPAGNE
4
19
13
7
0
0
0
2
SAINT DIZIER
2
6
Légende :
Nombre d’aller-retour avec Paris ; service hiver 2002.
(1)
(2)
¾ A Epernay, la desserte en trains directs est surdimmensionnée par rapport aux autres villes
régionales. Elle bénéficie des dessertes Paris – Charleville-Mézières – Longwy, Paris –
Metz, Paris – Strasbourg et Paris – Saint-Dizier : soit 19 aller-retour/jour avec la capitale.
¾ Reims compte 12 aller-retour/jour et Châlons-en-Champagne 13 aller-retour quotidiens.
¾ A Saint-Dizier, on totalise 2 aller-retour directs par jour avec Paris et 6 aller-retour par
correspondance.
¾ A Vitry-le-François, 7 aller-retour/jour assurent le service avec la capitale.
¾ Dormans bénéficie de 4 aller-retour journaliers avec Paris.
47
B. Le TER
LAON
FISMES
CHARLEVILLE
MEZIERES
8
9
0
4
7
REIMS
0
VERDUN
DORMANS
12
12
11
0
0
2
0
4
4
EPERNAY
6
10
CHALONS EN
CHAMPAGNE
VITRY LE
FRANCOIS
0
4
REVIGNY
0
10
0
SAINT
DIZIER
Légende :
(1)
service hiver 2002.
(2) Grandes Lignes
(2)
¾ Les services TER sur l’axe reliant Saint-Dizier à Reims, via Vitry-le-François et Châlonsen-Champagne sont relativement bien proportionnés : 10 à 12 aller-retour quotidiens en
moyenne.
¾ Les relations en TER entre Reims et Epernay sont nombreuses : 12 aller-retour/jour ainsi
qu’autour de l’étoile de Reims à destination de Fismes et Laon : 7 et 8 aller-retour/jour.
48
C. LA DUP
REIMS
12
7
1h25
0h45
BEZANNES
ROISSY
CHALONS EN
CHAMPAGNE
PARIS
DORMANS
VITRY LE
FRANCOIS
EPERNAY
MARNE LA
VALLEE
13
2
1h20
0h55
BAR LE
DUC
7
1h40
2
1h15
9
2h00
Situation actuelle
hiver 2002
(1)
(2)
(3)
(4)
Projet T.G.V. EST
d’après D.U.P.
(1)(2) desserte GL directe quotidienne (Aller-retour/jour)
(3)(4) meilleur temps de parcours
1) La desserte avec Paris
¾ 7 aller-retour quotidiens entre Reims et Paris sont prévus à la DUP.
¾ Les villes de Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François et Bar-le-Duc (Meuse)
bénéficieront de 2 aller-retour/jour avec Paris.
¾ Les TGV à destination ou en provenance de Paris empruntent la ligne classique à partir de
Saint-Hilaire-au-Temple.
¾ Le gain de temps par rapport aux Grandes Lignes est compris entre 20 minutes pour Barle-Duc et 25 minutes pour Châlons-en-Champagne et Vitry-le-François.
¾ Pour la ville de Saint-Dizier, aucune desserte par TGV n’est inscrite à la DUP, dont le
bassin d’emplois est plus important que Bar-le-Duc (22 474 emplois dans l’aire urbaine de
Saint-Dizier contre 14 985 à Bar-le-Duc ; Source Insee, 1999). Cette dernière, située à 25
km de Saint-Dizier et 40 km de la gare Meuse sera, compte tenu de sa situation
géographique, mieux desservie en GL et TER que Saint-Dizier.
2) La desserte Province – Province et Province - Europe
¾ Il est prévu à la DUP que les arrêts en gare de Bezannes assurent les relations :
- Nationales (TGV Atlantique, etc…) et européennes.
- A destination de Marne-la-Vallée, Roissy et Massy (Ile-de-France).
49
2
1h40
D. Les propositions du C.E.S.R.
1) Répondre aux besoins incontournables : offre en rame TGV directe
« Les relations Province – Paris »
a) Cadrage DUP
¾ 2 relations quotidiennes avec Paris sont prévues à la DUP au départ de Châlons-enChampagne, Vitry-le-François (et Bar-le-Duc).
b) Proposition
¾ Afin d’assurer une meilleure desserte de ces trois agglomérations et de leurs bassins de
vie, le passage à 3 aller-retour/jour permettrait de mieux répondre à la demande,
notamment le matin et le soir.
¾ Le schéma qui suit développe ce scénario :
Bar-le-Duc
Vitry
Châlons
Paris
7H00
7h25
7h45
Arrivée 8h40
14H10
13h45
13h25
Retour 12h30
19H40
19h15
18h55
Retour 18h
14H00
14h25
14h45
Arrivée 15h40
8H40
8h15
7h55
Retour 7h00
9H00
9h25
9h45
Arrivée 10h40
Déplacements sur ½ journée
Remarque : Horaires indicatifs.
50
Déplacement sur une journée
Départ de la Marne dans l’après-midi
2) Les besoins complémentaires
« Les relations Province – Paris »
a) Rabattement depuis Châlons-en-Champagne et Vitry-le-François sur Reims centre
Le temps de parcours est de 1h55 au départ de Vitry-le-François et de 1h35 au départ de
Châlons-en-Champagne à destination de Paris. (Voir le tableau suivant).
- Les avantages :
Démarche de qualité : l’utilisation des nouvelles rames AGC permettra une amélioration
significative du confort et de la vitesse.
- Les inconvénients :
Ce scénario augmente le temps de parcours par rapport au GL actuels.
Dans les deux cas, la durée du trajet est nettement augmentée, environ 40mn de plus par
rapport au TGV.
La rupture de charge n’incitera pas les clients potentiels à utiliser le train.
Comparaison des temps de parcours
Relations
TGV direct
Rabattement sur
Reims centre et TGV
à destination de Paris
Trains Grandes
Lignes via Epernay
(existant)
Vitry-le-François – Paris
1h15
1h55*
1h40
Châlons-en-Champagne Paris
0h55
1h35*
1h20
(* : Temps estimés avec les ruptures de charge).
b) Créer des dessertes supplémentaires en TRN sur la voie classique
¾ Dans ce contexte : 2 AR/jour avec Paris, il semble donc nécessaire d’étudier dans quelle
mesure on peut compenser le manque de TGV par des TRN.
51
1) Epernay
¾
¾
¾
¾
La desserte Grandes Lignes est composée de 19 aller-retour/jour à destination de Paris.
Elle permet aussi des aller-retour avec Nancy, Metz, Charleville-Mézières.
La DUP ne prévoit aucune desserte TGV.
La desserte Grandes Lignes sera fortement réduite.
¾ Epernay n’est pas située sur la LGV.
b) Les solutions
¾ Reconstruire une desserte à Epernay par TRN3 (ou TER)
On utilise la ligne classique actuelle.
Les dessertes de Dormans, Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François, Bar-le-Duc peuvent
être insérées dans cette organisation.
¾ Possibilité de rabattement en TER sur Reims.
Organiser un rabattement par TER en gare de Reims en correspondance avec les TGV à
destination de Paris.
Ce scénario possède deux inconvénients :
- Le temps de parcours et le coût du trajet augmentent
- La réservation obligatoire pour emprunter le TGV.
Ce scénario n’est pas pertinent.
¾ Prolonger les dessertes de banlieue vers Epernay.
Aujourd’hui, le terminus est à Château-Thierry.
Ce scénario génère des inconvénients qu’il faut mesurer :
- Cohabitation de la clientèle de banlieue et Grande Ligne,
- Confort, etc….
¾ Construire une relation interrégionale Château-Thierry – Reims.
Cette option peut être également réfléchie.
¾ Hormis les réponses aux besoins incontournables (répondant à la migration
alternante), la réponse aux besoins captifs (tourisme) doit être étudiée.
¾ Un rabattement TER sur Châlons-en-Champagne.
Cette option contribue à dégrader la durée du trajet.
3
Trains Rapides Nationaux.
52
Avec un rabattement, le temps passe à 1h30, auquel il faut ajouter le surcoût tarifaire pour
l’usager.
Ce scénario n’est donc pas « réaliste ».
¾ L’accessibilité la plus pertinente d’accès au réseau national et européen.
Elle doit être recherchée.
Si le passage via Paris peut être une réponse, le rabattement sur Bezannes ou l’interconnexion
parisienne doivent être étudiés.
2) Dormans
¾ Les 4 aller-retour quotidiens composés par la desserte « Grandes Lignes » doivent être
maintenus.
¾ La problématique de Dormans peut être traitée simultanément avec celle d’Epernay.
¾ Une des possibilités consiste à prolonger la desserte avec les RER d’Ile de France
jusqu’en gare de Dormans.
¾ L’autre possibilité réside dans la mise en place d’une offre TER de qualité (à étudier avec
celle d’Epernay).
3) Bezannes
a) Cadrage DUP
¾ Il est prévu à la DUP que les arrêts en gare de Bezannes :
- Offrent des relations nationales (TGV Atlantique, etc…) et européennes.
- Des relations à destination de Marne-la-Vallée, Roissy et Massy (Ile-de-France).
b) Solution : arrêter des TGV à destination de Paris Est en provenance de l’Est.
¾ Avantages :
Cette nouvelle offre de desserte avec Paris depuis la gare de Bezannes pourrait intéresser les
clients potentiels localisés dans le sud de l'agglomération rémoise et en provenance des
Ardennes (desserte TER directe Sedan – Bezannes).
Augmente l’offre à destination de la province et de l’Europe.
¾ Contraintes :
Dans ce schéma, deux hypothèses sont possibles :
53
- Soit cette offre s'ajoute aux liaisons prévues entre Paris et Reims gare centrale, soit
elle diminue leur nombre. Le risque est de concurrencer les TGV Paris – Reims desservant la
gare centrale, en dégradant leur rentabilité et/ou en limitant leur fréquence.
- Soit cette offre suscite une demande nouvelle. Ce risque est-il réel, est-il acceptable
par la S.N.C.F. comme par la ville de Reims, laquelle a contribué au financement du TGV et
annonce des projets de valorisation de l'arrivée du TGV-Est autour de la gare centrale ?
Cette solution peut contribuer à dégrader les relations GL Strasbourg – Metz – Nancy.
Perte de temps de 4 minutes environ.
La visibilité pour la clientèle est réduite : cela signifie qu’un usager qui fait un AR Paris –
Reims peut se trouver dans certains cas dans la situation d’avoir laissé sa voiture à Reims au
départ du matin et de revenir à Bezannes le soir (ou l’inverse).
4) La gare centrale de Reims
a) L’existant
Un certain nombre de voies de réception en gare de Reims sont en « cul de sac ». Elles
engendrent des difficultés techniques d’exploitation.
b) Hypothèse : refaire de Reims une gare « passante ».
¾ On augmente le nombre de voies traversantes disponibles.
¾
¾
¾
¾
¾
- Avantages :
L’organisation des services et leur gestion serait améliorée.
Bénéficie de haltes nouvelles.
Rentabilise le matériel TER.
Permet la diamétralisation des dessertes (ex : Sedan – Bezannes ou Dijon – Reims –
Epernay (sans surcoût pour cette dernière)).
Donner une dimension de pôle d’échanges : Le nombre de correspondances serait
augmenté entre les différents modes, TGV, GL et TER.
- Enjeux :
¾ Optimiser les relations avec Paris.
¾ Organiser un navettage avec Bezannes.
- Financement :
¾ Cette solution peut être inscrite lors de la révision du Contrat de Plan en 2003. Le
lancement des études pourrait ainsi démarrer au plus tôt.
54
55
5) Saint-Dizier
¾
¾
¾
¾
L’offre TER et Grandes Lignes se compose de 2 aller-retour/jour directs avec la capitale.
Le meilleur temps de parcours (Grandes Lignes) est de 2h16.
La DUP n’a pas prévu de desserte TGV en gare de Saint-Dizier.
Une demande forte existe de la part des élus et des associations d’usagers pour une
desserte TGV.
¾ Il n’existe pas d’opposition technique à ce que les TGV desservent Saint-Dizier, et y
stationnent. Par contre, aucune installation de nettoyage n’est prévue aujourd’hui.
b) Les solutions
Les solutions peuvent être indépendantes ou additionnées mais doivent correspondrent
dans leur globalité aux besoins des usagers dans une organisation de « bout en bout ». Par
exemple, si un rabattement est mis en place le matin entre Saint-Dizier et Vitry-le-François,
une desserte entre ces deux agglomérations doit être également organisée le soir.
Il faut donc étudier :
¾ L’inscription de Saint-Dizier dans le schéma des dessertes TGV : au moins 1 allerretour/jour à destination ou en provenance de Paris.
Une négociation est à envisager dans le cadre de l’organisation des dessertes avant l’arrivée
du TGV en 2007.
Le temps estimé au départ de Saint-Dizier pour rejoindre la capitale est d’environ 1h35, au
lieu de 2h16 aujourd’hui, soit un gain de temps de 41mn.
¾ Le maintien de la desserte existante.
- Avantages :
Ce scénario apparaît comme le plus simple à réaliser puisque les dessertes TER et Grandes
Lignes seraient maintenues : soit 2 aller-retour/jour et 6 correspondances à destination ou en
provenance de Paris.
- Inconvénients :
Comparé au 1h35 dans le cas d’une desserte TGV au départ de Saint-Dizier, le temps de 2h16
est nettement défavorable. Les clients seraient tentés de prendre le TGV à Vitry-le-François
distant de 30 km avec leur véhicule personnel, accessible en 20/30 minutes maximum.
¾ Un rabattement TER sur Vitry-le-François (ou Châlons-en-Champagne).
- Avantages :
Par rapport à un train Grandes Lignes via Epernay, le gain de temps est nettement plus
important. On peut l’estimer à 30/40 minutes environ : 1h35/1h45 contre 2h16.
Les TER ou les trains Grandes Lignes circulent à la même vitesse que les TGV sur cette
portion de ligne classique.
Comparée à un TGV direct depuis Saint-Dizier, la différence de temps est faible.
- Inconvénients :
Le schéma induit une rupture de charge à Vitry-le-François : 10/15mn.
56
¾ Un rabattement sur la gare de Reims centre.
- Le meilleur temps de parcours entre Saint-Dizier et Reims est de 1h20 en TER. Si l’on
ajoute les 45 minutes pour relier Reims à Paris, cela nous donne un temps de parcours de
2h05 sans compter la rupture de charge en gare de Reims centre.
- Ce schéma ne semble donc pas pertinent.
¾ L’organisation de rabattements TER sur la gare de Bezannes.
- On peut imaginer un scénario avec un rabattement en TER sur la gare de Bezannes. Le
temps entre Saint-Dizier et Bezannes par TER est de 1h30.
- Autre scénario, un TGV au départ de Saint-Dizier qui s’arrête à Bezannes pour être en
correspondance avec les TGV desservant la province. Dans ce cas, le temps de parcours est
estimé à 50 minutes. Par rapport au premier scénario, le gain de temps par rapport au TER est
substantiel : 40mn.
¾ Un rabattement sur la gare « Meuse ».
- La desserte de la gare de l’est depuis la gare de Meuse n’est pas prévue à la DUP, celle-ci
desservant l’ensemble du réseau français et européen hors Paris.
- Elle est située à 40 km au nord-est de Bar-le-Duc et à 60 km de Saint-Dizier. Le rabattement
depuis Saint-Dizier ne pourrait s’effectuer que par la route, soit par véhicule personnel, soit
par la mise en place d’une desserte interrégionale par autocars.
- Le temps de rabattement peut être estimé approximativement à 1h. Le temps de parcours
entre la gare Meuse et l’aéroport Roissy – Charles de Gaulle ou Marne la Vallée est de 1h,
soit un temps total de 2h. On doit ajouter à ce temps la rupture de charge (autocars – TGV).
- On arrive donc à un temps de parcours quasi identique aux scénarios qui prévoient une
desserte par rabattement en gare de Reims centre ou une desserte classique par trains Grandes
Lignes, de 2h05 à 2h16.
L’intérêt de ce type de desserte est peu sensible.
Les temps de parcours
Relations
Temps de parcours
minimum
Temps de parcours
minimum avec
rupture de charge
Saint-Dizier – Paris (Train Grande Ligne)
via Epernay
2h16
-
Saint-Dizier – Paris en TGV
1h35*
-
Saint-Dizier – Paris, avec rabattement sur Vitry-leFrançois en TER
1h35*
1h40 / 1h45*
Saint-Dizier – Paris, avec rabattement en gare de
Reims centre
2h05*
2h15*
2h05*
2h15*
Saint-Dizier – Paris, via la gare Meuse
(* : Temps estimé.)
57
6) Rabattement en TER pour la vallée de la Marne et de la Blaise sur le TGV-Est
Européen
¾ Le temps de parcours entre Chaumont et Paris est de 2h30.
¾ La Région a mis en place sur la ligne Culmont-Chalindrey – Chaumont – Troyes – Paris
de nouvelles rames (4 X TER 72500) assurant une relation de qualité et plus rapide.
b) Solution et inconvénients : Organiser un rabattement sur un TGV en gare de SaintDizier ou Vitry-le-François.
Ce scénario semble peu probable compte tenu que le temps de parcours ne serait pas
diminué mais augmenté pour Chaumont (supérieur à 2h30). A cela il faut ajouter les ruptures
de charge.
58
II – Les relations entre : La Marne, « l’Est » et le « Sud »
A. L’existant
0
2
1
0
1
1
4
0
REIMS
METZ
VITRY
LE
FRANCOIS
BAR LE
DUC
NANCY
0
5
EPERNAY
0
7
2
2
7
1
CHALONS
EN
CHAMPAGNE
SAINT
DIZIER
0
2
0
1
DIJON
Légende :
Service hiver 2002 ; trains directs (nombre d’aller-retour)
(1)
(1) de ou vers Metz
(2)
(1)
(1) trains directs avec Dijon
(2)
(2) 2 sens cumulés
¾ Seules les agglomérations de Reims, Châlons-en-Champagne et Saint-Dizier bénéficient
d’une desserte directe avec Dijon : 2 aller-retour/jour.
¾ Les villes situées sur la ligne Paris – Metz – Strasbourg ont une desserte directe avec
Metz : 7 aller-retour à Châlons-en-Champagne et 1 à Vitry-le-François.
¾ Les relations avec Nancy sont plus nombreuses : 1 aller-retour/jour à Reims, 5 à Epernay,
7 à Châlons-en-Champagne et 4 à Vitry-le-François.
¾ Saint-Dizier n’a pas de trains directs à destination de Metz ou Nancy.
59
B. Les enjeux et les hypothèses à étudier
« Relations Province – Province »
1) Organiser un rabattement par TER au départ de Reims à destination du « Sud »
¾ Le tableau qui suit met en avant un temps de parcours plus important à destination de
Dijon via la Haute-Marne par rapport à un trajet Reims – Paris – Marseille entièrement en
TGV.
¾ Ce scénario n’est donc pas viable.
Temps de parcours (minimum)
Relations
« détail »
« cumul »
Reims – Paris(gare de l’Est) – Métro – Gare
de Lyon – Marseille (TGV)
45mn + 40mn* + 3h
4h25*
Reims – Dijon (TER) – Marseille (TGV)
3h25 + 3h22
6h47
(* : Temps estimé).
2) Organiser un rabattement par Grandes Lignes au départ de Vitry-le-François et
Châlons-en-Champagne à destination du « Sud » via Nancy
Temps de parcours (minium)
Relations
« Détail »
« Cumul »
Châlons – Nancy – Dijon
(TGV) – Marseille (TGV)
1h33 + 2h21 + 3h22
7h16
Châlons – Paris (TGV) –
Métro – Gare de Lyon –
Marseille (TGV)
0h55 + 40mn* + 3h
4h35
Vitry – Nancy – Dijon
(TGV) – Marseille (TGV)
1h24 + 2h21 + 3h22
7h07
Vitry – Paris (TGV) – Métro
– Gare de Lyon – Marseille
(TGV)
1h15 + 40mn* + 3h
4h55*
(* : Temps estimé).
60
¾ Dans tous les cas de figure, une relation Châlons-en-Champagne – Marseille ou Vitry-leFrançois – Marseille est plus courte si le trajet se fait par Paris : 1h12 au minium de
différence (sans compter les ruptures de charges).
¾ L’hypothèse de liaison par Dijon ou Nancy ne semble pas pertinente.
3) TER Saint-Dizier – Dijon (TGV Méditerranée)
¾ La DUP ne prévoit pas de desserte TGV à Saint-Dizier
¾ Les nouveaux TER X 72500 relient Culmont-Chalindrey à Paris.
¾ Dans quelle mesure l’accessibilité au TGV Méditerranée via Dijon peut-elle être
améliorée ?
b) Solution
¾ La Région peut-elle mettre en place de nouvelles rames TER afin d’assurer un
service rapide entre Saint-Dizier et Dijon ?
- Le meilleur temps de parcours entre Saint-Dizier et Dijon est de 2h05 aujourd’hui.
- La mise en circulation de nouvelles rames TER (72 500) diminuerait sensiblement la durée
du trajet.
61
AXE III
AUBE – HAUTE-MARNE
62
I – La desserte : Paris – Troyes – Chaumont – Langres – CulmontChalindrey
A. L’existant
VENDEUVRE
ROMILLY
SUR SEINE
CHAUMONT
CULMONTCHALINDREY
PARIS
NOGENT
LANGRES
BAR SUR
AUBE
TROYES
7
7
15
6
6
12
6
7
0
0
0
0
0
0
1
1
Légende :
Nombre d’aller-retour avec Paris ; service hiver 2002.
(1)
(2)
¾ Pour la Haute-Marne, on totalise entre 7 (Culmont-Chalindrey) et 12 (Chaumont) allerretour quotidiens avec la capitale.
¾ Le maximum de relations est atteint à Troyes avec 15 aller-retour/jour.
¾ Pour les villes de l’Aube, la desserte oscille entre 6 et 7 aller-retour/jour.
¾ La desserte permet d’effectuer des aller-retour sur la journée ou la demi-journée.
63
B. Le TER
SAINT DIZIER
11
0
LONGUEVILLE
JOINVILLE
2
6
TROYES
8
7
6
0
6
CHAUMONT
0
LAROCHE
MIGENNES
10
MERREY
1
2
0
CULMONTCHALINDREY
2
1
DIJON
Légende :
(1)
service hiver 2002.
(2) Grandes Lignes
(2)
¾ Les villes du nord Haut-Marnais, Saint-Dizier, Joinville et Chaumont et de l’Aube,
Troyes, bénéficient d’une desserte intrarégionale correcte, de 7 à 8 aller-retour quotidiens,
¾ Le sud de la Haute-Marne semble défavorisé : 2 aller-retour/jour avec la capitale
Bourguignonne. La desserte interrégionale est inexistante alors que les usagers sont
demandeurs.
64
C. La DUP
¾ Elle ne prévoit aucune relation en TGV avec la capitale pour les gares de Haute-Marne et
de l’Aube.
¾ Le maintien de la desserte Grande Ligne est donc le principal enjeu.
¾ D’autant que la desserte Mulhouse/Bâle – Paris sera plus rapide en passant par Strasbourg
et la LGV Est. Le risque est de voir une baisse de la clientèle et donc de la desserte sur la
liaison Paris – Bâle.
D.
65
Les propositions du C.E.S.R.
1) Les liaisons Nord/Sud entre Reims – Haute-Marne – Dijon
a) L’existant
Depuis l’arrivée du TGV Méditerranée et la mise en place des nouveaux services à
l’été 2002, la desserte est réduite : 2 aller-retour/jour direct en trains TER.
b) Les solutions
¾ Renforcer l’axe principal de la Région Champagne-Ardenne entre Reims et
Culmont-Chalindrey / Dijon.
La desserte doit répondre à des logiques locale, régionale et intrarégionale.
Le scénario viserait à développer :
- la desserte entre le sud haut-marnais et Châlons-en-Champagne / Reims avec au
moins 4 aller-retour sur la journée,
- A améliorer la relation entre le sud haut-marnais et la capitale bourguignonne.
Il pourrait permettre d’obtenir des correspondances avec les TGV Méditerranée, en particulier
pour les habitants du sud haut marnais (jusqu’à Chaumont) ou bien des dessertes quotidiennes
pour les déplacements domicile-travail et domicile-étude..
¾ Prolonger les TER Bourguignon en Haute-Marne
Les TER en provenance de Dijon seraient prolongés jusqu’à Chaumont pour :
- Répondre à la demande des personnes qui effectuent des déplacements domiciletravail et domicile-étude.
- Réaliser des aller-retour sur la journée et la demi-journée.
Cette relation serait donc interrégionale, une réflexion sur ce thème avec la Région
Bourgogne doit être envisagée. Elle s’effectuerait d’abord entre Culmont-Chalindrey et Dijon
compte tenu que l’on utiliserait du matériel bourguignon électrique et que la ligne est
électrifiée jusqu’à Culmont-Chalindrey.
66
1) L’électrification de la ligne Paris – Culmont-Chalindrey – Bâle
a) L’existant (C.P.E.R)
¾ Dans un premier temps, c’est le tronçon Gretz – Troyes qui sera électrifié.
¾ Entre Troyes et Culmont-Chalindrey, l’électrification se ferait après 2008.
¾ Dès lors, comment organiser la desserte ?
¾ Le C.E.S.R. souhaite que soit engagé les crédits d’étude le plus rapidement possible pour
l’électrification.
b) Les solutions
¾ Un rabattement TER sur Troyes.
Organiser un rabattement en TER (ou GL) sur Troyes depuis Culmont-Chalindrey, Langres et
Chaumont.
Ce système induit une rupture de charge, donc une perte de temps pour les usagers.
On ne répond pas à une exigence de « qualité » en terme de service.
¾ Un TER ou GL direct à destination de Paris.
Elle privilégie la qualité du service offert en réduisant la durée du trajet.
On optimise l’emploi des nouvelles rames X TER 72500 ou Corail avec des motrices diesels.
Il est donc essentiel que les motrices diesels « nouvelles génération » continuent d’être
accueillies en gare de l’Est. Une réflexion sur la reprise en périmètre TER de la section
Troyes – Paris peut être engagée.
2) Un rabattement sur le TGV « Yonne »/Méditerranée via Châtillon-sur-Seine ?
¾ Le parcours serait le suivant : Chaumont – Châtillon-sur-Seine – Tonnerre – LarocheMigennes (ligne classique) – Marseille (TGV Méditerranée et Sud-Est).
¾ Ce scénario peut être envisagé dans la mesure ou la durée du trajet à destination de
Marseille/du « Sud » serait réduite, on ne passerait plus obligatoirement par Paris pour se
rendre dans le sud de la France.
¾ Ce scénario avantage les Chaumontais en particulier.
¾ Une étude sur l’estimation des coûts (remise de l’infrastructure aux normes), les moyens
matériels (TER ?) peut être inscrite lors du prochain Contrat de Plan.
67
3) Val de Fontenay (Ile de France)
a) L’existant
Située au sud-est de l’agglomération parisienne, la gare RER Val de Fontenay permet
une correspondance avec le RER A à destination ou en provenance de la gare TGV de Marne
la Vallée et de la gare de Lyon (TGV Méditerranée et Sud-Est).
b) Les solutions
- Avantages :
Un arrêt à Val-de-Fontenay des TER ou des trains GL qui relient Culmont-Chalindrey à Paris
permettrait une correspondance avec les gares de Marne la Vallée ou de Lyon (TGV).
- Inconvénients :
Le trajet pour rejoindre les gares de Lyon et de Marne la Vallée est de 30mn. A cela, il faut
additionner les ruptures de charges.
Si un arrêt des TER est envisageable, celui de rames Corail est plus difficile. Un allongement
des quais est nécessaire.
Les TER et les trains Grandes Lignes n’ont pas les capacités requises pour absorber les
voyageurs franciliens aux heures de pointes.
A cela, s’ajoutent les problèmes de billetique (un seul billet ?), d’utilisation des sillons et de
sécurité.
Pour les haut-marnais, l’accès au TGV à Dijon est plus aisé et surtout plus rapide qu’un trajet
Haute-Marne – Val de Fontenay – TGV Méditerranée. Seuls les aubois seraient concernés.
4) Desserte périurbaine de l’étoile de Troyes
¾ Actuellement, plusieurs lignes sont fermées au trafic voyageurs.
¾ Une réflexion entre la Région, le département et l’agglomération de Troyes peut
s’engagée en vue de la réouverture de certaines lignes.
68
II – Les relations entre Troyes – Chaumont – Langres – CulmontChalindrey et le « Sud »
A. L’existant
METZ
VITRY
LE
FRANCOIS
NANCY
SAINT
DIZIER
0
2
0
1
0
2
0
1
CHAUMONT
TROYES
BAR/AUBE
0
0
0
0
0
6
0
4
0
2
0
1
LANGRES
Légende :
1
3
3
0
CULMONT
CHALINDREY
Service hiver 2002 ; trains directs (nombre d’aller-retour)
(1)
(1) de ou vers Metz
(2)
(1)
(1) trains directs avec Dijon
(2)
(2) 2 sens cumulés
DIJON
69
B. Les enjeux et les hypothèses à étudier
1) L’arrêt des TGV Metz – Nice
a) Cadrage DUP
¾ La DUP ne prévoit pas desserte TGV en Haute-Marne.
¾ Aucun TGV ne dessert les gares de Haute-Marne et de l’Aube.
b) Solution : Le TGV au départ de Metz à 6h50 à destination de Nice pourrait
s’arrêter en gare de Chalindrey de même lorsqu’il remonte de Nice vers Metz :
arrêt à 16h10.
- Avantages :
Les Pays de Langres et de Chaumont bénéficieraient d’un accès direct au TGV Méditerranée
avec 1 aller-retour/jour.
La durée du trajet Metz-Nice serait augmentée (rebroussement de la rame TGV en gare de
Culmont-Chalindrey).
Elle évite aux usagers haut-marnais de se rendre à Dijon (pas de rupture de charge).
- Inconvénients :
Une inversion du sens de marche est nécessaire, ce qui engendre une petite perte de temps
(15mn).
L’aménagement d’un quai spécifique aux TGV sur la zone des Moulières peut être envisagé
pour éviter le retournement de la rame dans la gare actuelle. Mais ce schéma ne facilite pas les
correspondances.
Le financement pourrait être partagé entre les collectivités concernées.
Il faut noter que le nombre de montées et descentes pourrait être relativement faible, les arrêts
de Toul et Neufchâteau ont été supprimés à l’occasion de la mise en place de la desserte.
2) Un rabattement sur le TGV à Dijon
a) L’existant
¾ Il existe 3 aller-retour directs entre Culmont-Chalindrey et Dijon par GL.
¾ Pour Langres, Chaumont et Saint-Dizier : 2 aller-retour/jour directs avec Dijon.
b) Solution : Organiser un rabattement par GL sur le TGV à Dijon.
¾ Au départ des villes de Haute-Marne : Saint-Dizier, Chaumont, Langres et CulmontChalindrey.
¾ Permette une offre de qualité grâce à un accès au TGV Méditerranée à Dijon.
¾ Le scénario répond à une logique de desserte intrarégionale et nationale.
70
¾ Ce scénario peut faire l’objet d’une réflexion dans le cadre des propositions que sera
amené à faire le cabinet Codra concernant l’étude sur la réorganisation de la desserte sur
l’axe Saint-Dizier – Culmont-Chalindrey – Dijon.
3) Les liaisons Troyes – Dijon
a) L’existant
¾ Aucune desserte directe par Grandes Lignes et TER est mise en place actuellement.
b) Solution
Les relations entre les deux agglomérations ne peuvent avoir de sens que si elles renforcent la
desserte des petites villes situées sur l’axe.
Permettre aux usagers de se rendre à leur travail ou sur leur lieu d’étude dans l’une ou l’autre
agglomération.
Il serait pertinent que l’offre de desserte comprenne des aller-retour sur la journée, avec des
arrivées avant 9h (début de la journée de travail) et des retours vers 19h/19h30.
71
Réflexions complémentaires
I – Matériel
1) Des rames TGV fond de vallée « convergente – divergente »
Cette option avait été développée par la S.N.C.F. pour répondre à des besoins
spécifiques dans le sud-est de la France.
L’idée est la suivante :
A Reims, on scinde les rames. Une rame relie les Ardennes, l’autre Châlons-en-Champagne,
Vitry-le-François, Bar-le-Duc et/ou Saint-Dizier.
Elle permet la desserte des espaces les moins peuplés.
2) Achat de rame TGV
a) Le coût
Le C.E.S.R. pense que cette possibilité offerte aux collectivités mérite d’être étudiée.
Elle offrirait pour les régions propriétaires l’avantage de négocier l’obtention de dessertes
complémentaires (les capacités en matériel de l’exploitant étant augmentées).
Cette opération a toutefois un coût : une rame TGV coûte 20 millions d’euros, soit
l’équivalent de 5 rames AGC.
Le coût d’exploitation est de l’ordre de 12,20 euros/km.
Par exemple, pour un aller-retour entre :
- Reims et Paris, le coût d’exploitation est de 121 200 euros environ, soit 1,3 million
d’euros par an.
- Charleville-Mézières et Reims, il est de 64 000 euros, soit 0,76 million d’euros par
an.
Des mises en service de tels TGV existent : Saint-Omer et Hazebrouck.
Il faut noter que c’est la S.N.C.F. qui exploite le matériel.
b) Les délais de livraison
Alstom est actuellement le seul constructeur : le délai de livraison est supérieur à 7 ans
aujourd’hui.
La mise en service d’une rame achetée en 2003 ne pourrait pas se faire avant 2010.
Les seules rames livrables sont des rames « duplex ». Elles ne sont pas réellement adaptées à
la desserte de la Champagne-Ardenne.
72
En conclusion, le C.E.S.R. minimise l’intérêt de cette option. Il insiste sur les déficits
d’exploitation importants et récurrents qui devraient être pris en charge par les demandeurs.
En tout état de cause, une telle opération ne peut se faire que par un multipartenariat (Région,
Département, villes).
3) Complémentarité modale
L’audition des autocaristes régionaux a permis au C.E.S.R. de percevoir leur véritable
volonté de participer à l’arrivée du TGV-Est Européen et à l’organisation complémentaire de
la réponse aux besoins, soit de façon occasionnelle (tourisme, etc…), soit régulière
(migrations alternantes). L’utilisation de la route et des transports collectifs est une réponse
que l’on doit prendre en compte dans la logique d’aménagement du territoire, en particulier
pour la desserte des espaces peu ou pas desservis, et dans l’alternative aux déplacements
individuels.
II – Infrastructure
1) Electrification du triangle Reims – Epernay – Châlons-en-Champagne
Elle permet :
- une optimisation de l’utilisation du matériel électrique TER.
- la desserte sans rupture de charge entre ces trois agglomérations.
- l’utilisation par les TGV de la ligne classique.
- une cohérence avec le futur contournement fret.
2) Raccordement à Saint-Hilaire-au-Temple
Il permettrait :
- une desserte directe depuis Sainte-Ménéhould (et Verdun) à destination de Reims
sans passer par Châlons-en-Champagne.
- une amélioration de la qualité du service offert.
Remarque :
Le financement de ces deux projets doit être étudié par les autorités organisatrices.
73
3) L’électrification du tronçon Saint-Dizier – Culmont-Chalindrey
¾ Sa réalisation n’est pas prévue à moyen terme.
¾ Elle permettrait de renforcer l’axe Nord Sud de la Région et de faire circuler du matériel
électrique performant tant pour le trafic voyageur TER et GL que pour le trafic fret dans le
cadre du contournement de Paris.
¾ Une étude portant notamment sur le coût financier de l’opération et ses répercussions en
matière d’aménagement du territoire et de développement économique peut être réalisée.
74
Conclusion générale
L’arrivée du TGV-Est Européen permettra l’accession de notre Région au réseau à
Grande Vitesse Européen. C’est une opportunité que la Champagne-Ardenne se doit de saisir
et de valoriser.
Elle bénéficiera d’une double desserte, directe avec Paris par pénétration sur le
réseau classique, et avec les grandes villes de France et d’Europe par les gares
d’interconnexions de Bezannes ou de la région parisienne.
Il sera nécessaire d’organiser un maillage du territoire régional par des dessertes
TER., interurbaines ou urbaines et de créer les indispensables pôles d’échanges.
La DUP prévoit à minima l’organisation de la desserte TGV dans la Région. Cette
dernière ne couvre pas les besoins incontournables des champardenais.
La négociation prévue par la loi SRU permettra de construire le nouveau périmètre
TER et d’optimiser les dessertes suivant les facteurs :
- économiques et sociaux,
- de potentiel d’usagers,
- d’optimisation des capacités,
mais également,
- d’aménagement du territoire,
- de solidarité des territoires,
- d’inscription volontariste dans la mise en place de l’Europe.
Les travaux du groupe de travail ont permis dans une première phase une
appropriation de la desserte existante, puis de la DUP. Les auditions et les débats ont permis
de proposer des hypothèses d’organisation des services TER, GL et TGV.
La démarche s’est pleinement inscrite dans les préconisations des schémas de services
de transports de personnes, à savoir créer une véritable alternative aux déplacements
individuels et routiers dans la logique de déséconomie qu’ils procurent (saturation des axes
routiers, accidents, etc…) tout en répondant aux besoins des populations.
La prise de connaissance des propositions de l’entreprise exploitante, S.N.C.F.,
permettra de finaliser quelques propositions.
Le C.E.S.R. pourra donc s’inscrire dans l’accompagnement des études en cours et
dans les réflexions d’actions nouvelles du C.P.E.R en terme d’infrastructures.
Il devra également poursuivre cette démarche organisationnelle d’arrivée du TGV-Est
Européen par une réflexion sur les actions indispensables en matière de développement
économique.
75
Bibliographie
Ouvrages et études :
¾ Villes TGV et Aménagement du Territoire : note de synthèse, BIPE conseil Gilles RabinFrédérique SAVEL, janvier 1992 : La Grande Vitesse est-elle un outil d'aménagement du
territoire ?
¾ Gare TGV et stratégie de valorisation : note de synthèse, colloque villes et TGV, Lyon,
décembre 1993 : réflexion autour des gares dans l'espace européen.
¾ Grande vitesse et équilibre du territoire en Europe : note de synthèse, étude réalisée pour
le compte de l'Association grâce au concours financier de la DG VII de la Commission
des Communautés Européennes, mai 1993, BIPE conseil - Gilles RABIN.
¾ Evaluation de l’impact du TGV Nord-Européen sur la mobilité : Les Etudes du SES,
Octobre 1998, Ministère de l’Equipement, Paris.
¾ Grande Vitesse et Aménagement du Territoire : Association « Les Villes Européennes
TGV », Jacques Delors, Juin 1993.
¾ Rapport sur les perspectives en matière de création de nouvelles lignes ferroviaires à
grande vitesse : Philippe Rouvellois, Inspecteur des Finances, Paris, Août 1996.
***
Documents consultables au C.E.S.R. :
¾ « Déclaration d’Utilité Publique », 1994.
¾ « Les sillons, une ressource à valoriser et à partager », S.N.C.F., avril 1991.
¾ « Les grandes orientations du TER en Champagne-Ardenne, axes de développement
2000-2006 », S.N.C.F., Direction de Reims, février 2000.
¾ « Bilan matériel », S.N.C.F., Direction de Reims, février 2001.
¾ « Schéma Régional d’Aménagement et de Développement du Territoire » (S.R.A.D.T.),
Région Champagne-Ardenne, 16 octobre 2000.
¾ « Contrat de Plan Etat – Région, 2000 – 2006 », mars 2000.
76
Glossaire
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
C.C.I. : Chambre de Commerce et d’Industrie,
C.I.A.T. : Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire,
C.P.E.R. : Contrat de Plan Etat Région,
D.A.T.A.R. : Délégation à l’Aménagement du Territoire et à l’Action Régionale,
D.U.P. : Déclaration d’Utilité Publique,
G.L. : Grandes Lignes,
I.N.S.E.E. : Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques,
L.G.V. : Ligne à Grande Vitesse,
M.I.I.A.T. : Mission Interministérielle et Interrégionale d’Aménagement du Territoire du
Grand Est,
R.F.F. : Réseau Ferré de France,
S.N.C.F. : Société Nationale des Chemins de Fer,
S.R.A.D.T. : Schéma Régional d’Aménagement et de Développement du Territoire,
T.G.V. : Train à Grande Vitesse,
T.R.N. : Train Rapide National.
77
ANNEXES
Les contributions des auditionnés :
1. Comité d’Etablissement de la S.N.C.F.
2. Agence d’Urbanisme et de Développement de la Communauté de l’Agglomération de
Châlons-en-Champagne
3. Ville de Sedan
4. Ville de Saint-Dizier
5. CCI de Reims – Epernay
6. Comité de Promotion du Triangle Bar-le-Duc, Saint-Dizier, Vitry-le-François
7. Association des Usagers des Transports Collectifs du Triangle
8. Association Pour l’Ouverture des Gares Entre Reims et Rethel (APOGERR)
78

TGV-Est

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