RAPPORT

Transcription

RAPPORT

REGION MARTINIQUE
RAPPORT
SUR
LES TRANSPORTS ROUTIERS
Septembre 2003
Rapport présenté par
La Commission Aménagement du Territoire et de la Recherche
Rapporteur : Willy DE LOR
C:\DOCUMENTS AND SETTINGS\ACENDLAK\BUREAU\ANTONY, FICHIERS\ELEMENTS FRONT OFFICE\MARTINIQUE\RAPPORT TRANSPORTSSEPT03.DOC
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Le Conseil Economique et Social de la Martinique s’est déjà prononcé, en plusieurs occasions, en
faveur du développement durable qui met en jeu plusieurs éléments concourant à l’épanouissement
des Martiniquais, tels que la cohésion sociale, la protection de l’environnement, la croissance
économique.
La problématique du transport relève bien de ces préoccupations et se trouve renforcée par notre
situation insulaire qui nous en rend tributaire du moins dans nos relations avec l’extérieur.
En effet, nous constatons que la Martinique se caractérise par trois aspects :
Une situation insulaire générant et ayant généré :
a) une prédominance du transport intérieur par la route,
b) des contraintes dans les déplacements vers l’extérieur,
c) des difficultés dans les approvisionnements des matières premières et des
marchandises,
Une concentration de l’emploi dans la conurbation SCHOELCHER -FORT-DE-FRANCE –
LAMENTIN ;
Un habitat relativement dispersé et surtout localisé sur le centre et le Sud ;
La conjonction de ces éléments pose de manière sensible le problème des déplacements de la
population entre son lieu d’habitat et son lieu de travail, mais aussi à l’occasion de ses loisirs,
ainsi que dans l’approvisionnement des zones artisanales, commerciales et des commerces de
proximité.
Ce rapport s’attachera à analyser la situation actuelle du transport routier et à faire des
propositions. Celles-ci n’ont pas la prétention d’apporter des solutions péremptoires mais
essayeront de contribuer à jeter des pistes de réflexions. Ainsi, chaque Martiniquais disposerait
d’un système de transport lui assurant un bon épanouissement.
UNE SITUATION, AUJOURD’HUI, PREOCCUPANTE
DOMAINE ROUTIER
La Martinique possède aujourd’hui un réseau routier qui se décompose en 7 kms d’autoroutes,
254 kms de Routes Nationales (RN), 647 kms de Routes Départementales (RD) et 1197 kms
de routes communales.
Du fait aujourd’hui de l’habitat dispersé, de la concentration de l’emploi dans la conurbation
SCHOELCHER – FORT-DE-FRANCE – LAMENTIN et d’une organisation déficiente du
transport collectif, l’utilisation de la voiture particulière est très importante générant fréquemment
de nombreux embouteillages sur le réseau routier.
Même s’il est nécessaire d’améliorer, d’agrandir certains tronçons jugés, désuets voire même
dangereux, la multiplication du nombre de voies n’est pas la solution d’avenir.
Quand on sait par exemple que la moyenne journalière annuelle de véhicules sur l’autoroute
(7km) entre Lamentin-Fort de France et vice-versa est de 90 000 véhicules, on peut, sans
prendre de risques, dire qu’on n’est pas loin de la saturation totale.
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En effectuant une comparaison avec les grandes voies de circulation en France, on remarque
que seules les très grandes autoroutes comme celle du Sud, supportent une moyenne
journalière annuelle supérieure à celle du Lamentin.
On peut estimer le parc automobile à près de 170 000 véhicules avec un rythme annuel
d’immatriculations de 15 000 véhicules, dont la répartition est la suivante :
•
•
60% des ménages martiniquais ont une voiture et 17 % des ménages ont au moins deux
voitures.
en moyenne un véhicule pour moins de 2 Martiniquais, alors que le ratio est
généralement de 1 pour 2,5 dans les pays industrialisés.
La part du budget consacrée à l’automobile a sensiblement augmenté (plus de 30%). La voiture,
quoique présente dans près de 60% des ménages martiniquais, est inégalement répartie entre
les familles à faibles revenus et les plus aisées (respectivement 32% et 97%) ce qui s’explique
par un coût élevé.
En effet, le budget moyen annuel réservé à la voiture martiniquaise est de plus de 4 725 €
(dépenses d’acquisition, dépenses d’utilisation et assurances). L’automobile reste donc chère.
(contre un peu plus que 3 048,98 € en Métropole).
Ce qui amène au constat que la voiture est un moyen de transport individuel et cher.
Ce moyen de transport est aussi cher à la collectivité martiniquaise tant, du point de vue de la
consommation des carburants que de ses effets sur l’environnement. En effet, de 1990 à 2000
la consommation de carburants a augmenté de 28,3 %, avec une plus forte évolution pour le
gas-oil de l’ordre de 37,3 % et ce, avec toutes les retombées en matière de pollution de l’air. Il
faut noter qu’en matière de facture énergétique la Martinique brûle près de 60 % de la ressource
dans les transports routiers.
o LES TRANSPORTS EN COMMUN
Le système de transports en commun actuel n’assure, ni en milieu urbain, ni dans les liaisons
interurbaines, un service public à la hauteur des enjeux de développement urbain et
économique. Le parc est constitué de 1 815 véhicules.
- 141 entreprises ont plusieurs activités de transport (interurbain, urbain, scolaire ou
occasionnel) ;
- 928 transporteurs non urbains de personnes utilisent 844 taxis collectifs (< 19 places) et
98 cars interurbains (> 19 places). Ils sont organisés en 30 groupements au départ des
communes ;
- 161 transporteurs urbains utilisent 235 véhicules (9 à 110 places), dont 71 pour le réseau
urbain de Fort-de-France (environ 10 millions de passagers par an). Pour Fort-de-France, ce
dernier est concédé à la C.F.T.U. depuis le 1er janvier 2001 ;
- les transports scolaires font l’objet de 116 conventions avec le Département, auxquelles
s’ajoutent 10 autorités de 2ème rang. Cela représente la desserte de 45 établissements publics
(12 000 élèves). 125 entreprises utilisent 226 véhicules ;
- les services occasionnels (tourisme, groupes) sont l’affaire de 194 entreprises mettant en
oeuvre 412 véhicules pour une capacité de 14 600 places environ.
Les ménages utilisant ces moyens de transport étaient près d’un sur trois en Martinique en
1995. Leur dépense moyenne était supérieure à 350 € pour l’année.
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Ils sont très utilisés malgré le manque d’organisation : horaires non respectés, autobus
surchargés. Mais ils restent essentiels pour les ménages n’ayant pas de voiture, ou pour les
couples n’en ayant qu’une, et pour les jeunes principalement les collégiens et les lycéens.
On distingue le transport interurbain ou non-urbain, du transport urbain.
o LES TRANSPORTS INTERURBAINS
Les transports interurbains sont des services publics locaux à caractère industriel et
commercial.
Ils sont organisés par le département, les entreprises publiques ou privées ayant passé une
convention avec le Conseil Général.
La LOTI (Loi d’Orientation des Transports Intérieurs) permet donc au département d’organiser
les réseaux de transports interurbains, soit en exploitation directe, soit en concluant des
conventions avec les transporteurs.
Les concessions données par le Département aux transporteurs le sont aux risques et périls
des exploitants.
Aujourd’hui, la situation est confuse, d’autant plus que nous assistons à un certain blocage des
artisans en raison de l’application de la loi Sapin, leur imposant les mises en concurrence. Ce
blocage a pour raisons essentielles :
- le risque pour les transporteurs de perdre leur ligne ;
- l’incapacité de fournir les attestations fiscales et sociales demandées lors des appels
d’offre.
La tarification des services réguliers routiers est basée sur un tarif kilométrique, établi par les
services compétents de l’Etat en fonction d’une évaluation des charges et recettes des
exploitants.
Le tarif kilométrique, différent pour chaque mode de transport (cars de grandes lignes et taxis
collectifs), est appliqué à l’ensemble des services du Département pour établir un tarif public.
Celui-ci indique les prix d’un aller-simple adulte entre les points les plus significatifs des lignes.
Il est à noter, qu’aucun transporteur de lignes non urbaines ne délivre de ticket de transport, ce
qui est totalement illégal. Le paiement s’effectuant à la descente du véhicule est contraire à la
réglementation.
o LES TRANSPORTS URBAINS :
Les transports urbains relèvent de la compétence des communes.
On recense 25 Périmètres de Transport Urbain (PTU), qui ont été adoptés par les communes.
En général, il s’agit de petites communes, hormis dans le cas de Schoelcher qui a cependant un
projet de PTU.
Pour synthétiser la situation, on distingue :
•
•
les communes n’ayant pas adopté de PTU et dont le transport collectif est assuré par des
taxis collectifs indépendants ;
les communes ayant adopté un PTU mais étant dans la même situation que les premières ;
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•
et enfin, les communes qui ont adopté un PTU, ont pris le problème à bras le corps, souvent
en ayant passé un contrat avec une SEM, plutôt qu’avec différents taxis collectifs
indépendants.
Dans le transport urbain en Martinique, il y a lieu de faire une analyse particulière sur
l’agglomération SCHOELCHER – FORT DE FRANCE – LAMENTIN.
Des relations étroites lient entre elles les communes de l’agglomération. Plus du tiers de la
population active ayant un emploi dans la zone centre se déplace d’une commune vers une
autre pour travailler.
Dans cet espace, les déplacements internes à chaque commune représentent moins de 55%
des déplacements générés par la commune, à l’exception de Fort-de-France où ce pourcentage
s’élève à 70 %.
Le volume des déplacements de commune à commune est donc important :
48 000 déplacements mécanisés par jour entre Fort-de-France et le
Lamentin ;
47 000 déplacements mécanisés par jour entre Fort-de-France et Schoelcher.
Ce sont les relations les plus fortes qui s’expliquent par la situation précisée précédemment.
On n’enregistre quotidiennement que :
7 000 déplacements entre le Lamentin et Schoelcher
12 500 déplacements entre Saint-Joseph vers Fort-De-France ;
7 800 déplacements de Saint-Joseph vers le Lamentin ;
1 000 déplacements de Saint-Joseph vers Schoelcher.
Le centre de l’île concentre les 2/3 de la population et les ¾ des emplois, alors qu’il s’étend sur
moins du tiers du territoire.
L’analyse de la situation à l’échelle de l’agglomération fait ressortir que Fort-de-France accueille
encore 36% des activités alors que 24,7% de la population de l’île y vit ; le Lamentin 17% des
activités pour 9,3% de la population totale ; Schoelcher 5% des activités pour 5,5% de la
population.
Ces déséquilibres de répartition expliquent l’importance des déplacements quotidiens. Ces
déplacements nécessaires entre le centre et la périphérie posent le problème des transports
dans cette agglomération. L’essentiel de ces déplacements sont des déplacements mécanisés
(435 000 déplacements par jour) dont 90% sont réalisés à l’intérieur de l’agglomération.
Depuis 1980, une des caractéristiques de l’évolution de cette agglomération est l’intensification
des mouvements de banlieue à banlieue, le doublement des échanges Schoelcher – Le
Lamentin, l’apparition d’un courant entre Saint-Joseph et Schoelcher.
Aujourd’hui, les embouteillages sont devenus une véritable plaie à la fois à Fort-de-France, en
centre ville, mais aussi sur la Rocade, l’autoroute et de plus en plus loin, à l’entrée de RivièreSalée, sur la route du Robert. Il faut cependant noter que c’est l’agglomération qui est la zone la
plus concernée par ce fléau tant en durée, qu’en fréquence et en taille.
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Les flux sont dès lors plus complexes :
Ils sont multidirectionnels : on ne va plus exclusivement au centre ville de Fortde-France pour travailler, étudier, faire des emplettes et on assiste sur l’autoroute
et la rocade à un véritable chassé-croisé de véhicules le matin et le soir ;
Ils sont plus soutenus : les encombrements durent de 7 heures à 9 heures et de
16 heures à 18 heures 30 voire 19 heures dans certains secteurs et ils génèrent
des pertes de temps de plus en plus importantes ;
Ils sont plus fréquents : ils se produisent tous les jours de la semaine mais sur
l’autoroute. Ils existent aussi le samedi désormais puisque les zones
commerciales la Galléria et les Mangles sont ouvertes au public ce jour-là y
compris l’après-midi. Le dimanche, ils se produisent régulièrement à l’entrée de
Rivière-Salée le matin et à la sortie de la même commune le soir, même pendant
l’année scolaire, les Martiniquais ne limitant pas les sorties à la plage à la période
des vacances ; ici le rétrécissement de la route à une voie est devenu un
véritable goulot d’étranglement générateur de longues files d’attente.
Les statistiques (INSEE) montrent que 21 000 personnes venant de l’intérieur sont employées
dans l’agglomération alors que moins de 5 500 résidents de l’agglomération partent vers
l’extérieur pour travailler. En effet, cet espace possède le plus fort taux d’activités modernes et
intermédiaires et un taux de sous-emploi plus faible que la moyenne de l’île.
26% des entreprises de l’agglomération appartiennent au secteur commercial et
60% d’entre elles sont situées à Fort-de-France ;
2,5% des entreprises sont des sociétés de services aux entreprises ;
11,4% des entreprises sont des sociétés de services domestiques.
Au total, ce sont près de 50 000 personnes qui se déplacent d’une commune vers une autre au
sein ou autour de l’agglomération, ce qui explique les difficultés de circulation rencontrées aux
heures de pointe sur les principaux axes routiers.
Vu la surcharge de l’axe routier principal, l’amélioration de l’équipement routier, par exemple la
création d’une voie supplémentaire, ne suffirait pas à fluidifier le trafic. Ceci est démontré depuis
les aménagements sur l’autoroute entre la Jambette et la Galléria. De plus, l’amélioration du
réseau contribuerait à renforcer l’attractivité de la voiture et donc à une augmentation du trafic.
L’importance des flux de déplacements mécanisés dans l’agglomération a pour conséquence
une aggravation des difficultés de circulation, d’autant plus que la plupart des personnes
concernées utilisent des modes de transports individuels.
Ce choix peut s’expliquer par les dysfonctionnements des transports collectifs.
Le fonctionnement du transport collectif :
Sur les 435 000 déplacements journaliers observés environ 70 900 seulement se font en
transports collectifs ; 20 000 d’entre eux ont lieu pendant les points du matin (entre 6 heures et
7 heures) et le soir (entre 16 heures et 17 heures). L’heure de pointe en transport collectif est
légèrement décalée par rapport à celle des déplacements en voiture.
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Dans l’agglomération les transports collectifs ne sont utilisés que pour 14% des déplacements.
Ils se répartissent comme suit :
-
43 % en bus urbain ;
-
20.4 % en transports scolaires ;
-
20,4 % en taxis collectifs ;
-
14 % en autocars interurbains ;
-
1,4 % en transports d’employeurs ;
-
0,7 % en navette maritime.
Les relations sur lesquelles le nombre de déplacements en transports collectifs est plus élevé
sont :
-
les relations internes à Fort-de-France soit, 31 600 déplacements ;
-
Les relations entre Fort-de-France et le Lamentin, soit 7 000 déplacements ;
-
Les relations entre Fort-de-France et Schoelcher, soit 6 500 déplacements ;
-
Les relations internes au Lamentin soit 6 500 déplacements.
La majorité de ces déplacements s’effectue vers les centres de Fort-de-France et du Lamentin
ainsi que vers les zones industrielles et commerciales du Lamentin.
Ce constat nous amène à envisager d’une part, le fonctionnement des transports urbains
d’autre part, le fonctionnement des transports interurbains.
Nous savons que :
-
Une faible proportion des déplacements (14%) s’effectue en transport collectif dans
l’agglomération ;
-
Les transports urbains ne représentent que 43% du total : pourcentage relativement
bas comparé à celui constaté en Métropole (70 à 80%).
Mais, c’est uniquement à Fort-de-France que ce mode de transport est utilisé de manière
significative ; c’est effectivement la seule commune à posséder un véritable réseau de transport
urbain (66% des transports urbains de l’agglomération).
Une trentaine de lignes constitue le réseau MOZAÏK et assure la desserte de la ville en
transportant chaque jour environ 25 000 personnes.
Toutes les lignes – à l’exception des lignes 1, 4, 13 - ont une direction nord-sud : ce sont des
radiales qui assurent la liaison entre les quartiers périphériques et le centre-ville.
Dans ces conditions, tout usager qui veut se rendre d’un quartier à un autre doit obligatoirement
passer par le centre-ville.
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Or, il n’existe pas de gare centrale unique et l’utilisateur est contraint, dans certains cas,
d’effectuer la liaison entre les terminus à pied, soit entre la Place Clémenceau et la rue Aliker,
soit entre l’une de ces deux gares et la place Nardal, trajet plus long et qui peut être pénible par
forte chaleur ou en temps de pluie. Les possibilités d’abri étant réduites le long du boulevard
Général de Gaulle.
Si l’offre de service se fait de 5 H 45 (départ du terminus le matin) à 20H30 (dernier départ de
Fort-de-France), le samedi la clientèle ne se voit offrir que 70% du service ; pourcentage qui
tombe à 30 ou 40%, selon les secteurs le dimanche.
Sur une dizaine de lignes, l’offre est renforcée pendant les heures de pointe, c’est-à-dire le
matin entre 6 H 30 et 9 H 30 et le soir entre 16 H 30 et 18 H 30 : Il s’agit ainsi pour la
compagnie d’adapter l’offre à la demande. Pendant le reste de la journée, la fréquence varie de
10 à 60 minutes. Selon les dirigeants de la Compagnie, elle est fonction du temps de parcours ;
le temps moyen d’un voyage serait de 30 minutes mais, il varie selon la ligne.
Par exemple :
-
sur la ligne 2 : La Meynard – Croix Mission, le bus effectue un trajet de 5,8 km ;
-
sur la ligne 25 : Balata – Rue Aliker, le bus effectue un trajet de 10,7 km ;
-
sur la ligne 22 : Post-Colon – Rue Aliker, le bus effectue un trajet de 13,7 km ;
-
sur la ligne 25A : Hôpital de Colson – Rue Aliker, le bus effectue un trajet de 14 km ;
-
alors que sur la ligne 12 : Trénelle – Place Clémenceau, le trajet n’est que de 2,7 km.
Dans les quartiers où les flux de déplacement sont les plus importants comme Trénelle, Citron,
Volga-Plage, Godissard, La Meynard, la fréquence aux heures de pointe est de 10 à 15
minutes.
Dans ces quartiers, la clientèle est majoritairement constituée d’enfants ou de jeunes scolarisés,
de femmes, de personnes dont les revenus annuels sont inférieurs à 9 147 Euros.
Pourtant, globalement les inactifs sont de loin les clients les plus nombreux du réseau : 6 points
de plus que les actifs.
A l’opposé, les personnes âgées se déplacent peu, notamment sur les lignes de quartiers
proches comme Clarac ou Volga : elles constituent une clientèle captive irrégulière.
Mais les enquêtes réalisées soulignent un certain nombre de critiques de la part de ces
usagers :
-
Le nombre insuffisant de bus ;
-
Le non-respect des horaires ;
-
La durée de l’attente qui, de surcroît, varie selon la ligne ;
-
Les conditions d’attente des usagers.
Les critiques les plus vives et les plus récurrentes concernent l’attente et la qualité du service.
Un décalage apparaît clairement entre l’offre et la perception de l’usager :
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-
L’attente se fait dans de mauvaises conditions : il existe peu de poteaux
d’information, ou d’abris et ceux qui existent sont délabrés. Le voyageur n’a donc pas
accès à l’information et ne peut se protéger du soleil et de la pluie ;
-
Même si l’évaluation de l’attente est une donnée subjective, la plupart des voyageurs
déclare ne pas avoir de garantie sur les horaires de passage des bus. Ceci est
particulièrement gênant dans le cas de trajet domicile-travail ou de rendez-vous
médicaux.
Les principaux griefs qu’avancent les usagers concernent donc l’attente : certains déclarent
attendre plus de 40 minutes un bus et ne bénéficient alors, ni d’abribus, ni de banc, ni
d’éclairage le soir, ni de cabine téléphonique à proximité. Ils souhaiteraient aussi qu’un effort
soit fait pour agrémenter ces espaces d’attente en les fleurissant par exemple.
Par contre, ils s’estiment satisfaits du confort offert par les bus Mozaïk.
Aux critiques avancées par les usagers, les dirigeants de Mozaïk font valoir les difficultés
auxquelles ils se heurtent. Toutefois, ils se disent à l’écoute de ces doléances et sont prêts à
des efforts pour améliorer les prestations de la compagnie.
Les problèmes soulignés sont les suivants :
L’inadaptation du réseau : la morphologie du terrain, le tracé et la largeur des
voies, les difficultés de circulation en ville conditionnent la taille du bus, le
respect des horaires (les pertes de temps sont importantes sur l’avenue
Maurice Bishop, la Place Mitterrand, le boulevard Général De Gaulle) ;
•
L’absence de voirie adaptée et l’insuffisance de linéaires qui limitent la
création de lignes transversales, ce qui a pour conséquence des espaces
vides, non desservis par le réseau et l’obligation de toujours passer par le
centre ;
•
L’absence de couloirs de bus : il en existe sur le boulevard Général de
Gaulle, ils ne peuvent être utilisés puisqu’ils sont occupés soit, par la
circulation d’autres véhicules soit, par le stationnement. La CFTU réclame
une politique municipale de stationnement plus efficace et une verbalisation
fréquente et effective par les forces de l’ordre ;
•
Les conditions de travail se dégradent : insécurité, incivilité et impatience sont
les maux auxquels sont de plus en plus fréquemment confrontés les
transporteurs ;
•
La concurrence déloyale des taxicos et des bus interurbains prive les bus
Mozaïk d’une partie non négligeable de leur clientèle en particulier à Sainte
Thérèse et sur la route de Redoute puisque les statistiques font apparaître
31 600 déplacements en transports collectifs à Fort-de-France alors que les
bus Mozaïk n’en assurent que 25 000 ;
•
Le manque de concertation et de coordination : par exemple sur la ligne
Rivière l’Or – Fond Cacao, les ¾ du trajet sont sur la ligne 18 de Mozaïk alors
que le reste est du ressort du car grande ligne. La population voudrait que la
CFTU en assure la totalité mais le contrat CFTU s’arrête aux limites de Fortde-France et la compagnie ne peut légalement aller jusqu’à fond cacao.
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•
Les terminus sont fixés depuis longtemps et on ne peut les modifier en l’état
actuel. Or, depuis des maisons ont été construites au-delà et les habitants ne
peuvent être desservis : c’est le cas sur les routes de Redoute, de Balata, de
Saint-Joseph par Jambette ;
•
L’opposition des taxicos qui ne veulent pas d’un transport unifié pour
l’agglomération.
Un cas particulier : LE LAMENTIN
Au sein de l’agglomération, le Lamentin est une ville étendue comportant des zones d’activités
et d’habitations importantes. En conséquence, le besoin en matière de transport en commun est
réel.
Le problème de desserte par le transport en commun se pose pour une grande partie du
personnel de la Galléria : seuls 40% des salariés viennent en voiture et les autres se plaignent
de la qualité du service de transport en commun :
-
Il n’y a pas de liaison urbaine entre la Galléria et les quartiers avoisinants, ce besoin
est aussi exprimé par les lycéens d’Acajou I et II et par les habitants de la zone
résidentielle Acajou ;
-
Les fréquences sont irrégulières, notamment celles des taxicos ;
-
Les services prennent fin à 19 Heures alors que les magasins ferment à 20 heures
ou 21 heures le vendredi et le samedi.
D’autre part, la ville est une zone de transit pour les personnes en provenance du Sud et du
Nord Atlantique.
De plus, elle est traversée par l’unique portion d’autoroute du département, arrivée aujourd’hui à
saturation.
A partir de 6 H 30 de gros bouchons de circulation sont localisés :
-
du rond point de Jeanne d’Arc à la Place Mahault, à la croisée de Palmiste puis à la
Galleria ;
-
de Californie au rond point Mercédès ;
-
du giratoire de la brasserie lorraine, renforcé après la gendarmerie de place d’Armes
au giratoire de Mahault ;
-
de la Lézarde à la Galléria puis, à Chateauboeuf
Les voies sur le territoire de la commune, concernées par les flux les plus importants sont
l’autoroute A1, la RN5 (Lamentin/Marin), la RD3 (Lareinty/Vert Pré/Trinité), la RD14 bis (Petit
Pré/ Acajou), la RD15 (Lamentin/Marigot).
Les zones artisanales, industrielles et commerciales sont de plus en plus embouteillées.
Le centre bourg est limité et des problèmes de stationnement et d’encombrement se posent. A
cela, s’ajoutent des difficultés entraînant une baisse du chiffre d’affaires des commerçants :
baisse accentuée, selon ceux-ci, depuis la modification du parking de la Place André Aliker.
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Enfin, on recense au Lamentin 47 quartiers plus ou moins éloignés du bourg et plus ou moins
bien desservis.
Ce service est assuré par les lignes du GETGL – GTL :
-
Lamentin – Fort-de-France par Jeanne d’Arc et Gondeau ;
-
Acajou – Fort-de-France par Californie ;
-
Aéroport Fort-de-France via l’autoroute ;
-
Place-d’Armes – Fort-de-France par Petit-Manoir, Croix-Mission puis l’autoroute.
Une ligne de transport en commun Lamentin - Basse Gondeau passe par Bois d’Inde.
Les quartiers desservis par ces transports sont Pelletier, Roches Carrées, Morne Pitault,
Sarrault, Grand-Case, Palmiste, Place d’Armes alors que ce service n’existe pas dans les
nouveaux quartiers.
Les clients sont en majorité les enfants, les étudiants, les femmes, les personnes âgées.
On y distingue deux types de transport collectif :
•
Les taxicos vers Fort-de-France ;
•
Les transports grandes lignes :
Lamentin – Fort-de-France
Lamentin – Saint-Joseph
Lamentin – Trinité
Lamentin – Ducos.
Il s’agit d’un transport public non subventionné :
•
GIE pour les cars de grandes lignes (plus de 14 places) ;
•
Taxicos, artisans individuels.
L’offre est concentrée sur les heures de pointe et le samedi midi. Le service n’est pas assuré
pendant le reste du week-end, sauf le dimanche pour la messe.
Tout le territoire de la commune n’est pas concerné et des espaces vides subsistent surtout
depuis la création de nouveaux lotissements.
Si on ne dispose pas de voiture particulière et que l’on veuille se rendre d’un quartier à un autre
par transport collectif, il faut obligatoirement passer par le centre ville.
Les automobilistes, quant à eux, doivent dans la plupart des cas emprunter le carrefour
Mahault, la voirie de dégagement étant insuffisante.
Ceci est un véritable problème quand on sait que sur 35 460 habitants :
10 039 sont scolarisés ;
16 869 sont des actifs dont 11 590 travaillent.
Parmi eux 5 802 exercent leur activité au Lamentin soit environ 50% de la population active. Les
autres travaillent majoritairement à Fort-de-France ( 4 273 personnes).
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o LES TRANSPORTS DE MARCHANDISES
Nous nous proposerons d’étudier dans un autre rapport, ce volet relatif aux transports des
marchandises, mais l’on peut cependant dire que :
Les transports de marchandises sont effectués par 678 entrepreneurs utilisant en
transport pour autrui 1 138 véhicules (dont 38 % de type benne, 29 % en portecontainers et plateaux) et 465 remorques.
Face à cette situation préoccupante pouvant aboutir in fine à une saturation du réseau
routier, il s’avère plus qu’urgent et nécessaire de s’orienter vers un véritable service
public de transports collectifs de personnes.
ANALYSE ET CONCEPTION
Le transport collectif de personnes participe à une mission de service public. Il répond à un
besoin, une nécessité, mais aussi à une liberté fondamentale, celle d'aller et venir sur le
territoire. Cette liberté ne saurait être restreinte par des facteurs prohibitifs d'où l'intervention
nécessaire de la puissance publique pour son organisation, y compris dans une économie de
marché.
Il convient ici de rappeler la notion juridique du service public en général pour comprendre son
évolution et les règles particulières qui régissent aujourd'hui le transport routier.
Le service public se définit comme une activité d'intérêt général mis en oeuvre par la puissance
publique ou sous son contrôle. A l'origine, l'exercice d'une activité de service public est guidé
par trois principes fondamentaux :
•
•
•
La gratuité ;
L’accessibilité pour tous les usagers ;
La continuité du service.
Autrefois, l'intervention de la puissance publique pour l'exercice d'une activité de service public
se limitait à des fonctions dites régaliennes telles que la défense nationale, la police, la justice,
dans un Etat à l'époque fortement centralisé.
Le concept de service public a évolué avec la diversité des situations répondant à des activités
d'intérêt général. Il doit tenir compte aujourd'hui de la décentralisation, des impératifs
économiques et des exigences de la Communauté Européenne qui incluent la Martinique.
La décentralisation permet aux collectivités territoriales de se substituer à l'Etat dans des
domaines légalement circonscrits.
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Par ailleurs, de nouvelles activités directement liées à l'économie, mais dont l'intérêt général
n'est pas absent de leur finalité, ont vu le jour. Ces services fonctionnent dans les mêmes
conditions qu'une entreprise privée du point de vue juridique. Ce sont des services publics
industriels et commerciaux. Le transport collectif de personnes est de ceux-là.
Enfin, la Communauté Européenne, par ses directives, a influé largement sur la notion de
service public. Cette notion semble être une spécificité française au regard des législations de
l'ensemble des pays qui la composent. En effet, l'idée d'activités soumises à un régime de droit
exorbitant, dont souvent le principe est le monopole, n'est guère en harmonie avec les principes
qui prévalent à Bruxelles.
Dans le transport collectif, l'application des directives bruxelloises traduites en France par la loi
d'orientation des transports intérieurs (LOTI) de 1982, soulève un certain nombre de problèmes
du fait de la spécificité de l'organisation des transports à l'échelle locale.
En Martinique, le transport routier, tant de marchandises que de personnes, est largement
dominé par de très petites entreprises, voire par des entrepreneurs de transport, dépositaires
d'une concession de service public et exerçant leur activité « à risques et périls ». Cela explique
un comportement qui bat en brèche les principes de base du service public.
Les secteurs desservis sont généralement, ceux où la clientèle est la plus abondante désertant
ainsi certaines parties du territoire. Le principe d'égal accès de tous les usagers n'est pas
respecté.
L'activité se concentre au moment de la journée où les clients sont les plus nombreux. Aux
périodes creuses, les artisans se consacrent à d'autres activités parfois nécessaires à leur
survie économique. La continuité du service n'est pas assurée.
Le principe de gratuité n'est pas en accord avec l'activité d'un service public économique et
commercial.
La contribution de l'usager devenu client, doit assurer au prestataire de service, les revenus lui
permettant une rétribution correcte et la pérennité de son entreprise. Cependant, le maintien
d'un prix accessible aux usagers participe à l'égalité d'accès des usagers au service public. En
ce sens, le transport collectif doit constituer un des domaines privilégiés d'intervention des
collectivités publiques.
Dans l'organisation du transport collectif de personnes, toute contrainte imposée par l'Etat ou
par une collectivité locale responsable de son organisation, doit donner lieu à compensation
financière en faveur du prestataire de service. Ainsi, le problème des dessertes déficitaires
pourrait trouver une solution. Dans le même sens, la sous-tarification de certains services
imposés pour rendre accessible le transport devrait donner lieu à une indemnisation.
Cette forte implication de la collectivité ne saurait être en contradiction avec la mentalité
néo-libérale de Bruxelles, dans la mesure où sont respectées les règles du marché public en
accord avec les directives de la Communauté européenne.
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Une illustration d'un tel fonctionnement nous est donnée par l'organisation des transports
collectifs dans la commune du Gros-Morne.
Le Gros-Morne est l'une des 7 communes intérieures de la Martinique. C'est une commune
typiquement rurale qui s'étend sur environ 5 450 ha pour une population estimée à un peu plus
de 11 000 habitants. Le bourg est peu étendu de sorte que la population est disséminée dans
de nombreux quartiers.
Les besoins quotidiens en déplacement sur le territoire de la commune concernaient 1 300
enfants en 1995 pour des raisons scolaires et une moyenne de 1 110 adultes.
Le constat de cette époque faisait apparaître :
un taux important d'utilisation des transports collectifs ;
l'obsolescence du matériel roulant ;
un réseau de voirie communale étendu mais avec quelques problèmes de
sécurité ;
l'existence de plusieurs catégories de transporteurs exerçant dans des
conditions d'individualisme et parfois de concurrence illégale.
Pour résoudre cette situation, la Municipalité a fait du transport collectif urbain une priorité.
Aujourd'hui, pour le transport des personnes, tous les quartiers, de la commune sont desservis
par 7 lignes d'autobus avec un départ régulier toutes les 45 minutes, de 6 Heures à 19H30, pour
un tarif de 0,91 €.
Pour ce faire, une convention conforme à la loi Sapin en vigueur a été passée avec une
entreprise pour une durée de 3 ans. La Compagnie Antillaise de Déplacements (CAD) qui a
obtenu le marché est constituée de 3 transporteurs scolaires de la commune qui se sont
regroupés pour l'occasion.
Elle doit respecter un cahier des charges qui prévoit notamment la continuité du service, la
desserte de quartiers déficitaires mais aussi, une contribution financière de l'autorité
organisatrice pour compenser certaines contraintes.
A ce titre, près de 762 245,09 € ont été accordés pour la période de septembre 1999 à
décembre 2000.
Le budget d'une commune rurale ne saurait supporter seul une telle implication financière
d'autant que la modernisation des transports passe aussi par l'amélioration de la voirie et des
équipements pour un montant évalué à près de 3 963 674,45 d’€.
14
Pour y pallier, la Municipalité a signé avec la Préfecture un contrat de modernisation pour le
transport urbain des personnes. L'Etat s'engage notamment à participer aux études
d'optimisation et à l'amélioration du réseau routier et de ses équipements.
A terme, la modernisation du transport urbain de personnes inclura le transport scolaire auquel
participe déjà le Conseil Général. L'implication de la puissance publique pour le transport
collectif de personnes est donc effectif à trois niveaux Etat, Département, Commune.
DES PROPOSITIONS
La superficie de la Martinique et le souci essentiel de permettre à tout Martiniquais de pouvoir
se déplacer sur l’île à tout moment en fonction de ses besoins, qu’ils soient professionnels ou
de loisirs nous conduisent à un certain nombre de propositions.
La Martinique doit être considérée comme une « île-ville » dont les responsables politiques
doivent décliner une organisation des déplacements de la population dans l’esprit d’une
continuité de réseau et d’une complémentarité de l’urbain et de l’interurbain mais aussi des
modes de transports.
o Sur l’organisation technique et administrative :
Cette conception étant acceptée, cela implique qu’il n’y ait qu’une seule autorité
organisatrice des transports, afin d’éviter les ruptures de service public pour les usagers.
En effet, la multiplicité actuelle des décideurs aboutit à une absence de continuité du
transport dans les villes et entre les villes.
Cette autorité serait en capacité d’établir la coordination des modes de transports tant routiers
que maritimes, tant de personnes que de marchandises, elle aurait aussi la capacité d’établir et
de gérer le maillage du réseau plus serré dans la conurbation Schoelcher – Fort-de-France –
Lamentin - Saint-Joseph et plus lâche dans les zones d’habitat plus dispersé.
Sur la structure de cette autorité organisatrice, doit-elle être privée ou publique ?
Il s’agit d’un service public permettant à chacun quel que soit ses ressources de pouvoir
bénéficier d’une qualité de service ne le rendant pas dépendant de critères uniques de
rentabilité.
La solution d’une SEM bien équilibrée dans sa composition et dans son fonctionnement avec
une recherche des bonnes compétences nous paraît celle qui correspond au souci de lier les
décideurs politiques et les professionnels de ce secteur.
15
La complémentarité entre le transport routier et maritime pour les personnes doit être
assurée pour multiplier l’offre aux usagers, cela implique une redéfinition des axes et des
niveaux de service avec la mise en place d’infrastructures correspondantes : carrés de
stationnement – gare multimodale –gare routière.
Une organisation du transport collectif de passagers avec comme axe principal Schoelcher
– Fort-de-France – Lamentin , avec
deux embranchements,
Robert /Trinité et
Ducos/Rivière-Salée.
A partir de cette colonne vertébrale, une redéfinition d’un deuxième niveau d’organisation
permettant de ramener les passagers vers lui ; et un troisième niveau assurant les
déplacements au plus près pour les différents quartiers des communes (étendre l’expérience
du Gros-Morne).
Ce dispositif d’organisation induit une mesure de type administratif :
La mise en œuvre d’un titre de transport unique soit mensuel, soit hebdomadaire utilisable en
continuité sur les différents niveaux du réseau aussi bien routier que maritime. Son coût devra
être économiquement attractif (participation financière de la collectivité). Il s’agit d’être en
capacité aussi de coordonner les activités routières et maritimes, il y a urgence à l’assurer.
o Sur les infrastructures :
Sur l’axe précédemment défini. La solution routière du TCSP nous semble une vue à
court terme et une solution de facilité ne se projetant pas suffisamment dans le temps,
dans 10 à 15 ans, compte tenu du nombre de véhicules déjà en circulation et de
l’immatriculation régulière de nouveaux véhicules, du comportement d’indiscipline des
conducteurs. Il y a lieu de réfléchir à une dissociation sur le terrain du réseau de
transport collectif, du réseau réservé au transport individuel.
D’autres solutions plus onéreuses au départ comme un monorail, ou un tramway distinct
doivent être étudiées, car elles peuvent se révéler à terme plus économiques
financièrement et collectivement.
Aux extrémités de l’axe et dans les villes : création de gares routières, avec des aires
de stationnement pour les véhicules individuels ; (Robert – Rivière-salée – Lamentin –
Schoelcher – Fort-de-France – Trois-Ilets etc.…).
Il faut prendre les dispositions pour assurer les réserves foncières nécessaires (Schéma
Régional d’Aménagement).
o Sur le plan social :
Les transporteurs actuels ne doivent pas être les laissés-pour-compte de ces mesures, ils
doivent être intégrés au dispositif, des mesures de reconversion, de formations fortes doivent
être mises en œuvre, leur niveau de rémunération doit être garanti (nécessité d’une
négociation large et raisonnée).
Il s’agit là d’un enjeu important socialement.
16
Toutes ces mesures seraient d’un effet nul, si les utilisateurs individuels du réseau
routier ne changeaient pas de comportement en utilisant le mode de transport collectif,
c’est pourquoi il doit être régulier (respect d’horaire), rapide, attractif en terme
économique.
A cet effet, d’importantes campagnes de communication doivent être mises en œuvres=
pour les inciter à utiliser ce transport collectif.
Adopté à l’unanimité des présents lors de la séance plénière du mardi 9 septembre 2003
REMERCIEMENTS
La Commission Aménagement du Territoire et de la Recherche tient à remercier pour leur
contribution à l’élaboration de ce rapport :
La Mairie de Fort-de-France ;
La Mairie du Lamentin ;
La Mairie du Gros Morne ;
La Mairie de Rivière-Salée ;
La CACEM ;
Le Conseil général ;
Le Conseil régional (Madame Marie Claude DERNE, Directeur du Développement
économique et social dans le cadre de l’étude sur les transports à la Martinique) ;
La Direction départementale de l’équipement
Madame Sandra CASANOVA, Présidente du Comité pour le Regroupement des
Transporteurs Martiniquais (CRTM).
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RAPPORT

Transcription

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