Evaluation du PDU du Grand Chalon

Transcription

Volet déplacements
du PLUi
Evaluation du plan de
déplacements urbains
2003 du Grand Chalon
Rapport d’étape - Version définitive
Novembre 2013
Volet déplacements du PLUi
Evaluation du PDU 2003 du Grand Chalon
Novembre 2013
La Communauté d’agglomération Chalon Val de
Bourgogne (CACVB), également appelée Grand
Chalon, a adopté son premier plan de déplacements
urbains (PDU) en 2003. Si ce PDU a été élaboré de
manière volontaire, aujourd’hui la communauté
d’agglomération compte plus de 100 000 habitants et
son élaboration est devenue obligatoire.
Le Conseil communautaire du 22 mars 2012 a
délibéré en faveur d’une planification plus globale en
engageant l’élaboration d’un plan local d’urbanisme
intercommunal (PLUi). Ce PLUi1 doit comprendre un
volet déplacements faisant office de PDU. La rédaction
de ce document d’urbanisme a été confiée par le
Grand Chalon à l’Agence d’urbanisme Sud Bourgogne.
L’approbation du document est prévue pour fin 2017.
1
Un PLUi est essentiellement régi par les articles L123-1 du Code
de l’urbanisme. Le volet « déplacements » d’un PLUi tenant lieu de PDU
reste défini par l’article L1214-2 du Code des transports.
Méthodologie : rencontre des associations
et représentants d‘usagers
Dans le but d’engager un travail de concertation, les associations
et représentants d’usagers du Grand Chalon ont été contactés
en juin 2013. L’ Agence d’urbanisme Sud Bourgogne et le Grand
Chalon ont rencontré individuellement les associations et les
représentants volontaires. Leurs remarques sur l’évolution de la
mobilité sur le territoire du Grand Chalon sont intégrées à ce
bilan de PDU. Cette concertation spécifique se poursuivra tout
au long de l’élaboration du volet déplacements du PLUi.
Liste des acteurs rencontrés
• Mme ADDOU (Le point mobilité)
• M. GLENNE et M. PEPIN (représentants des taxis chalonnais)
• M. GUIGUE et M. MORINO-ROS (Fédération nationale des
usagers des transports : FNAUT)
• Mme MASSON et Mme ROESLER (Maison départementale
des personnes handicapées : MDPH)
• M. PESTEIL (Association Valentin Haüy).
• M. POULEAU (Vélo sur Saône)
• Mme UN (Prévention Routière / Ecommobile)
Sur le volet déplacements, le diagnostic sera finalisé
en 2014 notamment avec les résultats de l’enquête
déplacement ville moyenne réalisée fin 2013.
Préalablement, l’évaluation du PDU 2003 permet
d’établir les bases du volet déplacements du PLUi.
Cette étape préliminaire matérialisée par le présent
document apporte d’ores et déjà des éléments de
diagnostic et de prospective. En effet, de nombreux
représentants d’usagers (associatifs ou professionnels)
ont été rencontrés dans le cadre de ce bilan. Certaines
de leurs remarques permettent de tirer des conclusions
et d’autres de se projeter vers l’avenir.
Ce pré-diagnostic s’organise de la façon suivante :
• dans un premier temps, les évolutions réglementaires
et contextuelles sont présentées ;
• ensuite, l’état d’avancement des actions prévues
en 2003 est synthétisé afin de dresser un bilan global,
10 ans après, du PDU ;
• enfin, l’approche historique est reprise pour
présenter les évolutions de l’offre en transport et
des pratiques de déplacement sur le Grand Chalon
depuis 2003.
Sommaire
Cadre réglementaire..................................................................................3
Contexte territorial et local....................................................................3
Rappel des orientations du PDU 2003............................................7
L’évolution de l’offre de déplacements depuis 2003..............10
L’évolution des pratiques de déplacements.................................17
Enquêtes déplacements ville moyenne..........................................17
3
Cadre réglementaire
Les dispositions législatives (LOTI, LAURE,
SRU et les Lois Grenelle I et II) imposent
l’élaboration d‘un plan de déplacements
urbains aux agglomérations de plus de
100 000 habitants et l’encadrent. Celui-ci
porte sur les propositions d’organisation
et la prospective des déplacements à
l’échelle d’un périmètre des transports
urbains (PTU : périmètre desservi par les
transports collectifs urbains) à moyen
terme (10-15 ans) en prévoyant une
révision quinquennale. Dix ans après son
premier PDU, établi de manière volontaire,
la
Communauté
d’agglomération
Chalon Val de Bourgogne est cette foisci concernée de manière obligatoire
par ce dispositif. Les grands objectifs
réglementaires ont peu évolué ; en 2003
le PDU du Grand Chalon les résumait
ainsi :
• « Diminuer le trafic automobile,
• optimiser la sécurité de tous les
déplacements,
• développer les transports collectifs et
les moyens de déplacement économes
et moins polluants,
• aménager et exploiter les voiries
principales afin de rendre plus efficace
leur usage, notamment en les affectant
aux différents modes de transports,
• organiser le stationnement sur le
domaine public,
• organiser
les
transports
de
marchandises de façon à réduire
les impacts sur la circulation et
l’environnement,
• encourager les entreprises et les
collectivités publiques à favoriser
le transport de leur personnel par
des moyens alternatifs à la voiture
individuelle. »
Ce résumé n’intègre pas certains objectifs:
• l’équilibre durable entre les besoins
en matière de mobilité et de facilité
d’accès, d’une part, et la protection de
l’environnement et de la santé, d’autre
part, (objectif émis dans la LAURE) ;
• l’accessibilité aux réseaux de
transports publics des personnes à
mobilité réduite, en référence à la Loi
pour l’égalité des droits et des chances,
la participation et la citoyenneté
des personnes handicapées du
11 février 2005 ;
• le développement des technologies
liées à la mobilité : la mise en place d’une
tarification et d’une billettique intégrée
(d’après la loi SRU) et la réalisation,
la configuration et la localisation
d’infrastructures de charge destinées à
favoriser l’usage de véhicules électriques
ou hybrides rechargeables (objectif
intégré plus récemment, Loi Grenelle II
en 2010).
Contexte territorial et local
Le contexte a évolué depuis 2003.
Tout d’abord, le nouveau PDU s’inscrit
dans la démarche globale d’élaboration
du premier plan local d’urbanisme
intercommunal. Ce PLUi inclura un volet
habitat et un volet déplacements au sein
duquel les orientations d’aménagement
et de programmation (OAP) habitat et
déplacements feront respectivement office
de programme local de l’habitat et de plan
de déplacements urbains. Cette nouvelle
approche s’appuie sur une articulation
entre urbanisme, habitat et transport
renforcée. La compétence transport fait
partie des compétences obligatoires des
communautés d’agglomération, elle est
donc traitée à l’échelle intercommunale
depuis 2001, année de création de la
Communauté d’agglomération Chalon
Val de Bourgogne. Auparavant, entre 1981
et 2001, le Syndicat intercommunal des
transports urbains du Chalonnais assumait
cette compétence.
Le nombre de communes de la
communauté d’agglomération est passé
Volet déplacements du PLUi - Evaluation du PDU 2003 du Grand Chalon
• LOTI (Loi d’Orientation des Transports
Intérieurs du 30 décembre 1982) :
l’article 28 initie les PDU.
• LAURE (Loi sur l’Air et l’Utilisation
Rationnelle de l’Energie du 30 décembre
1996) : toute agglomération de plus de
100 000 habitants doit élaborer son PDU
avec l’objectif de diminuer la circulation
automobile.
• Loi SRU (Solidarité Renouvellement
Urbain du 13 décembre 2000) : le rôle
des PDU est renforcé et l’articulation
urbanisme-habitat-transport est mieux
définie, notamment par l’institution de
schéma de cohérence territoriale.
• Loi pour l’égalité des droits et
des chances, la participation et la
citoyenneté des personnes handicapées
du 11 février 2005 : elle pose le principe
général de l’accessibilité pour toute
personne handicapée avec la volonté de
traiter toute la chaine de déplacement en
liant dans une même approche urbanisme,
habitat et transport. Les transports
collectifs devront être accessibles aux
personnes handicapées et à mobilité
réduite dans un délai de 10 ans (soit le 12
février 2015).
• Loi Grenelle I (2009) et Loi Grenelle II
(2010) : la première assigne un objectif
de réduction de 20 % de gaz à effet
de serre d’ici à 2020. La seconde,
présentée comme la boîte à outils, facilite
réglementairement la mise en place de
dispositifs favorisant les alternatives à la
voiture particulière. De plus, elle rend
obligatoire l’installation d’équipements
permettant la recharge de véhicules
électriques ainsi que des équipements
permettant le stationnement sécurisé
des vélos sur le lieu de travail. Enfin, elle
encourage le covoiturage, l’autopartage,
la mise en place de plan de déplacements
d’entreprise (PDE) et le télétravail.
de 28 en 2003 à 39 communes (carte 1),
soit de 97 700 habitants en 1999 à
105 045 habitants en 2010 (tableau 1). Par
conséquent, le périmètre des transports
urbains qui correspond au périmètre du
Grand Chalon s’est étendu. Au 1er janvier
2014, les communes de Chaudenay
(1 063 habitants) et d’Allerey-surSaône (785 habitants) intègreront le
Grand Chalon tandis que Charrecey
(294 habitants) et Saint-Ambreuil
(533 habitants) en sortiront.
4
Carte 1
Evolution du périmètre du Grand Chalon
jusqu’en 2013
Demigny
Gergy
Rully
Lessard-le
National
Fontaines
Saint-Martin
Saint-Mard sous-Montaigu
de-Vaux
Mellecey
Saint-Jean
de-Vaux
Saint-Denis
de-Vaux
Barizey
Jambles
Dracy
le-Fort
Km
Lans
Épervans
Lux
Sevrey
Saint-Loup
de-Varennes
La Charmée
Varennes
le-Grand
O
Tableau 1
Agence d'urbanisme Sud Bourgogne - Droits réservés
Répartition de la population
sur le Grand Chalon
Source : IGN BD carto
Communes
Oslon
Saint
Rémy
Commune entrante en 2008
5
Châtenoy-en-Bresse
Saint
Marcel
Givry
Communes entrantes en 2004
Nombre
d’habitants
en 1999
Crissey
Chalon
sur-Saône
Châtenoy
le-Royal
Périmètre en 2003
2,5
Sassenay
Champforgeuil
Saint
Désert
0
Fragnes
Farges-lès
Chalon
Mercurey
Charrecey
Virey-le
Grand
La Loyère
Nombre
d'habitants
en 2010
Marnay
Saint
Ambreuil
Communes
128
133
50 110
44 985
Marnay
2 185
2 315
La Charmée
569
Charrecey
Châtenoy-en-Bresse
Nombre
d’habitants
en 1999
Nombre
d'habitants
en 2010
1 619
1 829
447
504
Mellecey
1 142
1 242
688
Mercurey
1 269
1 291
313
294
Oslon
982
1 329
820
974
Rully
1 462
1 615
Châtenoy-le-Royal
5 938
5 906
Saint-Ambreuil
479
533
Crissey
1 839
2 431
Saint-Denis-de-Vaux
247
277
Demigny
1 532
1 759
Saint-Désert
850
909
Dracy-le-Fort
1 093
1 327
Saint-Jean-de-Vaux
324
399
Épervans
1 464
1 616
Saint-Loup-de-Varennes
1 017
1 131
621
716
Saint-Marcel
4 703
5 812
1 944
2 007
Saint-Mard-de-Vaux
242
279
895
1 000
Saint-Martin-sous-Montaigu
375
331
Gergy
2 248
2 554
Saint-Rémy
5 961
6 109
Givry
3 598
3 724
Sassenay
1 402
1 553
Jambles
476
479
Sevrey
1 241
1 421
Lans
851
881
Varennes-le-Grand
2 058
2 336
Lessard-le-National
548
602
Virey-le-Grand
1 172
1 281
La Loyère
375
473
Total
104 539
105 045
Barizey
Chalon-sur-Saône
Champforgeuil
Farges-lès-Chalon
Fontaines
Fragnes
Source : Insee RP 1999 et 2010
Lux
5
D’une manière générale, les évolutions
démographiques restent favorables aux
communes périphériques et les échanges
entre le périurbain et la ville centre se sont
amplifiés avec le temps. La population
de la ville centre ne représente plus que
43 % de la population du Grand Chalon
en 2010 (contre 48 % en 1999). Alors
que la population continue de s’éloigner
de la ville centre, cette dernière concentre
la majorité des emplois. En effet, malgré la
perte effective de plus de 1 000 emplois,
Chalon-sur-Saône reste le pôle d’emplois
Chalon. Territorialement, il n’y a pas de
grand bouleversement (carte 3). On observe
que Chalon-sur-Saône a perdu moins
d’emplois que d’actifs occupés entre 1999
et 2010 et que Sevrey et Dracy-le-Fort
ont connu les plus importantes évolutions
en termes d’indice de concentration de
l’emploi.
majeur : 60 % des emplois du Grand
Chalon. Les activités économiques se
concentrent très largement sur l’unité
urbaine de Chalon-sur-Saône. Par exemple,
Chalon-sur-Saône, Champforgeuil et
Crissey comptent plus d’emplois que de
populations actives occupées (carte 2). A
l’inverse, les communes plus lointaines
hébergent d’avantage d’actifs occupés que
d’emplois. Cet indice de concentration de
l’emploi (nombre d’emploi pour 1 actif
occupé) n’a pas évolué depuis 1999 restant
stable à 1,2 sur le territoire du Grand
Carte 2
Indice de concentration de l’emploi en 2010
dans les communes du Grand Chalon
Demigny
Gergy
Lessard-le
National
Rully
Fontaines
Mercurey
Charrecey
Barizey
Mellecey
Dracy
le-Fort
Saint-Denis
de-Vaux
Sassenay
Fragnes
Farges-lès
Chalon
Saint-Martin
de-Vaux
Saint-Jean
de-Vaux
Virey-le
Grand
La Loyère
Crissey
Champforgeuil
Lans
Saint
Rémy
Saint
Désert
Lux
Indice de concentration
de l'emploi en 2010
Saint-Loup
de-Varennes
La Charmée
] 0,5 - 1,0 ]
Varennes
le-Grand
] 1,0 - 1,5 ]
Marnay
] 1,5 - 2,9 ]
2,5
Épervans
Sevrey
] 0,1 - 0,5 ]
0
Oslon
Saint
Marcel
Givry
Jambles
Châtenoy-en-Bresse
Chalon
sur-Saône
Châtenoy
le-Royal
5
Km
O
Source : IGN BD carto et Insee RP 2010
Saint
Ambreuil
6
Carte 3
Evolution de l’indice de concentration de l’emploi entre 1999 et 2010
Demigny
Gergy
Lessard-le
National
Rully
Fontaines
Mercurey
Charrecey
Barizey
Mellecey
Crissey
Champforgeuil
Dracy
le-Fort
Saint-Denis
de-Vaux
Sassenay
Fragnes
Farges-lès
Chalon
Saint-Martin
de-Vaux
Saint-Jean
de-Vaux
Virey-le
Grand
La Loyère
Lans
Saint
Rémy
Saint
Désert
Lux
Différence entre l'indice de
concentration en 2010 et en 1999
[ -0,3 - -0,2 ]
Oslon
Saint
Marcel
Givry
Jambles
Châtenoy-en-Bresse
Chalon
sur-Saône
Châtenoy
le-Royal
Épervans
Sevrey
Saint-Loup
de-Varennes
La Charmée
] -0,2 - 0,0 ]
Varennes
le-Grand
] 0,0 - 0,2 ]
Marnay
] 0,2 - 0,9 ]
0
2,5
5
Km
O
Saint
Ambreuil
Source : IGN BD carto, Insee RP 1999 et 2010
La direction des flux domicile-travail n’a
donc pas vraiment changé. Localement,
la liste des principaux pôles générateurs
de déplacements reste inchangée même
si certaines zones d’activités sont en
reconversion. La fermeture de Kodak
en 2005 sur la zone rebaptisée depuis
« Saôneor » (intercommunale entre
Chalon-sur-Saône, Crissey, Fragnes et
Virey-le-Grand) a poussé la collectivité
à repenser la zone. Elle est aujourd’hui
considérée comme une zone économique
d’intérêt régional majeur et fait l’objet
d’investissements publics conséquents
afin d’accompagner sa mutation. Même
si le nombre d’emplois n’est pas revenu
au niveau de 2005, des entreprises
réinvestissent les lieux. Par ailleurs, de
grandes entreprises1 en termes d’emplois
sur site sont installées au Sud de Chalon et
sur la commune de Saint Marcel : Areva et
B2S notamment. A proximité immédiate
du centre, l’hôpital de Chalon-sur-Saône
a déménagé en 2011 quittant l’Ile SaintLaurent pour s’implanter derrière la gare,
près de Saint-Rémy. Le secteur de la santé
1
Les entreprises citées emploient au moins
200 salariés.
génère également des déplacements
au Nord du centre-ville de Chalon-surSaône avec l’hôpital privé Sainte-Marie.
En s’éloignant de la ville centre, Sevrey
héberge 3 structures importantes sur
sa commune : un centre hospitalier
spécialisé, l’entreprise Daunat Bourgogne
et, au moins temporairement, Amazon.
Enfin, le centre-ville de Chalon-sur-Saône
accueille un nombre d’emplois non
négligeable, notamment administratifs
(services mutualisés de la ville et du Grand
Chalon).
7
Après ce bref tour d’horizon des évolutions administrative, démographique et économique du territoire, la suite du document
s’attache à analyser l’évolution de la mobilité depuis 2003. L’évaluation du PDU 2003 constitue le pré-diagnostic du volet
déplacements du futur PLUi. Elle permet d’orienter les premières réflexions en s’appuyant sur les apports et les lacunes du
PDU 2003 résumé dans le tableau récapitulatif page suivante. Les éléments de diagnostic présentés dans une approche
historique permettent ensuite de manière plus globale de mesurer les évolutions du Grand Chalon en matière d’offre de
transport et de pratiques de déplacements sur les dix dernières années. Toutefois, les évolutions présentées peuvent ne pas être
directement liées à une action du PDU.
Rappel des orientations du PDU 2003
En 2003, l’objectif du PDU est d’intégrer
la dimension « déplacements » dans
le développement de l’agglomération
chalonnaise. Le document est alors vu
comme un outil de décloisonnement
entre les diverses thématiques d’études
(habitat, économie, environnement…),
entre les niveaux de compétences des
collectivités et surtout entre les différents
modes de déplacement.
En 2003, l’agglomération n’était pas
dans l’obligation d’établir un PDU. Ceci
étant, une fois la démarche amorcée
les différents textes législatifs évoqués
auparavant (LOTI, LAURE et SRU) doivent
être respectés. La collectivité souhaitait
répondre aux besoins des usagers. En
effet, le diagnostic du PDU 2003 évoque la
demande d’un meilleur cadre de vie (moins
pollué, moins bruyant…) des usagers. La
limitation de l’usage de la voiture et la
demande d’une offre plus développée
de transports collectifs sont
alors d’actualité. Partant de ce
besoin, le PDU a été pensé de
manière pragmatique dès le
diagnostic. Ce dernier présente
l’agglomération ainsi :
Les
différentes
actions
essentiellement organisées autour de
deux axes. Le troisième volet est quant à
lui transversal :
• « Diminuer l’usage de la voiture
individuelle
en
proposant
aux
automobilistes
des
alternatives
crédibles,
• Optimiser les déplacements afin
de réduire les motifs générateurs de
nuisances,
• Faire du PDU un projet fédérateur ».
sont
Demigny
Gergy
Lessard-le
National
• «
les
automobilistes
sont nombreux et circulent
aisément,
• les distances internes au
cœur urbain peuvent être
parcourues à pied,
• la pollution de l’air n’a
jamais atteint de manière
durable
des
niveaux
inquiétants. »
Fontaines
Virey-le
Grand
La Loyère
Fragnes
Farges-lès
Chalon
Sassenay
Crissey
Champforgeuil
Dracy
le-Fort
Chalon
sur-Saône
Châtenoy
le-Royal
Châtenoy-en-Bresse
Lans
Saint
Rémy
Ville-centre
Sevrey
2e couronne
2,5
5
O
Km
Épervans
Lux
1ère couronne
0
Saint-Loup
de-Varennes
La Charmée
Varennes
le-Grand
Marnay
Source : IGN BD carto
Oslon
Saint
Marcel
Givry
Saint
Ambreuil
Carte 4
Le Grand Chalon en 2003
Les 30 actions ont le mérite
d’aborder tous les modes de
déplacements. Elles proposent
de développer le réseau de
transports collectifs, de multiplier
les aménagements cyclables et
piétons, d’offrir des services
vélos et d’étudier l’exploitation
des voies fluviales. La question
de la voiture est abordée par la
thématique du stationnement.
Cependant il faut noter que ce
PDU priorise le développement
d’alternatives à la voiture plutôt
que de contraindre son usage.
8
Tableau 2
Récapitulatif de l’état d’avancement
des actions du PDU 2003 au 3e trimestre 2013
Actions réalisées
Actions en cours de réalisation
Actions partiellement réalisées
Actions non réalisées
Offrir des alternatives crédibles à la voiture individuelle
Animer un
partenariat
avec les
écoles
Animer un
partenariat
avec les
entreprises
Partager la
Développer un réseau
voirie pour
de voies cyclables et
favoriser les
piétonnes
modes doux
Moderniser le réseau de transports collectifs
Actions
Etat d’avancement
1
Première couronne : faire rouler les bus
plus facilement et plus souvent
Restruturation en 2012 du réseau de bus autour d’une ligne à haut
niveau de service ; fréquence et amplitude horaire de nombreux bus
augmentées, site propre…
2
Deuxième couronne : développer une
offre de transport à la demande
13 lignes périurbaines sur toute la deuxième couronne ; toutes les
communes desservies
3
Desservir tous les services fréquentés par
les habitants
Desserte des services publics évoquée en 2003 réalisée ; centres
commerciaux et marchés desservis également
4
Créer un pôle d’échanges intermodal
autour des gares
Développement en 2009 du pôle des gares ferroviaire et routière de
Chalon-sur-Saône ; Intermodalité facilitée entre tous les modes de
transport
5
Créer un espace d’échanges inter-lignes au
centre-ville de Chalon-sur-Saône
Réalisation en 2012 d’un pôle d’échange inter-lignes
Gare SNCF - Colombière - République (8 lignes)
6
Réformer la tarification et passer à la
billettique
Billettique pour 2014 ; tarification a peu évolué hormis l’instauration de la
gratuité pour les scolaires ; pas de création de chèque déplacement
7
Rendre le bus plus accessible
Présence d’un transport spécifique pour les personnes à mobilité réduite ;
la plupart des bus accessibles (52 sur 55 à plancher bas) ;
marché de mise en accessibilité PMR lancé pour les arrêts de bus
8
Explorer l’utilisation de la Saône en
période estivale
9
Rénover l’image du réseau
BHNS ; nouveau système de vélos en libre service (2013) ; nouvelles
couleurs du BHNS et des Réflex
10
Deux roues : développer un réseau
d’intérêt d’agglomération
Elaboration d’un Schéma direteur du réseau cyclable d’intérêt
d’agglomération (2010) ;
absence de programmation pluriannuelle
11
Piétons : un réseau de cheminements
12
Deux roues et piétons : établir des
préconisations à destination des
communes
Aucun guide n’a été édité mais une assistance technique et financière est
menée dans le cadre du Label PDU
13
Cette action devra être menée dans le
cadre du Label PDU
Réalisation de pistes cyclables et d’aménagements piétons ; quelques
zones 30 réalisées dans ce cadre
14
Identifier les entreprises où un PDE serait
utile
Etude de stratégie de déploiement menée par la STAC en 2013
15
Mener quelques expériences à forte valeur
d’exemple
16
Promouvoir les PDE auprès des entreprises
Prospection en cours par la STAC
17
Promouvoir les mobilités douces auprès
des enfants
Expérimentation de Pédibus (1 mois) non renouvelée
9
Optimiser les déplacements
Modifier les
comportements
à l'égard du
stationnement au
centre-ville
Réglementer
le trafic
des poinds
lourds
Améliorer la
livraison des
commerces
Actions
Etat d’avancement
18
Mener le volet «logistique» de l’étude sur
le développement du commerce
Un test non concluant lors de la piétonisation du centre-ville
19
Conventionner avec les commerçants et
les transporteurs
Pas de convention en matière de livraison
20
Établir les conditions d'accessibilité et de
circulation des poids lourds et des engins
agricoles sur les voiries de l'agglomération
Axe de contournement pour les PL en transit de plus de 7,5 tonnes et
itinéraires des convois exceptionnels ;
projet d'abaissement du secteur piéton à 7,5 tonnes en matière de
livraison et d'instauration d'horaires de livraison sur les pénétrantes ;
pas de prise en compte des besoins des engins agricoles
21
Programmer l'évolution du stationnement
longitudinal en ville
Un plan de stationnement a été adopté par le Conseil municipal de
Chalon-sur-Saône ;
pas de projet d'évolution à ce jour
22
Promouvoir les parkings
Sous-utilisation des parkings relais (hormis Saint-Rémy)
et des parkings en ouvrages
23
Instaurer un partenariat commerces/
mobilités douces
Quelques arceaux vélos à proximité de commerces ;
Opérations "bus+shopping" :
réductions pour les abonnés aux transports collectifs urbains
Faire du PDU un projet fédérateur
Ouvrir un
observatoire des
déplacements
Le "label
PDU" :
L'animation
un outil
du PDU
pédagogique
Actions
Etat d’avancement
Comité de pilotage et Comité technique créés ;
aucun comité consultatif, pas de charte de fonctionnement ni de tableau
de bord de l'avancement des projets
24
Constituer les instances d'animation du
PDU
25
Une mission d'accompagnement
26
Mettre en place le label PDU
Le Label PDU a été mis en place
(uniquement pour des projets de voirie)
27
Diffuser la culture "déplacement"
Animations dans le cadre de la semaine de la mobilité
28
Photographier la situation initiale
EDVM 2004 ;
mesures de qualité de l'air (2 stations en 2003)
29
Établir un compte "déplacement"
30
Publier régulièrement les résultats
D’un point de vue quantitatif, le bilan du
PDU 2003 est plutôt mitigé :
• 11 actions ont été réalisées ;
• 4 actions sont en cours de réalisation ;
• 6 actions ont été partiellement
réalisées ;
• 9 actions n’ont pas été réalisées.
Néanmoins, toutes les actions n’ont
pas la même ampleur. Il faut par ailleurs
souligner le caractère volontaire de la
démarche. Parmi les points positifs, nous
retiendrons le fort développement des
transports collectifs et la mise en place du
Label PDU. Restructurer le réseau de bus
urbains a demandé un fort engagement
financier au Grand Chalon. Le Label PDU
est un outil original et plutôt novateur,
surtout en 2003. Il a sans doute permis aux
communes de s’approprier la démarche
PDU. Au contraire, l’animation du PDU
n’a pas été réalisée. Ce type d’action
est pourtant primordial pour avoir une
démarche globale en termes de mobilité.
Ces actions demandent généralement
un certain niveau de moyens financier
et humain que n’a pu mettre en place la
collectivité en parallèle du développement
du réseau de bus. D’autres actions non
réalisées sont liées à leur infaisabilité :
le développement de plate-forme de
livraison a été proposé par de nombreuses
collectivités en France mais très peu ont
pour l’instant réussi à les mettre en place.
Nous retiendrons que le Grand Chalon a
eu le mérite d’y penser et d’essayer sans
réussir à tester le principe…
D’une manière générale, le PDU 2003 a
permis à la collectivité d’établir sa politique
transport. Même si toutes les actions
n’ont pas été engagées, le Grand Chalon
a su rester cohérent avec les orientations
du PDU 2003.
10
L’évolution de l’offre de déplacements depuis 2003
L’automobile
Dijon, Paris
A6
D981
D9
78
Autun
D97
8
Chalon
sur-Saône
Dole
D5
D98
1
A
Louhans
D6
73
N80
D67
8
Le Creusot,
Montceau-les-Mines
Buxy, Mâcon
Autoroute
D90
Nationale
6
Départementales
Autres
A6
Une étude pour
la modification
du
schéma
directeur
de
jalonnement
directionnel
a
été réalisée en
Chagny,
Chagny,
Beaune
Beaune
06
Les principaux projets de voirie sur Chalonsur-Saône concernent les quais de Saône.
On peut citer le réaménagement en cours
de l’avenue Niepce ou les propositions du
bureau d’études d’ingénierie du trafic et
des déplacements CeRyX Trafic System
faites dans le cadre de l’étude pour le
plan de circulation et de stationnement
de Chalon-sur-Saône en 2012 : l’extension
de la zone piétonne et la requalification de
l’Ile Saint-Laurent en zone de rencontre. A
l’échelle du Grand Chalon, nous noterons
la réorganisation
en cours de la
sortie sud de
l’autoroute A6.
Carte 5
Les principaux axes routiers
du Grand Chalon
D9
Le réseau routier du Grand Chalon a peu
évolué en termes de kilométrage et de
hiérarchisation. L’autoroute A6 traverse
le territoire du Nord au Sud et dispose
de deux échangeurs, l’un en amont de
Chalon-sur-Saône et l’autre en aval. La
Route Centre-Europe Atlantique (RCEA
ou N80 de Montchanin à Chalon-surSaône) permet une liaison rapide entre
Chalon-sur-Saône et l’Ouest du territoire.
Le réseau départemental primaire effectue
les mêmes liaisons en parallèle de ces deux
axes majeurs. La départementale D906
(ex-RN6), particulièrement fréquentée,
relie notamment Chagny à Sennecey-leGrand en passant par Chalon-sur-Saône. La
départementale D981, parallèle à l’A6 relie
Chagny à Buxy sans passer par Chalon-surSaône. Enfin, la ville centre bénéficie d’un
contournement à l’Est (D673 et D5A) où
les vitesses maximales autorisées ont été
récemment revues sur certaines portions
passant de 70 à 50 km/h pour améliorer
la sécurité. En parallèle, l’organisation des
feux (phasage, durée des cycles) a été
revue pour diminuer le temps d’attente
pour les traversées piétonnes, limiter la
saturation aux heures de pointe et rendre
cet itinéraire plus attractif en temps de
parcours.
Parking relais
0
2,5
5
Km
O
Sennecey-le-Grand,
Tournus
Mâcon, Lyon
Source : IGN BD Carto et BD Topo
2013 par la commune de Chalon-surSaône. Le principe fondamental adopté
est de repousser les flux de transit vers la
rocade (D673 et D5A). Le jalonnement
est donc prévu dans ce sens, normalement
pour 2014.
L’étude de circulation et stationnement
réalisée en 2012 à l’échelle de la ville
centre a notamment permis d’établir un
diagnostic de l’offre de stationnement.
Il faut tout d’abord noter que l’offre
gratuite est considérable en comparaison
à des villes similaires : plus de 5 000 places
de stationnement gratuites soit 11,5 places
pour 100 habitants contre 14 pour Mâcon
et 4,9 pour Valencienne par exemple.
A l’inverse, le stationnement payant en
surface est limité et les parkings souterrains
sous-utilisés. Le taux d’occupation de ces
parkings varie entre 50 et 80 %.
L’offre a évolué parallèlement aux projets
urbains. La destruction de l’autopont
marque une certaine rupture avec le
« tout voiture » avec notamment la
suppression de près de 200 places par le
réaménagement provisoire de l’avenue
Nièpce. La mise en place du BHNS s’est
accompagnée de la suppression de
48 places le long du tracé. A l’inverse,
la fermeture de l’hôpital sur l’Île SaintLaurent offre un stationnement gratuit
important à proximité du centre-ville
(562 places dont 480 gratuites).
Chiffres clés de l’offre de
stationnement sur la ville centre :
• Stationnement gratuit : environ
5300 places (5080 places en 2003)
• Stationnement payant : 1 493 places
(1 598 places en 2003)
• Parkings en ouvrage : Hôtel de
ville, Motte, Banque, Colombière et
Gloriette pour un total de 1 584 places
(similaire en 2003)
11
La mise en place du stationnement
résident sur le centre-ville date de 2004
et permet de « protéger » les résidents
du stationnement payant à l’heure.
Le nouveau plan de stationnement
adopté par le Conseil municipal en juin
2012 abaisse le tarif résident et prévoit
d’augmenter le nombre de zones ouvertes
au stationnement résident en rendant
payantes 190 places aujourd’hui gratuites.
Les projets de la ville de Chalon tendent
à l’augmentation du nombre de places
de stationnement avec notamment la
création d’un parking Cour Nord SNCF qui
devrait compter entre 390 et 590 places.
Plusieurs parkings relais (Saôneor :
46 places ; Sucrerie : 50 places ; Colisée :
60 places ; Saint-Rémy : de 40 à 110 places
dans le cadre du réaménagement de
la sortie Sud de l’A6) ont vu le jour ces
dernières années. Situés à différentes
entrées de Chalon-sur-Saône, ils visent à
limiter le nombre de voitures entrant dans
la ville centre. Comme le signale Le Point
Mobilité, l’initiative paraît intéressante.
Néanmoins, les liaisons en bus depuis ces
parkings sont insuffisantes pour permettre
un report modal conséquent. Le parking
relais de Saint-Rémy reste le plus utilisé,
sans doute par des covoitureurs (proximité
de l’A6 et de la RCEA). Les autres parkings
ne sont peut-être pas localisés de façon
pertinente : trop proche du centre-ville ?
trop loin des pénétrantes ? Enfin, la
FNAUT considère que la communication
sur cette offre est restée insuffisante.
Les réseaux de transports collectifs
Quelques chiffres (2012)
• 7 lignes urbaines
• Une navette gratuite de centre-ville
• Un service TPMR
• 13 lignes péri-urbaines (régulières et
à la demande)
• 20 lignes départementales
(régulières et à la demande)
• 3 haltes ferroviaires (Chalon-surSaône, Rully et Fontaines-Mercurey)
En élaborant son PDU en 2003, le
Grand Chalon a pris le parti d’améliorer
ses transports collectifs. Il a par la suite
beaucoup investi financièrement dans
les transports collectifs routiers, en
l’occurrence le réseau de bus urbains. Le
département a en parallèle fait évoluer
son réseau de cars et la Société nationale
des chemins de fer (SNCF) a globalement
poursuivi ses investissements. En
revanche, le développement d’un
transport collectif sur la Saône interne au
Grand Chalon, émis dans le PDU n’a pas
vu le jour. Aucune étude n’a été réalisée
pour vérifier la faisabilité d’un tel projet.
La Saône n’est aujourd’hui utilisée qu’à
des fins touristiques et de transport de
marchandises.
Le réseau de bus urbains est géré par
le Grand Chalon et fonctionne par
délégation de service public au groupe
Transdev (nom commercial : « la STAC »).
Sans multiplier l’offre kilométrique restée
stable autour des 2 millions de kilomètres
commerciaux parcourus (2 tiers par les
lignes de première couronne) le réseau
a sensiblement évolué depuis 2003.
D’après le Groupement des autorités
responsables de transport (GART), l’offre
en transports collectifs urbains du Grand
Chalon (19,2 km/an/hab en 2012 avant la
restructuration du réseau) est en-deçà de
l’offre moyenne des agglomérations entre
100 000 et 200 000 habitants (29 km/
an/hab en 2011). Cela s’explique en partie
par la décision de desservir la 2e couronne
de l’agglomération principalement par
du transport à la demande. De nouveaux
services ont vu le jour pour répondre aux
besoins de la populaion : une navette
de centre-ville (le Pouce), un service
de transport des personnes à mobilité
réduite (TPMR appelé Pixel), un service
de transport à la demande (TAD appelé
Déclic) et une ligne de bus à haut niveau
de service (BHNS appelée Flash 1). Plus
efficace, le réseau reste très attractif en
termes de coût pour l’usager malgré une
augmentation du tarif : de 1 € à 1,20 €
le voyage (ticket à l’unité) ; la moyenne
nationale pour les agglomérations de
100 000 à 200 000 habitants étant de
1,15 €. Par ailleurs, la qualité du service
s’est améliorée, par exemple en termes :
• d’accessibilité : le volontarisme du
Grand Chalon au sujet de l’accessibilité
est salué par les associations. Les bus
ont été renouvelés au fur et à mesure
afin d’être accessibles aux personnes
à mobilité réduite. En 2011, 52 des
55 véhicules étaient à plancher bas. Pour
que l’accessibilité soit effective, il faut
que les arrêts le soient. Le Grand Chalon
a lancé un marché de mise en accessibilité
des arrêts en 2013 pour traiter ce
besoin. Les membres de l’association
Valentin Haüy apprécient l’accessibilité
du réseau de transport depuis sa
restructuration et les différentes aides
qui leurs sont fournies pour marcher
en ville (dispositifs de guidage au sol et
sonore). Les regrets émis concernent la
ligne 2 du réseau de bus qui possède
deux itinéraires différents difficilement
identifiables pour une personne
malvoyante et l’absence de dispositif de
guidage sonore sur la rocade de Chalonsur-Saône.
• de ponctualité : passage d’un taux de
conformité de 83 % en 2005 à 90 %
en 2010
• d’amplitude horaire et de fréquence :
depuis la restructuration du réseau le
service démarre plus tôt (avant 6h) et
finit plus tard (après 21h), jusqu’à 23h30
les vendredis et samedis pour la ligne
BHNS et la ligne 23 (ligne de soirée).
Dans l’ensemble, la plupart des lignes
ont vu leur amplitude horaire s’étendre
par rapport à l’ancien réseau (1h10 de
plus pour la ligne 2 par exemple). Par
ailleurs, davantage de bus roulent le
dimanche (toutes les 30 minutes pour
la ligne de BHNS). La fréquence dépend
de chaque ligne ; le Flash domine en
passant toutes les 10 minutes en heure
de pointe et toutes les 15 minutes en
heure creuse.
• de consommation de carburant :
passage d’une consommation moyenne
annuelle de 42,13 L/100 km en 2005
à 39,24 L/100 km en 2012 grâce
notamment au renouvellement du
matériel roulant.
L’image du réseau s’est ainsi modernisée.
12
Carte 6
Réseau de bus du Grand Chalon en 2013
Source : STAC 2013
13
La ligne Flash 1 a été mise en place
lors de la restructuration du réseau en
septembre 2012. Le réseau est structuré
autour de la ligne BHNS (carte 6) pour
mieux desservir les lieux stratégiques. Le
Flash 1 relie la gare à la zone d’activité
Saôneor. De plus grande amplitude
horaire et de plus grandes fréquences
(1 bus toutes les 10 minutes en heure
de pointe) que les autres lignes, elle a
pour objectif de répondre davantage
que les lignes classiques au problème
des horaires décalés de certains actifs.
En outre, les quelques aménagements
de voirie spécifiques garantissent un peu
plus ses horaires. La FNAUT signale tout
de même la nécessité de l’extension des
sites propres notamment sur la Place de
Beaune et la rue de Belfort où le bus est
fortement ralenti d’après leur témoignage.
La navette gratuite de centre-ville (« Le
Pouce ») a été mise en place en 2005
pour compléter le réseau (carte 7). Depuis,
son tracé a été adapté aux évolutions de
la ville pour desservir les lieux stratégiques
du centre-ville, en particulier de l’hypercentre et les différentes zones de
stationnement. En 2011, elle est devenue
entièrement électrique. Ce genre de
ligne vise principalement les personnes
âgées pour leur permettre de parcourir le
centre-ville sans difficulté.
Le TPMR a été instauré en 2006. Mis en
place sur Chalon-sur-Saône à l’origine,
il s’étend sur toute l’agglomération
depuis 2008. Ce service répond aux
obligations de la loi sur l’accessibilité
qui prévoit la mise en place de services
de substitution en attendant la mise
Carte 7
en accessibilité du réseau de transports
collectifs. Le TPMR a connu une saturation
entre janvier et août 2013 (d’après la
MDPH et l’association Valentin Haüy). Le
Grand Chalon a donc réagi dès septembre
2013 en étoffant l’offre.
Pour la deuxième couronne, le Grand
Chalon a développé des lignes périurbaines
à la fois régulières et virtuelles (ligne A à M).
En dehors des heures de pointe où elles
sont régulières, ces 13 lignes fonctionnent
à la demande par l’intermédiaire du service
Déclic. Elles fonctionnent comme une
ligne habituelle mais il faut réserver son
voyage pour garantir l’arrêt et l’horaire
du véhicule. Toutes les communes du
Grand Chalon sont ainsi desservies par les
transports collectifs urbains. Chaque ligne
est organisée pour desservir la ville centre
le matin et effectuer les retours vers la
périphérie l’après-midi.
Itinéraire de la navette de centre-ville en 2013
Dessertes Bucéphale
Source : STAC 2013
Le réseau Buscéphale géré par le Conseil
général 71 a été mis en place en 2008
avec l’objectif de desservir les communes
hors PTU. Il comportait à l’origine
42 lignes (carte 8). En 2010, l’étude des
rapports d’activité de ces lignes a permis
de constater qu’une partie de ces lignes
n’avaient pas trouvé leur public. En
août 2010, de nombreuses lignes ont été
supprimées et les autres ont été ajustées
pour améliorer la lisibilité et répondre
davantage aux besoins des usagers
(carte 9). Depuis début novembre 2013,
de nouvelles modifications sur le TAD
ont été réalisées : 4 lignes (n°25, 27, 28
et 32) ont été supprimées faute d’une
fréquentation suffisante et 2 lignes ont
fusionnées (n°30 et 31). 7 communes du
Grand Chalon sont aujourd’hui desservies
par ce réseau (carte 10). La ville centre est
desservie par une dizaine de lignes qui
permettent notamment de se rendre à
la gare TGV Le Creusot - Montceau-lesMines - Montchanin pour 1,50 € (tarif
unique par voyage).
• Chalon-sur-Saône : desservie par
les lignes 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 14, 15, 16
respectivement en direction de Le Creusot
(dont gare TGV), Montceau-les-Mines
(dont TGV), Le Creusot, Montceaules-Mines,
Saint-Léger-sur-Dheune/
Autun,
Buxy/Cluny/Mâcon,
SaintGermain-du-Plain/Louhans,
Tournus/
Mâcon, Mervans/Saint-Germain-du-Bois,
Verdun-sur-le-Doubs/Pierre-de-Bresse et
Saint-Germain-du-Bois (à la demande) ;
• Saint-Rémy : desservie par les lignes 1
(Chalon-sur-Saône – Le Creusot), la
ligne 2 (Chalon-sur-Saône – Montceaules-Mines) et la ligne 7 (Chalon-sur-Saône
– Mâcon) ;
• Chatenoy-le-Royal, Givry et SaintDésert : desservies par la ligne 7
• Mercurey : desservie par la ligne 6
(Chalon-sur-Saône – Autun)
• Epervans : desservie par la ligne 8
(Chalon-sur-Saône – Louhans)
14
Carte 8
Réseau de cars départementaux en 2008
Carte 9
Réseau de cars départementaux 2010-2013
Source : Conseil général 71
Demigny
Gergy
Lessard-le
National
Rully
Fontaines
Saint-Martin
de-Vaux
Saint-Jean
de-Vaux
Barizey
Carte 10
Dracy
le-Fort
Saint-Denis
de-Vaux
Châtenoy
le-Royal
Lux
par 1 ligne
Sevrey
O
Source : IGN BD carto et Conseil général 71
Saint-Loup
de-Varennes
Varennes
le-Grand
par plus de 10 lignes
Km
Épervans
La Charmée
par 3 lignes
5
Oslon
Lans
Saint
Rémy
Communes desservies par
le réseau Buscéphale
2,5
Châtenoy
en-Bresse
Chalon
sur-Saône
Saint
Marcel
Saint
Désert
0
Crissey
Champforgeuil
Givry
Jambles
Desserte du réseau Buscéphale
sur le Grand Chalon en 2013
Mellecey
Sassenay
Fragnes
Farges-lès
Chalon
Mercurey
Charrecey
Virey-le
Grand
La Loyère
Marnay
Saint
Ambreuil
15
Le développement de la ligne à grande
vitesse Rhin-Rhône permet à Chalon-surSaône d’avoir une desserte TGV. Dans
ce cadre, toutes les lignes TER ont été
cadencées. Sur le Grand Chalon, en plus de
la gare de Chalon-sur-Saône, il existe deux
haltes ferroviaires : Rully et FontainesMercurey. La gare d’intérêt national de
Chalon-sur-Saône occupe une position
intéressante sur l’axe Dijon-Lyon (schéma 1).
Chalon-sur-Saône est desservie par tous
les TER (sauf trains de nuit) reliant Dijon
à Lyon et passant notamment par Mâcon.
Quelques trains permettent des échanges
directs entre Chalon-sur-Saône et
Montchanin en passant par Chagny. Rully
et Fontaines-Mercurey bénéficient d’au
moins 6 allers-retours jusqu’à Chalon-surSaône par jour avec un temps de parcours
concurrentiel à la voiture (tableau 3). Au
vu des horaires proposés, cette offre
pourrait convenir à des actifs ayant des
horaires de bureau. Par ailleurs, des trajets
sans correspondance pour Dijon sont
également disponibles depuis ces deux
haltes ferroviaires (6 allers-retours).
Chalon-sur-Saône est également reliée
par le fer à Saint-Marcel et à Verdun-surle-Doubs. Ces lignes ne sont actuellement
pas ouvertes aux voyageurs. Dans le cadre
d’un renforcement de l’offre ferroviaire,
la desserte de Saint-Marcel fait l’objet
d’une étude cofinancée par l’Etat, la
région Bourgogne, le Grand Chalon et
le maître d’ouvrage RFF. Des possibilités
de TER à dessertes locales seraient donc
envisageables à moyen terme.
En gare de Chalon-sur-Saône, le parvis
a été aménagé pour créer un pôle
d’échanges multimodal :
• la gare routière se juxtapose à la
gare SNCF réunissant en un même lieu
les différents transports collectifs (bus
urbains, cars départementaux, TER et
TGV) desservant le Grand Chalon ;
• les taxis disposent de places réservées
en face de la gare ferroviaire ;
• une station Réflex (système de
vélos en libre service) est présente à
proximité ;
• des espaces piétons aménagés
rendent ce parvis agréable aux piétons.
Tableau 3
Temps de parcours de gare à gare
En voiture
En train
De Fontaines-Mercurey à Chalon-sur-Saône
15 minutes
9 minutes
De Rully à Chalon-sur-Saône
17 minutes
13 minutes
Sources : SNCF et Via-Michelin
Schéma 1
Desserte ferroviaire de la gare de Chalon-sur-Saône
Gare de référence
Voyageurs
Dijon-Ville
Principales gares reliées
à Chalon-sur-Saône
Gares du Grand Chalon
Beaune
Lignes mixtes
5
15
35
Nombre d’allers et retours
ferroviaires quotidiens directs
avec la gare de Chalon-sur-Saône
Chagny
Montchanin
Rully
Fontaines-Mercurey
Chalon-sur-Saône
Saint Marcel
Mâcon-Ville
Marchandises
Principale gare reliée
à Chalon-sur-Saône
Lyon Part-Dieu
Gares du Grand Chalon
Lignes frets
Verdun-surle-Doubs
D’après les indications horaires SNCF,
septembre 2013
16
Les modes actifs
Les cyclistes ont bénéficié de quelques
aménagements
depuis 2003,
essentiellement
depuis
2007.
Le
PDU 2003 faisait état de 17 km
d’aménagements existants. Aujourd’hui,
l’étude de circulation et de stationnement
commandée par la ville de Chalon-surSaône comptabilise 28 km de voiries
aménagées (hors zones piétonnes,
de rencontre et zone 30). Le Grand
Chalon compte au total une quarantaine
de kilomètres aménagés1. Certains
1
La carte du réseau cyclable n’étant pas à
jour, elle ne figure pas dans ce document.
aménagements sont directement liés
au Label PDU (voir encadré ci-après)
grâce auquel certaines communes ont
été aidées financièrement par le Grand
Chalon : 10 communes en 2010, 9 en
2011 et 8 en 2012. D’autres sont liés à
l’élaboration d’un schéma cyclable réalisé
en 2010. Ce dernier propose de structurer
progressivement un réseau d’intérêt
intercommunal. Comme le regrette
l’association Vélo sur Saône, aucun
calendrier prévisionnel ne complète
la cartographie. La programmation est
définie annuellement. Le Grand Chalon
Carte 11
Emplacement des stations Réflex
Source : STAC 2013
Un système de vélos en libre-service
(« Réflex ») a été mis en place en 2007
sur le territoire. Il s’est modernisé en
2013, sous le même nom, pour ressembler
davantage aux systèmes des grandes villes
françaises. Il existe depuis avril 2013 douze
stations pour 150 vélos (carte 11) réparties
sur Chalon-sur-Saône (8 stations) et sa
première couronne (Champforgeuil,
Châtenoy-le-Royal, Saint-Marcel et SaintRémy). Par ailleurs, un service de location
longue durée sur une flotte de 50 vélos
(pliants, électriques et standard) est
également disponible. Enfin, l’ouverture
en 2012 d’une vélo-école gérée par Vélo
sur Saône complète l’offre de services
proposée.
s’est lancé récemment dans le jalonnement
cycliste à destination des cyclotouristes
principalement. L’objectif étant de faciliter
les liaisons inter-voies vertes dans la ville. A
destination du même public, des « balades
vertes » (boucles touristiques) ont été
balisées par le Conseil général. Pour
favoriser la pratique du vélo en ville, il ne
faut pas oublier le stationnement. Des
arceaux vélos ont été implantés à côté de
lieux stratégiques (gare, Hôtel de ville…).
De plus quelques arceaux se situent à
proximité de commerces.
17
Aucun réseau de cheminements ne
permet à la collectivité d’avoir une vue
d’ensemble de l’existant et des projets
d’aménagements favorisant la marche à
pieds. Néanmoins, afin de promouvoir ce
mode de transport, notamment auprès
des écoliers, une phase d’expérimentation
de pédibus s’est réalisée en 2011. Celleci s’est limitée à une période d’un mois.
Malgré une expérimentation plutôt
positive, l’action n’a pas été renouvelée.
Les parents acteurs du projet, souhaitaient
plus d’investissement des autres parents
afin que cela ne soit pas répétitif et donc ne
devienne une contrainte supplémentaire
dans leur quotidien.
Label PDU
La mise en place dès 2003 du Label PDU répond à l’action 26 du PDU. Sans donner
une nature réglementaire au label, l’objectif est de promouvoir l’élaboration de
projets favorables aux modes actifs. Les premiers fonds de concours ont été versés
en 2005 et se sont poursuivis jusqu’à aujourd’hui. De nombreuses communes ont
pu bénéficier d’aides financières du Grand Chalon dans le cadre de ce label :
• 10 communes en 2010 pour 90 000 €
En plus de l’aide financière, le Grand Chalon accompagne techniquement les
projets, au cas par cas, en conseillant sur le cadre réglementaire à respecter, sur
les revêtements à utiliser, etc. De nombreux aménagements ont ainsi été créés :
en majorité des aménagements piétons, quelques aménagements cyclables et
quelques opérations de partage de la voirie (zone 30 à Dracy-le-Fort par exemple).
L’évolution des pratiques de déplacements
Enquêtes déplacements ville moyenne
Comme le prévoyait l’action 28 du PDU,
une Enquête déplacements ville moyenne
(EDVM) a été réalisée en 20041 pour
« photographier la situation initiale » du
territoire du Grand Chalon. Elle offre
donc une vue globale des pratiques
de déplacements au sein du périmètre
du Grand Chalon de l’époque (Rully
1
EDVM 2004 : la méthodologie
standardisée et validée par le CERTU permet les
comparaisons dans l’espace et dans le temps. En
2004, 1780 personnes de 11 ans et plus habitant le
Grand Chalon ont été interrogées par téléphone.
n’était donc pas concernée). Une EDVM
similaire est prévue pour l’automne 2013.
Il sera ainsi possible de comparer les
résultats et de mesurer l’impact de la
politique transport sur les pratiques de la
population.
D’après l’enquête de 2004, les habitants
du Grand Chalon ont une mobilité
moyenne de 3,43 déplacements par jour
dont une majorité s’effectue en voiture
(2,24 déplacements par jour). Hormis la
prédominance de la voiture que tout le
monde reconnait, l’EDVM montre que
le vélo concerne une part honorable des
déplacements des habitants du Grand
Chalon (2,9 % de part modale). En
plus de l’apport quantitatif de l’EDVM,
quelques données qualitatives sont à
noter. Les problèmes de stationnement
et de pollution automobiles sont évoqués
comme « plutôt important » par 58 % et
50 % des personnes interrogées, âgées
de 16 ans et plus. Paradoxalement, 80 %
des actifs de l’agglomération utilisent
habituellement la voiture pour se rendre
au travail et 85 % de ceux-là avouent
ne pas rencontrer de problème de
stationnement au travail.
18
Le recensement de la population de l’Insee
Le recensement de la population de l’Insee
nous renseigne sur les navettes domiciletravail des actifs du territoire national. Il
n’y a donc pas de problème de périmètre,
les comparaisons sont faites à partir des
communes du Grand Chalon actuel. En
revanche, la méthodologie et certaines
définitions ayant changées, il n’est pas
possible de comparer certaines données
du Recensement général de la population
de 1999 au Recensement de la population
de 2010. Par exemple, la marche à pied
n’était pas considérée comme mode de
transport en 1999.
La population active de 15 ans ou plus
du Grand Chalon ayant un emploi a
légèrement augmenté entre 1999 et
2010 passant de 42 150 à 43 650 (carte 12).
Dans le même temps, le nombre d’actifs
travaillant à son domicile est passé de 1850
(4,6 % des actifs ayant un emploi) à 1614
(3,7 %). Les navettes domicile-travail sont
donc potentiellement plus nombreuses.
La part de la population habitant et
travaillant dans la même commune a
chuté de manière significative (de 44 % à
38 %). Cette donnée illustre la tendance
nationale qui consiste à éloigner les lieux
d’habitation des bassins d’emplois.
En 1999, ils étaient 13 500 actifs du Grand
Chalon à ne pas résider sur ce périmètre.
En 2010, l’Insee en comptabilise 14 000.
De plus, les actifs du Grand Chalon
résidant sur cette zone ont diminué de
37 100 à 35 900 sur la même période. En
termes d’emplois, le Grand Chalon attire
quelques actifs des EPCI voisins (carte 13).
Les échanges avec l’Est du département
sont pour la plupart unidirectionnels :
les 7 000 habitants du Grand Chalon qui
travaillent hors de ce périmètre se dirigent
davantage vers la Communauté urbaine
Le Creusot – Montceau-les-Mines et les
communautés d’agglomération proches.
Carte 12
Evolution de la part d’actifs résidant et travaillant
dans la même commune en 1999 et 2010
Demigny
Gergy
Lessard-le
National
Rully
Fontaines
Charrecey
Mercurey
Barizey
Mellecey
Crissey
Champforgeuil
Dracy
le-Fort
Saint-Denis
de-Vaux
Sassenay
Fragnes
Farges-lès
Chalon
Saint-Martin
de-Vaux
Saint-Jean
de-Vaux
Virey-le
Grand
La Loyère
Châtenoy
le-Royal
Lans
Saint
Rémy
Saint
Désert
Lux
Evolution de la part du nombre d'actifs
résidant et travaillant dans la même
commune en 1999 et en 2010
Saint-Loup
de-Varennes
La Charmée
Varennes
le-Grand
Diminution (entre -5 et -10 points)
Marnay
Faible diminution (entre 0 et -5 points)
Faible augmentation (entre 0 et 5 points)
Augmentation (entre 5 et 10 points)
Forte augmentation (plus de 10 points)
2,5
5
Km
Épervans
Sevrey
Forte diminution (moins de 10 points)
0
Oslon
Saint
Marcel
Givry
Jambles
Châtenoy-en-Bresse
Chalon
sur-Saône
O
Source : IGN BD carto et Insee RP 1999 et 2010
Saint
Ambreuil
19
Carte 13
Principaux flux domicile-travail en provenance et à destination
du Grand Chalon
CA Beaune, Côte et Sud Communauté Beaune - Chagny - Nolay
CC des Trois Rivières
CC Entre
Monts et
Dheune
CC Saône
et Bresse
CC du Canton de
Saint-Germain du Bois
CU Le Creusot Montceau les Mines
CC Portes
de la
Bresse
CC du Sud de la
Côte Chalonnaise
CC du Canton
de Montret
CC du Canton
de Louhans
CC Entre Saône
et Grosne
CC de Saône
et Seille
CC du Tournugeois
0
CA du Mâconnais Val de Saône
10
O
Km
20
Source : IGN GEOFLA et Insee RP 2010
Flux domicile-travail (supérieurs à 200 par jour)
Limites administratives
A destination du Grand Chalon
Hors Saône-etLoire
EPCI
CA Chalon
Val de Bourgogne
L’approche historique des navettes
domicile-travail par le recensement est
limitée. Il faudra attendre l’EDVM 2013
pour aborder de manière approfondie
les pratiques de déplacements dans le
En provenance du Grand Chalon
2 000
2 000
1 100
1 100
200
200
temps et dans l’espace. Néanmoins, le
recensement permet d’être plus précis sur
la situation des déplacements domiciletravail en 2010.
Internes au Grand Chalon
35 869
Parmi la population active résidant dans
le Grand Chalon et ne travaillant pas à
leur domicile, la grande majorité déclare
utiliser une voiture pour se rendre au
travail (tableau 4).
Tableau 4
Répartition modale des déplacements domicile-travail en 2010
Marche à pied
Deux roues
Grand Chalon
10 %
Grand Chalon hors ville centre
4%
Source : Insee RP 2010
Transports collectifs
Voiture
5%
5%
80 %
4%
89 %
3%
20
La part modale voiture approche les
89 % lorsque l’on retire les habitants de
Chalon-sur-Saône. Cette prédominance
de la voiture s’illustre également par le
taux de motorisation et le nombre de
voitures par ménage élevé que connaît le
Grand Chalon en dehors de la ville centre
(tableau 5). En comparaison à 1999, on
observe une légère augmentation de ces
caractéristiques sur tous les territoires.
Tableau 5
Taux de motorisation et d’équipement
Taux de motorisation
Taux d'équipement
France métropolitaine
81 %
1,20 voiture/ménage
Bourgogne
84 %
Saône-et-Loire
86 %
Grand Chalon
83 %
Grand Chalon hors ville centre
92 %
Chalon-sur-Saône
74 %
Source : Insee RP 2010
Carte 14
Carte 15
Taux de motorisation automobile des ménages
Taux d’équipement automobile des ménages
Demigny
Demigny
Gergy
Gergy
Lessard-le
National
Rully
Fontaines
Mercurey
Charrecey
Saint-Martin
de-Vaux
Saint-Jean
de-Vaux
Barizey
Mellecey
Dracy
le-Fort
Saint-Denis
de-Vaux
Chalon
sur-Saône
Châtenoy
le-Royal
75,1 % - 85 %
5
Km
O
0
5
Km
Marnay
O
Saint
Ambreuil
Dans ce contexte d’utilisation massive
de la voiture et d’éloignement du lieu de
résidence au lieu de travail, la mise en place
2,5
Saint-Loup
de-Varennes
Varennes
le-Grand
1,51 - 1,75
1,76 - 2,00
Il faut également noter que les ménages
actifs occupés sont plus motorisés que les
autres. Leur taux de motorisation atteint
les 95 % et ces ménages possèdent en
moyenne 1,62 voiture par ménage.
La Charmée
1,26 - 1,50
Saint
Ambreuil
Épervans
Sevrey
0,93 - 1,00
Marnay
95,1 % - 100 %
Lux
1,01 - 1,25
Oslon
Lans
Saint
Rémy
Taux d'équipement
Varennes
le-Grand
90,1 % - 95 %
Châtenoy-en-Bresse
Saint
Marcel
Épervans
Saint-Loup
de-Varennes
85,1 % - 90 %
Chalon
sur-Saône
Châtenoy
le-Royal
Givry
Jambles
Sevrey
La Charmée
Crissey
Champforgeuil
Saint
Désert
Lux
60 % - 75 %
Dracy
le-Fort
Saint-Denis
de-Vaux
Sassenay
Fragnes
Oslon
Lans
Saint
Rémy
Taux de motorisation
Barizey
Mellecey
Virey-le
Grand
La Loyère
Farges-lès
Chalon
Saint-Martin
de-Vaux
Saint-Jean
de-Vaux
Châtenoy-en-Bresse
Saint
Marcel
Mercurey
Charrecey
Crissey
Champforgeuil
Saint
Désert
2,5
Fontaines
Sassenay
Fragnes
Givry
Jambles
0
Rully
Virey-le
Grand
La Loyère
Farges-lès
Chalon
Lessard-le
National
de plans de déplacements d’entreprises
(PDE) semble importante. La STAC a
été chargée d’établir des PDE avec les
entreprises volontaires. Les premiers
ont été signés avec des entreprises de
la zone industrielle Sud en 2008 dans
un contexte de densification de l’offre
avec la création d’une ligne. Ces PDE
sont centrés sur les missions de la STAC
dans le cadre de la délégation de service
public. A l’époque, l’entreprise B2S a ainsi
bénéficié d’une adaptation de l’offre en
transports collectifs avec l’élargissement
de l’amplitude horaire d’une ligne Déclic
pour traiter les demandes liées aux heures
de débauche tardives (début de soirée). En
outre, une station de vélo Réflex (ancien
système) avait été mise en place. Malgré
21
ces bonnes intentions, aucune expérience
à forte valeur d’exemple n’a véritablement
été menée. De même, la promotion des
PDE auprès des entreprises, prévue dans
le cadre du PDU n’a pas été réalisée. En
revanche, le Grand Chalon a fait part
de son souhait à la STAC de redéfinir la
stratégie et le contenu des prochains PDE.
La STAC a ainsi fait des propositions dans
ce sens en réalisant en 2013 une étude
de stratégie de déploiement des PDE.
Dans le même temps mais de manière
indépendante, un poste de conseiller
en mobilité chargé d’accompagner les
entreprises volontaires dans l’élaboration
d’un PDE a été créé en 2010 à la Chambre
de commerce et d’industrie de Côte d’Or.
Aujourd’hui, les missions de ce poste sont
étendues à la région.
La fréquentation des bus urbains et des cars départementaux
Graphique 1
Les restructurations des réseaux de bus
urbains et de cars départementaux a
permis de les rendre plus efficaces et plus
attractifs. La fréquentation des transports
collectifs s’est sensiblement développée.
Evolution de l’offre et de la fréquentation du
réseau de bus urbain du Grand Chalon
70
60
En 2004, le réseau de bus urbains
comptabilisait 3 478 000 voyages par an,
soit 33 voyages par habitant et par an. Le
Grand Chalon se situait largement endessous des villes de même envergure
(Arras, Colmar, Chartres, Blois, etc.).
Depuis, le nombre de voyages a doublé
en dépassant les 7 000 000 voyages par
an soit 67 voyages par habitant et par an
en 2012 (graphique 1).
D’après le GART, les agglomérations
similaires ont une moyenne de 62
voyages par habitant et par an en 2011.
Néanmoins, si l’on mesure l’efficacité du
réseau en rapportant la fréquentation
à l’offre, le Grand Chalon s’approche
du meilleur élève de sa catégorie. Il
compte 3,5 voyages par kilomètre
parcouru en 2012, valeur équivalente au
maximum pour une agglomération entre
100 000 et 200 000 habitants en 2011.
Les lignes urbaines concentrent la
grande majorité des voyageurs (70 %
des voyages). Le Pouce, navette gratuite
du centre-ville de Chalon-sur-Saône,
enregistre près de 195 000 voyages
en 2012. De son côté, le Transport à
la demande maintient une certaine
progression (281 000 voyages en 2005 et
505 000 en 2011). D’après les associations
rencontrées, les usagers apprécient la
50
Voyages / habitant
40
30
Kilomètres parcourus / habitant
20
10
0
2004 2005
Source : STAC 2013
2006
2007
2008
desserte de tous les services publics et le
développement de la ligne à haut niveau
de service. Néanmoins, il faut noter que
l’augmentation de la fréquentation est due
au développement des voyages gratuits
(scolaires principalement). Les voyages
payants stagnent, aux environs du million
de voyages par an, au moins depuis 2004.
Par ailleurs, pour promouvoir les transports
collectifs et les commerces de centre-ville
des opérations « bus+shopping » ont été
lancées. Les abonnés du réseau de la STAC
bénéficient ainsi de réductions chez les
commerçants partenaires sur une période
donnée.
L’évolution de la fréquentation des
cars départementaux est plus difficile à
évaluer. Ce réseau est centré sur Chalon-
2009
2010
2011
sur-Saône depuis sa mise en place en
2008. La réorganisation en 2010 a permis
de supprimer 17 lignes. Néanmoins, le
nombre de voyages ne cesse d’augmenter
(tableau 6).
La ligne 7 reliant Chalon-sur-Saône à
Mâcon en passant par Cluny concentre
35 % des voyages à elle seule. Derrière,
les lignes 6 et 9 (respectivement Chalonsur-Saône – Autun et Chalon-sur-Saône
– Louhans) concernent 11 % et 10 % des
voyageurs. Ces trois lignes font partie des
axes structurants du réseau Buscéphale.
Quant aux 3 lignes express reliant Chalonsur-Saône à la gare TGV Le Creusot
– Montceau-les-Mines – Montchanin,
elles permettent environ 20 000 voyages
chacune.
Tableau 6
Fréquentation annuelle des cars départementaux par type de lignes
Lignes express
Lignes structurantes
2009
2010
2011
2012
28 236
36 630
50 981
61 356
187 324
219 900
254 585
282 592
Lignes secondaires
9 188
12 675
14 934
18 141
Lignes de TAD
2 046
2 732
3 444
3 388
226 794
271 937
323 944
365 477
Total
Source : Conseil général 71
2012
22
La fréquentation des gares TER
Le Grand Chalon dispose de 3 arrêts
SNCF. Depuis la mise en place du
cadencement des TER Bourgogne en
2009, la fréquentation de la gare de
Chalon-sur-Saône s’est multipliée par
deux, passant de 4 700 à 8852 montées
en 2013 (les comptages sont effectués par
les contrôleurs SNCF sur une semaine de
janvier). En revanche, la fréquentation des
haltes ferroviaires de Rully et de FontainesMercurey reste stable respectivement
autour de 150 et de 230 montées. D’après
les comptages, ces haltes semblent
avoir connu un creux en 2012. Cette
impression de creux est renforcée par
les chiffres d’abonnements couplés TER
+ réseau urbain. Au 1er semestre 2013,
138 abonnements TER + réseau urbain
mensuels et 48 annuels ont été vendus
(contre respectivement 75 et 24 sur
la même période en 2012). Ces flux
concernent en majorité des scolaires.
l’échelle du Grand Chalon, hormis pour
le port de Chalon-sur-Saône. Le volume
y a diminué depuis 2001 : il était de
1 600 000 tonnes (37 % par l’eau, 12 %
par le fer et 51 % par la route) d’après
le PDU 2003 alors qu’il s’élève à près
de 1 500 000 tonnes en 2011. Les parts
modales ont évolué en défaveur du fer :
42 % par l’eau, 5 % par le fer et 53 % par
la route. Sur le territoire bourguignon,
le trafic de marchandises (tous modes)
hors transit reste relativement stable
depuis 2003 (hormis des petits pics en
2007 et 2008). Les données de trafic
des poids lourds semblent confirmer
cela même s’il est difficile de comparer
les chiffres actuels avec ceux présentés
dans le diagnostic du PDU 2003. Le
Service d’études sur les transports, les
routes et leurs aménagements (SETRA)
pour les routes nationales et le Conseil
général 71 pour le réseau départemental
fournissent la proportion de poids lourds
par rapport au nombre de véhicules
circulant par tronçon et par jour (trafic
moyen journalier annuel : TMJA). Sur les
axes structurants du Grand Chalon les
estimations donnent :
Le trafic de marchandises
Le trafic de marchandises est abordé dans
le PDU par la thématique livraison. La mise
en place d’une plateforme de livraisons
était évoquée mais ne s’est pas réalisée.
Les commerçants, les transporteurs et le
Grand Chalon n’ont pas réussi à établir
de convention pour régler le problème
des surcoûts de la rupture de charge liée
à la mise en place d’une plate-forme
de livraisons. Aucun de ces acteurs
ne souhaitait augmenter ses charges
financières de livraison.
En termes de volumes de marchandises,
nous ne disposons pas de données à
Tableau 7
Trafic moyen sur les axes structurants du Grand Chalon
Années de
comptage
TMJA *
Proportion de
poids lourds
A6 aux environs de Chatenoy-le-Royal
2011
58 995
21 %
N80 aux environs du col des Baudots
2011
18 000
22 %
D906 (ex-N6) aux environs de Lux
2012
15 984
10 %
D673 (ex N73) aux environs de Châtenoy-en-Bresse
2007
5 933
35 %
D673 (ex N73) à Saint-Marcel
2012
19 000
Non connue
D5A en continuité de la D673 sur Saint-Marcel
2006
21 676
5%
D5 en continuité de la D673 sur Chalon-sur-Saône
2012
3 394
7%
Source : Conseil général 71 et SETRA
TMJA : trafic moyen journalier annuel
Le PDU 2003 visait à établir les conditions d’accessibilité et de circulation des poids
lourds et des engins agricoles sur les voiries de l’agglomération. Si rien n’a été prescrit
pour les engins agricoles, la collectivité s’est attardée sur la question des poids lourds en
ville. Un axe de contournement pour les poids lourds en transit de plus de 7,5 tonnes
a été mis en place pour diminuer la fréquentation des quais de Saône de ce type de
véhicules. De la même manière, un itinéraire spécifique est prévu pour les convois
exceptionnels. Malheureusement, celui-ci ne convient pas aux plus importants qui
empruntent toujours les quais en raison du pont de Bourgogne à traverser qui est limité
à 120 tonnes. Pour poursuivre dans cette voie, le Grand Chalon envisage d’abaisser le
secteur piéton à 7,5 tonnes en matière de livraison et d’instaurer des horaires de livraison
sur les voies pénétrantes. Aucune échéance n’est pour le moment fixée.
Des données plus précises sur la ville centre seront récoltées pour approfondir le
diagnostic.
23
L’accidentologie
Les données d’accidentologie recueillies par la préfecture
(fournies par la Direction Départementale des Territoires Saôneet-Loire) montrent une diminution des 3 indicateurs principaux
sur la Saône-et-Loire : nombre d’accidents (impliquant au moins
un blessé), de blessés et de tués. La tendance est la même sur le
Grand Chalon sur les dix dernières années mais elle est beaucoup
moins marquée depuis 2005.
Graphique 2
Graphique 3
Nombre d’accidents annuels sur le Grand Chalon
Nombre d’accidents annuels en Saône-et-Loire
Source : DDT Saône-et-Loire
Le nombre de victimes (blessées ou
tuées) a tendance à diminuer. Néanmoins,
si les nombres de tués et de blessés non
hospitalisés suivent cette tendance, le
nombre de blessés hospitalisés est à peu
près stable (une cinquantaine pour le
Grand Chalon).
Les chiffres d’accidentologie s’améliorent
d’année en année mais le point de vue
général cache certaines particularités. La
diminution du nombre de tués sur les
routes de Saône-et-Loire de 2011 à 2012
ne considère que les automobilistes et
camionneurs. En revanche, sur la même
période, les cyclistes et surtout les
piétons ont été davantage victimes. Sans
en connaitre les causes, ces statistiques
rappellent que l’accidentologie ne peut être
traitée qu’en pensant à tous les modes de
transport. Les automobilistes bénéficient
de toujours plus d’équipements de
sécurité, ce qui peut expliquer une partie
des vies préservées. La diminution des
vitesses maximales autorisées et la mise en
place d’aménagements de partage de la
voirie protègeraient davantage les piétons
et les conducteurs de deux-roues.
Graphique 4
Nombre de victimes d’accidents de la circulation sur le Grand Chalon
Conclusion
Ce bilan de PDU montre que les principes
évoqués en 2003 ont été suivis. Le Grand
Chalon oriente toujours sa politique
transport vers la même direction sans
transformer les actions retenues à
l’époque.
Le Grand Chalon a grandi et les
transports collectifs se sont développés.
La restructuration du réseau de bus
urbains a demandé un engagement
financier important. L’évaluation du
réseau montre une certaine amélioration
en termes de fréquentation. A l’échelle
départementale, le suivi effectué a permis
d’adapter l’offre à la demande au fil des
années. La dimension « déplacements
» est intégrée au développement du
Grand Chalon comme l’ont prouvé
la mise en place de la ligne de BHNS
et la modernisation des vélos en libre
service. Le décloisonnement entre
urbanisme, habitat et déplacements
évoqué dans le PDU 2003 reste à
poursuivre. La ligne BHNS est allée dans
ce sens. Celle-ci est une opportunité
de remodeler davantage la ville en
matière d’urbanisme (aménagement
de places publiques, d’entrées de
ville…) et d’habitat (suppression de
places de stationnement, création de
stationnement vélo…). Inscrire le PDU
au sein d’une démarche globale, tel un
PLUi, permettra d’aller encore plus loin
par une approche intégratrice de toutes
les dimensions de l’aménagement.
Agence d’urbanisme
Sud Bourgogne
ZA Coriolis
Rue Evariste Galois
71210 TORCY
Référent
Florent Gallet
Chargé d’études Mobilité
03 85 73 09 56
[email protected]
Document téléchargeable sur
www.ausb.org
Rédaction : Florent Gallet
Crédit photos : Agence d’urbanisme Sud Bourgogne
Réalisation/maquette : Véronique Kieny
2013 - Tous droits réservés
Veiller à faire vivre le prochain volet
déplacements du PLUi (animations,
communication...)
auprès
des
communes, des acteurs de la mobilités
et des habitants constituera un enjeu
pour améliorer son efficacité et favoriser
son appropriation.
Ce pré-diagnostic du volet déplacements
du PLUi permet à tous de réfléchir à partir
d’une même base. La concertation a
été engagée avec les représentants
d’usagers. Elle se poursuivra durant
l’élaboration du PLUi. L’objectif est de
rendre notre mobilité plus durable.
Ces dernières années la collectivité a
majoritairement traité la question des
transports collectifs. Aujourd’hui, sur le
Grand Chalon et à l’image de la situation
nationale, le déséquilibre en faveur de
la voiture individuelle est indéniable.
Demain, l’objectif sera de trouver un
meilleur équilibre entre les modes de
transport. Pour cela, les actions du
volet déplacements du PLUi devront
permettre une approche globale des
questions de mobilité. Néanmoins,
l’instauration de priorités est primordiale
même si elles ne doivent pas créer de
déséquilibre. Doit-on continuer à étoffer
l’offre en transports collectifs ? Comment
doit-on se pencher davantage sur
les modes actifs ? Quelles actions de
communication et d’animation doit-on
mettre en place pour accompagner
une utilisation rationnelle de la voiture ?

Evaluation du PDU du Grand Chalon

Transcription

Documents pareils

BULLETIN Interclub CHALON

fiche inscription election reines 2017 - Carnaval de Chalon-sur

Carte Vendanges 2016

Devis ABI

Loi Evin / autorisation fumeurs

CK trio Raga Lessons V2 - Les Hirondelles: Salon de Thé Populaire

Flyer et inscription convention 2015

Télécharger la liste des transports publics

TRAITEUR PACQUEAU Sébastien - Traiteur Pacqueau, charcuterie