Compte-rendu réunion publique Kremlin Bicêtre

er
du 3 juin au 1 juillet 2014
Compte-rendu de
la réunion publique
Espace Henri Maigné au
Kremlin-Bicêtre
Gare « Kremlin-Bicêtre Hôpital »
Lundi 16 juin 2014
Compte-rendu de la réunion publique du 16 juin 2014 au Kremlin-Bicêtre
La réunion publique a duré 2h, de 20h15 à 22h15 et a rassemblé environ 100 personnes.
En tribune, les intervenants étaient les suivants :
- La SGP : Philippe YVIN, Président du directoire, Christian GARCIA, Directeur des relations
territoriales et Guillaume PONS, Directeur de projet
- Le garant nommé par la CNDP : Pierre-Gérard MERLETTE
Antoine DUPIN, Directeur des relations territoriales à la SGP, a animé la réunion.
Introduction
Accueil
Antoine DUPIN accueille les participants et les remercie de leur présence. Il indique que la réunion au
Kremlin-Bicêtre est le troisième rendez-vous de concertation de la ligne 14 sud qui se tiendra sous le
contrôle attentif de Pierre-Gérard Merlette, garant de la concertation désigné par la Commission Nationale
du Débat Public. Il annonce que la réunion est enregistrée et fait l’objet d’un reportage photo ; il invite les
participants qui ne souhaitent pas être photographiés à se faire connaître.
Jean-Luc LAURENT, député-maire du Kremlin-Bicêtre remercie les participants de leur présence à cette
réunion qui permettra de parler d’un projet important pour le Kremlin-Bicêtre et, au-delà, pour le territoire.
Ce n’est pas la première réunion sur le projet du Grand Paris Express ; c’est la deuxième réunion publique
et la troisième fois que les habitants se réunissent dans cette salle. Lors de la précédente réunion publique,
en 2011, le sujet était la localisation de la gare. Une gare était prévue au Kremlin-Bicêtre. Mais une réflexion
avec les élus locaux, la communauté d’agglomération du Val de Bièvres, les partenaires et acteurs
économiques, scientifiques, universitaires, en particulier le CHU Bicêtre, l’APHP et la faculté de médecine
les a amené à demander une autre implantation de la gare, non pas vers la Place de la République, c’est-àdire en haut de l’avenue Eugène Thomas, à proximité de la ligne 7 du métro, mais de l’autre côté de l’hôpital
à l’interconnexion de plusieurs territoires. Ainsi, le haut du Kremlin-Bicêtre est desservi ; l’offre de transport
existe sur la ville et est importante avec le métro et le bus, mais la desserte du haut de la ville par cette
nouvelle ligne de métro a semblé essentielle du point de vue du bien vivre mais aussi de l’attractivité. La ville
n’est pas seule ; elle est dans un environnement géographique et il faut se préoccuper des enjeux
territoriaux. En positionnant la station de métro le long de l’autoroute du sud désormais couverte, sur l’entrée
la plus importante de l’hôpital et de la faculté, elle est au bon endroit pour desservir le haut de la ville du
Kremlin-Bicêtre mais aussi les habitants de Gentilly et d’Arcueil. Cette implantation correspond à une vision
de la ville, une ville ouverte sur son environnement, partie prenante d’une intercommunalité, le Val de Bièvre
et avec ses villes voisines. Le projet doit parfaitement s’intégrer dans cette vision, vision présentée au
moment des élections municipales à travers le ruban vert porté alors par l’équipe municipale : un ruban vert
pour donner de la qualité, de la mobilité, du bien vivre, de l’harmonie, de l’attractivité résidentielle et
économique. Cela ne s’apprécie pas à l’échelon d’une ville repliée sur elle-même mais d’une ville qui est
ouverte sur son territoire et qui doit être partie prenante des différents enjeux qu’offrent la santé, les
sciences – avec l’hôpital de Bicêtre et des formations universitaires.
L’arrivée d’une gare est une ambition, un enjeu de dynamisation du territoire et c’est aussi un enjeu qui
permet de développer l’emploi, l’aménagement, la qualité de vie, des logements, des services publics et
privés, des commerces, et du commerce de proximité. C’est tout cela qui est au cœur de la démarche
d’élaboration du projet, au-delà de l’arrivée du métro lui-même qui rassemble la Société du Grand, qui a la
charge de réaliser l’infrastructure, le Val de Bièvre et la ville de Kremlin-Bicêtre qui veille attentivement à la
bonne marche de ce projet.
Le point d’étape de cette réunion permettra de se rendre compte du fait que ce projet avance bien ; le
député-maire remercie à ce propos Philippe YVIN et ses équipes pour les nombreuses réunions qui sont
organisées avec l’ensemble des acteurs, CoTECH et CoPIL, et qui permettent de travailler à l’élaboration du
projet.
2
Compte-rendu de la réunion publique du 16 juin 2014 au Kremlin-Bicêtre
Jean-Luc LAURENT souligne, par ailleurs, l’existence de deux échéances de mise en service, 2023 à
Villejuif IGR et 2027 à Orly et annonce la mobilisation de la ville, aux côtés d’Orbival notamment, pour
demander que l’ensemble du projet soit réalisé en une seule fois.
Présentation de la concertation et de la
réunion
Antoine DUPIN remercie le maire de son accueil et les services municipaux pour avoir facilité l’organisation
de la réunion. Il rappelle que le débat de ce soir sera centré sur la future gare du Grand Paris Express de
Kremlin-Bicêtre Hôpital. Il indique que l’enquête publique de ce tronçon est prévue début 2015. C’est pour
mieux la préparer que la Société du Grand Paris propose ce moment d’échanges et de concertation. Toutes
les suggestions et remarques sont donc bienvenues et seront analysées pour préparer les phases
ultérieures du projet.
Pour répondre le plus largement possible aux questions, la Société du Grand Paris propose trois
possibilités :
- une phase de questions/réponses, après l’exposé des intervenants,
- une urne à l’entrée de la salle pour déposer des questions écrites sur les papiers distribués par les
hôtesses,
- le site internet affiché à l’écran : www.ligne14sud.fr
Antoine DUPIN indique que la SGP a ainsi déjà répondu à près de 900 questions posées en concertation.
Philippe YVIN, Président du directoire de la SGP, remercie le maire pour son accueil. Il salue les élus
présents ainsi que les représentants du STIF, des collectivités territoriales et de l’État.
Il indique que, comme pour la ligne 15 sud, la plus avancée, et les lignes 14 nord, 16 et 17 sud, la SGP a
souhaité, avant la finalisation du dossier d’enquête publique de la ligne 14 sud, organiser un nouveau
moment d’information et d’échanges dans le but de présenter la mise en œuvre opérationnelle du Grand
Paris Express. L’objectif majeur est d’informer, d’échanger, de recueillir l’ensemble des avis. Toutes les
contributions seront prises en considération et analysées dans un bilan de la concertation qui complètera le
dossier d’enquête publique.
Il présente ensuite les membres de la tribune :
- Pierre-Gérard Merlette, garant de la concertation nommé par la CNDP
- Guillaume Pons, Directeur de projet
- Christian Garcia, Directeur des relations territoriales
Un film de quelques minutes est projeté à la salle. Il présente les objectifs du Nouveau Grand Paris, le
calendrier du Grand Paris Express et le cadre de la concertation.
Pierre-Gérard MERLETTE, garant de la concertation nommé par la CNDP, présente son rôle. Il explique
que depuis janvier 2011, fin du débat public concernant le réseau de transports publics du Grand Paris,
l’Etat a confié la réalisation de ce nouveau métro à la Société du Grand Paris avec un objectif de mise en
service entre 2020 et 2030.
Pendant cette période d’études et de réalisation, la loi prévoit que la SGP informe la Commission Nationale
du Débat Public (CNDP) des modalités d’information et de participation du public mises en œuvre.
La CNDP est une autorité administrative indépendante, présidée aujourd’hui par Christian LEYRIT, chargée
par la loi « d’émettre tout avis et recommandations à caractère général ou méthodologique de nature à
favoriser et développer la concertation avec le public » pour tous projets publics ou privés ayant un impact
significatif sur l’environnement.
Dans le cas présent, le débat public ayant eu lieu, la CNDP a validé le dispositif d’information proposé par le
maître d’ouvrage (SGP) et, sur sa demande, a désigné une personne indépendante de l’ensemble des
acteurs du projet pour être garante de la mise en œuvre des modalités d’information et de concertation
validées par la CNDP.
Pierre-Gérard Merlette est ce garant ; il respecte quatre principes :
- Neutralité et indépendance totale vis-à-vis des acteurs du projet (il précise qu’il n’est pas parisien) ;
- Transparence, les arguments et propositions émises seront retranscrits sans interprétation ;
3
Compte-rendu de la réunion publique du 16 juin 2014 au Kremlin-Bicêtre
-
Argumentation, il poussera les intervenants à argumenter leurs propositions afin de leur donner du
poids ;
Egalité de traitement lors des prises de paroles, chacun, quel qu’il soit et quel que soit son statut,
doit pouvoir s’exprimer.
Dans un premier temps, il a veillé à ce que les informations diffusées au travers des différents supports
soient fiables, de qualité et compréhensibles par tous et s’est assuré que les meilleures dispositions étaient
prises pour la diffusion de l’information.
Pendant le temps des réunions publiques, il favorisera l’expression du public et veillera à la qualité
(complétude et fiabilité) des réponses apportées par les intervenants aux questions. Il insiste sur le fait qu’il
ne se prononcera pas sur le fond car ce n’est pas son rôle.
Enfin, à l’issue de la concertation, il rédigera un rapport remis à la CNDP. Ce rapport sera public, consultable
par tous sur le site de la CNDP et sur celui de la SGP ; il sera également annexé au dossier soumis à
l’enquête publique.
Le prolongement de la ligne 14 au
sud
Le Grand Paris Express
Philippe YVIN, Président du Directoire de la Société du Grand Paris précise que le Nouveau Grand
Paris comporte deux volets : le plan de mobilisation, piloté par le Président de la Région Ile-de-France et du
STIF, Jean-Paul Huchon, et qui vise la modernisation et l’extension du réseau existant, et le Grand Paris
Express, qui crée plus de 200 km de métro automatique, soit le doublement du réseau actuel. Au total, 4
nouvelles lignes et 72 nouvelles gares seront créées et contribueront à l’amélioration de l’ensemble du
réseau de transport. 2 millions de voyageurs par jour y sont attendus. Il précise qu’il s’agit d’un réseau qui ne
passe pas par Paris, il est dit en « rocade », qui va de banlieue en banlieue, et qui permet de gagner
beaucoup de temps. Par exemple, le trajet Clichy Montfermeil – Roissy (de nombreux habitants du secteur
de Clichy Montfermeil travaillent à Roissy) prendra une demi-heure de moins qu’aujourd’hui.
Le Grand Paris Express poursuit quatre objectifs :
- Offrir des déplacements plus faciles, en assurant la desserte du territoire en transport en commun
- Alléger le trafic sur les lignes de transport en commun existantes
- Favoriser l’égalité entre les territoires en désenclavant des quartiers aujourd’hui mal desservis et
ainsi à la fois faciliter la vie quotidienne des habitants et rendre ces quartiers plus attractifs pour
accueillir de l’activité économique
- Soutenir le développement économique et l’emploi notamment pour renforcer l’attractivité de la Ville
monde et de la Région capitale grâce, par exemple, à un accès facilité aux aéroports.
Ce grand projet est mis en œuvre par la SGP, maître d’ouvrage, en partenariat avec les acteurs nationaux et
locaux concernés, en particulier avec le STIF, autorité organisatrice des transports en Ile-de-France, la
RATP, gestionnaire de l’infrastructure et futur exploitant de la Ligne 14 Sud, les élus locaux et les
associations.
Philippe YVIN revient sur les retombées économiques du Grand Paris Express. C’est un moteur formidable
pour l’emploi, en phase chantier, avec 15 à 20 000 emplois directs créés par an, 2/3 dans les travaux publics
et 1/3 dans les industries ferroviaires, et à terme avec la création de 100 à 300 000 emplois induits (en plus
de l’évolution naturelle).
4
Compte-rendu de la réunion publique du 16 juin 2014 au Kremlin-Bicêtre
Au titre du Nouveau Grand Paris présenté en mars 2013, le périmètre des dépenses à la charge de la SGP
d’ici 2030 est de 25,525 milliards d’euros aux conditions économiques de 2012 :
- 22,625 milliards d’euros pour la réalisation des lignes 15 à 18 ainsi que des prolongements de la
ligne 14 entre Mairie de Saint-Ouen et Saint-Denis Pleyel et entre Olympiades et Orly ; cette
enveloppe tient compte du plan d’optimisation de 3 milliards d’euros demandé par le
Gouvernement sur cet ensemble d’infrastructures ;
- 2,9 milliards d’euros de contributions de la SGP :
au prolongement de la ligne 14 entre les stations Saint-Lazare et Mairie de SaintOuen à hauteur de 55%, soit 798 millions d’euros ;
- à l’adaptation des réseaux existants (une provision de 450 millions d’euros étant
prévue à cet effet) ;
- au plan de mobilisation de la région Île-de-France pour l’amélioration des transports
quotidiens en Île-de-France : prolongement du RER E (Eole) à hauteur d’1 milliard
d’euros, prolongement de la ligne 11 à l’est entre Mairie des Lilas et Rosny-BoisPerrier à hauteur de 300 millions d’euros et schémas directeurs des RER pour 352
millions d’euros.
Pour financer ces dépenses, la Société du Grand Paris dispose, dans un premier temps, de recettes fiscales
affectées déjà mises en place, qui sont de trois natures :
- une fraction de la taxe locale sur les bureaux (TLB) en Île-de-France,
- la taxe spéciale d’équipement (TSE),
- une composante de l’Imposition Forfaitaire sur les Entreprises de Réseaux (IFER).
Dans un deuxième temps, la SGP aura recours à l’emprunt, qu’elle remboursera grâce à trois types
d’apports:
-les recettes fiscales affectées ;
-les redevances d’usage payées par les exploitants (péages) à compter des mises en services ;
-les recettes complémentaires tirées notamment de l’exploitation commerciale des gares (publicité,
commerce, etc.) ou d’autres services.
La Ligne 14
Christian GARCIA, Directeur des relations territoriales, indique qu’une fois mise en service en 2027, la
ligne 14 fera 28 km de long avec 21 stations. Seulement 37 minutes seront nécessaires pour relier SaintDenis Pleyel à l’Aéroport d’Orly. Elle disposera de deux sites de maintenance et de remisage : un à
Morangis et un à Saint-Ouen.
Aujourd’hui, la ligne 14 est entièrement automatique et longue de 8,6 km d’Olympiades à Gare Saint-Lazare.
Elle accueille 500 000 utilisateurs par jour et toutes les stations sont entièrement accessibles aux personnes
à mobilité réduite.
Elle sera prolongée au nord en deux étapes, dans un premier temps de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen
(5,8 km), en passant par Pont Cardinet, Porte de Clichy, Clichy Saint-Ouen RER C et, dans un second
temps, de Mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel (1,7 km). Ce prolongement au Nord jusqu’à SaintDenis Pleyel apportera au territoire de Plaine Commune un haut niveau d’accessibilité en désaturant la
ligne 13. Saint-Denis Pleyel constitue un pôle économique d’importance puisqu’il représente 180 000
ème
emplois et accueille plus de 20 000 entreprises. C’est aussi le 3
pôle tertiaire d’Ile-de-France.
Le prolongement au Sud de la ligne 14, objet de cette concertation, est entièrement souterrain et desservira
ème
11 communes (le 13
arrondissement de Paris, Le Kremlin-Bicêtre, Arcueil, Villejuif, L’Haÿ-les-Roses,
Chevilly-Larue, Thiais, Rungis, Orly, Paray-Vieille-Poste et Morangis) et 3 départements (Paris, le Val-deMarne et l’Essonne). Long de 14 km, il reliera Paris à l’Aéroport d’Orly. La mise en service est prévue à
l’horizon 2023 jusqu’à Villejuif IGR et à l’horizon 2027 jusqu’à Aéroport d’Orly.
Formidable moteur pour le développement de l’activité du sud francilien, la ligne 14 prolongée desservira :
5
Compte-rendu de la réunion publique du 16 juin 2014 au Kremlin-Bicêtre
-
-
la Vallée scientifique de la Bièvre (35 000 étudiants et 8 500 chercheurs) qui compte notamment
deux CHU (Kremlin-Bicêtre et Paul Brousse), l’Institut Gustave Roussy, premier centre de lutte
contre le cancer en Europe, et de nombreux laboratoires de recherche (CNRS, Inserm, Inrets, ENS)
ou de grands groupes pharmaceutiques, comme Sanofi.
le pôle Orly-Rungis, 1er pôle économique du sud francilien et carrefour d’échanges international qui
ème
accueille le 2
aéroport de France (27 000 emplois), le plus grand marché de produits frais au
monde (le M.I.N. de Rungis), la future Cité de la gastronomie à Chevilly-Larue, le parc tertiaire Silic
à Rungis, la zone d'activités Senia, le centre commercial Belle Epine et la plate-forme logistique
Sogaris.
De plus, la ligne 14 prolongée offrira des gains de temps considérables vers des équipements et bassins
d’emploi majeurs, vers les hôpitaux et vers les centres universitaires et de formation.
Christian GARCIA rappelle que le projet est le fruit d’une concertation étroite avec les élus, les habitants et
les associations. Ainsi, 26 comités de pilotages et 38 comités techniques se sont tenus depuis 2011. Ce
dispositif de concertation est complété par des partenariats avec l’État, la Région, les départements, les
communes, les intercommunalités et les partenaires naturels que sont le STIF, la RATP, la SNCF, RFF et
ADP.
Les temps de concertation sont articulés avec la progression des études. Actuellement, la SGP prépare le
dossier d’enquête publique, cette dernière étant prévue début 2015. Les travaux pourront commencer en
2016, une fois la déclaration d’utilité publique obtenue.
Le Grand Paris Express près de chez vous
Guillaume PONS, Directeur de projet, présente le tracé du Grand Paris Express autour de la gare KremlinBicêtre Hôpital (de la station Maison Blanche - Paris XIII à la gare de Villejuif IGR) et le fuseau dans lequel
les ouvrages s’inscriront. La future station Maison Blanche - Paris XIII du Grand Paris Express sera
implantée le long de l’avenue d’Italie, au Sud-Est de l’actuelle station de métro de la ligne 7. La
gare Kremlin-Bicêtre Hôpital le sera juste à l’Ouest de l’hôpital Bicêtre, le long de l’avenue Gabriel Péri, à la
frontière des communes de Gentilly et du Kremlin-Bicêtre. La gare Villejuif IGR, réalisée avec la ligne 15
Sud, sera implantée devant l’Institut Gustave Roussy, au Nord du Parc départemental des Hautes Bruyères.
La gare du Kremlin-Bicêtre Hôpital
En 2023, Le Kremlin-Bicêtre sera desservi par deux gares du Grand Paris Express : Maison Blanche –
Paris XIII, directement pour certains habitants du Nord de la commune, ou avec un changement pour ceux
qui sont proches de la station Le Kremlin Bicêtre de la ligne 7, et Kremlin-Bicêtre Hôpital, qui va desservir la
grande majorité des habitants de la commune, ainsi que le CHU Bicêtre et la faculté de médecine.
L’efficacité de cette desserte pourra être renforcée par les partenaires, par exemple en ajustant certaines
lignes de bus.
La station sera implantée au plus proche de l’entrée principale du CHU Bicêtre, le long de la rue Gabriel
Péri, à la limite des communes de Kremlin-Bicêtre et de Gentilly. Cette implantation permet de desservir le
maximum d’habitants et d’emplois des deux communes, notamment grâce à la couverture de l’A6b. Le
volume souterrain de la gare est implanté en grande partie dans l’enceinte de l’Hôpital Kremlin-Bicêtre. Le
bâtiment voyageurs émerge en surface et accueille le hall d’entrée, le bureau de vente, les péages, une
consigne à vélo sécurisée et des services de proximité. Ce bâtiment voyageurs est entièrement implanté
dans l’enceinte actuelle de l’Hôpital, entre son entrée principale et la rue Séverine. Trois minutes suffiront
pour aller du parvis de la gare en surface aux quais de la ligne 14 à environ 26 mètres de profondeur. Tous
les espaces sont entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite.
L’insertion urbaine de la future gare tient compte d’un environnement technique extrêmement contraint par la
présence de l’autoroute A6b à l’Ouest, l’entrée principale de l’hôpital Kremlin-Bicêtre à l’Est et la route
départementale 126 – rue Gabriel Péri. L’objectif est que le bâtiment voyageurs et les aménagements autour
6
Compte-rendu de la réunion publique du 16 juin 2014 au Kremlin-Bicêtre
de la gare permettent la mise en place de la meilleure intermodalité possible de proximité avec les bus et les
modes doux, tout en préservant l’accès au CHU Bicêtre.
Les ouvrages
En plus de la gare, des ouvrages sont nécessaires au bon fonctionnement de la ligne de métro, en toute
sécurité :
. Le tunnel est conçu pour faire circuler les trains, en souterrain, à une vitesse de pointe de 80 km/h, ce qui
impose des contraintes importantes pour son tracé.
. Les puits de ventilation et d’accès des pompiers permettent le désenfumage du tunnel et l’évacuation des
blessés en cas d’incident ; ils sont implantés tous les 800 mètres au plus, conformément à la réglementation.
. Les ouvrages de maintenance seront répartis entre un site industriel au Nord de la ligne, à Saint-Ouen, et
un site au Sud de la ligne, au-delà de la plateforme aéroportuaire d’Orly, sur la commune de Morangis.
Les travaux
Le tunnel sera presqu’entièrement creusé avec un tunnelier. Cette technique de creusement permet de
réaliser l’infrastructure en réduisant considérablement les gênes pour les riverains du projet, car celui-ci
creuse en profondeur et nécessite peu d’emprise en surface.
L’utilisation du tunnelier garantit la stabilité du terrain situé au-dessus du tunnel et en fait la technique la plus
sûre.
Le tunnelier est introduit dans un ouvrage, qui permet également l’évacuation de tous les déblais.
Les gares de ce tronçon sont réalisées à ciel ouvert. La technique utilisée, dite de la « paroi moulée », est la
plus sûre pour garantir la stabilité des bâtiments proches du chantier, car elle permet de bien tenir les
terrains avant tout creusement, et ne nécessite pas le rabattement de la nappe phréatique. Il s’agit de
travaux plus visibles que pour le creusement du tunnelier, mais des phasages sont possibles pour limiter les
emprises nécessaires aux travaux à ciel ouvert, et limiter ainsi la gêne pour l’utilisation de l’espace public.
Compte tenu de l’ampleur du projet et donc des quantités de déblais à évacuer, un schéma directeur
d’évacuation des déblais a été élaboré, qui tient compte de l’équilibre territorial et veille à l’évacuation des
déblais au plus près de leur zone de production. Ce plan recense tous les centres de stockage et de
traitement des déblais, les grandes orientations en matière de type d’évacuation, par le fleuve, le train, la
route, ainsi que les secteurs de destination pour ces déblais. L’objectif est de diminuer la gêne sur les
territoires et les riverains, lors de l’évacuation de ces déblais, en recherchant le transport par péniche ou
train lorsque cela est possible, et en privilégiant l’utilisation des grands axes de circulation, s’il n’est pas
possible d’évacuer les déblais autrement que par camions.
Un travail de réduction des gênes est également réalisé pour chaque chantier, très en amont avec les
maîtres d’œuvre afin d’agir sur les méthodes de réalisation si besoin. Ce travail sera complété par des
échanges avec les riverains et une communication adaptée à chaque chantier.
La réalisation de cette grande infrastructure de transport nécessite des acquisitions foncières. Elles
concernent environ 500 parcelles, dont une cinquantaine en surface, pour l’intégralité de la Ligne 14 Sud.
Ces emprises accueilleront les gares, les puits de sécurité, et le site de maintenance. Les ouvrages ont été
implantés, autant que faire se peut, sur des emprises publiques.
Pour acquérir des propriétés privées, la SGP a mis en place un processus de négociations amiables afin de
limiter le recours à l’expropriation. Pour réaliser le tunnel de la Ligne 14 Sud, entièrement en souterrain et à
grande profondeur, la SGP achètera aux propriétaires le volume de sous-sol nécessaire au passage du
tunnel.
Les performances du Grand Paris Express
Les trains de ce prolongement de ligne seront les mêmes que ceux qui circuleront sur la partie Nord de la
ligne 14, et auront un niveau de confort et de sécurité au moins équivalent aux trains existants, avec
notamment la circulation possible entre les voitures, un confort visuel et acoustique soigné, et la mise en
œuvre d’une vidéo-protection.
7
Compte-rendu de la réunion publique du 16 juin 2014 au Kremlin-Bicêtre
Pour que la ligne puisse transporter un grand nombre de voyageurs et satisfaire aux prévisions de trafic, les
trains auront deux voitures de plus qu’aujourd’hui (8 voitures par rame au lieu de 6) et l’intervalle entre deux
trains pourra être réduit à 85 secondes à l’heure de pointe.
Comme c’est le cas sur la ligne 14 actuelle, les trains seront gérés de manière automatique et supervisés
par des exploitants installés dans un poste de commande centralisé : ils visualisent et gèrent la circulation
des trains en temps réel, supervisent les stations et toutes les installations nécessaires au fonctionnement
du métro, pour garantir une circulation régulière de la ligne.
8
Compte-rendu de la réunion publique du 16 juin 2014 au Kremlin-Bicêtre
Questions / réponses
Antoine DUPIN indique qu’il prendra les questions trois par trois. Il demande aux intervenants de se
présenter, de poser des questions courtes pour que le maximum de participants puisse s’exprimer.
La gare « Kremlin-Bicêtre Hôpital »
Daniel VAULOT, riverain de la nouvelle station, suggère de créer un second accès à la gare, vers la ville,
qui permettrait de mieux desservir le haut de la ville.
Yann GAUZLAN, Président de Créative Valley, demande s’il y a des marges de manœuvre pour réfléchir au
contenu des gares. Il trouverait, par exemple, pertinent d’articuler les services rendus en gare avec ce qui
existe déjà dans les villes.
Guillaume PONS rappelle que la SGP privilégie une conception de gare à accès unique. Dans le cas de la
gare de Kremlin-Bicêtre Hôpital, un accès unique a été imaginé sur un parvis, au niveau du CHU pour
desservir à la fois Le Kremlin-Bicêtre et Gentilly grâce à la couverture de l’autoroute. Mais il reste un gros
travail à mener avec les acteurs pour articuler le mieux possible la gare avec son environnement urbain
proche. L’accès évoqué par M. VAULOT, vers la rue Séverine et la piscine, a été demandé par les
représentants de la ville. C’est une bonne idée sous réserve de vérifier la faisabilité technique et de
s’assurer que cela ne déstructure pas l’intérieur de la gare. La SGP s’est donc engagée à étudier la
possibilité de ce qu’on appelle une « gare bi faces » dans le cadre des études de maîtrise d’œuvre.
Jean-Luc LAURENT, député-maire du Kremlin-Bicêtre, confirme avoir fait cette demande à la SGP car elle
correspond à une préoccupation de la ville : la gare doit faire levier sur la qualité de vie, sur les
déplacements, sur des projets d’aménagement. Il prône une réflexion sur ce que doit être la gare. Il estime
que ça ne doit pas être une bouche de métro ; la gare doit intégrer un projet d’aménagement, des services
utiles aux usagers et aux habitants.
Philippe YVIN, Président du directoire, précise que la SGP souhaite privilégier des implantations de gare
qui permettent, là où c’est possible, de développer des opérations d’aménagement, et en particulier du
logement. L’investissement considérable qui est consenti par la Nation ne peut se réduire à des stations et
doit être mis à profit pour l’aménagement du territoire. De même, les gares sont conçues pour proposer un
ème
certain niveau de service. Le GPE est un métro du 21
siècle et ce sera donc un métro largement marqué
par le numérique. Des services nouveaux doivent être créés pour les 2 millions de voyageurs attendus. Par
exemple, les 200 km de tunnel qui vont être creusés serviront à faire passer la fibre optique et ainsi à
apporter, grâce aux puits d’aération tous les 800 mètres, le très haut débit dans des quartiers qui en seraient
privés sans ce projet. Les services en gare concerneront bien sûr le transport avec des informations en
temps réel sur l’état du trafic mais aussi plus largement des services de conciergerie, de livraison de courses
commandées en ligne, de co working … La conception des gares d’aujourd’hui est très différente des gares
d’autrefois.
ème
Didier COTTIN, habitant du 15
arrondissement de Paris, s’interroge sur l’aspect architectural des gares
qui sera retenu et demande à la SGP si la continuité avec les stations Météor sera privilégiée ou si la SGP
souhaite apposer sa marque.
Philippe YVIN précise que la station Maison Blanche-Paris XIII, station parisienne, gardera un aspect
proche des stations de métro mais avec une émergence sur un parvis. En sortant de Paris, il s’agira
réellement de gares qui répondront à la Charte architecturale. Celle-ci a été conçue par Jacques Ferrier,
architecte du Pavillon de la France à l’exposition universelle de Shanghai, pour retrouver des principes
communs dans toutes les gares.
De plus, des grands noms de l’architecture ont d’ores et déjà été désignés pour certaines gares, comme
Perrault à Villejuif. Chaque gare aura sa propre architecture mais qui devra s’inspirer de principes communs
de la charte.
9
Compte-rendu de la réunion publique du 16 juin 2014 au Kremlin-Bicêtre
La gestion du chantier
Armel TONNERRE souhaite savoir quand le tracé du tunnel sera définitivement déterminé et comment les
riverains en seront informés. Aurore MARIE, habitante du Kremlin-Bicêtre, à 50 mètres de la future gare,
attend des informations sur le déroulement du chantier, notamment la durée des travaux et la manière dont
les accès seront maintenus.
Guillaume PONS indique qu’un fuseau a été défini suite aux études préliminaires qui ont porté notamment
sur les aspects géotechniques, les réseaux, le recensement de bâtiments à fondations profondes, etc.
L’objectif poursuivi est que le tracé passe le plus possible sous la rue et non sous les bâtiments. Le fuseau
retenu est de plus ou moins 50 mètres autour de l’axe. Les études de maitrise d’œuvre débuteront en 2015
et permettront de préciser le tracé. Les enquêtes parcellaires auront ensuite lieu et le tracé sera alors tout à
fait connu.
A propos du déroulement du chantier, Guillaume PONS indique que les travaux de la gare de KremlinBicêtre Hôpital dureront environ 5 ans. Sur ces 5 ans, il précise que deux seront consacrés aux déviations
de réseaux et aux travaux préparatoires, deux autres aux travaux de génie civil proprement dits et que la
dernière année concernera les équipements à l’intérieur de la gare. Sur 5 ans, ce sont les deux années de
construction de la gare qui seront les plus impactantes pour les riverains, les travaux étant réalisés à ciel
ouvert afin de garantir la sécurité du chantier, avec la technique des parois moulées. Un phasage de voirie
pourra être mis en place. Plus globalement, Guillaume PONS précise que dès la phase de conception avec
les maîtres d’œuvre, il leur sera demandé de procéder à un recensement des gênes possibles et de
proposer des solutions pour y remédier. Celles-ci seront présentées et discutées avec les riverains,
notamment en réunion de quartier. Cette phase de conception débute l’année prochaine et durera environ
un an et demi. L’objectif de la SGP est de concevoir le chantier le moins gênant possible. Il restera bien sûr
des nuisances et la SGP s’engage à informer les riverains le plus en amont possible pour qu’ils puissent
s’organiser en conséquence si nécessaire.
John BOURNE, habitant du Kremlin-Bicêtre, demande comment les désordres provoqués par le tunnelier
dans les immeubles privés seront identifiés et pris en charge par la SGP. Il évoque notamment des constats
amiables et s’interroge sur les précautions prises.
Guillaume PONS précise que la profondeur est très importante, entre 20 et presque 50 mètres entre le haut
du tunnel et le terrain naturel. De plus, le tracé évite les immeubles autant que possible. Par exemple, rue
Gabriel Péri, le tracé est très majoritairement situé sous la rue. Lorsqu’il passe sous des bâtiments, des
constats contradictoires sont établis préalablement aux travaux pour relever l’état des bâtiments existants.
Pendant les travaux, la SGP assurera un suivi des éventuels désordres présents avant le chantier et il y
aura des systèmes de détection de mouvements pour pouvoir ajuster les méthodes de réalisation.
Notamment, ce qui est très important dans la technique du tunnelier, c’est la pression de confinement à
l’avant du tunnelier ; des capteurs permettront de vérifier la mise en œuvre de ce qui a été étudié avec les
études géotechniques et d’adapter les méthodes de réalisation si nécessaire.
En résumé, dans les zones sensibles, il y aura des constats ou des référés pour préserver les intérêts des
riverains et ceux de la SGP.
Philippe YVIN précise qu’un Comité d’experts a été mis en place pour la première fois en France pour
donner son avis sur les travaux souterrains. Composé de 6 experts, ce comité sera consulté sur les études
menées par les maîtres d’œuvre.
Yvette BUHR, habitante de Villejuif, près du métro Léo Lagrange, s’inquiète de l’impact des vibrations des
travaux sur les nombreux appareils très sensibles de l’IGR. De plus, elle est préoccupée par le devenir du
parc des Hautes Bruyères dans le cadre des travaux.
Guillaume PONS rassure Mme BUHR en lui indiquant que la proximité de l’hôpital est un sujet que la SGP
prend très au sérieux et qu’elle étudie avec attention. Dans le cadre de la ligne 15 Sud, les études
environnementales ont d’ores et déjà identifié le secteur comme une zone à risques et une première étude
d’incidence vibratoire a été réalisée. En ce qui concerne la ligne 14, au droit de l’IGR, le niveau des quais est
à environ à 37 mètres de profondeur, ce qui éloigne d’autant les travaux des équipements sensibles. En
exploitation, le métro étant sur pneu, il n’y a pas de risque vibratoire. En phase travaux, c’est un point
sensible qui a été identifié et qui fera l’objet d’une modélisation. Les rencontres avec l’IGR sont nombreuses
10
Compte-rendu de la réunion publique du 16 juin 2014 au Kremlin-Bicêtre
et continueront de l’être pour organiser les travaux au mieux. Un travail très précis sera mené en 2015 /
2016.
Christian GARCIA revient sur le sujet du parc des Hautes Bruyères pour assurer Madame BUHR sur le fait
que la SGP remettra en état ce parc une fois les travaux terminés. Il précise que la SGP a identifié une
2
parcelle de 7500 m qui a été offerte gracieusement par le Conseil général pour positionner la gare au plus
près de l’IGR.
Jorge CARVALHO, adjoint au maire de Villejuif chargé de la tranquillité publique, de la propreté et des
déplacements et transports, interroge la SGP sur l’évacuation des déblais. Il estime que les terres à enlever
représentent des centaines de camions et demande quelles sont les sorties prévues sur le tracé de Maison
Blanche jusqu’à l’hôpital, voire l’IGR, considérant que la proximité de l’autoroute doit faciliter les choses.
Guillaume PONS explique qu’une grande partie des déblais proviendra du creusement du tunnel. Ces
déblais seront évacués par le puits de départ du tunnelier situé à L’Haÿ-les-Roses, à environ 1,2 km au sud
de Villejuif IGR. Pour éviter de trop nombreux camions à cet endroit, un tapis convoyeur sera mis en place le
long de l’autoroute A6b pour la rejoindre aisément dans les deux sens. Les déblais issus de la gare du
Kremlin-Bicêtre correspondent au terrassement qui durera environ dix mois. Cela représente un camion
toutes les 15 minutes. Les camions remonteront la rue Gabriel Péri au Nord vers la Porte d’Italie. De là, deux
itinéraires sont possibles : prendre à gauche l’autoroute vers le Sud ou prendre le périphérique pour un court
trajet et rejoindre les ports fluviaux. L’objectif est de privilégier au maximum la voie fluviale lorsque cela est
possible. Les études restent à mener avec les partenaires Port Autonome de Paris et VNF pour affiner ces
éléments.
Le calendrier du projet
Yves LAVIE, utilisateur de la ligne 7 à la station Léo Lagrange, souhaite que la station Maison Blanche soit
mise en service plus rapidement dans la mesure où elle est déjà quasiment réalisée. En effet, cela serait
très utile pour décharger la ligne 7, saturée.
Michèle CHEVRANT-BRETON, du STIF, indique qu’en effet la ligne Villejuif Louis Aragon est la plus
chargée des deux branches de la ligne 7. Seule la mise en service de la ligne 14, de plus en
correspondance avec la station de Maison Blanche pourra décharger significativement la ligne 7.
Yann GOZLAN, Président de Créative Valley, demande s’il est encore temps d’accélérer le processus pour
envisager une mise en service plus tôt. Il est rejoint en cela par Vincent GENESTET qui s’interroge sur les
raisons pour lesquelles le calendrier ne peut pas être accéléré.
Philippe YVIN indique qu’il n’est pas possible d’avancer la date de mise en service de 2023 car il s’agit de
travaux de grande ampleur, qui nécessitent de longues études. Il évoque également les procédures
administratives qui créent des délais incompressibles. Il dit comprendre que les travaux peuvent paraître
longs mais assure qu’il n’est pas possible de les réduire. A Anissa AZZOUR qui demande si la raison
principale de ne pas pouvoir accélérer le calendrier est technique ou financière, comme évoqué à ChevillyLarue, Philippe YVIN précise que la date de 2023 est liée à des exigences techniques et que le phasage à
2027 répond à une volonté de phasage financier visant à réaliser l’ensemble du Grand Paris Express en
échelonnant les dépenses publiques.
L’intermodalité
Patricia AMATO demande si un travail a déjà été engagé quant à la desserte de la nouvelle gare par le bus.
Elle fait une proposition : changer une partie de la ligne 323 pour la descendre rue Carnot, ce qui permettrait
de desservir toute une partie du Kremlin-Bicêtre et même d’Ivry et d’accéder au plus près de cette nouvelle
gare.
Philippe YVIN indique que s’il s’agit de 200 kms de lignes nouvelles, c’est aussi un réseau connecté à
l’existant et c’est ce qui en fait tout l’intérêt. Il est donc indispensable de réussir les interconnexions, y
compris parfois dans des gares nouvelles comme c’est le cas à Champigny. Plus largement, il faut assurer
l’intermodalité avec le vélo et les bus. Une réflexion est menée pour réorganiser les lignes de bus et
11
Compte-rendu de la réunion publique du 16 juin 2014 au Kremlin-Bicêtre
organiser les rabattements sur les gares nouvelles. Il est aussi nécessaire d’organiser les gares pour
accueillir les voyageurs qui prennent le bus ou le vélo. C’est un travail que la SGP va engager avec le STIF,
la Région Ile-de-France et les collectivités. Des crédits sont d’ailleurs réservés, en plus du coût du projet.
Michèle CHEVRANT-BRETON, du STIF, confirme que la desserte bus est un point important pour le
maillage du territoire dans la mesure où c’est le bus qui permet aux voyageurs qui sont un peu loin du
territoire de rejoindre le réseau du Grand Paris, en particulier dans des territoires comme Le Kremlin-Bicêtre
ou Gentilly où les modelés sont très marqués et où il est difficile de s’y rendre à pied. Le bus est une priorité
pour le STIF. Aujourd’hui, des renforcements d’offres sont mis en place. La ligne 323, très fréquentée, a
ainsi été renforcée en 2012 et le sera à nouveau en 2014. De plus, une réflexion est en cours, dans le cadre
du projet, pour modifier les itinéraires des lignes 323 et 125 afin qu’elles desservent toutes les deux la gare
de Kremlin-Bicêtre Hôpital. Ce travail de réflexion sur la recomposition de l’offre bus vient de commencer ; le
principe en sera présenté à la rentrée de septembre aux élus des différentes communes. De plus, des
extensions ou des créations pourront être envisagées si besoin.
Jorge CARVALHO fait une proposition de nouvel itinéraire du 323 pour desservir le GPE : la ligne venant
du métro, arrivant et croisant au-dessus de l’autoroute, elle n’a qu’à tourner à droite en direction de Paris,
jusque devant l’hôpital, faire un arrêt puis repartir dans l’autre sens et continuer sa route.
Gérard MAIGNE regrette que la nouvelle station Maison Blanche – paris XIII ne soit pas située plus près du
T3 pour assurer une meilleure correspondance avec le tramway.
Philippe YVIN précise qu’il n’est pas possible de prévoir une voie de gare de 300 mètres. Il indique que la
connexion au métro a été privilégiée pour décharger la ligne 7. La connexion avec le T3 reste intéressante
puisque la distance entre les deux stations est d’environ 250 mètres, soit environ 4 minutes à pied.
Frédéric LINGET, habitant du Kremlin-Bicêtre, évoque l’intermodalité avec le vélo. Il dit se réjouir des
aménagements prévus en gare, notamment les stations Veligo, mais demande si des aménagements sont
prévus aux alentours de la gare pour permettre aux vélos d’y accéder. En particulier, il interpelle le maire sur
les aménagements attendus dans la ville, notamment rue de la Convention. Il évoque également le double
sens pour les vélos.
Guillaume PONS confirme qu’il est très important pour la SGP de rabattre le maximum de voyageurs sur les
gares, via le bus, le vélo … Il faut donc prévoir que les gares mais aussi les parvis puissent les accueillir.
Ainsi, des stations Veligo (consigne sécurisée) sont prévues dans les gares. Les comités de pilotage par
gare permettront d’envisager collectivement les aménagements nécessaires.
Jean-Luc LAURENT complète en indiquant que la ville profite des nombreux chantiers engagés sur la
commune pour faire les aménagements nécessaires. Il précise que de nombreuses voiries sont
départementales et qu’il faut donc mettre en place une coordination avec le Département. A propos du
double sens, le maire estime que cela mérite d’être regardé mais que cela semble peu réalisable à certains
endroits, rue de la Convention par exemple.
Autres sujets
Nadia BEHTANI demande au maire si le projet aura une incidence sur les impôts locaux.
Jean-Luc LAURENT précise qu’il n’y a pas de lien et que la SGP bénéficie de recettes dédiées.
Gérard PRAMIL avait eu connaissance d’un autre emplacement de la nouvelle station Maison Blanche, à
Place de Rungis et souhaite savoir ce qu’il en est. Par ailleurs, il demande si le diaporama présenté sera mis
en ligne.
Guillaume PONS indique qu’en effet les études préliminaires ont permis d’examiner deux hypothèses pour
la nouvelle station Maison Blanche : place de Rungis ou l’implantation actuelle en interconnexion avec la
ligne 7. L’étude comparative a montré que l’emplacement Place de Rungis présentait de nombreux
inconvénients : un contexte géologique très complexe, la présence de nombreux bâtiments à fondations
profondes obligeant le tracé à aller très profond et plaçait la gare du Kremlin-Bicêtre à 10 mètres plus
profond. De plus, le raccordement à la ligne 14 existante était plus compliqué à réaliser et les coûts
nettement plus importants. Le maillage est également d’une meilleure qualité à l’emplacement choisi avec
l’interconnexion avec la ligne 7 et le T3 (à environ 250 m, soit 4 minutes à pied). L’implantation retenue a été
12
Compte-rendu de la réunion publique du 16 juin 2014 au Kremlin-Bicêtre
validée par les acteurs locaux et permet de desservir le plus possible d’habitants et d’emplois (50 000
habitants et emplois à 600 mètres, 90 000 à 800 mètres).
13