Lutte aviaire 2 2 1 1 1

Lutte aviaire
KF2/ca-AD-(spec)-11
AIP AD1.1.VII (pages AD1.1-10 à AD1.1-22)
Version : 29/09/2003
Arrêté et instruction ministérielle du 24/07/1989
Le service de prévention du péril aviaire est rendu sous la responsabilité de l’État sur les aérodromes dotés d’un organisme de la
circulation aérienne, pendant les horaires de fonctionnement de cet organisme (à l’exclusion de la période nocturne).
Classement des aérodromes
Classement des aérodromes dans 5 groupes (de E à A) en fonction de la situation ornithologique locale, du volume du trafic commercial ou
assimilé et des types d’aéronef. À chaque groupe (ou niveau) correspondent des moyens et une dotation minimale :
MOYENS MOBILES
MOYENS
Niveau
Exemples
d’aérodromes
EN PERSONNEL
E
Orly, Nice,
Montpellier
1CL + 1AE1
toute l’année
D
Nantes, Tarbes
(période réduite)
1CL
+ 1AE1 saisonnier
+ 1AE2 hors saison
Véhicule
1 VL spécialisé
lutte aviaire
Générateur de
cris de détresse
1
MOYENS
Moyens pyrotechniques
Chasse
pistolets + fusées
crépitantes
fusils calibre
12 ou 16 +
cartouches à
plomb
2
2
1 véhicule équipé
Calais,
C
lutte aviaire utilisable
Le Touquet,
à la demande
Lille, Merville
1CL + 1AE2
Agen, Ouessant,
B
NON
NON
1 véhicule
Valenciennes
A
1CL
Seule une information sur l’activité aviaire est fournie
Dieppe, Lens…
CL = coordonnateur local ; AE1 (AE2) = agent d’exécution présent en permanence (disponible à la demande) pour la lutte aviaire.
1
1
FIXES
Cris de
détresse
télécommandés
Bruiteurs
NON
Information
Information permanente (AIP partie AD1.1.VII)
• Déplacements migratoires intenses : février à mai (Æ nord), juillet à novembre (Æ sud). 60 % des collisions en dessous de 150 m).
• Zones à forte concentration d’oiseaux : survol déconseillé à une hauteur de 500 m le matin (SR-1h à SR+2h) et le soir (SS-2h à SS+1h30).
• Mouvements sur ou aux abords des aérodromes : déplacements massifs aires d’alimentation/aires de repos (cartes pour les 14 pcpx ad).
Information temporaire
• Renseignements relatifs à la prévision des migrations d’oiseaux (RPMO) : elles sont émises par le STNA et diffusée par Notam par le SIA.
• Renseignements relatifs à l’observation d’un passage d’oiseaux migrateurs (ROPOM) : ces messages sont émis par le STNA ou les services de contrôle des aérodromes et affichés dans les BDP.
• Renseignements concernant l’observation d’une situation ornithologique particulière ou exceptionnelle, installée sur un aérodrome et induisant une activité aviaire dangereuse pour la navigation aérienne (ROSOP) Æ demande de Notam des aérodromes concernés.
Informations en temps réel
Les pilotes en approche, à l’atterrissage ou au décollage reçoivent des informations sur l’activité aviaire locale. Elles sont diffusées soit sur
l’ATIS, soit sur les fréquences de l’organisme de la CA (TWR-APP-AFIS...) et actualisent les informations permanentes et temporaires.
Compte-rendu de rencontre d’oiseau
En sens inverse, les pilotes ayant percuté un oiseau remplissent un « Compte-rendu de rencontre d’oiseau » au bureau de piste auquel est joint
si possible une ou deux plumes de l’oiseau en cause. Ce compte-rendu est transmis au coordonnateur local qui le fait remonter au STNA.
• Multiplication des données Æ meilleure connaissance des situations ornithologiques des terrains concernés et actions complémentaires.
• Étude des restes d'oiseaux (d'où leur masse), permet de tester en exploitation la validité des normes de certification aux impacts d'oiseaux.
Péril aviaire et collisions aviaires
Espèces dangereuses
• 1) Rapaces diurnes (faucon crécerelle, buse variable et milan noir) : 300
incidents sur 3 000 en tout) : 33 % des cas. Taux de collisions x2 en 10 ans.
• 2) Mouettes et goélands (laridés…) : 19 % des cas. En diminution (grâce aux
actions d'effarouchement).
• 3) Hirondelles et les martinets : 13 % des cas. Oiseaux légers Æ peu de
dommages significatifs
• 4) Vanneaux : fluctue de 9 à 12 % selon les années (rigueur de l'hiver)
• Pigeons, perdrix et faisans : oiseaux "denses" occasionnent une fois sur trois des dommages sérieux sur les appareils
• Corvidés : "Oiseaux intelligents" : que 3% des impacts, surtout en juillet-août, au moment de l'envol des jeunes et par temps de brouillard
• Autres espèces rencontrées : très variées ; 90 espèces au total, sur les 350 espèces visibles en France, ont été touchées en 10 ans.
Périodes de danger
Les risques de rencontre d'oiseaux ne sont pas continus tout au long d'une année. Ils dépendent de l'activité des oiseaux et de l'intensité du
trafic aérien. Les saisons les plus dangereuses sont les périodes migratoires (octobre et mars) et la période de l'envol des jeunes non habitués
aux avions (juin et juillet). De même, l'aube et le crépuscule sont les moments de la journée les plus dangereux.Cycle annuel et populations d'oiseaux
Trois périodes ornithologiques peuvent définir le cycle annuel d'une espèce d'oiseaux :
printemps (la migration de retour et la nidification), été/automne (la dispersion des jeunes et migration aller), hiver (espèce occupée à survivre).
Au cours de ces trois saisons, se succèdent plusieurs populations d'oiseaux : sédentaires (présents toute l'année sur le site de nidification),
estivants nicheurs (présents au printemps), hivernants (passant l'hiver dans des régions au climat leur permettant de survivre avant de retourner
nicher), et les migrateurs de passage en transit migratoire.
Migrations
Mouvement de va-et-vient entre une zone de reproduction et une zone d' hivernage. Dangereuse pour les espèces qui la pratique (oiseaux
déportés par les vents, épuisement dû aux distances à parcourir...).
Migrateurs partiels = espèces chez lesquels certaines populations migrent, les autres restant sur les sites de nidification à la mauvaise saison.
Influence de l'activité humaine sur la tendance à migrer pour certaines espèces, en assurant une nourriture abondante pendant l'hiver dans la
zone de nidification (ex. décharges d'ordures ménagères, chaumes de maïs...).
BDD PICA (Programme Informations Collisions Aviaires)
Base de données maintenue par le STNA, contenant une base de données rassemblant les infos concernant
des collisions oiseaux/avions et offrant la possibilité de suivre l'évolution du risque aviaire en France ou sur un
aérodrome grâce à des fonctions intégrées tels que saisies, tris, calculs... selon l'utilisation souhaitée.
Dommages et coût des collisions aviaires
• Dommages à l'exploitation (retard suite à une accélération-arrêt, demi-tour, boroscopie des moteurs, réparation).
• Dommages matériels allant d'une simple déformation du bord d'attaque de l'aile à la destruction partielle ou totale du réacteur.
Ces dommages peuvent être graves et engendrer des dépenses énormes (plusieurs millions d'euros).
Statistiques des collisions aviaires
Depuis 1960, 79 avions civils ont été perdus dans le monde occasionnant + de 210 victimes.
En cas d'ingestion d'oiseaux, les causes les plus fréquentes d'accidents sont :
• Accélération-arrêt suivie d'une sortie de piste
• Explosion non contenue du compresseur ( anciens moteurs non certifiés à l'impact d'oiseaux).
Plupart des collisions (~55%) : pendant les phases d'atterrissage et de décollage (hauteur < 50 ft).
Incidents sérieux deux fois plus nombreux au décollage qu'à l'atterrissage.
Les parties de l'aéronef les plus touchées sont dans l'ordre décroissant : les moteurs, la partie avant et les ailes
Lutte aviaire
Moyens préventifs de lutte : la lutte écologique
Les oiseaux viennent sur l'aérodrome à cause d’un attrait particulier, qu’il faut comprendre puis s'attacher à supprimer.
• Adaptation des cultures au type de péril : maîtrise de la culture (accords avec les agriculteurs), interdiction de certaines cultures, ne pas
semer la même chose de chaque côté de la piste pour éviter les va-et-vient des oiseaux par dessus la piste.
• Herbe non rase en bord de piste : difficulté d’atterrissage des oiseaux ; fauchage de l’herbe pas en même temps de chaque côté de la piste.
• Pas de plans d’eau : mares temporaires ou permanentes situées sur les aérodromes asséchées ou recouvertes de filets.
• Réglementation de l’ouverture de décharges publiques au voisinage de l’aérodrome
Moyens offensifs de lutte : techniques d'effarouchement
Méthodes traditionnelles
Elles consistent à utiliser différents moyens à partir d'un véhicule approprié.
• Revolver, cartouche à blanc, fusées crépitantes : tir de fusées crépitantes ou détonantes ;
• Fusil de chasse : destruction des espèces autorisées (tir sélectif d'espèces autorisées par le Ministère de l'Environnement)
• Générateur embarqué, amplificateur et haut-parleurs ; diffusion de cris de détresse spécifiques
• Ces moyens traditionnels ont été comparés à la fauconnerie expérimentée à Toulouse-Blagnac et à Paris-CDG. Les résultats ont été identiques en terme de diminution du nombre d'impacts avec les oiseaux chassés par les fauconniers ou les équipes utilisant ces moyens traditionnels; par contre, le coût de fonctionnement est moins important dans ce dernier cas et les problèmes de responsabilité inexistants (cas
d'un faucon dans un réacteur).
Méthodes automatiques
• Bruiteurs synthétiques (à 100 dB) : la diffusion automatique (télécommandée depuis la tour de contrôle), tout au long d'une piste, de signaux acoustiques artificiels gêne les oiseaux et les empêche de se poser qui préfèrent alors les zones de refuge tranquilles derrière les
hauts-parleurs. À ce jour, installés sur une dizaine d'aérodromes, les bruiteurs ont donné des résultats variables selon les espèces, la météo et la motivation des oiseaux à fréquenter la piste.
Recherches d’autres moyens de lutte et solutions
• Goût et l'odorat peu développés chez les oiseaux Æ répulsifs très puissants nécessaires pour obtenir peu de résultats (ex : traitements des
semences contre les corbeaux...). Méthodes coûteuses, très difficiles d'emploi, peu efficaces longtemps inutilisables sur les aérodromes.
• - Oreille de l'oiseau moins bonne que celle des mammifères dans les aigus Æ ultrasons inefficaces.
- Infrasons (perçus par des récepteurs tactiles dans les pattes) utilisables mais très difficiles à générer.
- Dans la bande audible par l'homme utilisables si biologiques (cris de détresse) ou physiologiques (bruiteurs, pétards). Pb : accoutumance.
• Vision = meilleur organe des sens des oiseaux. Æ utilisation des lasers pour provoquer un envol à l'étude depuis plusieurs années.
Miniaturisation des lasers continus assez puissants (200 à 400 mW) Æ résultats très encourageants (par beau temps, à plus de 1000 m de
la source, oiseaux effrayés par la vision du faisceau laser). Prototype de laser robotisé susceptible de protéger 2000 m de piste en fin
d’expérimentation à Mont de Marsan, avec prise en compte de la gêne pour l'œil humain avant l'installation du matériel sur les aérodromes.
La réglementation de la construction aéronautique : Des avions de + en + résistants
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Prise en compte de l’effet des ingestion ou impact d'oiseaux pendant la conception du moteur ou de l'aéronef.
Pour les moteurs, la certification actuelle distingue deux catégories d'oiseaux :
⇒ oiseaux moyens : oiseaux volant en groupes importants et pouvant affecter plus d'un moteur sur l'avion au cours d'une rencontre.
Pour les oiseaux moyens, il est demandé au moteur de continuer à produire au moins 75% de la poussée de décollage pendant 20 mn.
⇒ oiseaux lourds : oiseaux isolés n'affectant qu'un seul moteur. Pour l'oiseau lourd, il est demandé que le comportement du moteur ne
mette pas en danger l'intégrité de l'avion (pas de feu, pas d'éclatement...). L'arrêt du moteur est par contre acceptable.
Tests de certifications (édictés par les règlements de navigabilité FAR et JAR) aux impacts d'oiseaux des moteurs et des cellules de + en +
sévères. Les nouveaux règlements prévoient de tirer au banc d'essai :
⇒ un oiseau lourd de 1,85 kg, 2,75 kg ou 3,65 kg suivant la taille des moteurs ; une combinaison d'oiseaux moyens de 0,7 et 1,15 kg suivant la taille du moteur ; par exemple pour les plus gros moteurs la certification prévoit de tirer un oiseaux de 3,65 kg, 4 oiseaux de
1,15 kg, et 1 oiseau de 1,15 kg associé à 6 oiseaux de 0,7 kg.
⇒ Structure des avions (dont pare-brise) : résistance à des impacts d'oiseaux de 1,85 kg à la vitesse de croisière de l'aéronef
L'action des équipages
Avant le vol
Pendant le vol
Après le vol
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Surveillance du réchauffage des pare-brise dont la résistance est liée à la température.
Prise de connaissance des informations sur la situation ornithologique des terrains de départ/arrivée (Notam, ATIS).
Demande d'effarouchement en cas de risque (au moment de la mise en route par ex).
Éviter de demander un QFU inhabituel.
Avion au décollage non vu par des oiseaux posés sur une piste face au vent.
Ne pas utiliser l'avion comme moyen d'effarouchement, mais allumer phares d'atterrissage et feux à éclats.
En cas de collision aviaire, interruption du décollage qu’exceptionnellement.
À l’atterrissage, en cas de présence d'oiseaux sur la piste, éviter la remise de gaz et éviter de passer les reverses.
Privilégier la vitesse minimum d'approche.
C/R de rencontre d’oiseaux, même pour un impact minime et tour de l'avion pour constater des dégâts éventuels.
En cas d'ingestion dans le flux primaire d'un moteur faire une endoscopie du compresseur.
Récupérer des plumes (même des duvets), pour permettre l'identification des oiseaux.
En cas de détection de présence d'oiseaux, avertir le contrôle (pour les suivants).