Thomas Piet Stage réalisé chez AEROLIA

Thomas Piet
Promotion 2012
3A Parcours FETES
Stage réalisé chez AEROLIA
Du 16 avril 2012 au 28 septembre 2012
Mission : Automatisation du process de Contrôle Qualité
Conception/Maquette Numérique
Tuteurs de stage : Ange-Lise BOULAUD
Stéphane ROUBY
Remerciements
Je remercie tout d’abord l’équipe pédagogique de l’Ecole Centrale Marseille
pour son enseignement théorique tout au long de l’année 2011/2012.
Je remercie spécialement M. Fabien Anselmet, directeur de la formation
apprentissage, et également mon tuteur pédagogique.
Je tiens également à remercier tout particulièrement les personnes du service
1EC du bureau d’études d’Aerolia et 1EQ de la Qualité qui m’ont aidé tout au long de
mon stage de six mois et qui m’ont fait vivre une expérience très enrichissante :
Mme Ange-Lise Boulaud, ma tutrice de stage côté 1EQ, pour son accessibilité, son
aide et ses conseils dans l’avancement de mon projet, ainsi que pour le temps qu’elle
m’a accordé dans la relecture de ce rapport et dans ma recherche d’emploi.
M. Stéphane Rouby, mon tuteur de stage côté 1EC, pour avoir facilité mon intégration
et ma prise en main du sujet et pour avoir en permanence pris le temps de répondre à
mes différentes questions.
M. Bertrand Gannevat, pour sa disponibilité, sa gentillesse et son aide précieuse sur
l’aspect développement VBA de ma mission.
M. Alain Bauer, pour les nombreuses connaissances qu’il a su m’apporter concernant
les outils de travail du Bureau d’Etudes et les subtilités des mondes de travail Aerolia,
Airbus et Bombardier.
Je remercie pour finir toutes les personnes qui travaillent sur le plateau d’1EC
pour leur accueil et le temps qu’elles ont su m’accorder.
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Résumé
J’ai eu l’opportunité de pouvoir effectuer mon stage de fin d’études au sein de
l’entreprise Aerolia d’avril à septembre 2012. Aerolia a été créée au début de l’année
2009 comme une filiale d’EADS. En réalité c’est un essaimage et le détourage d’une
partie d’Airbus qui constituent les fondements de cette société. Aerolia est en charge
de concevoir et de produire la pointe avant des avions de tous les programmes Airbus.
La société tend maintenant à se développer sur de nouveaux programmes comme le
Global 7000 et 8000 du constructeur canadien Bombardier.
Dès mon arrivée au sein d’Aerolia, mes tuteurs de stage m’ont présenté
l’environnement de ma mission et m’ont détaillé mon objectif principal : harmoniser
les différentes listes de contrôle qualité utilisées chez Aerolia, au sein du Bureau
d’Etudes (Aerolia) à Toulouse, aussi bien concernant les contrôles (« checks ») de
conception pure sous logiciel de CAO que concernant l’intégration dans la maquette
3D globale de l’avion.
Après m’être attaché dans un premier temps à appréhender mon
environnement et les différentes listes de contrôles utilisées, je me suis attelé à la
réalisation de mon principal livrable : une base de données recensant tous les checks
satisfaisants à l’ensemble de la qualité exigée non seulement chez le client mais
également en interne chez Aerolia. J’ai ainsi pu travailler en interaction avec les
différents métiers du bureau d’études, j’ai bénéficié de leur accueil pour répondre à
mes interrogations et j’ai pu leur proposer des améliorations concernant l’existant.
J’ai finalement pu fournir un livrable complet sous la forme d’un fichier Excel
comprenant l’ensemble des lignes de contrôles impactant les différents métiers chez
Aerolia, accompagné d’une macro permettant le filtrage suivant le type de pièce, la
maturité des données, le logiciel utilisé et le métier concerné. Ce fichier a maintenant
vocation à remplacer les différentes listes utilisées jusqu’alors et à évoluer avec
l’intégration de nouveaux programmes avions.
Ce projet de fin d’études a été enrichissant sur de nombreux points : il m’a
permis de découvrir les différents métiers du bureau d’études et de comprendre en
profondeur les impacts des contrôles qualité effectués en conception. De plus, j’ai dû
m’organiser pour traiter, trier et classer les différentes feuilles de checks qui m’ont été
soumises dès mon arrivée, et qui regroupaient jusqu’à 500 lignes de contrôles. Enfin
j’ai surtout apprécié de pouvoir réaliser une mission transverse en interaction avec les
différents acteurs du bureau d’études ainsi qu’avec les personnes de la Qualité.
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Abstract
I have been given the opportunity to do my end-of-studies internship at
Aeolia from April 2012 to September 2012. Aerolia was created from early 2009
onwards as a subsidiary of EADS. Actually it has been haved off from Airbus. The
society is in charge of the nose fuselage for all Airbus programs. Nowadays, it tends
to expand into new programs like Bombardier Global 7000 and Bombardier Global
8000.
From my arrival at Aerolia, my training masters have described me the
environment of my mission and detailed me the main goal I had to achieve : the
automation of the different Quality Check Lists used in the Design Office of Aerolia
in Toulouse, whether it concerned the pure Design checks under CAD sofwares or
their integration within the tri-dimensional digital mock-up of the plane.
First of all, I endeavoured to familiarize myself with the environment and with
the different Checklists used, and then I began to carry out my main deliverable : a
database containing all the checks satisfying to the whole quality requirements of the
customer and also the internal ones at Aerolia. Thus, I have been able to work
interacting with the different roles of the Design Office ; I could also benefit from
their welcome to solve my problems and to suggest improvements concerning the
existing tools.
Finally, I was able to deliver an Excel workbook including all the check lines
impacting the whole roles of the Design Office at Aerolia, with a macro permitting to
filter it according to type of part, the data maturity, the software used and the
concerned role. This file is bound to replace the different checklists used until then
and to be developed with the integration of new aircraft programs.
The end-of studies project has been really enriching for several reasons : it
allowed me to discover the different roles of the Design Office and to understand
deeply the impacts of the Design Quality Checks. Moreover, I had to get myself
organized with a view to managing, sorting out and classifying the different sheets I
have been given when I arrived, which included more than 500 check lines. Finally, I
especially appreciated to get assigned a cross-functional mission interacting with the
different roles of the Design Office, and also with the persons of the Engineering
Quality Department.
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Glossaire
A/C : AirCraft
ADAP : As-Designed/As-Planned
ADF : As DeFined
BE : Bureau d’Etudes
BOM : Bill of Material (Nomenclature)
cDMU : configured Digital Mock-Up (Maquette Numérique configure)
CI : Configuration Item
CN : Change Note
CR : Change Request
DARE : Development And Ramp-up Excellence (project)
DDC : Definition Dossier Check
DMU : Digital Mock-Up (Maquette numérique)
DMUI : Digital Mock-Up Integrator
DP : Design Principle (Principe Constructif)
DQC : Design Quality Check
DQCA : Design Quality Check Aerolia
DQN : Design Query Note
GRM : Geometrical Reference Mock-up
KPI : Key Performance Indicator
LO : Link Object
MGY : Master GeometrY
PLM : Product Life Management
PRIMES : Product Related Information Management Enterprise System
PS : Product Structure
QCA : Quality Check Aerolia
RSDP : Reference Structure Design Principle
SAM : Space Allocation Mock-up
SIDP : System Installation Design Principles
T&P : Tubes & Pipes
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Sommaire
Remerciements…………………………………………………………...2
Résumé…………………………………………………………………...3
Abstract…………………………………………………………………..4
Glossaire………………………………………………………………….5
Sommaire (Table des Matières)………………………………………….6
Introduction………………………………………………………………7
1ère Partie : Présentation de l’entreprise…………………………………..8
I- Le groupe EADS : un leader mondial……………………………………….……8
II- Aerolia : une société jeune et ambitieuse………………………………………..9
1) Histoire de la société
2) Implantation d’Aerolia dans le monde
3) Gamme et Produits livrés par Aerolia
4) Une bonne santé financière
5) Culture et stratégie d’Aerolia
III- Un stage transverse entre le Bureau d’Etudes et la Qualité…………………16
1) Le Bureau d’Etudes
2) Le département Engineering Quality
2ème Partie : Ma mission…………………………………………………20
I- Présentation de ma mission……………………………………………………...20
A) Mon environnement de travail
B) Objectifs,Tâches et Démarche
II- Analyse de l’existant : le référentiel Aerolia et le référentiel Client…………23
1) Bien comprendre le « jargon »
2) Bien comprendre la problématique
3) Bien discerner les programmes, les types de pièces et les maturités
4) Bien discerner les rôles
5) Bien comprendre la structure des fichiers
6) Bien saisir le delta Aerolia/Airbus
7) Bien comprendre la signification des checks + Exemples
III- Réalisation de mon livrable………………………………………………..…..35
1) Idée initiale
2) Travail déjà réalisé en interne
3) Fusion de toutes les checklists et premières réunions
4) Création du Macrofichier
5) Matrice de correspondance
6) Etudes de cas : les plans d’installation T&P A350, supports mobiles et
nouvelles checklists T&P
7) Mise en fonctionnement du Macrofichier
8) Perspectives pour la suite
Conclusion….………………………………………………….………43
Bibliographie…………………………………………………………..44
Annexes………………………………………………………………..45
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Introduction
Dans le cadre du deuxième semestre de ma troisième année de formation
d’ingénieur à l’Ecole Centrale Marseille, une période de 6 mois était réservée à la
réalisation d’un stage de fin d’études. L’objectif principal de ce stage était révéler mes
compétences et mes savoir-faire dans une mission concrète d’ingénieur afin de
faciliter mon passage vers un premier emploi.
J’ai eu l’opportunité d’effectuer entre avril et septembre 2012 un stage de
sixmois chez Aerolia, sur le site de Toulouse, ayant pour sujet l’automatisation des
listes de contrôles Qualité Conception/Intégration Maquette. Cette mission avait pour
objectif de créer, à partir des différentes listes de contrôle utilisées en interne
(Aerolia) et chez le client (Airbus), une base de contrôle exhaustive devant permettre
aux différents utilisateurs de l’entreprise de pouvoir filtrer leur liste de checks. J’ai
donc été chargé dans un premier temps d’analyser l’existant puis de constituer mon
livrable.
Après avoir présenté la groupe EADS et plus particulièrement la société
Aerolia, j’introduirai le service auquel j’ai été rattaché ainsi que le département de la
Qualité avec lequel ma mission était transverse. Je m’attarderai ensuite sur une
présentation détaillée de l’existant chez Aerolia avant d’évoquer plus précisément ma
mission, mon livrable et les différentes études de cas que j’ai pu effectuer.
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1ère partie : Présentation de
l’entreprise
I- Le groupe EADS : un leader mondial
Le groupe, qui intervient dans le secteur de la défense, l’aéronautique, le
spatiale civile et militaire, se place dans le trio de tête du secteur avec les Américains
Boeing et Lockheed Martin. Par ailleurs, il est le leader Européen sur le marché des
hélicoptères à travers sa branche Eurocopter. Il se partage également la place de
leader dans l’aviation civile avec Boeing, par le biais de sa branche Airbus.
Les 5 pôles du groupe EADS
Le groupe EADS est organisé en 5 pôles : Airbus, le leader mondial de
l’aviation civile, Airbus Military, spécialisé dans la production d’avions ravitailleurs,
de missions et de transport, ou encore Eurocopter, le leader mondial de la construction
d’hélicoptères avec plus de 50 % de parts de marché. La fourniture de satellites, de
lanceurs et de services spatiaux est assurée par la division Astrium. Enfin, Cassidian,
le pôle de Défense & Sécurité, est chargé de la fabrication de systèmes de missiles, de
défense et de communication.
EADS réalise 44% de son chiffre d’affaires en Europe, où il emploie 95% de
ses effectifs. Celui-ci connaît une progression constante depuis la création du groupe
(voir graphique ci-dessous). Les sites de production se concentrent en France, en
Allemagne, en Espagne et en Chine. Le plus important est celui de Toulouse Blagnac.
Le groupe possède des bureaux commerciaux dans le monde entier, notamment en
Amérique du Nord.
Les résultats du groupe demeurent principalement influencés par la division
Airbus, qui réalise 66 % du CA total en 2009. Le groupe EADS est l’une des plus
grandes entreprises européennes, et est incontestablement un modèle européen
puisqu’il s’est construit autour de sociétés européennes. Sa diversité et son expertise
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technique font de cette entreprise le leader européen de l’industrie aéronautique et
spatiale.
Evolution du chiffre d’affaire d’EADS depuis sa création
II- Aerolia : une société jeune et ambitieuse
1) Histoire de la société
Aerolia SAS est une société française, filiale à 100% d’EADS, née de la
volonté d’AIRBUS de changer son modèle industriel. Aerolia a été créée au 1 er
janvier 2009 et est aujourd’hui un des leaders européens des aérostructures, leader en
France.
Aerolia bénéficie d’une expérience de plus de 80 ans dans le domaine de
l’aérostructure comprenant la réalisation des pièces élémentaires, de sous-ensemble et
d’éléments constructifs de tous les avions de la famille Airbus. Notamment, le site de
Méaulte a été crée en 1924 par Henry Potez et a participé à de nombreux programmes
depuis Potez 25 et 63 jusqu’au Concorde et à l’Airbus A300 pour devenir aujourd’hui
le spécialiste de la pointe avant.
2) Implantation d’Aerolia dans le monde
Aerolia regroupe les anciens sites d’Airbus de Méaulte et de Saint-Nazaireville, auxquels s’ajoutent le site de Toulouse et des bureaux d’études déportés en
Allemagne et au Canada. Aerolia est également l’actionnaire unique d’une filiale
basée en Tunisie qui produit des sous-ensembles et des ensembles constructifs. Enfin,
Aerolia a annoncé le 28 juin 2012 l’implantation prochaine au Québec de son usine
d’assemblage dédiée au nouveaux programmes du client Bombardier (voir II-3).
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Réseau d’Aerolia à travers le monde
Toulouse : Le site regroupe le siège social, les fonctions centrales (Directions
techniques, Achats, Qualité, Ressource Humaines, etc) et le Bureau d’Etudes.
Saint-Nazaire : Une première unité de production est spécialisée dans l'étirage et
l'usinage mécanique des grands panneaux de fuselage en 3D et des cadres
structurels. L'usine de Saint-Nazaire est le seul acteur des aérostructures à avoir
franchi le pas de l'usinage chimique à l'usinage mécanique. Ce nouveau processus
apporte des améliorations significatives en termes de qualité et d'environnement.
La seconde unité de production livre chaque jour 15 000 pièces issues de profilés
extrudés et de tôles fines. Une démarche de progrès permanent lui a permis
d'optimiser continuellement ses processus pour satisfaire au mieux ses clients.
L'intégration des traitements de surfaces et de la logistique dans les processus permet
au site de Saint-Nazaire de livrer chaque année 3 millions de pièces.
La troisième unité de production est spécialisé dans la réalisation des tuyauteries .
Chaque année, elle produit 250000 tuyauteries cintrées, 35000 conduits soudés, et
quelques 6000 sous-ensembles. Elle maîtrise des technologies innovantes telles que le
cintrage des tuyauteries jusqu'au diamètre 228,6 mm, le soudage et le détourage au
laser pour une grande variété de matériaux : alliages aluminium, titane, inox et
inconel.
Méaulte : Ce pôle d'excellence, d'une superficie de 47,5 hectares et d'un effectif de
plus de 1350 salariés est spécialisé dans la fabrication des pointes avant de l'ensemble
des avions de la famille Airbus (de l'A318 à l'A380, en passant par l'A400M et l’A350
XWB).
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Pour répondre à la très haute technicité requise par le profil aérodynamique de la
pointe avant et dans un constant souci d'accroître ses performances économiques et
industrielles, Méaulte a développé et mis au point des technologies de pointe telles
que l'usinage grande vitesse 4 et 5 axes avec alimentation robotisée, le rivetage
automatique de sous-ensembles complexes et l'assemblage assisté par la mesure laser
avec perçage et pose de fixations par robots.
Une nouvelle unité Composite est entrée en service en novembre 2010. Elle est
notamment destinée à la production des éléments composites de l'Airbus A350 XWB.
Aerolia est ainsi en mesure d'offrir à ses clients, le meilleur de la technologie
métallique et composite.
Tunis : Située à M'Ghira, au sud de la ville de Tunis, cette unité de production de
10000 m² est spécialisée dans l’assemblage de sous-ensembles. Sa mise en œuvre
représente un investissement de 30 M€ sur 5 ans.
Dans le cadre de ce projet, Aerolia fédère un réseau de partenaires et de sous-traitants
industriels en charge de la réalisation de pièces élémentaires, de tôleries, d’outillages,
de composites, ainsi que de traitements de surface.
Implanté à proximité même d’Aerolia, au sein d'un parc aéronautique de 20 hectares,
ce réseau d’entreprises partenaires représentera à terme 750 emplois et réduira les flux
logistiques tout en contribuant à une meilleure performance économique de
l’ensemble industriel formé.
3) Gamme de Produits livrés par Aerolia
Gamme des pointes avant livrées par Aerolia
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Aerolia est spécialisé dans la conception jusqu’au service client de sousensembles de pointes avant : la sociétélivre des éléments pour tous les programmes
actuels Airbus, les familles « Single Aisle » (A318, A319, A320 et A321), « Long
Range » (A330, A330 GMF et A340), l’A380 et l’A400M. Aerolia produit également
la pointe avant de l’A350 XWB.
Aerolia est également un partenaire de référence sur les sous-ensembles de
Fuselage Central :
Gamme des sous-ensembles de fuselage centraux livrés par Aerolia
Aerolia propose également une offre complète sur l’installation des systèmes :
Gamme des installations systèmes livrées par Aerolia
Enfin Aerolia est engagé depuis 2011 dans le développement et la production
de fuselage central équipé des programmes Global 7000 & 8000 de Bombardier et
fera valoir son expérience et ses compétences pour se positionner sur les futurs
programmes aéronautiques.
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Fuselage central équipé des programmes G7000-8000
4) Une bonne santé financière
Aerolia a réalisé un chiffre d’affaires de 864 millions d’euros l’année dernière,
ce qui constitue une progression de 28% par rapport à 2009. A ce jour, Airbus
représente encore 92% du portefeuille client. Ci-dessous le détail du Chiffre
d’Affaires en 2010.
Non Série : 167 M$
Revenue 2010
Série : 818 M$
* Indice : 1 $ = 0,7 €
Les programmes séries regroupent les
programmes Single Aisle, Long Range et A380.
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5) Culture et stratégie d’entreprise
o Culture d’Aerolia
De la conception à la production, Aerolia s’engage auprès de ses clients et les
accompagne sur la voie de leur développement grâce à 3 valeurs clés qui fondent sa
culture :
BETTER pour l’innovation et son amélioration continue :
 Le meilleur du composite et du métallique.
 Certifié POA (Production Organisation Agreement) et NADCAP
(NADCAP : Qualification des procédés spéciaux pour l’industrie aéronautique
et efficaces en termes de coût.)
 Des efforts soutenus en R&D.
FASTER pour la réactivité et la capacité d’adaptation :
 Proximité avec les sites des clients.
 7 partenaires regroupés au sein d’un parc aéronautique.
 Maîtrise d'une chaîne d'approvisionnement mondiale.
GREENER pour l’éco-efficience des avions et la protection de l’environnement :
 Certifié ISO 14001 (Système de Management Environnemental)
 Recyclages dès la phase de conception.
 Usinage Mécanique : Fin de l’Usinage Chimique
o Position d’Aerolia sur le marché
N°1 Français pour les aérostructures et N°2 mondial pour la conception et la
réalisation des sous-ensembles de pointe avant, Aerolia est cependant confrontée à des
concurrents directs (même technologie, même typologie de produit) tels que :
 Spirit, société américaine qui fabrique essentiellement la structure des avions
Boeing, mais qui a aussi décroché une part importante sur l’A350. Il figure
comme le concurrent le plus important d’Aerolia.
 Premium Aerotec (société allemande).
o Stratégie d’Aerolia à l’horizon 2020
Les ambitions d’Aerolia pour 2020 sont de devenir un acteur clé du top 3 mondial des
aérostructures en :
 Satisfaisant ses clients actuels
o Offrir les meilleures solutions technologiques
o Proposer des solutions éco-efficientes tout au long de la vie du produit
o Proposer des services clients à forte valeur ajoutée

Atteignant une taille critique
o Amortir les investissements et les dépenses en R&T
o Proposer des sous-ensembles équipés de grande taille
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
Proposant un portefeuille diversifié et une offre de produits élargie favorisant
la croissance interne.

Objectifs clients pour 2020 :
o 50% Airbus
o 25% Boeing
o
25% Autres (Bombardier aéronautique, Dassault-Aviation, Embraer,
Eurocopter, Piaggio Aero…)
Vision client 2020
Pour cela deux stratégies sont envisageables :
- La première, d’ordre financier, consisterait à fusionner avec de grands fournisseurs
d’aérostructures afin d’apporter aux clients des tronçons complets et équipés, et
assurer une position de Super-Tiers-1.
- La seconde, appliquée au bureau d’études, consisterait à se rapprocher des grandes
sociétés d’ingénierie afin de peser sur le marché pour attaquer le marché nordaméricain et se diversifier en termes de client.
Enfin, la ligne de route Aerolia impose aussi de viser une réduction des coûts
récurrents des programmes A320, par modification de la conception produit et
processus, afin de dégager des économies sur la base de coûts Aerolia. La stratégie
d’Aerolia consiste aussi à réduire les coûts de non-qualité en réduisant les retouches,
les rebuts et les retours clients, et assurer la montée en cadence de la filiale tunisienne.
La réussite de l’A350 est aussi un élément clé du succès d’Aerolia pour gagner en
crédibilité.
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III- Un stage transverse entre le Bureau d’Etudes et la
Qualité
1) Le Bureau d’Etudes (BE)
o Organisation du BE (Design Office)
Le bureau d'études Aerolia, basé sur le même site, rassemble les compétences
de 260 ingénieurs, techniciens et collaborateurs, issus en grande partie des bureaux
d'études d'Airbus. Ces équipes ont en charge la conception des produits avion, la
livraison des dossiers de calcul et des liasses de plans, ainsi que les Programmes
Recherches et Développements. L'expérience acquise sur les pièces élémentaires et
les pointes-avant confèrent à Aerolia une expertise spécifique de premier plan.
Organisation du BE
o Le département Engineering Capabilities
Ma mission s’est effectuée au sein du département Engineering Capabilities.
Ce département travaille de manière transverse avec le Bureau d’Etude, les services
de Recherche et Développements et diversification, les fonctions supports et
programmes, la production, les soustraitants et les clients (principalement Airbus à ce
jour).
Les missions principales de 1EC sont :
 Définir les méthodes et outils et utilisés au sein du BE Aerolia en intégrant les
exigences des clients et de la chaîne de Production.

Assurer l’interface entre les différentes fonctions Support d’Aerolia et le BE
afin d’optimiser son fonctionnement.

D’assurer un support quotidien aux équipes opérationnelles dans les métiers
transverses au BE (DMU, Gestion de configuration, tolérancement, gestion de
projet) en gardant constamment à l’esprit la satisfaction des clients internes et
en permettant une optimisation des méthodes de travail et des ressources.
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
Donner une visibilité à la direction du BE sur les livrables et les performances
afin de permettre un pilotage et une priorisation des activités.
Ma mission sur l’harmonisation des checklists Design/Maquette s’est réalisée
de manière transverse entre la branche Méthodes, outils, process et maintenabilité et
le service Quality Engineering.
Voici l’ensemble des branches qui composent le département 1EC. Mon activité se
situait principalement au sein du service « Methods, Tools & Processes,
Maintainability ».
Organisation de 1EC
Les différentes missions du service « Methods, Tools & Processes, Maintainability »
sont les suivantes :
Côté conception :
• Définir les processus et méthodes de conception structure et systèmes mécaniques en
collaboration avec la Production et les exigences clients.
• Définir les guides d’utilisation des applications CAO et PLM.
• Réaliser les formations métiers et outils.
• Assurer le support Methods & Tools auprès des opérationnels.
• Garantir que les méthodes, outils et processus sont bien appliqués en interne et
cascadés au sein de la Supply Chain.
• Exprimer les besoins pour les futurs solutions CAD et PLM.
Côté Calcul :
•Définir les processus et méthodes (en relation avec 1ET) de calcul structure.
• Assurer le support opérationnel auprès des programmes.
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• Déployer les outils des clients sur le site AEROLIA. (ex: ISAMI pour l’A350XWB)
2) Le département Engineering Quality (1EQ)
o Organisation générale de la Qualité
Ma mission s’est effectuée au sein du département Engineering Capabilities.
Ce département travaille de manière transverse avec le Bureau d’Etude, les services
Organisation du BE (Design Office)
Le département Qualité est un service de support chargé de déployer la
politique Qualité et Environnement de la société, ainsi que la sécurité des personnes.
Pour cela, la qualité Aerolia s’est fixé des objectifs clairs dont voici les principaux :
Maintenir et étendre les certifications ISO14001 et EN9100:2009
Optimiser le SMQ+E (Système de Management de la Qualité et
Environnemental) et le rendre autonome vis-à-vis d’Airbus.
Intégrer dans un système unique le Management de la Qualité, de
l’Environnement, de la Sécurité Avion et de la Sécurité des personnes
Garantir la mise en œuvre du programme d’audit annuel
Mettre en œuvre le « Coût de la Non-Qualité »
S’assurer que les processus nécessaires au système de management de la
qualité sont établis, mis en œuvre et entretenus.
Ancrer le traitement du correctif dans la culture Aerolia.
Afin d’assurer sa pérennité, Aerolia a adopté une approche Processus pour :
- Assurer la gestion, la maîtrise et l’efficacité de ses activités.
- Servir de base à l’amélioration continue.
- Assurer la visibilité du système.
- Définir clairement les responsabilités et les interactions.
Tout cela prend forme au sein d’une large base documentaire bien structurée.
o Le département 1EQ
Voici les différentes missions du département 1EQ :
- Définir, piloter et optimiser des processus Bureau d’Etudes
- Mettre en place le Système Qualité BE
- Manager l’application de la conformité aux exigences client
- Surveiller la sous-traitance Bureau d’Études
- Manager la gestion d’audits internes et externes
- Manager la gestion de la documentation
- Manager les Risques
- Mettre en place et gérer les FDA (Functional Data Analysis)
- Mesurer et analyser les performances BE (y compris Contrôle Technique
Dessin)
- Mesurer et analyser le coût de la Non-Qualité
- Gérer le processus Safety (événements significatifs)
- Contribuer à la mise en place du système d’archivage Aerolia
- Manager les projets d’amélioration
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- Design Assurance Coordination (maitrise du DOID et du respect des
exigences AP1020)
Ma mission s’inscrit ainsi pleinement dans l’une des visées du département :
réduire la Non-Qualité côté conception en mettant en place des outils simplifiés
accessibles et compréhensibles aux utilisateurs et englobant l’ensemble des étapes de
validation des pièces en développement.
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2ème partie : Ma mission
I-Présentation de Ma Mission
A- Mon environnement de travail
Lors de mon arrivée chez Aerolia, j’ai tout de suite entrepris d’appréhender le
mieux possible l’environnement de mon stage, aussi bien technique qu’humain et
structurel. Mon tuteur de stage m’a tout de suite aidé dans cette tâche : dès le jour de
mon arrivée, il m’a présenté l’environnement de ma mission ainsi que mes différents
objectifs dans les grandes lignes. J’ai également pu disposer rapidement d’un
ordinateur doté du Pack Office 2000 et de CatiaV5, ainsi que d’accès aux sites
intranet d’Aerolia ainsi que d’Airbus, car beaucoup de données internes sont encore
stockées sur les serveurs Airbus.
L’ambiance de travail a également facilité cette tâche : elle était à la fois
accueillante et professionnelle ; mes collègues se sont montrés très ouverts et ont
répondu à mes questions sans problème. Cela m’a grandement aidé à comprendre
l’environnement technique de l’entreprise qui m’est rapidement devenu familier.
J’ai travaillé principalement avec :
- Alain Bauer (département 1EC) : Responsable Support Maquette (DMU)
- Stéphane Rouby (département 1EC) : Ingénieur Méthodes et Outils, mon
tuteur de stage côté 1EC
- Ange-Lise Boulaud (département 1EQ) : Design Assurance Coordinator &
Responsable Qualité BE Systèmes d’Installation, ma tutrice de stage côté
1EQ.
- Bertrand Gannevat (département 1EQ) : Responsable Mesure de la
Performance.
Nous effectuions hebdomadairement, le vendredi matin, un point d’une demiheure avec mes deux tuteurs et Bertrand Gannevat, afin de faire un bilan sur mes
avancées et de fixer les objectifs et les priorités de la semaine à venir. Cela me
permettait également de répondre à mes interrogations et de faire des propositions
quant à mon livrable et à la réalisation de celui-ci. Ceci m’a appris à gérer
concrètement un projet dans son déroulement.
B) Objectifs, Tâches et Démarche
Pour bien comprendre le contexte de ma mission il convient d’abord de bien
comprendre d’où viennent les règles de sécurité avion fixées par les autorités et
devant être appliquées par les avionneurs européens : c’est l’EASA (European
Aviation Safety Agency). Elle a pour mission de promouvoir le plus haut niveau
possible de sécurité et de protection environnementale. Elle procède ainsi à la
certification d’aéronefs de constructeurs comme Airbus, qui doivent donc se plier à un
certain nombre d’exigences afin de respecter les normes de l’EASA.
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De là sont issus les « top documents », qui sont des documents de procédure
générale qui orienteront ensuite les directives et exigences fournisseurs, ainsi que les
procédures et les consignes à suivre.
Afin d’assurer leur respect au niveau technique, des manuels Métiers ainsi que
de la documentation opérationnelle sont rédigés. Ainsi, lorsque Aerolia signe un
contrat avec un client, un ensemble de documents définissant les normes exigences
fournisseurs à respecter est attaché au contrat : c’est la cADL (contractual Applicable
Document List). Il y a autant de cADL que de programmes avion (ex : Single Aisle,
Long Range…) ; autant de cADL que de fournisseurs d’Airbus ou de sous-traitants
d’Aerolia (en realité c’est une cADL par contrat. Par exemple sur A350 : 1 cADL
Structure, 1 cADL Système, 1 cADL pour la sous-traitance de production)
Pyramide documentaire chez Aerolia
Dans ce cadre, mon stage a ainsi consisté à harmoniser l’ensemble des
contrôles qualité en conception rassemblés dans les manuels clients (Airbus,
Bombardier) et internes à Aerolia. L’objectif global était donc de créer une base
recensant tous les Quality Checks (contrôles qualité) à effectuer en Design/DMU
(conception/intégration maquette) pour garantir une qualité optimale du livrable BE ;
le but étant donc d’optimiser la production des pièces de l’avion dans le respect des
exigences du client, elles-mêmes guidées par les règles de sécurité imposées par
l’EASA (Europe) ou de la FAR/JAR (USA).
Pour y parvenir, il me fallait ainsi développer des checklists au contenu
technique recensant l’ensemble des contrôles à effectuer par les utilisateurs. Je devais
comprendre de façon concrète le contenu technique des contrôles, réunir l’ensemble
des contrôles existant chez Aerolia et chez le client, et fusionner, compléter ou
éliminer en fonction du besoin des utilisateurs cet ensemble. Ceci afin de créer une
base de checks complète, cohérente, uniformisée, et propre à Aerolia. Cette base
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devait être paramétrable avec des filtres, à l’aide de macros sous Excel. Les différents
paramètres permettant de filtrer les contrôles étaient:
- Le programme avion
- Le type de pièce
- Le rôle (ou «métier» au sein du BE)
- La maturité des données
L’ensemble des données à fournir à l’issue du filtrage devait comporter :
- Le domaine concerné par le check.
- La description générale du check
- La description détaillée du check
- Les documents de référence associés
En plus de cela il me fallait assurer :
- La présence d’une matrice de correspondance avec les anciens codes refus
Airbus et Aerolia (les plans sont contrôlés par Aerolia et Airbus avant d’être
officialisés pour lancement en production - les plans refusés le sont suivant des
critères et les refus sont numérotés : ce sont les codes refus).
- La création d’une nouvelle numérotation des checks Aerolia.
Pour parvenir à ce résultat, voici les différentes tâches qui m’ont été définies :
Dans un premier temps :
- Analyse des référentiels Clients (Airbus, Bombardier…)
- Analyse des documents internes
- Effectuer un bilan de l’utilisation actuelle des Checklists et des besoins
exprimés par les utilisateurs.
Dans un second temps :
- Création de Checklists de référence AEROLIA
- Cohérence et traçabilité avec les différentes bases clients (matrices de
correspondance)
- Participation à la mise en place d’une base de données
- Création de fiches techniques et méthodologiques si besoin
- Optionnel : indicateurs permanents pour suivre la qualité des livrables
Conception et Maquette.
J’ai ainsi très rapidement dû réaliser un GANTT prévisionnel de répartition
des différentes activités que j’avais à mener (voir ci-dessous).
GANTT prévisionnel de mon stage
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L’harmonisation des fichiers Aerolia entre eux ainsi qu’avec ceux d’Airbus
constituait ainsi la priorité de mon stage. Devait en découler la création de la base de
données recensant tous les checks ainsi que l’étude précise du cas particulier
concernant les Tubes & Pipes (Mechanical System Installation). La création d’une
matrice de correspondance entre les différents codes refus Aerolia et Airbus devait
s’effectuer en parallèle.
La deuxième partie de mon stage devait consister en la validation du nouvel
outil par les experts lors de sessions ainsi qu’à des sessions de communications sur le
nouvel outil.
II- Analyse de l’existant : le référentiel Aerolia et le
référentiel Client
1) Bien comprendre le « jargon »
Chez Airbus comme chez Aerolia, de nombreuses abréviations et expressions
diverses sont utilisées dans le langage courant. Afin de mieux comprendre l’ensemble
du rapport, voici la présentation de quelques éléments de base, qu’il m’a fallu
assimiler rapidement.
Le DRAW : Il s’agit du dessin technique (voir ANNEXE 1). Il regroupe la vue
isométrique, la vue 2D et le title Block (cartouche, intégré dans le draw, contenant les
informations générales du dessin : titre, échelle, symétries, année, format, pays
d’origine…). Il est réalisé à partir des éléments CAO réalisés par le compiler (cf les
rôles II-4)).
Les ECN : Engineering Change Notice
C’est un document qui liste l’ensemble des signataires du draw (ou plan). Il est
également l’historique de l’évolution de la numérotation du plan, et des différentes
modifications (voir ANNEXE 2)
BOM : Bill Of Materials (Nomenclature)
Elle liste tous les éléments nécessaires à la construction de la pièce ou de
l’assemblage (voir ANNEXE 3, 4 et 5).
Les MOD/MP : Modification/Modification Proposal
Ce sont les propositions de modification émanant du constructeur (demandes client)
afin de définir et d’améliorer l’avion (conception + production).
Les DQN : Design Query Notes
C’est un document émanant de la production requérant un changement dans le design
de certaines pièces de plans, souvent en réponse à des soucis pratiques de fabrication.
Les RSDP Rules : Reference Structure Design Principles
Il s’agit de l’ensemble des principes constructifs concernant la structure du tronçon de
l’avion concerné. Elles contiennent également les bibliothèques de données des outils.
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Les SIDP Rules : System Installation Design Principles.
Il s’agit de l’ensemble des principes constructifs concernant les différents systèmes
intégrés à l’avion, comme l’isolation thermique et acoustique, la protection contre la
pluie ou la grêle, l’air conditionné...
Le PLM Aerolia (Product Lifecycle Management) : regroupe un ensemble d’outils
informatiques cohérents, destiné à gérer toutes les informations relatives au produit
tout au long de son cycle de vie. En pratique, on peut accéder à l’évolution des plans,
à leurs données, aux plannings du projet, aux indicateurs, à l’évolution en production,
etc.
Le PDMLink (A350) : Il s’agit du PLM (partie Bureau d’Etudes : plans, données,…)
utilisé pour le programme A350XWB (voir schéma ci-dessous).
Dans l’arborescence des fichiers, on distingue notamment :
- les CI (Configuration Item) : Il s’agit d’un sous-ensemble intégré dans la définition
de l’avion.
- les LO (Link Object) : Il s’agit d’une définition particulière rattachée au CI (rang
d’effectivité…).
- les DS (Design Solution) : c’est la solution technique correspondant au LO (1 DS
pour 1 LO).
DMU Product Structure (arborescence produit)
2) Bien comprendre la problématique
Afin de bien comprendre l’intérêt de ma mission, il convient de se rappeler
l’importance des contrôles Qualité : en effet, les pièces conçues au sein du bureau
d’études doivent répondre à de nombreuses exigences comme par exemple :
- La sécurité (voir ci-dessus) : les pièces doivent pouvoir répondre à certaines
exigences techniques imposées par le calcul et la conception. Par exemple, la
pièce doit pouvoir résister à une charge donnée, etc.
- Les règles de conception (Equivalent du ‘Chevalier’) et respect des contraintes
de production.
- L’intégration Maquette : Elle doit pouvoir s’intégrer dans la maquette avion en
3D, ce qui implique de respecter la Master Geometry (MGY) : la pièce doit
ainsi pouvoir s’intégrer dans un espace qui lui a été pré-défini.
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-
-
La traçabilité et cohérence des données : afin d’assurer la gestion des données
techniques de conception, toute pièce doit être précisément identifiée dans le
PLM et la cohérence de ses caractéristiques doit être assurée entre le PLM, la
BOM et les données du DRAW.
L’utilisation pour le Manufacturing : les sites de production doivent avoir
suffisamment de détails sur les plans pour pouvoir produire la pièce sans
ambigüité.
Le non-respect de certaines normes et donc la non-qualité peuvent avoir des
conséquences importantes, notamment lors de la phase de production sur les sites de
Méaulte, de Saint-Nazaire, de Tunisie et chez les sous-traitants en production
d’Aerolia (une pièce impossible à réaliser en production peut avoir des conséquences
lourdes comme entraîner des retards et engendrer des coûts importants).
3) Bien discerner les programmes, les types de pièces et les maturités
LES PROGRAMMES
Aerolia produit des pièces pour différents programmes avion, comme précisé
dans la première partie (cf II-3)).
i.
Pour Airbus
Aerolia conçoit et produit des pièces (pointes avant/sous-ensembles de fuselage
central + tubes (eau, fuel, air) sur tout le fuselage) pour les programmes suivants chez
Airbus :
-
La famille d’avions SA (Single Aisle) : A318-A319-A320-A321
La famille d’avions LR (Long Range) : A330-A340-GMF
L’A380
L’A400M
L’A350 XWB (Xtra Wide Body)
Pour les programmes les plus anciens, le logiciel CADDS5 est utilisé pour
concevoir les pièces et leur faire passer les différentes maturités (SA, LR notamment
et la majeure partie de l’A380). Cependant, pour les programmes les plus récents
comme l’A400M ou l’A350 XWB, toutes les pièces sont conçues sous CATIA V5.
Les contrôles peuvent différer légèrement suivant le logiciel utilisé pour la
conception.
ii.
Pour Bombardier
Suite au contrat décroché en 2011 par Aerolia pour devenir fournisseur de
Bombardier, Aerolia conçoit et produit les fuselages centraux équipés pour les
programmes suivants chez Bombardier :
-
Le Global 7000
Le Global 8000
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Les programmes Bombardier sont conçus avec le logiciel Catia V5. Un
certain nombre de contrôles généraux pourra être commun avec Airbus, mais des
contrôles particuliers seront à prendre en compte.
LES TYPES DE PIECES
Dans les Checklists Design chez Aerolia, les pièces sont classées suivant cinq
types suivant leur « Filière technologique »:
- les pièces usinées
- les pièces pliées (supports,…)
- les plans d’assemblage/plans d’installation
- les pièces en composite
- les pièces de tuyauterie
LES MATURITES (Airbus)
Lorsqu’un programme est lancé, la définition de la SAM (Space Allocation Mock-Up)
se fait en suivant différents niveaux de maturité :
- la MAT A : c’est le premier niveau de maturité qui explicite l’encombrement
maximal que la pièce occupera dans la maquette.
- la MAT B : c’est le deuxième niveau de maturité qui détaille de manière plus
précise l’encombrement que prendra la pièce dans la maquette.
- la MAT C : c’est le dernier niveau de maturité avant le passage en GRM : la
pièce est définie est figée dans la maquette.
Les maturités chez Airbus
Chaque passage de maturité doit être validé suivant un processus spécifique et
plus le niveau de maturité est élevé, plus les précisions et les détails concernant le
design requis sont importantes.
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A l’issue de ceci, la pièce passe en maturité GRM (Geometric Reference Mock-up) :
la pièce prend alors sa géométrie définitive dans la maquette de l’avion, qui est la plus
aboutie et sert aux productions.
4) Bien discerner les rôles
Suivant le programme, le release process de la pièce diffère. Le release
process désigne le processus de validation que doit effectuer une pièce dans un plan
afin de pouvoir partir en fabrication dans les départements de Production (chez
Aerolia, les pièces sont produites sur les sites de Méaulte de Saint-Nazaire et de
Tunisie (cf première partie : II-2)). Voici les principaux rôles que l’on retrouve dans le
processus de validation de la pièce :
a. Le compiler (ou designer) : c’est celui qui conçoit la pièce ou
l’assemblage sous CADDS/CATIA
b. Le Design Checker : contrôle un certain nombre de points assurant la
validité de la pièce conçue par le compiler
c. Le DMU (Design Mock-Up) Integrator ou DMU Support : contrôle la
conformité des données dans la maquette (i.e. le rattachement de la
pièce dans l’arborescence produit)
d. Le Stress Approver : il se porte garant des contenus techniques d’un
point de vue du calcul, et vérifie les signatures précédentes ainsi que la
réponse aux exigences techniques.
e. Le Manufacturing Engineering (ME) : s’assure de la possible
exploitation sur les sites de production (interface entre le Bureau
d’étude et la Production)
f. Le SSCI (Structure System Cabin Integration) : chargé de contrôler la
bonne intégration maquette (aspect technique)
g. Le DDC (Definition Dossier Check) : vérifie l’ensemble du dossier de
definition de la pièce : cohérence 2D/3D, exhaustivité de la BOM (Bill
Of Material), prise en compte des ECN (Engineering Change Notice),
bonne application des normes client
h. Le Design Approver : signataire final chez Aerolia. Il endosse la
responsabilité technique du document.
Les différents acteurs sus-cités ont ainsi chacun un ensemble de contrôles à
respecter ou vérifier lors de la validation de la pièce et sont garants des contenus
techniques. Il est évident que la phase de validation suit un ordre chronologique et
qu’ainsi le compiler est le premier à vérifier que sa pièce répond bien aux exigences
du client.
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Release Process pour le programme A350XWB
Pour exemple, voici ci-dessus le release process pour le programme
A350XWB (Xtra Wide Body).
La Première Phase est la phase « WIP » (Work In Progress) : le compiler doit
créer sa pièce en respectant un certain nombres de règles (RSDP, SIDP…)
Une fois son travail terminé, la validité de la pièce passe en phase « Held » : sa
validité doit être vérifiée par le design checker (validité sous CATIA) et par le DMU
integrator (validité des données dans le PDMLink). S’ensuit une validation technique
(stress, ME) chez Aerolia et chez Airbus (DDC, SSCI).
Pour finir, la validation finale est du ressort de Design Approver chez Aerolia, à
l’issue de laquelle la pièce passe en statut « Released », sous lequel le plan est alors
figé, officialisé, pouvant servir à lancer la production.
5) Bien comprendre la structure des fichiers
AIRBUS
Depuis 2009, l’ensemble des contrôles Qualité BE est réuni sous un seul et
même fichier, ce qui n’était pas le cas avant. Afin non seulement de mieux
comprendre la structure et l’origine des checks mais également d’être le plus exhaustif
possible au moment de créer la nouvelle base, il m’a fallu travailler sur les anciennes
Checklists Airbus autant que sur la nouvelle. Cela m’a également aidé à réaliser la
matrice de correspondance entre les codes refus Aerolia/Airbus.
Anciennes Checklists Airbus
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Initialement, chez Airbus, les Checklists étaient indépendantes suivant le
métier et regroupées au sein du fichier « M2832 – cDMU Quality Assurance Process
Including Roles & Responsibilities » . Les différentes Checklists sont constituées de
lignes de Quality Checks (QC). Tout refus est bloquant et la pièce doit réeffectuer la
boucle du release process.
Voici le détail des différents types de Quality Checks existant dans la M2832 :
-
-
-
Les QC1 (Quality Check 1 : cDMU Data Quality Check) : ils regroupent
l’ensemble des Contrôles assurant la pertinence des données dans le PLM
d’Airbus (numérotation de la pièce, maturité…) et de l’arborescence produit.
 Ce sont les checks effectués par le DMU responsible.
Les QC2 (Quality Check 2 : cDMU Design Quality Check) : ils regroupent
l’ensemble des contrôles concernant l’intégration technique de la pièce au sein
de la maquette (analyse de risque, résistance aux contraintes, interfaces …). Ils
traitent également des clashs (2 pièces qui se touchent : voir ANNEXE 6) et
des clearances (distance de sécurité non respectée entre deux pièces : voir
ANNEXE 7).
 Ce sont les checks effectués par le SSCI responsible.
Les QC3 (Quality Check 3 : Definition Dossier Check) : il s’agit de la
verification du dossier de definition de la pièce, c’est-à-dire vérifier que celleci répond bien aux normes imposées par le client.
 Ce sont les checks effectués par le DDC.
Quatre fichiers contenus dans la M2832 regroupent l’ensemble des QC1 et
QC2 en phase ADF (As-DeFined : Concept/Definition Phase) et en phase ADAP (AsDesigned/As-Planned : Developpement/Definition Phase) et un autre recense les QC3
d’Airbus :
- La FM0900657 : QC1 in Concept/Definition Phase
- La FM0900658 : QC1 in Developpement/Definition Phase
- La FM0900659 : QC2 in Concept/Definition Phase
- La FM0900660 : QC2 in Developpement/Definition Phase
- La FM0900661 : QC3 Definition Dossier
J’ai utilisé ces 5 fichiers comme base des anciens checks Airbus.
Nouvelles Checklists Airbus
Depuis avril 2009, chez Airbus, l’ensemble des checks (design, QC1, QC2,
QC3…) est désormais regroupé dans le fichier « M2269 – Design Quality Assurance
Checking Rules ». Lors de mon arrivée en avril 2012, la version courante était l’issue
F. Le fichier d’Airbus que je me suis attaché à utiliser était donc un fichier Excel (la
FM0902942) tiré de la M2269-F (voir extrait ci-dessous).
La FM0902942 regroupe ainsi tous les checks existants (numéro du check,
description globale, méthode à suivre et documents de référence suivant le
programme) chez Airbus et permet leur filtrage par programme, domaine, maturité et
rôle notamment. Néanmoins, cette checklist ne correspond pas au besoin Aerolia,
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d’où l’intérêt de ma mission qui consiste en la création d’une base de checks plus
orientée métier mais répondant toutefois à l’ensemble des exigences du client Airbus.
Les checks sont ainsi recensés sous l’appellation DQC (Design Quality
Checks) et sont numérotés du DQC-001 au DQC-299 dans l’issue F.
Extrait de la FM0902942 issue F tiré de la M2269
AEROLIA
Chez Aerolia, les contrôles Qualité sont regroupés au sein de Checklists
présentes au sein des fichiers « FOR » (FORmulaires), créés à partir des besoins
internes, des erreurs récurrentes et des demandes spécifiques notamment en vue
d’assurer une transmission optimale des informations vers le manufacturing..
Pour bien comprendre la structure des fichiers FOR chez Aerolia, il m’a
d’abord fallu appréhender la manière dont ceux-ci avaient été créés.
Cinq fichiers FOR sont ainsi utilisés chez Aerolia :
- le fichier FOR-0215 : Checklist Design CADDS5
- le fichier FOR-0217 : Checklist Design CATIA V5
- le fichier FOR-0217 : Checklist Design CATIA V5 intégrant les checks
Tubing
- le fichier FOR-0218 : Matrice DMU QC1
- le fichier FOR-0219 : Matrice DMU QC2
Les fichiers FOR-0215 et FOR-0217 visent à regrouper l’ensemble des
« checks 2D », c’est-à-dire l’ensemble des checks concernant la conception pure sur
CADDS/CATIA tandis que les fichiers FOR-0218 et FOR-0219 visent à regrouper
l’ensemble des « checks 3D », c’est-à-dire d’intégration dans la maquette.
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Auparavant, Les QC1 et QC2 étaient dispatchés dans 4 fichiers FM0000, à
partir desquels ont été créés les fichiers FOR-0218 et FOR-0219 internes à
Aerolia.(voir ci-dessous). Les QC3 sont quant à eux recensés dans une checklist à
part, utilisées par le DDC (chez Airbus).
Mon objectif était donc de créer une base exhaustive comportant l’ensemble
des checks présents dans les Checklists suivantes :
Airbus M2832
Fichier
Type de
Check
Airbus M2269
Fichier
Type de
Check
Aerolia
Fichier
Type de
Check
FM0900657
QC1
FM0902942
issue F
DQC
FOR-0215
DQCA
FM0900658
QC1
FM0902942
issue G
DQC
FOR-0217
QCA-4
FM0900659
QC2
FOR-0217
T&P
QCA-4
FM0900660
QC2
FOR-0218
QCA-1
FM0900661
QC3
FOR-0219
QCA-2
Il faut ajouter à cela les contrôles requis par Bombardier qui n’étaient
néanmoins pas encore complètement définis lors de mon arrivée chez Aerolia. Nous
avons donc décidé de les traiter dans la seconde partie de mon stage.
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6) Bien saisir le delta Aerolia/Airbus
A l’origine du projet, Airbus était le seul client d’Aerolia : les checklists
Aerolia ont été créées sur la base de celles d’Airbus afin de répondre à l’ensemble de
leurs critères. Toutefois, les checklists Aerolia devaient être les plus accessibles
possibles aux utilisateurs et sont donc plutôt simples à lire, plus logiques à dérouler,
alors que les contrôles Airbus sont beaucoup moins nombreux et regroupés dans des
checks plus généraux et plus précis.
Pour exemple, voici ci-dessous le DQC-171 et son équivalent chez Aerolia :
DQC
Code
Design
Description/Mean of Compliance
Quality Check
DQC-171 Functional
dimensioning
is complete
and
consistent
MoC:
- check if the functional
dimensioning is like described in
the ISO 1101
- The functional dimensioning shall
be consistent
- The reference datum used in
functional dimensioning is defined
- The defined reference datum is
used in a functional dimensioning
Reference documents
A1079 - Structures, Systems
Installation and Cabin Installation
Definition Dossier Top Level Rules
M2943.0 - Rules for Design Data
Sets Created for Structure Design,
Mechanical and Electrical System
Installation, Cabin Installation
ISO1101 - Geometrical Product
Specifications (GPS) Geometrical tolerancing Tolerances of form, orientation,
location and run-out
DQC-171 extrait de la M2269-F d’Airbus
Type
HOLD
3-DRAW
Description Means of Compliance
Vérifier les cotations (côtes
fonctionnelles et
cotations associatives): développé,
soyage, fond de maille,
côtes majeures, perçages…
Reference
Documents
MM116
MM123
AM2572
ABD0004
ISO1101
AM2216
A1079
M2943
Aerolia Airbus
Code
Code
QCA-4017
DQC171
DQC183
Equivalents au DQC-171 chez Aerolia (extraits de la FOR-015 et FOR-0217)
Chez Aerolia un point de check est équivalent à un check métier. Les listes
Aerolia ont en effet été réalisées à partir de réunions avec les experts concernés ainsi
qu’avec le retour d’expérience fourni par le Bureau d’Etudes et les indicateurs KPI.
Il m’a donc fallu appréhender cette différence afin de bien visualiser les liens
entre les checks Airbus et Aerolia, et d’ainsi éviter la redondance des checks dans la
nouvelle base.
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7) Bien comprendre la signification des checks + Exemples
Pour mieux saisir le contenu technique des Checks, j’ai eu l’opportunité
d’effectuer quelques sessions avec des experts, et notamment avec :
- Un design Checker Aerolia : pour le détail sur les checks compiler/checker en
design (Filtre de la FOR-0217)
- Une personne du DMU Support Aerolia : pour mieux comprendre les checks
DMU (FOR-0218)
Ainsi, pour visualiser et comprendre plus précisément la signification et
l’impact des checks, voici deux exemples concrets de ce que sont les checks chez
Aerolia :
a) Exemple 1 : Les checks métier compiler
Voilà ci-dessous deux exemples de checks Compiler sous CADDS réalisés
pour la tuyauterie. Ce sont des checks propres à Aerolia qui montrent bien l’utilisation
concrète qu’ont les utilisateurs des checklists.
Type
HOLD
MODEL
(Tuyauter
ie)
MODEL
(Tuyauter
ie)
Referenc
Former
Description/
e
Doc
Aerolia Airbus
Means of Compliance
Airbus
Criteria
Docume applicables Code Code
Code
nts
sens du
fluide
Vérifier que
l'identification du sens
du fluide est conforme
à la spec (si isolation
étiquette sur mousse)
DQCAAerolia
092
conduites
soudées
Vérifier la présence
d'entité layer 14 pour
les conduites soudées
DQCAAerolia
095
Extraits de la FOR-0215
b) Exemple 2 : Les checks DMU
Les checks ci-dessous concernent la gestion des données dans l’arborescence
produit du PLM concerné. Ainsi si l’on prend le cas du programme l’A350XWB
l’arborescence de chaque pièce sous CATIA est retracée au sein de PDMLink qui
recense ainsi l’ensemble des données structure du programme.
Le premier (QCA-049), intégré depuis la M2269-F d’Airbus, traite des
éléments isolés présents lors de la définition de la pièce sous CADDS ou CATIA.
Ainsi l’arborescence dans CATIA doit être claire et sa traçabilité doit être assurée
sous PDMLink. Le second (QCA-1-101), extrait de la FOR-0218 d’Aerolia, traite de
la cohérence entre les éléments CAO et l’arborescence produit sous le PLM concerné.
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Type HOLD Description
Means of
Compliance
Reference
Documents
There shall be no
“orphan components”:
all elements shall be
PRODUCT No orphan
linked to an upper
STRUCTUREComponents
assembly and be
consistent with the
ATA breakdown
Check that CAD
assemblies are
consistent with
Consistency PRIMES Meta-Data
between CAD
PRODUCT and
according to rules in
PDM/PLM
STRUCTURE Product
AM2215.1.7 (not to be
applied to equipments
Structure
- see therefore check
"equipment
installation")
AM2211.2.1 - As
Designed and As
Planned Concepts and
Rules
Former
Aerolia Airbus
Airbus
Code Code
Code
QCA049
QC1-1DQC010
013 QC1-2012
AM2215.1.7 - Numbering
of Models for
Part/Assembly/Equipment
QC1-1QCA-1- DQC005
101
252 QC1-2009
Deux exemples de checks DMU concernant l’arborescence produit (Product
Structure)
Dans les exemples en annexe (ANNEXE 8,9 et 10), on peut voir deux
exemples de contrôle QCA-049 (ANNEXE 8 : pas de lien ; ANNEXE 9 : lien
correctement renseigné) ainsi qu’un exemple de contrôle QCA-1-101 (ANNEXE 10).
Dans ce dernier cas, on peut ainsi constater que les éléments standards n’apparaissent
pas dans PDMLink. Le DMU administrator est chargé de faire remonter ce genre de
problèmes concernant les données s’ils ont lieu.
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III- Réalisation de mon livrable : création de ma propre base
de contrôles (checks)
1) Idée initiale
Au fur et à mesure que mon travail d’analyse avançait, j’ai réfléchi à la forme
que pourrait prendre le livrable que j’avais à effectuer.
L’objectif initial de mon stage étant de créer une base de checks recensant
l’ensemble des contrôles à effectuer chez Aerolia puis de pouvoir en extraire les
checklists métiers à l’aide de filtre, j’ai d’abord proposé de recenser les checks sous
une base de type Access à l’aide de mes connaissances acquises en stage de 2 ème
année. Celle-ci s’est heurtée au fait que le développement sous Access n’est pas dans
la politique informatique Aerolia. Il faut donc utiliser un autre logiciel permettant de
construire des bases de données, ce qui rend toutefois difficile son utilisation pratique
et son lien avec Excel.
Nous avons fini par conclure avec Bertrand Gannevat et mes tuteurs que la
création d’une base de données externe rendrait trop complexe l’utilisation pratique
pour les utilisateurs. Nous avons donc choisi, dans un premier temps, de nous
concentrer sur le contenu et donc de nous limiter à une base sous Excel.
2) Travail déjà réalisé en interne
En plus des documents que j’avais à analyser, je me suis bien sûr appuyé sur le
travail déjà effectué en interne avant mon arrivée. Ce projet avait ainsi déjà connu un
développement de 8 mois : plusieurs réunions avaient ainsi été faites avec les experts
métiers afin de créer des checklists internes à Aerolia (fichiers FOR) et d’analyser la
nouvelle version F de la M2269 d’Airbus, parue courant 2011.
J’ai donc pu récupérer dans un premier temps les matrices de correspondances
entre les numéros de DQCAerolia et les DQC Airbus dans la FOR-0215 Aerolia, ainsi
que les correspondances entre les numéros de QCA-4 Aerolia et les DQC Airbus de la
FOR-0217 Aerolia (voir extrait ci-dessous : les deux premières colonnes fournissent
les correspondances DQC/QCA-4). J’ai également pu bénéficier d’un premier travail
de correspondance qui avait été effectué dans les fichiers FOR-0218 et FOR-0219
d’Aerolia, entre les QCA-1/QCA-2 Aerolia, les DQC Airbus et QC1 et QC2 d’Airbus.
Ces matrices, m’ont servi de base à la réalisation de la matrice de correspondance,
même si de nombreuses correspondances restaient à établir.
A noter qu’Aerolia a été le premier sous-traitant d’Airbus à développer et
appliquer les DQC Airbus, et le premier sous-traitant d’Airbus à avoir été audité par
Airbus pour l’application de la M2269, issue C.
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Extrait de la Matrice de correspondance de la FOR-0217 (QC1-4 et DQC)
J’ai également pu récupérer un premier travail d’analyse de l’ancienne version
de la M2269 (la M2269-C) ainsi qu’une récente analyse de la M2269-F (voir extrait
ci-dessous).
Extrait de la récente analyse de la M-2269-F
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3) Fusion de toutes les checklists et premières Réunions
Ainsi, après avoir analysé en détails les documents sus-cités, nous avons classé
les checks suivant différentes catégories :
- les Checks « Applicables » : checks du fichier M2269-F Airbus, applicables
chez Aerolia et déjà pris en compte dans le checklists internes à Aerolia ;
- les Checks « TBD » (To Be Defined) : ont été laissé de côté lors de la
première analyse d’Ange-Lise Boulaud, ou sont apparus ultérieurement dans
les Checklists Aerolia (aucun Quality Check présent dans les cinq Checklists
Aerolia n’y faisait donc référence).
- les Nouveaux Checks : présents dans la version F de la M2269 mais
n’apparaissaient pas dans les versions précédentes.
- Les Checks « Not Applicable » : checks n’impactant à priori pas Aerolia.
J’ai ainsi décidé de soumettre un fichier Excel recensant l’ensemble des
Checks « TBD », nouveaux et « Not Applicables », lors des réunions (3 sessions de
2h) que nous avons tenues avec les spécialistes entre la mi-mai et début juin : L’objet
de ces réunions était d’éluder leur question afin de déterminer lesquels devraient faire
partie de la nouvelle base. Selon le check, il devait être :
- pris en compte.
- reformulé car n’étant pas suffisamment précis pour le PLM Aerolia.
- ignoré car n’impactant pas le champ d’activité d’Aerolia.
- divisé en plusieurs checks indépendants.
- fusionné avec un autre car traitant sensiblement du même sujet.
- conservé pour le client Bombardier (dans le cas des checks sur l’Electricité par
exemple) mais pas pour le client Airbus.
A titre personnel, ces réunions m’ont permis de mieux appréhender l’impact
pratique des différents checks sur les utilisateurs et de mieux comprendre les
différents métiers et leurs spécificités, suite aux différentes discussions que nous
avons eues afin de trancher certaines questions. Ce travail m’a également permis
l’apprentissage de la gestion d’une réunion (tenue des objectifs, respect du temps
imparti…).
4) Création du Macrofichier
Nous avions également décidé de créer une base de données valable pour tous
les programmes. Cela présentait le double avantage de non seulement alléger le fichier
mais également de se débarrasser d’une différenciation n’impactant qu’un nombre de
checks limité. Pour pallier cette absence de différenciation, il a été décidé d’effectuer
la précision dans le contenu même du check lorsqu’elle était nécessaire.
Le nouveau fichier devait donc contenir les filtres suivants :
-
-
Le Logiciel : CADDS ou CATIA
La maturité des données : MAT A, MAT B, MAT C, GRM
Le type de pièce : machined parts (pièces usinées), folded parts (pièces pliées),
composite, Assembly drawing (Plan d’assemblage), Tubes & Pipes
(Tuyauterie)
Le rôle : Compiler, Checker, Approver, DMU Support, DDC…
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Entre la mi-juin et la mi-juillet, nous avons tenu de nouvelles réunions avec les
spécialistes, consacrées à la définition des rôles. Lors de ces réunions « rôles », nous
avons élaboré un code afin de définir et distribuer les rôles, en différenciant celui qui
exécute le check de celui qui constate que l’activité a été effectuée.
J’ai ainsi commencé à créer un fichier ligne par ligne recensant l’ensemble des
checks présents dans les 5 fichiers FOR existants ainsi que le résultat des réunions
effectuées avec les spécialistes. Il me fallait assurer l’exhaustivité de la base et
faciliter la mise en place des filtres.
5) Matrice de correspondance
En parallèle de ce travail dans le Macrofichier, je me suis bien sûr attaché à
conserver une correspondance entre les codes Aerolia (QCA-1 ; QCA-2 ; QCA-4) et
les codes DQC d’Airbus de la M2269, mais également avec les anciens codes QC1 et
QC2 issus de la M2832. Ceci afin d’assurer la traçabilité des checks en vue d’une
refonte de la numérotation prévue à l’issue de la validation du fichier par les experts.
Dès le début de ma mission, je me suis ainsi attaché à créer ma propre matrice
de correspondance afin de bien intégrer les différents liens entre Checklists et à me
familiariser le plus rapidement possible avec leurs contenus. Ci-dessous la première
matrice de correspondance que j’ai créée, qui ne recense que les numéros de Quality
Checks, afin d’avoir en un coup d’œil une la correspondance entre les numéros de
Checks.
Extrait de ma matrice de correspondance
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J’ai aussi créé une base plus matrice plus complète, avec les intitulés des
Checks, sous forme de tableau croisé dynamique, afin de pouvoir gérer et traiter les
correspondances plus en profondeur (voir ci-dessous).
Extrait de mon tableau croisé dynamique de correspondance des codes
Airbus/Aerolia
Ces outils m’ont servi à titre personnel à avoir une vision d’ensemble sur la
totalité des checks, à m’organiser dans leur gestion et à être le plus exhaustif possible.
J’ai également mis à jour les documents de référence associés pour bien
prendre en compte les nouvelles normes d’Airbus, notamment pour les programmes
les plus récents comme l’A350XWB.
6) Etudes de cas : les plans d’installation T&P A350, supports mobiles et
nouvelles checklists T&P
A la mi-juin, plusieurs dossiers d’urgence sont passés en priorité, et se sont
avérés être des études de cas intéressants : les plans d’installation (pour T&P A350) et
les B-Brackets (type de supports mobiles sur avion appartenant à la catégorie de
pièces pliées ; voir ANNEXE 11).
Dans un premier temps, un besoin urgent est apparu, lié au planning de
livraison de l’A350 concernant les plans d’installation. Je me suis donc penché sur les
checklists Aerolia et sous-traitants afin d’en proposer une harmonisation. En cinq
jours, j’ai ainsi comparé, mis à jour des exigences de checks particulières. Le résultat
de mon étude a ensuite été directement utilisé par la société de sous-traitance d’étude
d’Aerolia, et a été remonté au BE Airbus comme exemple de notre souci
d’amélioration.
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Ceci m’a permis non seulement de percevoir la notion d’urgence qui peut
exister dans une entreprise, mais également de comprendre en profondeur certains
checks et de réaliser mon premier livrable, qui m’a permis de compléter et
d’améliorer mon Macrofichier.
Dans la foulée de ce premier travail, j’ai également réalisé ce type de travail
sur les B-Brackets : je me suis en effet attaché à réaliser le delta entre la Checklist
utilisée chez Aerolia et la Checklist utilisée par le sous-traitant afin qu’ils puissent
l’utiliser tout en conservant leur checks spécifiques à leur manière de travailler. De la
même manière, j’ai pu répondre à cette urgence particulière en m’appuyant sur ce que
j’avais appris et construit (le Macrofichier).
Suite à ce travail, le spécialiste Tubes & Pipes d’Aerolia a décidé de revoir la
structure des checklists existantes pour les T&P afin de viser une simplification
profonde de leur utilisation par les différents métiers. il a ainsi créé de nouvelles
checklists Compiler/Checker/Approver, reprenant la plupart des Checks de la FOR0217
T&P en les complétant et en les classant, suivant la nature du check, dans six blocs,
suivant qu’ils concernent :
- le DRAW
- la BOM
- la 3D/DMU
- le lient entre le DRAW et la BOM
- le lien entre le DRAW et la 3D/DMU
- le lien entre la BOM et la 3D/DMU.
Extrait du nouveau format de Checklist du spécialiste T&P
Je l’ai aidé dans sa tâche en complétant les codes refus des checklists FOR
Aerolia et les documents associés afin d’assurer la traçabilité de ses checks lors de
l’utilisation future des checklists. J’ai ensuite implémenté ses nouveaux Checks dans
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mon macrofichier, ce qui au vu de la structure de ses Checklists (voir ci-dessus), a
demandé quelques ajustements. Ceci a contribué à rendre mon fichier plus lisible et
plus attractif.
7) Mise en fonctionnement du Macrofichier
Arrivé à la moitié de mon stage à la fin du mois de juin, nous avons effectué
un bilan de mi-stage avec mes tuteurs et les chefs de départements (1EC et 1EQ). J’ai
ainsi présenté la manière dont j’ai procédé pour intégrer mon environnement durant la
première partie de mon stage, mes avancées sur mon livrable et nous reprécisé les
objectifs pour la seconde moitié de mon stage. Nous nous sommes mis d’accord pour
envoyer le livrable aux différents chefs de service du Bureau d’Etudes afin qu’ils
fassent valider la nouvelle répartition des rôles par un groupe d’experts.
Après avoir affiné mon Macrofichier (intégration de la matrice de
correspondance entre tous les codes refus Airbus/Aerolia, précision de la définition
des rôles vue en réunion et implémentation des différentes croix du fichier nécessaire
au filtre), je l’ai transmis, début août, sous sa forme quasiment finalisée à Bertrand
Gannevat. Il a dès lors pu commencer à implémenter la Macro permettant de filtrer la
base suivant les différents critères cités plus haut (voir III-4)). Je l’ai aidé lors de la
phase de tests en lui remontant les problèmes que je rencontrais et nous avons fini par
faire fonctionner la macro. Ci-dessous un aperçu du filtre mis en place.
Interface du filtre pour les utilisateurs
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8) Perspectives pour la suite
Au moment d’achever ce rapport, certaines tâches ou livrables du stage ne sont
pas complètement terminés. Voici donc les différentes tâches qu’il me reste à
accomplir ainsi que les perspectives d’utilisation de la base de Checks :
- La macro de filtres est développée à 80%. Il reste dans ce fichier à intégrer les
dernières modifications implémentées par le spécialiste T&P.
- La validation de la base de checks est effectuée à 50%. La validation auprès
des membres du Bureau d’Etudes reste à faire. De plus la nouvelle base de
checks devra être éprouvée par les groupes témoins.
- L’affectation des checks aux différents rôles, telle qu’elle à été proposée dans
les réunions de travail, doit être validée et agréée par les équipes
opérationnelles.
- La diffusion de l’ensemble des informations (documents produits pendant le
stage) devra être assurée, afin de poursuivre l’activité à l’issue de mon stage.
Enfin, pour ouvrir sur l’importance consacrée à cette nouvelle base chez Aerolia ainsi
que sur l’impact qu’elle aura chez les utilisateurs, voici quelques-unes des
applications qui en seront issues :
- L’information et la mise en pratique chez les utilisateurs.
- La diffusion à la sous-traitance Aerolia (à l’intégralité de la Supply Chain)
pour prise en compte et application. A ce titre on de nouveaux indicateurs
basés sur les codes de refus harmonisés seront produits afin de suivre
l’utilisation des checklists et la performance (interne et externe)
- L’utilisation pour la formation des nouveaux arrivants au BE d’Aerolia, et en
particulier aux nouveaux satellites du Bureau d’Etudes qui verront
prochainement le jour à Saint-Nazaire, Hambourg et en Tunisie.
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Conclusion
Ce stage chez Aerolia a été très formateur et enrichissant : il m’a permis
d’apprendre énormément de choses sur les plans techniques et personnels.
D’un point de vue technique, le fait d’être rattaché au Bureau d’Etudes m’a
permis de découvrir les différents métiers au contact d’experts et de comprendre les
différentes méthodes de travail utilisées en son sein. Concernant l’aspect Qualité,
comprendre en profondeur l’impact des checks m’a aussi permis d’appréhender
l’enjeu d’une évolution bien encadrée dans la conception de la chaque pièce ainsi que
dans son intégration avion. J’ai également fait l’apprentissage d’une méthode de
travail et d’organisation professionnelle nouvelle, à travers les différentes réunions
d’avancée du projet que nous tenions mais également dans la gestion de certaines
urgences.
A titre personnel, j’ai énormément apprécié l’accessibilité des personnes chez
Aerolia, que ce soit au Bureau d’Etudes ou au service Quality Engineering, ainsi que
l’ambiance de travail qui règne sur les plateaux. Cela m’a permis de m’immerger
immédiatement dans le sujet et de rapidement saisir mon environnement. Par ailleurs,
cette expérience me sera très utile au moment de rentrer dans la vie active : ayant
acquis des notions et des compétences essentielles qui, couplées avec mon bagage de
connaissances constitué à Centrale Marseille, j’ai désormais l’assurance d’être armé
pour lancer idéalement ma carrière.
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Bibliographie
M2832 : cDMU Quality Assurance Process Including Roles & Responsibilities
M-2269-F : Design Quality Assurance Checking Rules
FOR-0215 : Checklist Design CADDS
FOR-0217 : Checklist Design CATIA V5 pour A350
FOR-0217 T&P : Checklist Tubes&Pipes Design CATIA V5 pour A350
FOR-0218 : Checklist DMU QCA-1
FOR-0219 : Checklist DMU QCA-2
Les sites internet et intranet d’EADS Airbus :
Internet : http://www.eads.com/
http://www.airbus.com/
Les sites sites internet et intranet d’Aerolia :
Internet : http://www.aerolia.com/
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Annexes
ANNEXE 1: le DRAW
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ANNEXE 2 : Un exemple d’ECN
ANNEXE 3 : BOM (1/3)
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ANNEXE 4 : BOM (2/3)
ANNEXE 5 : BOM (3/3)
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ANNEXE 6 : Exemple de Clash
ANNEXE 7 : Exemple de Clearance
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ANNEXE 8: Exemple de composant orphelin dans PDMLink
ANNEXE 9: Exemple de composant non-orphelin dans PDMLink
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ANNEXE 10: Les éléments standards présents dans l’arborescence CAO
n’apparaissent pas dans PDMLink
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ANNEXE 11 : DRAW d’un B-bracket
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