SUR UN SYSTEME DE PONT TOURNANT A DEUX

SUR U N SYSTEME DE PONT T O U R N A N T
TRAYEES
SYMETRIQUES
STATIQUEMENT
A
DEUX
DETERMINEES.
A p p l i c a t i o n de ce systeme aux ponts construits sur les bras B a l d a et B o u s a n e du d e l t a
de la V o l g a (Russie) pres de l a ville d ' A s t r a k h a n , chemin de fer R i a s a n - O u r a l .
Par
M . D r . Ing. S T . d e
KUNICKI.
Professour a 1'Ecoie Politeclinique de Varsovie, M . S. J . C. F.**)
MOTTO:
„On reason build resolve"
„That column of true majcsty in man,"
Burns.
E n 1909 on a r e n d u a l'exploitation reguliere deux grands ponts en acier d o u x
(fer fondu) construits en 1907 et 1908 sur l a ligne d A s t r a k h a n p a r ł a Societe des Chemins
de fer R i a s a n - O u r a l (en Russie), notamment:
1. le pont d A s t r a k h a n tout pres de la grandę ville de ce nom sur l a B a l d a —
un bras du d e l t a de l a V o l g a vers la mer C a s p i e n n e , et
2. le pont de B o u s a n e sur un autre bras d u meme delta.
C h a c u n de ces grands ponts etait m u n i de parties mobiles, dont une seule dans
le pont de B o u s a n e et deux parties mobiles dans c e l u i d A s t r a k h a n (sur la Balda), par
une sur chaąue e m b r a n c h e m e n t de ce bras, d i v i s e par une ile.
Les ponts mobiles (ponts-machines) etaient projetes comme ponts tournants
symetriąues, c'est a d i r e ayant c h a c u n d e u x travees egales d'ouverture nette a 32
metres*), avec passage inferieur pour une voie normale de c h e m i n de fer, le tablier
etant en bois sur toute la largeur du pont entre les grandes poutres pour utiliser ce
pont comme pont-route
dans l'intervalle du passage des trains.
C o m m e ce projet presente quelques idees nouvelles et originales une courte
notice sur ce sujet sera peut-etre susceptible d'interesser les techniciens.
L'idee fondamentale de ce projet est facile a c o m p r e n d r e en jetant un coup
d'oeil sur le c r o ą u i s (fig. 1).
L e t r a i t c a r a c t e r i s t i ą u e d u projet consiste dans un c e r t a i n arrangement de la
fermę d u pont mobile afin qu'elle soit statiąuement
determinee, quoique restant sur trois
piles (voir le croquis schematique, fig. 2).
*) L a portee entre points d'appui adoptee dans l'avant-projet, ćtait de 34,4 met,, dans le projet
definitif — 34,8 metres.
**) Vice-president du jjroupement franco-polonais des Ingenieurs, anc. Rectcur h 1'Institut des Ing.
des voies de communicdtion a St. Petersbourg, Tanc. Vice-President du Conseil de Genie, anc. President
de la Commission des Ponts, anc. Conseiller Prive,
7
O n est a r r i v e a ce resultat en projetant le pont mobile de manierę, que dans
l a p o s i t i o n fermee, c'est a d i r e preparee pour le m o u v e m e n t des trains, — i l presente
Fig. 2.
deux travees simples, statiąuement
sur deux appuis.
Les
detćrminees,
reposant l i b r e m e n t et chacune seulement
m o y e n s d ' o b t e n i r u n e c o n s t r u c t i o n statiąuement d e t e r m i n e e .
C e l a p r o v i e n t de ce que les tiges BC et B'C (voir fig. 2) ne sont pas tendeus
en ce moment (elles n'ont aucune r ś a c t i o n axiale), mais elles reposent l i b r e m e n t aux points
B et C et relativement B' et C, sur lesąuels agit seulement le poids p r o p r e de ces tiges.
/
P o u r que cela soit possible on a projete ces tiges en
eye-bars
avec des diametres des troues (eyes, yeux) au
point C plus grands que le diametre du p i g n o n d u doigt
KC (voir fig. 3).
L a difference de ces diametres etait calculee de
manierę, que dans !a position fermee d u p o n t — l a surface i n t e r i e u r e de 1'oeil de la tige BC ne vienne pas
presser contrę le p i g n o n (la b a r r e horizontale) du doigt
KC, c'est a dire ne donnę pas une reaction axiale sur
la tige BC.
II en est de meme pour l a tige CB'.
C e doigt KC — represente une b a r r e tendue tournante autour du point superieur K, cest a dire un simple
pendule (voir fig. 6).
Cette b a r r e pendule t r a v a i l l e seulement quand le
pont est ouvert pour fairepasser les navires, alors les
deux travees du pont sont en equilibre.
Q u a n d on ouvre le pont p o u r faire passer les navires
on imprime d ' a b o r d un m o u v e m e n t graduel de rotation
sur un certain angle aux troncons inferieurs des supports
G e t C d e s travees du pont, comme si on flechissait les jambes HF et H'F des supports
autour des genoux G et G' (von fig. 1 et 4).
II s'ensuit un abaissement g r a d u e l des points G et G' et les travees commencent
a t o u r n e r autour des a r t i c u l a t i o n s reelles A et A' et, e n consequence, les points B et B'
tournent autour des points A et A' jusqu'a ce que les tiges BC et B'C ne soient pas
tendues.
A l o r s les travees ne s'appuient plus sur les piles exterieures aux points G et G',
mais elles sont fixees dans ce cas aux points A et C et relativement A' et C.
Elles
ressemblent alors a des poutres encastrees a u n bout {AC ou A'C),
c e s t a dire de
nouveau elles present des poutres staliąuement
determinees.
Fig. 5.
Chaque trois a r t i c u l a t i o n s A, B et C et r e l a t i v e m e n t A', B' et
C—representent
un arc a triple a r t i c u l a t i o n formę de deux barres droites (p. ex. AB et BC), sur lesąuelles vient s'appuyer en suspension la travee correspondante (fig. 5).
Les
traits p a r t i c u l i e r s d u s y s t e m e .
D e cette manierę dans les deux positions: pont fermę et o u v e r t — n o u s avons un
systeme statiquement determine, ce qui donnę la possibilite d'une c a l c u l a t i o n facile et
exacte et permet de s i m p l i f i e r la c o n s t r u c t i o n en la rendant plus economiąue,
U n second trait p a r t i c u l i e r de ce pont est un r a p p o r t c o n s i d e r a b l e de la hautenr
moyenne (hm— 9 metres) a la portee definitive ( / = 34,8 m)
h.m
^ - = 0,26,
c'est a dire un peu plus d'un quart, ce qui a donnę une serieuse economie sur le poids
du metal.
L e troisieme trait caracteristique consiste dans le choix des profils des elements
de la fermę.
Tous les elements de l a grandę poutre ont r e c u un p r o f i l evlde, ce q u i contribue
a d i m i n u e r leur poids en leur donnant en meme temps une grandę rigidite, si i n d i s p e n sable dans les ponts mobiles, c'est a dire les ponts-machines.
Outre
cela
aux
extremites
des
travees
se trouvent
des
cadres inclines tres
rigides.
Les contreventements
1'economie.
ont ete projetes sous formę de la lettre K, ayant en vue
Dans le c a l c u l d u pont la p r e s s i o n du vent a ete supposee 235
mum.
P o u r fdiminuer 1'effet d u vent sur les grandes poutres AG (fig.
definitivement u n plus gratid espacement entre les noeuds de fermes, a
(au lieu de 4,3 m.), v o i r fig. 6, en reduisant la largeur de la tour a 5,6
kg/m" au m a x i 2) on a adopte
s a v o i r 5,8 met.
met.
—
9
—
L a ąuatrieme p a r t i c u l a r i t e de ce p o n t se trouve dans la c e n t r a l i s a t i o n du mouvement en un point u n i ą u e a 1'etage superieur de la tour, au milieu du pont sur le p i l i e r
r o n d de 10 metres de diametre.
L a section des machines est situee
Jlc.
dans 1'espace t r i a n g u l a i r e de cette tour,
formant une petite maisonnette, accessible
M /
par 1'escalier, arrange le long de l a d i a V
gonalede la tour (voir fig. 2 et 6).
A u t o u r de la section des machines
il y a un b a l c o n de service.
1
I
ul '• _
L e pont mobile tourne sur une p l a que tournante (turn-table) au m o y e n d'un
3V,
systeme de roues-galets, r a c c o r d e s a l'axe
v
e r t i c a l de milieu. L ' a x e de m i l i e u ne recoit
Fig. 6.
aucun chargement; i l sert e x c l u s i v e m e n t
p o u r diriger le mouvement de rotation.
A u x points A, A', B, B', C, G et G' sont arrangees des a r t i c u l a t i o n s reelles.
Les doubles tiges (eye-bars) BC et B'C — etaient executees en acier de haute
resistence, acier au n i c k e l (nickel-steel) pour a v o i r un s u r c r o i t de surete, a cause de
la grandę fatigue de ces tiges, dont les reactions sont tres grandes et a cause de leur
importance, car elles soutiennent en suspension tout le pont l o r s q u ' i l est ouvert pour
faire passer les navires.
La
s e c t i o n des
machines.
Dans la section des machines, laąuelle presente un p l a n en rectangle, sont
disposes le long des diagonales de ce rectangle, mais dans des n i v e a u x differents, deux
arbres d'essieux entrecroises. L ' u n sert p o u r le mouvement de rotation du pont mobile
et 1'autre p o u r le mouvement v e r t i c a l (abaissement ou surelevation) des extremites des
travees pendant le fermeture ou l'ouverture d u pont. D e u x moteurs a gaz de petrole *)
systeme Ursus, chacun a 15 H P , se trouvent dans l a section des machines, l'un deux
servant comme reserve. Ces moteurs ont ete fournis par 1'usine polonaise „ U r s u s "
a V a r s o v i e d'apres la r e c o m m a n d a t i o n de 1'auteur d u projet du pont.
O u t r e cela au meme endroit etaient etablis des mecanismes mus a la main pour
faire m o u v o i r le pont en cas d'une avarie des machines a gaz.
L a plateforme de la section des machines est construite sur des poutres en fer
sur lesąuelles repose une tóle ondulee r e m p l i e et couverte par une couche de beton.
Les poutres de la plateforme sont renforcees en bas par des tirants en fer ronds
formant trapezes.
L e toit est en tóle ondulee.
*) Pour 1'ćconomie le combustible devait ełre du mazout (c'est a dire un rćsidu combustible de la
destilation des petroies bruts).
—
10
Les avantages
—
du
projet.
O n voit, que le susdit projet presente quelques avantages, a s a v o i r :
1.
s i m p l i c i t e de c o n s t r u c t i o n ;
2.
facilite et exactitude d u calcul, puisque
s t r u c t i o n statiquement determinee;
3.
une valeur comparativement pas trop grandę du poids p r o p r e du pont, grace
au g r a n d r a p p o r t de la hauteur des fermes a leur portee et grace aux
sections evidees de leurs elements.
nous avons
a faire avec une con­
II faut a v o i r en vue que le pont est destine non seulement p o u r s e r v i r comme
pont-rail,
mais aussi p o u r s e r v i r comme pont route dans les intervalles entre le passage
des trains. C e s t p o u r q u o i le t a b l i e r du pont presente un p l a n c h e r continu en bois entre
les grandes poutres, ce qui augmente le poids. D'un autre cóte pour donner une r i g i dite necessaire a la m e m b r u r e des grandes poutres, qui t r a v a i l l e tantót a la tension,
tantót a la c o m p r e s s i o n et pour d i m i n u e r les deformations des grandes poutres, i l fallait
abbaisser expres le taux du t r a v a i l d u metal. Ce qui est une deuxieme cause de
1'augmentation d u poids p r o p r e d u pont.
E n tout cas ce p o i d s n'a pas depasse 4,2 tonnes par metre-courant d u pont, ce
qui dans ces circonstances n'est pas beaucoup;
4.
grandę rigidite des fermes;
5.
centralisation des mecanismes dans un seul point en haut de l a tour, reposant
directement sur le grand p i l i e r r o n d au milieu d u pont.
A p r e s cet expose purement technique et concernant seulement le pont tournant
i l serait peut-etre interessant de donner quelques renseignemets sommaires d'ordre
generał sur 1'ensemble de la c o n s t r u c t i o n de toutes les p a r t i e r des ponts d ' A s t r a k h a n
et de Bousane.
L e p o n t d ' A s t r a k h a n (sur l a
Balda).
S u r la fig. 7, est represente unevue d'ensemble du pont d ' A s t r a k h a n ayant la longueur
totale d'un kilometre*), t r a v e r s a n t les deux bras de l a r i v i e r e B a l d a ( K r i v a y a B a l d a ,
c'est a dire l a B a l d a C o u r b e et l a B o l s c h a y a B a l d a ou l a G r a n d ę B a l d a et 1'ile, entre
ces deux bras, qui est submergee par les hautes eaux).
L e debit m a x i m u m de l a r i v i e r e B a l d a est de 5500 met /sec.
3
F i g . 7.
L ' o u v e r t u r e librę pour le passage des eaux est de 873,5 metres, a savoir:
a)
sur la K r i v a y a B a l d a :
3 X 42,6 - f 2 X 106,5 -|- 2 X 32 + 42,6 metres;
*) 469 sagenes russes. ce q u i donnę: 4 6 6 x 2.133 =
1000,377 metres.
—
b)
11
—
sur 1'ile (submergee par les hautes eaux):
6 X 42,6 met.
c)
sur l a B o l s c h a y a B a l d a :
2 X 3 2 + 106,5 met.
L a longueur totale d u pont (y compris d e u x v i a d u c s
portes chacun) est e i w i r o n de 1000 metres.
d'acces
de 24 metres de
L e pont comporte 19 travees, reposant sur 20 supports (deux culees et 18 piliers).
L a r e p a r t i t i o n des travees est l a si:ivante:
a)
trois (3) grandes travees de 109,2 metres de portee chacune (dont deux se
trouvent sur l a K r i v a y a B a l d a et une sur la B o l s c h a y a Balda):
3 X 109,2 met. =
b)
deux ponts tournants chacun avec une portee totale de 75,2 met.:
2 X 75,2
c)
a la partie inferieure des
180,0 met.
six travees de 45 met. de portee sur 1'ile avec l a voie au dessus des poutres
(pour 1'economie en metal)
6X45m
c)
150,4 met.
ąuatre travees de 45 metres de portee avec voie
grandes poutres
4X45m
d)
327,6 met.
270
met.
deux v i a d u c s d'acces de 24 metres de portee
2X24m
48,0 met.
E n ajoutant les culees et 1'espacement existant sur les piles entre les portees
theoriąues, — nous aboutissons a un k i l o m e t r e de longueur totale du pont.
L'elevation des fermes (avec voie
eaux est e n v i r o n 6,2 metres.
en bas
des
grandes
poutres) sur les hautes
L a difference entre les n i v e a u x des hautes eaux et des eaux
3,7 metres.
ordinaires
est de
L a base du raił s'eleve a e n v i r o n 1,32 metres sur le b o r d inferieure des fermes.
L a profondeur des fondations des piliers
naires est au m a x i m u m :
a)
sur l a K r i v a y a B a l d a
de 26,5 metres,
b)
sur la B o l s c h a y a B a l d a
de 28,6 metres;
au dessous d u n i v e a u des eaux
ordi­
—
12
—
au m i n i m u m :
a)
sur la K r i v a y a B a l d a
de
18
metres;
b)
sur l a B o l s c h a y a B a l d a
de
19
metres.
L a naturę d u sol est de sable fin.
C o m m e fondations on a employe des caissons a a i r comprime.
Le poids du metal pour toute la s u p e r s t r u c t u r e du pont (sans compter les rails.
contre-rails, leurs attaches et les mecanismes) est e n v i r o n 3604 tonnes.
Fit. 8.
Ce
poids
se r e p a r t i t d e l a m a n i e r ę
trois grandes travees
deux ponts tournants
»
»
suivante:
3 X538
2X321.5
•
t
t
= 1614 t
= 643 t
quatre travees de 45 metres de portee avec voie
en bas des grandes poutres
4 X 134,25 t
=
537 t
six travees de 45 metres de potree avec voie
au dessus des grandes poutres (sur L'i le) .
6X
H5
t
=
690 t
deux v i a d u c s d'acces, c h a c u n
portee
.
.
.
.
2 X
60
t
=
120 t
de
.
24 metres de
.
Total
.
3604 t
—
13
—
L a c a l c u l d u pont a ete fait pour les normes de charges russes de 1896, c'est
a dire pour deux locomotives de 60 tonnes chacune, a ąuatre essieux a 15 tonnes de
charge sur chaąue essieu, avec tenders de 37,5 tonnes (par 12,5 ton. de charge sur
1'essieu) et avec des wagons de 20 ton. (par 10 ton. de charge sur 1'essieu). Ces normes
quoique surannees ont ete p r e s c r i t e s parce que la ligne d ' A s t r a k h a n etait envisagee
comme une ligne secondaire, plutót d'interet local. L e metal de la s u p e r s t r u c t u r e du
pont d A s t r a k h a n , avec transport et montage, a coute comparativement peu, a savoir
seulement 3 roubles et 21 copecs par poud*), ce qui donnę (en comptant 219800 pouds
de metal) une somme de 705558 roubles.
Fig. 9.
A v e c les supports, le t a b l i e r et les mecanismes le pont entier a coute un peu
plus que deux millions de roubles.
L e projet d u pont d A s t r a k h a n a ete dresse en entier (avec les parties mobiles)
par 1'auteur de cet article.
Les photographies (fig. 8 et 9) montrent le montage du pont d A s t r a k h a n . S u r
la fig. 8 nous voyons le montage du p o n t - t o u r n a n t sur u n echafaudage situe le long de
la riviere, ce pont etait ensuite tourne a 90 degres pour p r e n d r e sa place definitive.
*) pour comparer: 1 tonnc metriąue = 61,05 pouds; d'apres le cours d'alors
1 rouble = 4 francs.
—
L a fig. 9 montre l a perspective
mois de septembre 1908.
14
—
d u pont d ' A s t r a k h a n
pendant
le montage au
U n e mention sur les grandes travees d u pont d ' A s t r a k h a n (sous le nom d u pont
de Balda) se trouve dans l'ouvrage du Professeur A . R h o n (Ziirich) „ B e m e r k e n s w e r t e
B r i i c k e n b a u t e n der d r e i letzten J a h r e 1907/1909" (Rascher, Z i i r i c h , 1910. pages 14 et 15).
Quelques renseignements sur ce pont se trouvent aussi dans
suivants, ecrits en langue russe p a r M r . 1'ingenieur K. O p p e n h e i m :
les
ouvrages
1.
L e s ponts sur l a V o l g a et sur son d e l t a " . Petrograde, 1915.
2.
„ P r e c i s sur le developpement des ponts-routes en R u s s i e " . Petrograde,
Dans l'ouvrage du Professeur E. Paton (Kieff) on trouve
1916.
aussi une m e n t i o n sur
les grandes travees d u pont d A s t r a k h a n (sous le n o m d u pont de Balda).
ecrit en langue russe en 1908 porte le titre suivant:
C e t ouvrage
„Qu'est ce qu'on sait sur les ponts russes a 1'etranger"?
L e p o n t de B o u s a n e .
L a fig. 10 montre le v u e d'ensemble du pont de Bousane.
II comporte
sept
travees
supportees
par 8 supports
(dont
deux culees et six
piliers).
Les potrees des travees sont (en comptant d u cóte de Saratof) les suivantes:
141,2 metres
164
„
141,2
348 ) P
76,8
76,8
o n
* tournant du meme systeme qu'au pont
dAstrakhan
„
„
L a longueur totale d u pont est e n v i r o n
passage des eaux est de 647 metres.
700 metres.
L'ouverture
librę
p o u r le
F i g , 10.
P a r m i les grandes poutres de ce pont on distingue celle de l a deuxieme travee
representant une poutre a deux consoles (poutre cantilever) avec l a partie medianę de
164 metres entre les piliers et avec d e u x consoles de 32 metres de longueur chacune.
L a longueur totale de cette poutre a consoles est de
164 + 2 >< 32 = 228 metres.
raboles.
L a semelle superieure de cette poutre, represente une c o m b i n a i s o n de cinq p a L a h a u t e u r de l a poutre sur les p i l i e r s est de 24 metres et au m i l i e u de l a
—
poutre de 20 metres.
7,5 metres.
La
distance
15
en p l a n
—
entre
les deux
grandes
L e poids d u metal dans l a s u p e r s t r u c t u r e a u x consoles
les contre-rails et leurs attaches) est e n v i r o n 2086 tonnes.
poutres
est de
(sans compter les rails,
L e poids du metal de chaąue travee l i b r ę de 109,2 metres s'appuyant d'un cóte
sur l a poutre aux consoles et d'un autre cóte sur u n support fixe est de 503 tonnes, ce
q u i fait
2 X 503 = 1006 t.
L e poids du metal d u pont tournant est le meme qu'au pont d ' A s t r a k h a n , a sa­
v o i r 351,2 t.
E n f i n le poids du metal des deux travees de 76,8 metres de portee (chacune) est:
2 X 2 6 3 , 7 5 = 527,50 t.
T o t a l e n v i r o n 3941 tonnes.
L e cout de metal de ce pont avec t r a n s p o r t et montage etait evalue a 3 roubles
60 copecs le p o u d .
L e projet des parties i m m o b i l e s du pont de Bousane a ete dresse par le feu
professeur N . B e l e l u b s k y en c o l l a b o r a t i o n avec 1'ingenieur B. Person.
L a p a r t i e mobile du pont de Bousane (c'est a d i r e le pont tournant) a ete p r o jete p a r 1'auteur de cet a r t i c l e et elle presente le meme systeme, que les parties m o b i ­
les d u pont d A s t r a k h a n .
L ' e x e c u t i o n des t r a v a u x .
Les t r a v a u x de l a construction metallique du pont d A s t r a k h a n ont ete executes
par 1'Usine de K o l o m n a (ville pres de Moscou) et celles du pont de B o u s a n e par 1'usine
des constructions navales de N i k o l a y e w s k (port de l a mer N o i r e ) .
Les
m e c a n i s m e s . M r . le D o c t e u r R a l p h M o d j e s k i
et le p o n t - t o u r n a n t
„Rock-Island-Bridge".
E n projetant les mecanismes des susdits ponts mobiles 1'auteur de cet article
a beaucoup profite des idees de 1'illustre ingenieur a m e r i c a i n et francais (par son e d u cation) M r . le D o c t e u r R a l p h M o d j e s k i *) decrites dans le traite de C h . W r i g h t „ T h e
Designing of D r a w - S p a n s " , concernat p a r t i c u l i e r e m e n t le pont t o u r n a n t „ R o c k - I s l a n d
Bridge".
L ' a u t e u r se fait un agreable d e v o i r d ' e x p r i m e r i c i sa p r o f o n d e gratitude a 1'eminent ingenieur a m e r i c a i n .
P o u r d e c r i r e ce r a p p o r t sommaire, 1'auteur se base p r i n c i p a l e m e n t sur sa
p r o p r e memoire, parceque presque tous les documents, dessins et calculs relatifs aux
projets mentionnes ci dessus sont restes, apres l a r e v o l u t i o n boscheviste, en Russie avec
une grandę partie de l a bibliotheque de 1'auteur.
*)
Polonais
cToriginc.
—
Le
Congres International
de
la
16
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C o n s t r u c t i o n M e t a l l i ą u e a L i e g e e n 1930.
A u Congres I n t e r n a t i o n a l de l a C o n s t r u c t i o n M e t a l l i q u e a Liege en Septembre
1930, pendant la discussion sur les ponts mobiles, 1'auteur a fait un petit r a p p o r t sur
le susdit systeme des ponts tournants et il a invoque 1'attention de 1'auditoire sur 1'application du systeme d'un arc a trois a r t i c u l a t i o n s .
E n effet chaque moitie d u pont tournant possede trois articulations A, B et C
et presente, dans la p o s i t i o n ouverte p o u r faire passer les navires, un arc a trois arti­
culations, formę des deux barres droites AB et CB, sur lequel est suspendue la travee
(fig- 5).
L ' e c h a n g e des i d e e s t e c h n i q u e s .
Cette courte notice nous montre 1'enorme utilite de 1'echange des idees techniques
(pour ainsi dire de la collaboration mentale) et en generał de la solidarite entre
ingenieurs des differents pays.
N o u s y voyons comment les conceptions techniques d'un ingenieur polonais (de
1'ecole franco-russe *.) combinees avec les idees d'un ingenieur americain-polonais (de 1'ecole
francaise **) se sont realisees dans des constructions erigees dans les steppes lointains
de la Russie d u Sud, aux bords de l a M e r Caspienne, y donnant en meme temps acces
aux produits de 1'industrie polonaise des machines.
*)
Insłiłut des I n g e n i e u r s des v o i e s de c o m m u n i c a t i o n a S t . P e t e r s b o u r g
fonde p a r les professeurs
et i n g e n i e u r s f r a n c a i s et ayant c o n s e r v e les t r a d i t i o n s f r a n c a i s e s .
**)
Ścole n a t i o n a l e des ponłs et chaussees a P a r i s ,
DU MĆME AUTEUR:
O b s e r v a t i o n s sur les voutes en beton et sur les ponts en ciment-arme. M e m o i r e s
de la Societe des Ingenieurs C i v i l s de F r a n c e , 1928, J u i l l e t - A o u t
Quelques questions sur f u t i l i s a t i o n d u beton arme on de 1'acier dans les ponts
de tres grandę portee. V a r s o v i e . 1930.