Navette du 24 oct 2012 La Navette du 24 octobre 2012

Transcription

LA NAVETTE
24 octobre 2012
Sommaire
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La liste des plans sociaux
continue de s'allonger
Le Monde 24 octobre 2012
Pages 1 et 2
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Communiqué Section Cfdt Alcatel Lucent
Source
Le Monde
24 octobre 2012
Pages 3 et 4
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Plan social : Alcatel a la main lourde
Libération 19 octobre 2012
Page 5
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Alcatel-Lucent fait porter l'essentiel
des suppressions d'emplois sur la France
Les Échos 19 et 20 octobre 201
Pages 6 et 7
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PSA : Montebourg annonce
une réunion tripartite le 25 octobre
Page 8
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PSA : le gouvernement dégaine
une potion magique
Libération 24 octobre 2012
Pages 9 et 10
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Communiqué Inter Cfdt PSA
Pages 11 et 12
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Un rapport appelle à une redéfinition
de la stratégie française de l'automobile
Les Échos 23 octobre 2012
Page 13
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DOSSIER : QUEL AVENIR
POUR L'AUTOMOBILE FRANÇAISE ?
- Renault et PSA : des stratégies opposées
- PSA-Renault : trente ans, de Billancourt à Aulnay
Enjeux les Échos octobre 2012
Pages 14 à 28
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Les tout petits syndicats s'invitent dans les TPE
Page 29
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Emploi : le difficile parcours
des enfants d'immigrés maghrébins
Page 30
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INTERNATIONAL
- Le chômage, pire qu'un casier judiciaire
- Un algorithme va vous embaucher
Courrier international 18 au 24 octobre 2012
Pages 31 à 33
La liste
des plans sociaux
continue de s'allonger
P
as une semaine sans annonce de
plan de suppression d'emplois ou
de fermeture de site. Dernier en
date, lundi 22 octobre, la décision du
suédois Electrolux de céder ou fermer
dans les deux ans son usine de lavelinge à Revin (Ardennes), une annonce
qui a provoqué la grève immédiate des
419 salariés.
Lundi également, la direction du
fabricant de meubles Cauval Industries,
connu pour ses marques de matelas
Dunlopillo et Treca, a indiqué qu'elle
s'apprêtait à déposer le bilan de deux de
ses filiales employant 530 salariés en
Ile-de-France et dans l'Aube. Ces
annonces avaient été précédées par celle
d'Alcatel, le 18 octobre, de 1.430
suppressions d'emplois en France, soit
15% de ses effectifs hexagonaux. Les
prochaines semaines seront rythmées
par le déroulement des plans déjà
annoncés
et
sur
lesquels
le
gouvernement entend bien souvent
peser.
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suite
PAGES CULTURELLES
- Pourquoi Abdessemed tape-t-il si dur ?
Pages 34 à 37
- Edward Hopper tel que vous l'ignoriez
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LA NAVETTE supplément au dernier numéro du CFDT Métaux Paris
Directrice de publication : Marie-Hélène Tiné
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Imprimé au siège : 7-9 rue Euryale Dehaynin - 75019 Paris
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Courriel : [email protected]
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La liste des plans sociaux continue de s’allonger (suite et fin)
PSA Mercredi 24 octobre, un Petroplus Le sursis s'achève lundi
comité d'entreprise exceptionnel se
réunira pour évoquer le plan social
comprenant 8.000 suppressions
d'emplois, dont 3.000 à Aulnaysous-Bois (Seine-Saint-Denis), site
qui doit être fermé. Le lendemain,
une réunion tripartite sera organisée
réunissant, à l'initiative d'Arnaud
Montebourg,
ministre
du
redressement productif, l'Etat, la
direction de PSA et les élus locaux
et syndicaux des deux usines
concernées par les suppressions
d'emplois, Rennes et Aulnay.
Presstalis Mercredi toujours, une
5 novembre. Le tribunal qui a prononcé la liquidation de cette raffinerie employant 470 personnes à
Petit-Couronne (Seine-Martime) a
accordé un délai pour trouver un
repreneur. Selon les syndicats, sept
projets seraient à l'étude. Le
gouvernement est parti "en chasse",
selon M. Montebourg.
Fralib Le conseil des prudhom-
mes de Marseille a mis sa décision
en délibéré au 8 novembre concernant les salaires impayés de douze
salariés de l'usine Fralib de
Gémenos (Bouches-du-Rhône). En
lutte contre la délocalisation de cette
usine produisant les thé Lipton et les
infusions Elephant, ces salariés et
une centaine de leurs collègues
occupaient le site.
délégation de Presstalis doit être
reçue par le cabinet d'Aurélie
Filippetti, ministre de la culture et
de la communication, pour évoquer
le plan de restructuration du
principal acteur de la distribution de
la presse en France, qui prévoit ArcelorMittal Le 1er décembre se
1.200 suppressions d'emplois sur un décidera la fermeture définitive ou
total de 2.500.
non des deux hauts-fourneaux de
Florange (Moselle) et la suppression
Technicolor Le liquidateur judi- de 629 postes sur les 2.700 du site.
ciaire de l'usine d'électronique La décision a été suspendue pour
d'Angers (350 salariés) a assigné deux mois ; c'est le temps qu'a le
devant la justice l'entreprise pour gouvernement pour retrouver un
qu'elle finance un plan social, évalué repreneur.
à 30 millions d'euros par le comité
d'entreprise. Une audience est
prévue vendredi 26.
Sanofi Lundi 29, le tribunal de
grande instance d'Evry étudiera le
référé déposé par le comité central
d'entreprise demandant l'arrêt du
plan de restructuration du groupe
pharmaceutique (914suppressions
d'emplois d'ici à 2015). D'autre part,
une mission ministérielle a été
lancée par M. Montebourg sur le
devenir du site de Toulouse (620
personnes).
LA NAVETTE
Édition de l'UPSM aux responsables de Syndicats
DOMINIQUE GALDIS
24 octobre 2012
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suite
LA NAVETTE
24 octobre 2012
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LA NAVETTE
24 octobre 2012
PAGE 5
Source
Libération
19 octobre 2012
Plan social : Alcatel a la main lourde
Le franco-américain va supprimer
5.490 postes dans le monde, dont 1.430 en France.
I
l y a deux jours, Shanghai Bell, la
filiale chinoise d'Alcatel-Lucent
(ALU), annonçait un contrat majeur
avec China Mobile, pour déployer le nec
plus ultra de la technologie : un début de
réseau 4G (très haut débit mobile). Cela
n'a pas empêché l'équipementier francoaméricain d'officialiser, hier, une
restructuration
dévastatrice
pour
l'emploi. Le plan, qui sera présenté ce
matin au comité de groupe européen,
prévoit 5.490 suppressions d'emplois sur
un effectif mondial de 76.000 personnes.
La France, avec 1.430 postes supprimés,
paie le plus lourd tribut.
"Massue". "Cela représente 15% des
effectifs français", a dénoncé la CFDT
qualifiant ce plan de "violent". Ce "coup
de massue" n'a pas totalement cueilli à
froid les syndicalistes. Dès juillet,
Alcatel-Lucent avait annoncé la couleur
avec son plan de réduction des coûts
baptisé "Performance", lancé à cause du
recul de ses ventes. La nouveauté, c'est
que ce plan a été sérieusement revu à la
hausse : Alcatel-Lucent vise désormais
1,25 milliard d'euros d'économies, soit
750 millions d'euros de plus que cet été.
Le détail des sites touchés n'a pas été
donné. La direction a seulement indiqué
que les coupes touchaient prioritairement
les fonctions support (ventes, marketing,
finances), la recherche et développement
devant être épargnée.
LA NAVETTE
Philippe Camus, le président du conseil
d'administration, avait été reçu début
septembre par ses ministres de tutelle,
Arnaud Montebourg, (Redressement
productif) et Fleur Pellerin (Economie
numérique). Depuis, le gouvernement a
dégainé un plan de soutien aux
investissements dans le secteur. Il n'a su
éviter la purge chez Alcatel-Lucent.
"Nous avons besoin d'un environnement
réglementaire et industriel qui favorise
l'équipement dans le fixe et le mobile
pour que l'Europe bénéficie d'un effet
d'entraînement sur sa croissance", a
insisté hier Yohann Bénard, le secrétaire
général d'ALU.
Management.
Depuis
que
l'équipementier a changé de management, il y a quatre ans, les effectifs en
France ont fondu d'un petit millier de
personnes. Ce plan est le premier de
grande ampleur touchant l'Hexagone.
Alcatel-Lucent n'est pas le seul à souffrir.
ZTE et Huawei, ses concurrents chinois,
ont beau engranger des contrats en
Europe, ils sont eux aussi à la peine et,
pour la première fois, ZTE pourrait
même annoncer une perte.
CATHERINE MAUSSION
24 octobre 2012
PAGE 6
Source
Les Échos
19 et 20 octobre 2012
Alcatel-Lucent fait porter l'essentiel
des suppressions d'emplois sur la France
L'équipementier franco-américain va supprimer 1.430 emplois en France,
soit 15% de l'effectif, sur un total mondial de 5.490 postes en moins.
Le marché d'Alcatel-Lucent croît moins en Europe que dans le reste du monde.
L
e couperet est tombé hier :
Alcatel-Lucent va réduire
son effectif de 5.490
postes, plus que les 5.000
annoncés en septembre. Et la
France sera la première victime
de ce grand ménage, avec à elle
seule 1.430emplois en moins.
C'est le principal pays touché : en
comparaison, la zone AsiePacifique, qui compte 22.000
emplois, n'en perdra que 990.
C'est la consternation à Vélizy,
chez les salariés du siège
d'Alcatel-Lucent France, la plus
grosse filiale du groupe dans
l'Hexagone (plus de 7.000
emplois sur 9.000). "Nous
sommes inquiets, car nous
abritons une grande partie des
fonctions support pour l'Europe,
sur lesquelles les suppressions
d'effectifs vont porter en priorité",
explique Christophe Civit,
représentant syndical CFDT à
Vélizy. C'est ce qu'avait annoncé
le PDG du groupe, Ben
Verwaayen, en juillet, suite à la
publication de mauvais chiffres :
les ventes, le marketing, les
ressources humaines, la finance
ainsi que le service client et la
maintenance seront les plus
affectés.
En revanche, il avait précisé que
le budget de la recherche ne serait
pas touché dans le cadre du plan
d'économies de 1,25 milliard
d'euros prévu d'ici à la fin de
l'année.
"Encore faut-il savoir ce qu'on
nomme R&D", dit Christophe
Civit. Et puis, s'il s'agit de
préserver les postes chez Alcatel
Shanghai Bell en Chine, ça
n'arrange pas nos affaires ici."
suite
LA NAVETTE
24 octobre 2012
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Alcatel-Lucent fait porter l’essentiel des suppressions d’emplois sur la France
(suite et fin)
"Malmené en Europe"
Voilà un an qu'Alcatel-Lucent perd du
terrain dans les réseaux mobiles en
France, avec la défection coup sur coup
de clients comme Bouygues Telecom et
SFR ("Les Echos" du 12 octobre). Free
Mobile lui a également préféré Nokia
Siemens Networks et France Télécom,
son partenaire historique, lui a retiré la
région Île-de-France. D'ailleurs, si
l'opérateur semi-public s'est interdit de
travailler avec les équipementiers chinois
dans son pays, il a tout de même acheté à
Huawei des réseaux mobiles en
Roumanie, en Pologne, en Belgique et
dans plusieurs pays africains. " Le groupe
est malmené en Europe, regrette
Christophe Civit. Nous ne sommes pas
soutenus par les opérateurs, le
gouvernement, Bruxelles, alors qu'aux
Etats-Unis, où Lucent est né, et en Chine,
où nous avons une filiale, les opérateurs
achètent nos produits et nous
soutiennent" Sur ce point, syndicats et
direction sont d'accord. Le secrétaire
général du groupe, Yohann Bénard,
rappelle que le chiffre d'affaires français a
baissé de 24% entre 2008 et 2011. "Nous
avions cru que l'Europe investirait plus
rapidement et massivement dans la 4G et
le très haut débit fixe. Mais le démarrage
a été plus lent qu'annoncé. Cela a pesé sur
nos résultats et nous a conduit à prendre
nos responsabilités en annonçant un plan
d'économies le26 juillet", explique-t-il.
LA NAVETTE
L'Europe va perdre au total 3.300
emplois. Et comme la France y est la
principale plate-forme du groupe, elle est
la première à souffrir. Le processus
formel de consultation des partenaires
sociaux n'a pas encore commencé, mais
la direction a déjà prévenu qu'elle ne
souhaitait pas fermer d'usine. Elle veut
toutefois quitter Vélizy (plus de 2.000
salariés) pour regrouper plus de 5.000
salariés sur le site de Nozay, et ainsi y
constituer un pôle de R&D d'envergure
mondiale.
Arnaud Montebourg et Fleur Pellerin ont
annoncé hier "un plan d'action pour la
filière des équipementiers télécoms" avec
une relance des investissements dans le
très haut débit. Les syndicats d'AlcatelLucent et la direction font pression pour
que les chinois Huawei et ZTE soient
évincés des réseaux français comme ils le
sont déjà aux Etats-Unis, au motif de la
"sécurité nationale". Ils demandent à
l'Etat d'acheter européen, et au régulateur
des télécoms de mieux prendre en
compte le critère de l'emploi basé en
France lorsqu'il attribue des licences pour
opérer des fréquences.
SOLVEIG GODELUCK
24 octobre 2012
PAGE 8
Source
Le Monde
6 octobre 2012
PSA : Montebourg annonce
une réunion tripartite le 25 octobre
L
e ministre du redressement productif,
Arnaud Montebourg, a annoncé samedi 6
octobre la tenue d'une réunion, le 25
octobre, entre la direction, les syndicats de PSA
et gouvernement. Ce rendez-vous visera à
"rediscuter" le plan de restructuration du
constructeur automobile.
"Notre souhait est d'engager une négociation au
plus haut niveau" a expliqué M. Montebourg à
la sortie d'une réunion d'une heure et demie, au
Mondial de l'automobile à Paris, avec
l'intersyndicale du site d'Aulnay de PSA. "Le
gouvernement, Michel Sapin et moi-même,
piloterons cette négociation tripartite", a-t-il dit à
un groupe de salariés, précisant que celle-ci
réunirait Philippe "Varin, le PDG de PSA et
chacun des syndicats représentatifs dans le
groupe".
Doivent aussi être organisées deux autres
réunions tripartites début novembre concernant
les usines de Rennes et Aulnay-sous-Bois, sites
les plus durement touchés par le plan de
restructuration, qui prévoit en tout 8.000
suppressions de postes, ont précisé des
représentants syndicaux.
Arnaud Montebourg a souligné la nécessité de
limiter l'ampleur et l'impact du plan autant que
faire se peut : "Nous faisons un travail avec vos
organisations syndicales pour que le plan social
soit strictement proportionné aux nécessités de la
relance de Peugeot. Il ne peut pas y avoir de
dégâts sociaux, humains, industriels excessifs",
a-t-il dit.
"Pour nous, l'objectif, c'est de reformater, de
rediscuter le plan social. Nous voulons
également engager Peugeot dans un processus
de relance, de reconquête et de remontée, a
poursuivi le ministre. Nous avons besoin que
PSA – qui est (...) un grand constructeur, qui a
fait beaucoup pour la France, et la France a fait
beaucoup pour Peugeot aussi – soit engagé sur le
chemin de la relance."
LE MONDE.FR avec AFP
Des salariés de PSA Peugeot Citroën d'Aulnay-sous-Bois manifestent,
le 15 septembre, dans les rues de Renne - REUTERS/STEPHANE MAHE
LA NAVETTE
24 octobre 2012
PAGE 9
Source
Libération
24 octobre 2012
PSA : le gouvernement dégaine
une caution magique
En contrepartie d'une garantie financière à la banque interne de l'entreprise,
l'Etat a obtenu du constructeur un adoucissement de son plan social.
A
près quatre mois de
conflit autour du plan
social de PSA, le
gouvernement et le constructeur
automobile ont signé, provisoirement au moins, l'armistice. Avec
un compromis qui permet à
chacun de ne pas perdre la face.
L'exécutif reconnaît les graves
difficultés financières de PSA et
sauve la banque interne du
groupe. En échange, le constructeur, qui avait jusqu'ici refusé
toute concession, accepte d'adoucir son plan social et de réformer
sa gouvernance.
Tout s'est joué dans la nuit de
lundi à mardi, lors d'une ultime
négociation à Matignon, entre les
conseillers du Premier ministre,
de Pierre Moscovici (Economie),
d'Arnaud Montebourg (Redressement productif) et le secrétaire
général de PSA, Pierre Todorov.
Ce dernier est sur les dents. Il
veut boucler d'urgence l'aide à
Banque PSA finance, qui ali-,
mente ses concessionnaires et les
crédits auto des clients de
Peugeot et Citroën. PSA redoute
que la présentation, aujourd'hui,
de ses résultats trimestriels,
conduise les agences de notation
à dégrader une nouvelle fois le
groupe. Cela reléguerait la
banque interne, pourtant rentable,
dans la catégorie "spéculative", et
couperait son accès aux marchés.
Avec, à la clé, une crise de
liquidités catastrophique pour la
banque et pour l'activité du
groupe. Pour éviter ce scénario
noir, l'Etat doit se porter garant
des nouveaux emprunts émis par
l'établissement. Le gouvernement
a accepté, comme l'a révélé hier
le Monde, d'apporter 5 à 7
milliards d'euros de garantie.
Selon nos informations, PSA
demandait 7 milliards (au lieu de
4 milliards la semaine dernière),
signe que la situation est bien
plus grave que prévu. D'abord
réticent, le gouvernement en a
accordé 5, avec la possibilité de
monter à 7 si nécessaire. PSA,
qui n'a pas souhaité faire de
commentaires, pourrait officialiser la nouvelle aujourd'hui.
"DANS LE BON SENS". En
vertu du principe donnantdonnant, l'exécutif a demandé des
contreparties, dévoilées hier par
Arnaud
Montebourg
dans
Libération. Elles auraient toutes
été acceptées. Côté gouvernance,
PSA devrait faire entrer à son
conseil de surveillance un
représentant des salariés et un
administrateur "indépendant", qui
représenterait en fait officieusement l'Etat.
Le groupe a aussi accepté
d'adoucir son plan de 8.000
suppressions de postes. Le gouvernement aurait obtenu, en plus
des 1.500 reclassements internes
prévus, que PSA préserve
"plusieurs centaines d'emplois"
supplémentaires, comme l'a
réclamé Montebourg hier. Ce
chiffre comprend une baisse des
suppressions de postes (notamment dans la recherche) et une
hausse du nombre de salariés
reclassés au sein du groupe et en
externe. Ces bonnes nouvelles
seront annoncées demain, lors de
la réunion tripartite entre
Montebourg, la direction de PSA
et les syndicats. Reste à savoir si
ces derniers seront satisfaits.
Jean-Pierre Mercier, de la CGT,
estime que la garantie d'Etat est
"une véritable provocation".
Philippe Portier, de la CFDT,
trouve que les contreparties sur la
gouvernance vont "dans le bon
sens", mais aurait voulu des engagements sur les "volumes de
véhicules produits dans les usines
françaises".
suite
LA NAVETTE
24 octobre 2012
PAGE 10
PSA : le gouvernement dégaine une caution magique (suite et fin)
"PAS ARBITRÉ". Reste un point
clé à régler. PSA doit annoncer
aujourd'hui, lors d'un comité de
groupe européen, le projet
industriel négocié avec son nouvel
allié américain General Motors
(GM). Selon des sources
concordantes, PSA produirait dans
ses usines deux modèles Opel,
filiale européenne de GM : la
citadine Corsa, ainsi qu'un véhicule
de taille moyenne qui, lui, devrait
être confié au site de Rennes, très
touché par le plan social. Mais on
ignore encore quelles voitures
PSA va donner en échange à
Opel... Un élément majeur pour
l'avenir des usines françaises. Cette
alliance inquiète le gouvernement
et les syndicats. Comme l'a révélé
la Tribune, PSA envisagerait de
fusionner son activité automobile
avec Opel, dans une société
détenue à 50-50 avec GM. Ce qui
pourrait se traduire par de nouveaux plans sociaux et fermetures
de site, vu les pertes d'Opel et le
fait que les deux constructeurs sont
sur le même créneau. Selon nos
informations, PSA ne communiquera pas aujourd'hui sur ce projet
de fusion.
"Ce n'est pas arbitré", indique un
proche du dossier. Le projet ferait
même l'objet d'un conflit ouvert au
sein de la famille Peugeot, qui
contrôle PSA. Avec, d'un côté,
Thierry, président du conseil de
surveillance, qui souhaite conserver l'activité auto créée par ses
ancêtres il y a cent ans. Et, de
l'autre, son cousin Robert, patron
du holding familial FFP, dont il a
déjà diversifié les investissements
(dans l'immobilier, les autoroutes,
l'aéronautique...). Selon un bon
connaisseur de l'entreprise, Robert
voudrait "que la famille sorte de
l'automobile en vendant cette
activité à GM, et achève de
transformer la holding FFP en
fonds d'investissement". Ce conflit
a failli faire une victime : le PDG
de PSA, Philippe Varin. Selon
Challenges, Thierry Peugeot a
voulu le débarquer il y a deux
semaines, au prétexte qu'il irait trop
loin avec GM. Avant d'en être
dissuadé par ses cousins. "Suite à
cet incident, Varin a failli claquer
la porte", confirme-t-on de bonne
source. Le feuilleton PSA est loin
d'être terminé.
YANN PHILIPPIN
REPÈRES
Le plan social de PSA, annoncé en juillet, prévoit
8.000 suppressions de postes :
- 3.000 via la fermeture de l'usine d'Aulnaysous-Bois (Seine-Saint-Denis) en 2014,
- 1.400 à l'usine de Rennes
- et 3.600 chez les cols blancs.
L'Etat a obtenu que le groupe adoucisse le plan à
hauteur de "ptusieurs centaines d'emplois", en
échange du sauvetage de la banque interne de
PSA.
7 milliards
C'est, en euros, la garantie financière maximale que
l'Etat va accorder à Banque PSA finance, menacée
par la dégradation de la note de sa maison mère.
LA NAVETTE
24 octobre 2012
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suite
LA NAVETTE
24 octobre 2012
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24 octobre 2012
PAGE 13
Source
Les Échos
23 octobre 2012
Un rapport appelle à une redéfinition
de la stratégie française dans l'automobile
Le Cese doit adopter aujourd'hui un rapport appelant à la mise en place d'une véritable
filière intégrant davantage les acteurs du secteur, qu'il s'agisse de l'Etat ou des industriels.
C
omment assurer la pérennité
de l'industrie automobile
française ? Alors que se joue
cette semaine une bonne partie de
l'avenir de PSA -le groupe donnera
mercredi les détails de son alliance
avec General Motors et négocie
actuellement avec l'Etat le sauvetage
de son activité PSA Finances -, le
Conseil économique, social et environnemental (Cese) adopte aujourd'hui un rapport qui tente de
répondre à cette question d'actualité.
Le texte rappelle d'abord les réalités :
dans le sillage d'une industrie qui
recule dans le PIB français -celle-ci
ne pesait en 2011 plus que 13% de la
valeur ajoutée marchande française,
contre 17% au début des années
2000 -, le poids de l'automobile
s'affaisse dans un contexte
d'effondrement du marché européen,
de problèmes structurels de
compétitivité, de concurrence des
marques asiatiques et allemandes, et
au
final,
de
surcapacités
industrielles... Si l'automobile reste
un mastodonte de l'économie
française - 700.000 emplois directs,
deuxième secteur
exportateur
derrière l'agroalimentaire, avec 42
milliards d'euros en 2011 -, sa position s'effrite, comme le symbolise sa
balance commerciale, passée dans le
rouge depuis 2007.
LA NAVETTE
Sur le modèle du VDA allemand
Comment rebondir, s'interroge le
Cese ? Si la clef reste l'innovation -et
notamment les voitures vertes -, la
France ne fera pas l'économie d'une
révision de sa politique industrielle
en la matière, juge le rapport.
"En théorie, nous avons tous les
ingrédients constitutifs d'une filière,
avec des constructeurs et équipementiers de premier plan (Renault,
PSA, Valeo, Michelin, Faurecia...),
et une activité en aval de distribution
et services très dense. Mais, en
pratique, les acteurs pourraient se
parler davantage", note Patrick
Bailly, rapporteur du texte et
par ailleurs président du CNPA
(Conseil national des professions de
l'automobile). S'il reconnaît que des
progrès ont été faits ces dernières
années, le rapport appelle à se doter
d'une véritable filière sur le modèle
du VDA allemand (Verband der
Automobilindustrie) ou du Gifas
pour l'aéronautique française, en
intégrant davantage les équipementiers de rang 2.
Mise en relation plus étroite des
pôles de compétitivité liés à
l'automobile, lancement d'un "plan
de filière" à dix ans, co-construit avec
tous les acteurs, organisation d'une
conférence tripartite entre gouvernement, patronat, syndicats, "afin de
sauvegarder l'existence de la filière
automobile nationale et de la
production sur le site France"... Le
texte multiplie les idées pour faire
converger les différents acteurs et
donner à l'automobile le poids
politique qui doit être le sien. "A
l'échelle communautaire, l'automobile représente aujourd'hui 25% de la
R & D privée. Or, l'aéronautique -qui
ne représente qu'environ la moitié de
l'automobile en R & D -capte 5 fois
plus d'aides européennes", rappelle le
rapport.
MAXIME AMIOT
24 octobre 2012
PAGE 14
Source
Enjeux les Échos
Octobre 2012
Quel avenir pour l'automobile française ?
Les deux constructeurs tricolores ont rarement suivi la même route :
alliances durables ou ponctuelles, low-cost ou haut de gamme, électrique ou hybride.
Dans un secteur automobile en crise, quelle stratégie sera la mieux adaptée à la survie ?
E
xclu du CAC40 ! Une
véritable disgrâce pour PSA,
valeur historique de l'indice
parisien depuis sa création. Il est vrai
que sa capitalisation ne dépassait
plus qu'à peine... 2 milliards d'euros.
Cinq fois moins qu'il y a dix ans,
moitié moins qu'il y a un an et... 250
fois moins qu'Apple ! L'été meurtrier - s'est donc terminé de la
plus douloureuse des façons pour le
groupe
automobile,
contraint
d'annoncer début juillet, à peine les
élections terminées, un plan portant
sur la suppression de 8.000 postes et
la fermeture de l'usine d'Aulnaysous-Bois. Désignés à la vindicte
publique, le président du directoire
Philippe Varin et la famille Peugeot,
actionnaire de référence, ne
pouvaient que s'attirer les foudres du
gouvernement,
ministre
du
Redressement productif en tête. Et
Arnaud Montebourg, dans l'histoire,
n'a pas fait dans la dentelle. Depuis,
à la suite du rapport Sartorius
présenté
mi-septembre,
la
tempérance a retrouvé droit de cité.
Car l'automobile imprègne toujours
autant les esprits que l'économie.
Avec un coefficient multiplicateur
des investissements légèrement
supérieur à quatre (4,1), comparable
à l'aéronautique (4,8) mais loin
devant l'agroalimentaire (2,8) par
exemple, le secteur pèse lourd dans
les comptes nationaux, PIB et
emploi confondus.
Mais la nature du soutien à
l'industrie annoncé dans la foulée des bonus pour véhicules propres
aux effets à court terme limités montre bien l'étendue du problème :
quand une mauvaise conjoncture un marché automobile européen
atone,
un
contexte
macroéconomique
qui
frise
l'apoplexie-se conjugue avec la
fragilité structurelle de la filière, les
effets sont ravageurs et les solutions
ne sont pas légion. La perte de
vitesse
de
la
construction
automobile française ne date pas
d'hier. Elle est continue depuis dix
ans : de deuxième excédent
industriel en 2002 (+7,4 milliards
d'euros), le secteur est passé au rang
de troisième déficit (-8,1 milliards)
en 2011. Quant aux parts des trois
marques Renault, Peugeot et
Citroën, elles se sont érodées sur
leurs marchés traditionnels, passant
chacune nettement sous les 7% en
Europe.
S'ajoutent la mondialisation et l'éveil
de nouveaux territoires - Chine,
Brésil - qui déplacent les centres de
gravité de la consommation et de la
production. Tous les généralistes
(Opel, Fiat...) souffrent d'une cruelle
réalité : de 16,7 millions de
véhicules en 2007, les ventes en
Europe ont chuté à 13 millions
environ. Conséquence : il y a bien
trop d'usines dans la vieille Europe
de l'Ouest, estiment les experts.
Certains constructeurs, pourtant - les
Allemands par exemple - s'en
sortent mieux que d'autres. Car
entrent en compte les forces et les
faiblesses propres à chaque acteur :
puissance et image de la marque,
stratégie produit, réseau, coût du
travail et productivité, alliances et
croissance externe, position sur les
marchés émergents, technologies
pour l'avenir...
Et en la matière, Renault et PSA
montrent deux facettes radicalement
opposées. Le premier a fait il y a
quelques années des choix qui
Mauvaise passe pour les
semblent mieux le protéger que son
généralistes
vieux rival. Sa valeur boursière -11,3
Les racines du mal sont bien milliards d'euros à la fin de l'été, +
identifiées. Il y a celles propres au 50% en un an - n'a pratiquement pas
marché européen, modifié en varié en dix ans.
profondeur par de nouvelles
tendances de consommation et
soumis aux à-coups provoqués par
les multiples primes à la casse et
autres bonus.
suite
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Quel avenir pour l’automobile française ? (suite)
Sous la houlette de Louis Schweitzer puis de Carlos
Ghosn, le constructeur a engagé une mutation de grande
envergure depuis 1999. Alliance avec le japonais Nissan,
qui lui ouvre les marchés de la Chine et des Etats-Unis ;
rachat du roumain Dacia et développement d'une gamme
low-cost ; rachat du coréen Samsung Motors ; contrôle
du russe AvtoVAZ (Lada) ; échange de capital (3,1%) en
2010 avec Daimler... Toutes marques confondues,
l'ensemble Renault-Nissan pointe au troisième rang
mondial en nombre de véhicules vendus.
Venus trop tard à l'international
Le groupe a dans le même temps délocalisé la production
d'une partie de sa gamme destinée au marché européen.
Résultat paradoxal pour une entreprise détenue à 15% par
l'Etat : le "made in France" ne pèse plus que 25% du total.
Au point que PSA, pourtant privé, apparaît plus
"vertueux" en la matière, avec 44%. En retour, le
constructeur de Sochaux paie la note de coûts qui rognent
ses marges. Cela n'explique pourtant pas tout. Le
développement hors d'Europe en a pâti.
"Les Français sont venus trop tard à l'international",
rappelle Rémi Cornubert, d'Oliver Wyman. PSA plus
que Renault. Et le premier n'a pas su trouver d'autres
relais de croissance. Jaloux de son indépendance, il est
resté loin des grandes manœuvres du secteur, préférant
engager de nombreux partenariats ciblés. C'est contraint
que PSA a ouvert très récemment la porte de son capital à
GM.
Renault et PSA se distinguent aussi par des choix
technologiques d'avenir opposés, comme dans les
véhicules décarbonés, Renault pariant massivement sur la
rupture avec le tout électrique, PSA jouant plutôt la
continuité avec la motorisation hybride et l'amélioration
des performances des moteurs traditionnels. Reste pour
chacun à trouver la martingale qui permette de vivre des
jours meilleurs. Entre un Renault "inventeur" du low-cost,
et à la peine dans le haut de gamme qu'il entend relancer
une énième fois, et un PSA qui veut faire du premium sur
toute sa gamme, tout en abordant prudemment les
modèles à bas coût, il y a quelques - rares - points de
convergence...
suite
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Renault et PSA: des stratégies opposées
LES ALLIANCES
Contrairement à Renault-Nissan, PSA a multiplié les
collaborations ponctuelles. Un isolement que la
marque paie cher aujourd'hui.
Treize ans après l'alliance Renault-Nissan, c'est au tour de
PSA Peugeot Citroën de s'engager dans un accord
industriel et capitalistique d'envergure avec un concurrent
: General Motors. Une stratégie imposée par la nécessité
et qui intervient bien tard, estiment certains observateurs.
Plutôt que multiplier les coopérations ciblées avec BMW
(moteurs essence), Fiat (véhicule utilitaire), Ford (moteurs
diesel), Mitsubishi (véhicule électrique, 4x4, usine en
Russie) ou Toyota (petits formats en Slovaquie), la
marque au lion aurait dû voir plus grand plus vite. Certes,
la famille Peugeot avait déjà tenté en 2010 d'approfondir
sa coopération industrielle avec Mitsubishi en nouant des
liens capitalistiques. Les discussions avaient achoppé sur
les valorisations respectives. Le besoin de capitaux pour
financer les développements, la montée en gamme et
l'internationalisation du groupe ont toutefois fini par
convaincre les Peugeot de s'appuyer sur un industriel de
poids. GM est-il pour autant le meilleur choix ? Certains
membres de la famille regrettent que le président du
directoire, Philippe Varin, n'ait pas présenté de réelle
alternative à l'option américaine, ce partenaire souffrant
lui-même de surcapacités en Europe.
Synergies ou inerties ?
S'il est encore trop tôt pour évaluer la pertinence de ce
pari, ce rapprochement tarde cependant à produire des
effets concrets. Excepté le mégacontrat de logistique des
usines européennes de GM confié à Gefco, une filiale de
PSA qui vient d'être cédée, les synergies peinent à se
matérialiser.
La différence de taille entre les partenaires peut être
génératrice d'inerties. L'entrée du géant américain chez
PSA interpelle également ses partenaires comme Ford,
qui a préféré reprendre ses billes dans les moteurs diesel,
ou BMW qui divorce de PSA dans la coentreprise créée
dans les moteurs hybrides. Reste que GM devrait servir
de fer de lance à PSA pour accélérer à l'international,
comme en Inde où PSA a abandonné son projet
d'implantation en solo pour se rallier au panache
américain.
Dans quelle mesure ce mariage rebat-il les cartes pour
Renault ? Avec l'alliance, considérée dans le secteur
comme la plus réussie, la marque au losange n'a pas
grand-chose à lui envier. C'est aujourd'hui le quatrième
acheteur mondial de composants. Et compte tenu des
difficultés du marché européen, Renault ne peut que se
féliciter d'avoir mis le cap sur l'international avec l'aide de
Nissan, dont le redressement sauve aujourd'hui ses
résultats (ainsi que Dacia). "Mais l'intégration n'a pas
encore généré tout son potentiel", estime David Prunier,
du cabinet de conseil Atradius. Certains rêvent de la mise
en commun des équipes de recherche. Seul risque : que
Nissan veuille un jour reprendre son indépendance. Cela
a peut-être joué dans la décision de Renault de lancer un
accord avec Daimler depuis deux ans. Premier produit
commun : un nouvel utilitaire dont la production en série
débutera en 2013. Déjà décidés, l'équipement de classes
A d'un petit moteur diesel français et le partage d'une
même plate-forme pour les prochaines Smart et Twingo.
Mais Renault rêve aussi de revenir dans le haut de
gamme avec une grande berline sur la plate-forme de la
classe E. Carlos Ghosn l'a dit aux représentants des
salariés français : "Vous allez voir, le partenariat avec
Daimler sera aussi important pour Renault que l'alliance
avec Nissan." A suivre...
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LA PRODUCTION
Il y a trop d'usines en Europe de l'Ouest. PSA va
fermer Aulnay, Renault vient d'inaugurer un site
flambant neuf... à Tanger.
Le plan de restructuration de PSA Peugeot Citroën
annoncé début juillet a provoqué un véritable tollé. Et un
énorme choc. L'hypothèse d'une fermeture du site
d'Aulnay avait beau circuler depuis un an, l'ampleur des
rationalisations - qui touchent toutes les fonctions de
l'entreprise ainsi que l'usine de Rennes - a surpris. Les
8.000 suppressions de postes prévues sont rapidement
devenues un sujet politique. Et les pouvoirs publics ne se
sont pas privés de critiquer la stratégie de la direction de
PSA et son actionnariat familial. Le groupe a pourtant
continué à investir pendant la crise et davantage
renouvelé son portefeuille produit que Renault.
La défense du constructeur tient en un chiffre : l'entreprise
brûle 200 millions d'euros de cash par mois depuis près
d'un an. Le décrochage au premier semestre de 7% du
marché européen et, encore plus sévère, celui des pays du
Sud où le groupe est particulièrement présent, obère toute
amélioration à moyen terme. Pas d'autre solution que
d'adapter l'outil industriel, donc.
Est-ce un mal commun à tous les constructeurs implantés
en France ? Pour l'heure, Renault, qui a déjà procédé à
des ajustements en 2011, n'envisage pas d'autres mesures.
Mais il n'est un secret pour personne que l'usine
normande de Sandouville fonctionne depuis des années à
40% de ses capacités !
Chez Toyota, les dernières nouvelles sont plutôt
encourageantes pour le site de Valenciennes, où le
constructeur a investi plus de 1 milliard d'euros depuis
2000. Ce site produira dès mai prochain des Yaris,
notamment hybrides, qui seront aussi exportées en
Amérique du Nord. Un beau signe de confiance dans le
"made in France". "Ces volumes supplémentaires, soit
l'équivalent de plus d'un mois de la production actuelle,
devraient s'accompagner de plusieurs centaines de
recrutements en 2013, sauf si le marché continue à se
dégrader, estime le PDG de Toyota Motor Europe, Didier
Leroy. Ce serait alors le moyen de compenser une baisse
de régime."
Un marché dopé par les primes à la casse
La crise qui s'installe durablement sur le marché
automobile européen devrait pousser d'autres généralistes
à emboîter le pas de PSA. Les ajustements de capacité
sont restés limités lors du trou d'air de 2008-09 comparé
aux Etats-Unis où les restructurations sont allées bon train
avec dix-huit fermetures de sites ! "Dopé par les primes à
la casse, le rebond des ventes des deux dernières années a
mis de côté les vrais problèmes structurels de
surcapacités, rappelle David Prunier, d'Atradius. Mais sur
les cinq dernières années, la production a décroché de
15% en Europe de l'Ouest. Et la France, comme l'Europe,
affichent 25 à 30% de surcapacités structurelles." Selon
Alix Partners, plus de 40% des usines sont sous-utilisées
alors que le seuil critique, à partir duquel un site perd de
l'argent, est de 75-80%. Et les perspectives restent
sombres. "Le marché européen ne devrait pas retrouver
son niveau de 2007 dans les quatre, voire cinq prochaines
années, pronostique Nicolas Beaugrand, du cabinet de
conseil. Et si bien des efforts ont déjà été faits notamment
sur les besoins en fonds de roulement dans la période
2009-10, maintenant il faut aller plus loin." Il est question
d'une fermeture de l'usine Opel de Bochum en 2016 et de
cessations d'activité chez Fiat. Seuls les allemands et les
coréens semblent échapper à cette problématique.
Hyundai, qui vient d'augmenter de 20% la production de
son site tchèque, a inauguré en mai dernier une usine en
Turquie pour produire un concurrent de la Clio.
suite
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LES MODÈLES
Renault parie sur le low-cost, PSA veut monter en
gamme. Mais tous les deux rêvent d'être présents sur
tous les segments.
Les français, après avoir suivi des stratégies très
différenciées, semblent désormais converger et tenter de
couvrir chacun l'ensemble des segments. "Inventeur" en
2004 du low-cost, un concept largement copié
aujourd'hui, Renault rêve à nouveau d'un haut de gamme
qui ne lui a jamais vraiment réussi. Inspiré par la recette
de son partenaire Nissan avec Infiniti, il a décidé de
relancer la griffe Initiale Paris, destinée d'abord aux
marchés émergents, alors qu'Infiniti s'adresse à tous les
pays. Renault parie également fortement sur l'électrique,
avec le lancement cette année de la citadine Zoé et du
scooter urbain Twizy.
Le groupe dirigé par Philippe Varin, quant à lui, a
présenté au printemps 2012 sa vision du low-cost pour les
classes moyennes hors d'Europe : une berline familiale
déclinée à la fois chez Peugeot (301) et Citroën (CElysée). Pour autant, le directeur des marques, Frédéric
Saint-Geours, défend une vision très différente de son
concurrent de Boulogne-Billancourt et réfute le terme de
low-cost. "La 301 embarque les motorisations essence les
plus récentes, celles de la 208 lancée cette année, insiste-til. Et non pas des composants déjà amortis sur
d'anciennes générations de véhicules. Ce serait
contradictoire avec notre stratégie de montée en gamme.
Peugeot et Citroën font face à la fois aux marques
premium, souvent allemandes, et aux marques low-cost.
En restant au milieu, on prendrait le risque important
d'être grignoté des deux côtés." Commercialisés à
l'automne sur le pourtour méditerranéen, ces modèles
pourraient être suivis par des gabarits plus petits.
La limite ? "Tout le monde veut faire du Gucci, constate
Bernard Jullien, directeur du cercle de réflexion
universitaire Gerpisa (1). Mais le créneau est étroit et ne
correspond pas à la réalité d'un marché friand de modèles
aux tarifs plus abordables type Clio, 208 ou Yaris, le
modèle le plus vendu de Toyota." De plus, si le groupe
Volkswagen et le succès spectaculaire de son haut de
gamme Audi font rêver les industriels tricolores, Bernard
Jullien souligne que "la marque aux anneaux a mis vingt
ans pour y arriver". Et qu'il n'y a pas de place pour deux
VW en Europe.
Ce pari du haut de gamme sert-il l'emploi en France ? Le
bilan est mitigé. Oui pour les équipes de R&D françaises
ainsi que certaines usines. Mais pour combien de temps ?
Les DS3, DS4 et DS5 sont fabriquées respectivement à
Poissy, Mulhouse et Sochaux, mais les trois prochaines
silhouettes de la DS seront d'abord produites en Chine,
son premier marché cible. Les sites français ont
également profité du succès de la 3008 et de la 5008.
Spécialisé dans le haut de gamme, Rennes n'a pas
échappé pour autant au plan de réduction de capacité
industrielle dévoilé en juillet, même si on lui promet un
nouveau véhicule en 2016. Quant aux produits de milieu
de gamme de PSA, ils seront fabriqués en Espagne où le
groupe a l'avantage de détenir une usine très compétitive
à Vigo, proche d'un port d'où ils peuvent être facilement
exportés.
Et Renault, où produira-t-il son haut de gamme ? A
priori, sur le site de Douai (Nord). "Plutôt que viser le
haut de gamme, où les généralistes challengent de plus en
plus les ténors allemands historiques, les français
devraient tenter une autre voie, estime Bernard Jullien.
C'est aberrant que les petits modèles sexy sortent chez
VW (Up) ou Opel et pas chez les français !" Pourquoi
avoir fait une DS5 plutôt qu'une DSI plus adaptée aux
besoins les plus larges ? Le livre blanc publié au début de
l'été par l'Association des collectivités sites d'industrie
automobile (ACSIA) plaide pour que les constructeurs
français concentrent leurs forces dans ce type de modèles,
plutôt que de concurrencer les allemands dans le haut de
gamme.
Le haut de gamme, un pari difficile
Les échecs répétés dans le haut de gamme (coupé
Avantime, grande berline Vel Satis aux allures de tank...)
ont convaincu Renault d'emprunter une autre voie, à
l'instar des japonais qui, avec Infiniti (Nissan) et Lexus
(Toyota), ont créé des marques de toutes pièces. "Les
constructeurs qui ont réussi sur l'ensemble de la palette
l'ont fait avec des marques différentes", rappelle Sylvie
Rucar, d'Alix Partners. Une approche différente de celle
de Citroën qui a ressuscité avec un certain succès la ligne
DS depuis 2009 (DS3, DS4 et DS5), dont plus de
200.000 exemplaires ont déjà été vendus. Mais Renault
pourrait également revenir dans le haut de gamme en (1) Coauteur de Industrie automobile, la croisée des chemins,
partageant la plate-forme de la classe E de Daimler.
La Documentation française, et de L'Epopée Logan, Dunod.
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L'ENVIRONNEMENT
En durcissant les normes de rejet de C02, Bruxelles
favorise l'auto verte. PSA et Renault ont tout à y
gagner, chacun à sa façon.
Mi-juillet, en pleine "crise d'Aulnay", la Commission
européenne a jeté un pavé de plus dans la mare déjà
agitée de l'industrie automobile. Pas question de s'arrêter
aux 130 grammes de C02 émis par kilomètre (moyenne
de la gamme des constructeurs) imposés aux voitures
neuves pour 2015, a annoncé la commissaire au Climat,
la Danoise Connie Hedegaard: il faut viser 95 grammes à
l'horizon 2020 ! Autrement dit - 27%, un véritable saut
quantique. Pour autant, les constructeurs français, qui
invoquent les efforts consentis pour l'échéance 2015, ontils tant à y perdre ? D'abord, le mouvement de
décarbonation est inéluctable et irréversible. Japon,
Chine, Etats-Unis : tous ces pays ont également fixé des
objectifs contraignants, entre 10 ou 15% supérieurs à
ceux préconisés par la Commission. Viser 95 grammes
permettrait de sauvegarder l'avantage compétitif, mais
tout juste. Ensuite, le cœur de gamme des constructeurs
français est le segment B, celui des Clio et autres 208. Si
c'est un inconvénient, notamment par rapport à
l'Allemagne qui triomphe avec ses modèles premium et
ses cylindrées haut de gamme, cela peut devenir un
avantage car les nouveaux objectifs de Bruxelles seront
plus difficiles à atteindre, puisque dès 2015 la totalité de la
gamme devra être prise en compte, contre les deux tiers
aujourd'hui.
récemment l'ancien ministre Jean-Louis Borloo aux
Echos. Une voiture sur cinq vendue en France au premier
semestre émettait moins de 105 grammes et a donc
bénéficié d'un bonus. Près de 60% des véhicules
immatriculés en France et émettant entre 90 et 105
grammes de C02 sont produits dans l'Hexagone, précisait
aussi le ministre du Redressement productif, Arnaud
Montebourg, en présentant le plan automobile du
gouvernement fin juillet. D'où le relèvement des bonus,
de 100 à 200 euros, sur les voitures thermiques.
Les objectifs 2020 de Bruxelles irritent les constructeurs
qui craignent de devoir encore investir dans une
mauvaise conjoncture. "Nous avons toujours plaidé que
au lieu de mettre des normes de plus en plus dures, aux
limites du mesurable et qui induisent des coûts, il était
plus intelligent de s'occuper des vieilles voitures,
responsables de 80% de la pollution", rappelle Frédéric
Saint-Geours. Il est vrai que le renouvellement du parc
prend entre quinze et vingt ans. Mais ces objectifs sont
aussi une opportunité pour innover et conquérir des parts
de marché, notamment dans les pays émergents de plus
en plus sensibles à l'environnement. Bruxelles entend
amplifier ses aides à la recherche et à l'innovation.
Véhicules tout électrique ou hybrides, systèmes stop &
start, baisse de poids avec les nouveaux matériaux mais
aussi amélioration des moteurs thermiques avec le
Les voitures françaises polluent moins
downsizing, diminution des cylindrées et des émissions à
Dans l'accord Renault-Daimler, c'est en partie cette performances égales, comme chez PSA avec la 208 : les
compétence dans les petits modèles que l'allemand est solutions existent et les français sont plutôt bien placés
allé chercher chez le français. "La France a le parc pour concevoir des véhicules propres, efficaces et
automobile le moins polluant au monde", rappelait
populaires.
suite
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LE ZÉRO ÉMISSION
PSA mise sur la continuité avec le choix de la
technologie hybride. Renault joue la rupture avec le
100% électrique.
On ne sait s'il s'agit d'une réelle volonté de lancer un
marché qui broute en première ou de temporiser pour
calmer les esprits après un début d'été meurtrier sur le
front de l'automobile, mais les premières mesures de
soutien sont allées quasi exclusivement à la propulsion
électrique - partielle ou totale. De toutes les manières,
c'est le watt que je préfère, semble dire le gouvernement.
Un watt paré de toutes les vertus : vert, tourné vers
l'avenir, plutôt favorable aux constructeurs français et...
peu coûteux dans l'immédiat pour les caisses de l'Etat.
Avec un bonus à l'achat d'un véhicule 100% électrique
porté de 5.000 à 7.000 euros (avec un plafond à 30% du
prix de vente, coût de la location de batterie sur trois ans
compris, qui qualifie l'essentiel de l'offre française) et de
2.000 à 4.000 euros pour un véhicule hybride, les caisses
publiques ne vont en effet pas être siphonnées. Pas plus
en raison de l'engagement de l'Etat de commander un
quart de ses véhicules en version électrique ou hybride,
soit quelques milliers d'exemplaires. Au total, le
relèvement des bonus devrait doper le marché de 75.000
véhicules, dans la proportion d'un tiers/deux tiers entre
électrique et hybride, estime-t-on au ministère du
Redressement productif. Pas de quoi affoler les
compteurs mais avec l'intention affichée de relancer
l'implantation d'un réseau de bornes de recharge, c'est là
un signal positif envoyé aux constructeurs français.
Des modèles électriques originaux
Ceux-ci ont en la matière des stratégies radicalement
opposées. Renault, qui pense davantage rupture
technologique, a largement misé sur le tout électrique,
arguant de 4 à 5 milliards d'euros déjà dépensés par
l'alliance Renault-Nissan dans le "zéro émission". La
firme au losange devrait proposer la Zoé en fin d'année,
premier modèle qui ne soit pas la simple électrification
d'un véhicule existant (Fluence et Kangoo). Cette berline
cinq places (type Clio), citadine mais dont l'autonomie lui
permet de s'échapper un peu du centre-ville (150 km
annoncés en utilisation "normale"), sera l'avant-garde en
France du modèle économique "scindé" défendu par
Renault : un véhicule pas trop onéreux à l'achat (13.700
euros avec les nouveaux bonus, prix proche de celui d'un
véhicule thermique comparable) complété par un
abonnement mensuel pour les batteries (80 euros),
lesquelles comptent encore pour à peu près la moitié du
coût du véhicule. Un modèle testé avec la start-up de
services américano-israélienne Better Place qui
développe l'implantation de réseaux de recharge et/ou
d'échange rapide des batteries et qui démarre en Israël
avec des Fluence ZE. Mais alors qu'il était prévu de
fabriquer les batteries à Flins en région parisienne,
Renault a manifesté son intention de se tourner en soustraitance vers le coréen LG qui pourrait construire une
usine en France. "Dans un schéma de rupture, Renault
avait pourtant tout intérêt à investir massivement dans la
batterie et sa seconde vie et à accumuler les chaînes de
valeur sur la traction électrique et la batterie", regrette
cependant Bernard Jullien, directeur du Gerpisa.
LA NAVETTE
Si l'idée, avec Zoé, est de montrer qu'une voiture
électrique peut se glisser discrètement dans le trafic,
comme une voiture normale, et rendre les mêmes
services sans changer radicalement les habitudes, Renault
entend explorer aussi le versant opposé avec TWizy, un
quadricycle entre scooter et petite voiture doté de 50 à 80
km d'autonomie et au design très original. Le groupe vise
les 20.000 commandes dans le monde à la fin de l'année
pour ce véhicule non comptabilisé dans les statistiques
électriques mais vecteur d'image pour la marque.
Pourtant précurseur dans les années 90, PSA n'a pas
développé ses propres véhicules mais préféré, en 2010, se
fournir auprès de Mitsubishi, en vendant les iMiev du
japonais sous les noms de iOn (Peugeot) ou C-Zero
(Citroën). Spécialiste du diesel, il mise sur les moteurs
hybrides électrique/thermique, technologie qui
s'affranchit des contraintes du 100% électrique, et sur les
technologies stop & start pour répondre aux normes
environnementales. "L'hybride est la solution la mieux
adaptée pour conserver la polyvalence de la voiture,
estime le directeur des marques, Frédéric Saint-Geours.
Notre pronostic est qu'il va représenter 15% du marché
d'ici dix ans." L'hybridation de certains modèles avec la
technologie Hybrid4 est en cours chez Peugeot
(508RHX, 3008) et Citroën avec la DS5 fabriquée à
Sochaux, à bord de laquelle le président de la République
a descendu les Champs-Elysées le 15 mai dernier... "20%
des commandes de Citroën DS5 sont des hybrides
diesel", confie Frédéric Saint-Geours.
D'autres constructeurs s'y mettent également. Le marché
de l'hybride a en effet commencé à démontrer sa viabilité
avec le pionnier Toyota, lequel a vendu près de 4 millions
de Prius depuis 1997 et annoncé produire une Yaris
hybride dans son usine française d'Onnaing, près de
Valenciennes. Certains experts évaluent le marché annuel
mondial à 1 million de véhicules. Non négligeable.
Le risque : avoir raison trop tôt
Tel n'est pas le cas du 100% électrique, même si le patron
de l'alliance Renault-Nissan, optimiste, reste convaincu
que sa part de marché atteindra les 10% du marché
mondial en 2020, ses concurrents - comme PSA évoquant au mieux 5%. Le risque est d'avoir raison trop
tôt. Aujourd'hui, la part des voitures électriques sur le
marché français reste inférieure à 0,2%. PSA a
récemment suspendu ses achats auprès de son fournisseur
japonais, faute de pouvoir écouler ses modèles, l'objectif
de vente étant à peine rempli à 50%. Les allemands, qui
visaient un parc de 1 million de véhicules électriques en
2020, parlent désormais de la moitié. Pourtant, tout espoir
n'est pas perdu. A preuve, les opérations de "déstockage"
conduites par Citroën et Peugeot l'été dernier. Les offres
de location à prix cassé de la C-Zero (90 euros par mois,
contre 459 euros !) ont très vite trouvé preneur, au point
que les tarifs ont été relevés jusqu'à 199 euros. Idem pour
la iOn bradée à moins de 11.000 euros ! Si l'occasion fait
le larron, elle montre aussi un certain appétit du client dès
lors qu'il ne doit pas vider son livret A.
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LA CHINE
Les français ont raté le coche : PSA a laissé sa
présence s'éroder, Renault quasi absent compte sur
son allié Nissan.
La Chine, la Chine, la Chine ! Pas plus que la plupart des
secteurs industriels, l'automobile n'échappe à cette
rengaine. De fait, quand les marchés de l'Europe et de
l'Amérique du Nord stagnent ou régressent, celui de
l'empire du Milieu prospère à vitesse grand V La Chine
est devenue le premier marché mondial en 2009,
dépassant les Etats-Unis. Plus généralement, les marchés
émergents absorbent désormais plus de la moitié des
ventes de voitures neuves, contre 20% seulement au
début du siècle. Ce n'est visiblement qu'un début : "Le
marché automobile chinois croît de 8 à 10% par an. Selon
nos projections, il sera égal à ceux des Etats-Unis et de
l'Europe réunis dans dix ans. C'est un marché absolument
clé", juge Frédéric Saint-Geours, directeur des marques
chez PSA Peugeot Citroën. Car si le marché automobile
mondial est passé de 70 millions de véhicules en 2007 à
77 millions en 2011, ce n'est pas à l'Europe (-2 millions),
aux Etats-Unis (-2) ou au Japon (-3) qu'il le doit mais au
reste de l'Asie et en particulier à la Chine: + 10 millions,
estime Jacques Aschenbroich, le directeur général de
Valeo. Certes, comme les autres, ce marché est sensible,
et même très sensible, à la conjoncture et à la baisse
relative de la croissance en Chine : après s'être envolées
de 33% en 2010, les ventes n'ont augmenté que de 2,5%
l'an dernier. Pour atteindre quand même 18,5 millions de
véhicules. Mais avec moins de 100 véhicules pour 1.000
habitants, la Chine est encore très loin des 500 à 600
atteints dans les pays matures.
Comment sont positionnés les acteurs français?
Visiblement, ce sont les grands équipementiers (Valeo,
Faurecia...) qui ont le mieux tiré leur épingle du jeu en
accompagnant l'ensemble des grands constructeurs.
"Nous avons des champions devenus mondiaux plus
internationaux que leurs donneurs d'ordre français",
rappelle ainsi Rémi Cornubert, d'Oliver Wyman. Valeo,
présent depuis 1994, prévoit de doubler son chiffre
d'affaires en Chine à l'horizon 2015 (1,5 milliard d'euros),
portant à 11% la part de l'empire du Milieu dans son
chiffre d'affaires, et de le doubler encore d'ici 2020 !
Quant à Faurecia, l'Asie - Chine en tête - est également
une priorité. La filiale de PSA, très autonome vis-à-vis de
sa maison mère, vise 50 usines sur place et 2,5 milliards
d'euros de ventes en 2015 (0,45 en 2008) ! "Nous avons
commencé à travailler avec les constructeurs chinois qui
ont une chance d'acquérir une taille mondiale, notamment
Geely", précise Yann Delabrière, PDG de Faurecia.
Du côté des constructeurs, c'est plutôt la soupe à la
grimace. A commencer par PSA. Entré, il y a un quart de
siècle en partenariat (liquidé dix ans plus tard) avec
Guangzhou, Peugeot a été un pionnier en Chine. Mais
après un pic à 8% il y a une décennie - dans un marché
beaucoup moins développé -, sa part n'y dépasse plus
3,4% aujourd'hui. Avec 404.000 véhicules, il est loin des
2,4 millions de GM en 2011 ou des 18% du marché
détenus par Volkswagen ! Le constructeur français, il est
vrai, n'a jamais vraiment pris la réelle dimension de ce
marché, se contentant d'assembler sur place des modèles
amortis et en fin de vie sur ses marchés matures. Car si la
Chine est un marché clé, il est aussi exigeant et même
haut de gamme. "Le prix moyen d'un véhicule premium
est compris entre 25.000 et 50.000 dollars et l'Audi A6 est
la berline qui se vend le mieux en Chine", indique-t-on
chez Faurecia. Faute d'avoir adapté ses produits à la
demande locale, PSA a vu ses positions s'éroder. Depuis
quelque temps, il met les bouchées doubles. Mais la
Peugeot 408, premier modèle conçu spécialement pour la
Chine, n'a été lancée qu'en 2010. Et, effort louable de
Citroën, la DS5 a été dévoilée cette année lors du Salon
automobile de Shanghai en première mondiale. La
marque aux chevrons lance également la C-Elysée, une
C4 dédiée aux classes moyennes des pays émergents ou
largement émergés et la C4L, version allongée.
Quant à Renault, après l'échec d'une tentative
d'implantation en 1993, il revient par la petite porte. Un
accord-cadre a été signé en avril dernier, au Salon de
Pékin, avec le chinois Dongfeng pour commencer à
produire d'ici deux à quatre ans (4x4 Koleos, berline
Talisman). Si ses ventes propres (environ 24.000 par an)
sont marginales, Renault peut d'une certaine façon
comptabiliser celles de son allié Nissan, entré sur le
marché chinois en 2003, après la signature de l'alliance.
Non sans résultats : la Chine, avec 1,25 million de
voitures vendues en 2011, est le premier débouché de
Nissan et le plus rentable. Carlos Ghosn, le PDG de
Renault-Nissan, en annonçant la construction d'une
quatrième usine (avec Dongfeng) a fixé la barre à 2
millions en 2015. Comme quoi, partir tard n'est pas un
handicap rédhibitoire. A condition d'y aller avec des
moyens...
suite
LA NAVETTE
24 octobre 2012
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Quel avenir pour l’automobile française ? (suite et fin)
LES ÉQUIPEMENTIERS
Parce qu'ils ont su se remettre en cause et innover,
Valeo, Faurecia et consorts affichent une santé qui
détonne dans la filière.
Restructurée, innovante, leader dans ses métiers, rentable
et fortement internationalisée : la fine fleur des
équipementiers français aborde la nouvelle crise
économique dans une bien meilleure position que les
constructeurs automobiles nationaux, dont certains ont
sollicité dès juin des mesures de soutien des pouvoirs
publics pour résister à la chute des immatriculations.
Michelin, Valeo, Faurecia, Plastic Omnium, MGI
Coutier et consorts sont en mesure d'apporter aux
manufacturiers une solide capacité de développement sur
les technologies et les lancements mondiaux, un atout de
poids à l'heure où les constructeurs sont devenus très
dépendants de leurs fournisseurs qui représentent 70% de
la valeur du véhicule. Avec la crise, le rapport avec les
donneurs d'ordre s'est rééquilibré. Ces derniers ont tout
intérêt à moins jouer la concurrence entre équipementiers
que des collaborations durables avec une poignée d'entre
eux, solides financièrement, pour sécuriser leurs
approvisionnements et profiter de leur créativité. PSA
Peugeot Citroën, resté actionnaire de Faurecia, ne peut
que se féliciter de cette évolution qui lui a permis de
limiter la baisse de ses propres résultats en 2011.
Entamée dès les premiers signaux de la crise de 2008, la
rationalisation d'envergure menée notamment par Valeo,
Faurecia et Plastic Omnium leur a permis d'abaisser leur
point mort, tout en préservant leurs dépenses de R&D
encore largement ancrées en France, et de profiter du
rebond de la demande mondiale de 2010 et 2011. Un
rebond alimenté par les nouveaux marchés des Bries, où
ils multiplient les implantations pour suivre leurs clients
traditionnels, mais aussi approvisionner une industrie
locale en plein essor. "En trois ans, Valeo a doublé son
chiffre d'affaires en Chine à 1 milliard d'euros", explique
son directeur général, Jacques Aschenbroich, qui table sur
un nouveau doublement d'ici 2015. Profitant de la
consolidation de leur industrie, Faurecia comme Plastic
Omnium n'ont pas hésité à acheter des parts de marché et
des technologies à bon compte.
LA NAVETTE
La restructuration a également commencé parmi les
acteurs de taille plus modeste, avec le concours des
constructeurs, d'équipementiers de rang 1 et de l'Etat, via
le fonds d'investissement dédié, FMEA, créé en 2008. "Il
reste beaucoup à faire", déclare cependant Sylvie Rucar,
du cabinet de conseil Alix Partners. Pour les petits de
surface financière modeste, le FMEA tente d'intervenir en
constituant des pôles d'excellence. "Nous nous attachons
à développer la relation entre les rangs 1 et 2 en termes de
compétitivité, d'innovation et d'accompagnement à
l'international pour contribuer à la qualité et à la
performance de l'ensemble de la filière", renchérit Arnaud
de David-Beauregard, vice-président de la Fédération des
industries des équipements pour véhicules (Fiev). Si la
baisse des effectifs, surtout ouvriers, dépasse 20% sur
trois ans, l'amélioration du mixproduit vers le haut de
gamme tout comme l'exportation (52% de l'activité) ou le
business développé à l'étranger ont compensé
partiellement la décrue du chiffre d'affaires réalisé en
France. C'est particulièrement vrai pour les pièces en
plastique et caoutchouc qui voyagent facilement. Les
champions français ont réduit leur dépendance vis-à-vis
des marques nationales au profit des étrangères,
allemandes, américaines et asiatiques. Au point que
Volkswagen est devenu le premier client de Faurecia et
de Plastic Omnium ! En 2011, le chiffre d'affaires de
l'ensemble de la profession a crû de 4,2% à 18,6 milliards
d'euros, selon la Fiev. Mais 2012 s'annonce moins faste
avec déjà une baisse de 11% au premier semestre. Cette
tendance devrait se confirmer sur l'année. Faute de
visibilité, la fédération reste très prudente sur ces
perspectives.
FLORENCE BAUCHARD
ET CLAUDE VINCENT
24 octobre 2012
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Source
Enjeux les Échos
Octobre 2012
PSA-RENAULT : TRENTE ANS,
DE BILLANCOURT À AULNAY
1984
Premier monospace conçu avec Matra et fabriqué à Romorantin, ouvrant ainsi un nouveau
segment de marché en Europe.
Nomination de Jacques Calvet (photo) à la présidence du directoire du groupe Peugeot.
1989
Les mois de septembre et d'octobre sont marqués par la dernière très grande grève connue
dans les usines Peugeot, qui restent bloquées près de dix semaines.
1992
Louis Schweitzer succède à Raymond Lévy à la têle de Renault.
Constitution d'une joint-venture avec Dongfeng Motors pour l'assemblage des Citroën ZX en
Chine (DCAC) : une usine terminale est installée dans la province de Hubei, à Wuhan. Les
activités mécaniques sont basées à Xiangfan.
Le 31 mars, la production de Renault s'arrête dans l'usine de Billancourt sur Ille Seguin.
1994
Ouverture du capital à hauteur de 28,1% au public. Volvo en contrôle 11,4%. L'Etat descend à
53% des actions.
1996
Sortie du premier Scénic.
Renault est privatisé. La part de l'Etat dans le groupe ramenée à 46%.
suite
LA NAVETTE
24 octobre 2012
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PSA-RENAULT : trente ans, de Billancourt à Aulnay (suite)
1997
Nomination de Jean-Martin Folz (photo) à la présidence du directoire du groupe.
Fermeture de l'usine belge de Vilvoorde.
1998
Acquisition de Sevel Argentina par PSA Peugeot Citroën.
Conclusion d'une OPA amicale d'Ecia sur l'équipementier Bertrand Faure. Le nouvel
ensemble, Faurecia, est contrôlé à plus de 50% par PSA Peugeot Citroën. Le groupe présente
son moteur à injection directe Diesel common rail HDi qui sera commercialisé sur l'ensemble
des gammes Peugeot et Citroën.
Lancement de la 206 (photo) et de la Xsara Picasso.
1999
Accord avec Ford dans les moteurs diesel.
Acquisition de 36,8% du capital du japonais Nissan, pour 33 milliards de francs. Renault
devient le quatrième constructeur mondial.
Renault prend le contrôle du roumain Dacia (51%).
2000
Acquisition de 70% de Samsung Motors et cession des camions au suédois Volvo.
Présentation et lancement du système de filtre à particules (FAP) pour les moteurs diesel.
2001
Lancement de la 307 et de la Citroën C3.
Nouvelle usine de Porto Real, au Brésil (photo) pour produire des Citroën Xsara Picasso et
des Peugeot 206.
Lancement de la Vel Satis fabriquée à Sandouville, pour relancer le haut de gamme de
Renault.
LA NAVETTE
24 octobre 2012
suite
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2002
L'Etat passe à 25,9% du capital de Renault.
Accord de coopération avec BMW pour des moteurs à essence.
Décès de Pierre Peugeot, président du conseil de surveillance.
Lancement de la Citroën Elysée (photo).
Signature de l'accord sur la deuxième phase de la coopération entre PSA Peugeot Citroën
et Dongfeng Motors. DCAC devient DPCA (Dongfeng Peugeot Citroën Automobile)
avec l'annonce du lancement d'un modèle Peugeot.
2003
Annonce de la création d'une nouvelle usine en Slovaquie.
Le constructeur de matériel agricole allemand Claas prend le contrôle de Renault
Agriculture.
Renault arrête l'Avantime (photo) et Matra Automobile disparait.
2004
Lancement de la Logan pour les marchés émergents (photo).
Doublement de la capacité industrielle en Chine.
Lancement de la Peugeot 407 et de la Citroën C4.
Inauguration du nouveau Centre de design à Vélizy, l'Automotive Design Network
(ADN), regroupant l'ensemble des studios de style et d'innovation du groupe.
2005
Carlos Ghosn, déjà président de Nissan, succède à Louis Schweitzer à la tête de Renault.
Inauguration de l'usine tchèque partagée avec Toyota à Kolin
suite
LA NAVETTE
24 octobre 2012
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suite
LA NAVETTE
24 octobre 2012
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La part de l'Etat descend à 15% dans Renault.
Signature en Israël d'un projet mondial de voitures électriques.
Joint-venture avec l'indien Bajaj Auto pour fabriquer une voiture à 2.500 dollars.
Lancement de la C4 (photo).
Pose de la première pierre de l'usine de Kaluga (Russie).
Signature d'un accord avec Mitsubishi Motors Corporation.
2009
Arrivée de Philippe Varin (photo), ancien de Pechiney et Corus, à la présidence du directoire,
après la démission forcée de Christian Streiff.
L'Etat prête 6 milliards d'euros à Renault (plus 500 millions pour Renault Trucks) et permet
un nouvel accès au crédit à leurs filiales financières à hauteur de 1 milliard. En échange
Renault et PSA s'engagent à ne pas fermer d'usines en France pendant cinq ans.
Renault arrête la production de la Vel Satis, ce qui marque une pause durable dans les
tentatives du constructeur sur le haut de gamme.
Sortie du Scénic 3.
L'Etat tente de susciter la constitution d'une filière électrique en impliquant Renault et Nissan
ainsi que le CEA.
2010
Alliance entre Daimler et Renault-Nissan. Daimler détiendra 3,1% de Renault comme de
Nissan, lesquels posséderont chacun 1,55% de l'industriel allemand.
PSA négocie sans succès un accord capitalistique avec le japonais Mitsubishi avec lequel il
entretient déjà plusieurs coopérations techniques. Signature d'une joint-venture avec China
Changan Automobile Group en Chine (approuvée en juillet 2011 par les autorités chinoises).
Lancement des nouvelles C5 et Peugeot 408. Et de la DS3. Sochaux fête son 20.000.000ème
véhicule en décembre (photo).
suite
LA NAVETTE
24 octobre 2012
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PSA-RENAULT : trente ans, de Billancourt à Aulnay (suite et fin)
2011
Renault s'engage à consacrer à la France 40% de ses prochains investissements.
Fausse affaire d'espionnage : mise à pied de trois responsables accusés à tort d'avoir vendu
des données confidentielles à l'extérieur. Le groupe au losange reconnaît l'ensemble de ses
torts. Et nomme un nouveau numéro 2 Carlos Tavares (photo), à la place de Patrick Pélata.
Sortie des premiers véhicules électriques accessibles à tous : Kangoo ZE (photo) et Fluence
ZE, suivis de Twizy et Zoé.
BMW et PSA Peugeot Citroën créent une joint-venture pour les technologies hybrides et y
investissent 100 millions d'euros.
PSA signe son retour en Inde après l'échec des années 90. Lancement du premier hybride
diesel de PSA.
2012
Renault change de partenaire pour les batteries électriques. Le coréen LG et non plus Nissan
sera chargé de les produire en France, mais pas à Flins pour des problèmes d'incompatibilité
technique.
PSA Peugeot Citroën et General Motors créent une "alliance stratégique mondiale".
Le constructeur américain entre à hauteur de 7% dans le capital de PSA et devient son
deuxième actionnaire après la famille.
PSA annonce un plan de restructuration comprenant la fermeture d'Aulnay, des réductions de
capacité à Rennes et des compressions de personnel. Suite à son effondrement en Bourse,
PSA sort de l'indice du CAC40 à Paris.
Lancement au printemps de la 208 (photo) à Mulhouse et Poissy.
PSA renonce à son projet d'investissement direct en Inde en raison de la présence de General
Motors surplace.
LA NAVETTE
24 octobre 2012
PAGE 29
Source
Les Échos
11 octobre 2012
Les tout petits syndicats
s'invitent dans les TPE
C
e sont les invités surprises des
élections syndicales dans les TPE
(moins de 11 salariés), du 28
novembre au 12 décembre. Lundi
dernier, la Direction générale du travail a
annoncé que, outre les candidatures des
"gros" syndicats (CGT, CFDT, FO,
CFTC, CGC, Unsa, Solidaires), celles
de trois organisations quasi inconnues
ont été retenues, portant à 10 le nombre
de syndicats en lice pour ce scrutin,
dernière étape de la réforme de la
représentativité, qui vise à... clarifier le
paysage syndical.
On y retrouve d'abord, seule à disposer
d'une petite notoriété, la Confédération
nationale
du
travail
(CNT),
"anarchosyndicaliste et révolutionnaire",
née en 1946 du départ de militants CGT
refusant la mainmise du PC. Elle ne
compte que 150 syndicats et 5.000
adhérents mais a fait montre de sa
virulence dans les actions contre le CPE
en 2006 et contre la réforme des retraites
en 2010. La seconde, la Confédération
autonome du travail (CAT), a, elle aussi,
été créée en 1953, par des cégétistes
claquant la porte, mais sur des bases
opposées : elle est "réformiste" et
rechigne au conflit, au point d'être
parfois traitée de "syndicat jaune" (au
service du patronat), ce qu'elle réfute.
Elle revendique 20.000 adhérents et une
présence dans 200 entreprises, dont
Darty, Carrefour et la MAIE.
LA NAVETTE
Des critères souples
Le dernier candidat mystère est aussi le
dernier-né : le Syndicat antiprécarité
(SAP) est apparu en 2008, à l'initiative
de cégétistes "durs" de Veolia Transport,
en conflit avec leur fédération.
Concentrés dans l'Ouest parisien, ses...
400 adhérents luttent "contre la précarité
de l'emploi" en misant sur l'action
juridique, "trop délaissée par les gros
syndicats". Le SAP a présenté une
centaine de candidats aux élections
prud'homales de 2008, obtenant un
siège, à Nanterre.
Que viennent-ils faire dans ce scrutin ?
"Nous ne touchons aucune subvention
et n'avons pas les moyens de
communiquer. C'est une opportunité
unique de se faire connaître gratuitement
!" explique sans ambages Serge
Bouakil, vice-président de la CAT. De
fait, le ministère du Travail assurera
l'envoi de la propagande électorale aux
4,6 millions de salariés électeurs. Ces
trois organisations ont habilement
profité de critères d'éligibilité souples
fixés par la loi sur la représentativité
(deux ans d'existence, indépendance,
respect des valeurs républicaines) pour
s'inviter dans l'enveloppe.
DEREK PERROTTE
24 octobre 2012
PAGE 30
Source
Les Échos
11 octobre 2012
Emploi : le difficile parcours
des enfants d'immigrés maghrébins
D
eux poids, deux
mesures pour les
jeunes Français issus
de l'immigration. Le chemin
qui mène à 1'e.mploi un fils ou
une fille né en France de père
ou de mère nord-africain, ou
des deux, demeure bien plus
escarpé que celui parcouru par
un descendant d'immigré
d'Europe du Sud. Avantage
aux seconds, dont 82% - soit
autant que de "descendants de
natifs de France" - trouvent un
emploi cinq ans après leur
sortie du système éducatif,
contre seulement 61% pour
les premiers, signale l'Insee
dans son dernier rapport
consacré aux "Immigrés et
descendants d'immigrés en
France" et publié hier. Près
d'un tiers des jeunes issus de
l'immigration africaine (29%)
ont dû traverser au moins deux
années de chômage avant de
décrocher un job. Les
"descendants de natifs de
France" sont presque trois fois
moins nombreux dans ce cas
(11%) et jouissent d'une plus
grande sécurité de l'emploi :
74% finissent par décrocher
un CDI cinq ans après leur
sortie d'école. C'est 7 points de
plus que pour les enfants
d'immigrés maghrébins.
Manque de relations sociales
Explication : les descendants
d'immigrés d'Afrique ont des
parcours de formation plus
courts. D'où un niveau de
qualification plus faible. Près
d'un tiers (30%) n'ont aucun
diplôme, sinon le brevet. C'est
deux fois plus que pour les
enfants d'immigrés d'Europe
du Sud ou de natifs de
l'Hexagone. Les 12% peut les
aider à trouver un emploi. A
l'opposé, "les descendants de
Portugais sont en situation
d'intégrer le marché du travail
dans des segments où leur
réseau familial ou communautaire offre un accès plus
rapide", poursuit ce sociodémographe.
Les discriminations continuent d'exister, même si elles
restent difficiles à apprécier.
La prise en compte de certains
facteurs, tels que l'origine
sociale et le lieu de résidence,
"permet d'expliquer 61% de
l'écart entre le taux d'emploi
des descendants d'immigrés
d'Afrique et celui des
descendants de natifs", signale
l'Insee. N'ayant pas les réseaux
de ces derniers, les jeunes
d'origine maghrébine ont
beaucoup plus souvent recours
à la technique du CV pour
décrocher un stage ou un
premier
emploi.
Une
démarche qui aurait tendance
à les exposer à une sélection
par l'origine.
JOËL COSSARDEAUX
LA NAVETTE
24 octobre 2012
IN
PAGE 31
Les entreprises ont peur d'embaucher des chômeurs de longue durée,
qui risquent d'être dépassés par la technologie.
The Daily Beast (extraits) - New York
I
l est difficile de trouver du travail quand on a un
casier judiciaire. Mais, selon une enquête
menée auprès de 1.500 recruteurs par le
fournisseur [américain] de logiciels de recrutement
Bullhorn, c'est encore pire quand on est au
chômage depuis deux ans.
Deux millions d'Américains sont dans ce cas. Et, au
cours des deux dernières années, plusieurs millions
d'autres ont travaillé à temps partiel de manière
subie ou ont renoncé à chercher un emploi.
L'économie américaine n'a créé que 96.000
emplois en août, un nombre insuffisant pour
permettre de suivre la croissance démographique.
Par ailleurs, la durée moyenne du chômage est
actuellement de quatre mois et demi, la plus longue
depuis le début de la récession, alors que le nombre
de postes vacants n'a jamais été aussi élevé depuis
2009.
Selon 36% des recruteurs interrogés par Bulhorn,
dès six mois d'inactivité, il devient "difficile" de
retrouver un emploi. Même les trous de moins de
six mois sur un CV risquent d'anéantir toutes les
chances d'un candidat, si l'on en croit 21% des
sondés. En d'autres termes, "le chômage peut
rendre inemployable".
Sur un marché du travail déprimé, nombreux sont
ceux qui survivent en passant d'un boulot à l'autre.
Mais même cette instabilité forcée constitue un
problème. Une personne âgée de 55 ans présentant
une carrière stable décrochera plus facilement un
poste qu'un trentenaire qui a quitté une entreprise
avant d'y avoir passé un an. Cela malgré le fait que,
pour 70% des sondés, les candidats âgés d'une
trentaine d'années sont les plus faciles à placer.
LA NAVETTE
Quels sont les principaux handicaps à surmonter
pour un chômeur ? L'instabilité, répondent 39% des
professionnels interrogés. Etre sans emploi depuis
plus d'un an, estiment 31% d'entre eux. Pour 28%,
un déroulé de carrière interrompu par des périodes
d'inactivité.
Les mauvaises nouvelles ne s'arrêtent pas là.
D'après 31% des recruteurs, si vos compétences
"ne sont plus recherchées", vous êtes sans doute
fichu. Pour 26% d'entre eux, le pire est de se
retrouver "déconnecté des technologies modernes"
ou du "monde du travail moderne".
Cela apporte de l'eau au moulin de certains
économistes qui estiment que le "déficit de
compétences" explique pourquoi le marché du
travail se redresse si lentement depuis la fin de la
récession. Après avoir procédé à des coupes claires
dans leurs effectifs durant la crise, les entreprises
ont appris à se débrouiller en utilisant davantage de
nouvelles technologies et moins de salariés. Les
travailleurs peu qualifiés ne peuvent plus lutter.
Enfin, 78% des recruteurs affirment qu'avoir subi
un licenciement "est le facteur qui restreint le plus
gravement les perspectives d'emploi d'un candidat".
On le sait, le chômage nourrit le chômage. Mais,
quand tous les traits caractéristiques de la
population au chômage correspondent aussi
précisément à ce qui effraie le plus les recruteurs,
on commence à comprendre pourquoi l'ombre de
la récession ne se dissipe pas.
ALEX KLEIN
24 octobre 2012
L
Le chômage, pire qu'un casier judiciaire
RNATION
A
TE
Source
Courrier international
18 au 24 octobre 2012
IN
PAGE 32
L
Un algorithme va vous embaucher
RNATION
A
TE
Source
Courrier international
18 au 24 octobre 2012
Les logiciels de recrutement, prétendument objectifs, se généralisent.
Mais les critères retenus par les tests de personnalité
peuvent conduire à des discriminations.
The Wall Street Journal (extraits) - New York
N
aguère, quand le fabricant
d'imprimantes Xerox recrutait pour ses centres d'appels,
il portait une attention particulière
aux candidats qui avaient déjà fait ce
genre de travail. Puis un programme
informatique lui a expliqué qu'en
réalité l'expérience n'avait aucune
importance.
D'après ce logiciel, ce qui définit un
bon employé de centre d'appels - un
employé qui ne démissionnera pas
avant que la société n'ait amorti les
5.000 dollars qu'a coûté sa formation
-, c'est sa personnalité. Les statistiques montrent ainsi que les individus
créatifs ont davantage tendance à
rester pendant les six mois requis
que les individus curieux.
Après un test de six mois, à l'issue
duquel le taux de démission a baissé
de 20%, Xerox a décidé de confier le
recrutement pour ses 48.700 postes
en centre d'appels à un logiciel qui
demande aux candidats de choisir
entre des déclarations comme "Je
pose plus de questions que la plupart
des gens" ou "Les gens ont en
général confiance en ce que je dis".
Dans un nombre croissant de
sociétés, le responsable du
recrutement est un algorithme. Les
facteurs qu'il examine diffèrent de
ceux auxquels les candidats sont
habitués.
Auparavant, les employeurs s'appuyaient sur l'examen du parcours
professionnel et sur des entretiens ;
aujourd'hui, ils font appel à des tests
de personnalité et à l'analyse des
données. Désireux de réduire les
coûts et d'augmenter la productivité,
ils cherchent à prévoir si tel candidat
démissionnera trop tôt, réclamera
une indemnité pour invalidité ou
volera.
Il y a longtemps que les tests de
personnalité jouent un rôle dans le
recrutement. Mais la nouveauté, c'est
l'ampleur du phénomène. La
puissance des ordinateurs et la
sophistication
des
logiciels
permettent désormais d'évaluer
davantage de candidats, de recueillir
davantage d'informations et de
fouiller plus profondément dans la
vie et les centres d'intérêt des
intéressés.
Certaines sociétés étudient des
variables comme le rapport à l'alcool
ou la distance entre le domicile et le
lieu de travail. Cette démarche peut
poser des problèmes juridiques si
elle finit par exclure des personnes
handicapées ou issues des minorités
[plus susceptibles de vivre en
lointaine banlieue]. Et, même si tel
n'est pas le cas, elle peut sembler
injuste, voire malsaine.
"Les gens ne sont pas très à l'aise
lorsqu'on fait appel à des facteurs
extrinsèques
ou
personnels",
explique Dennis Doverspike, professeur de psychologie industrielle et
organisationnelle à l'université
d'Akron, dans l'Ohio.
De manière plus générale, les
entreprises souhaitent collecter et
analyser de plus en plus de données
relatives aux salariés. Les budgets
affectés aux logiciels dits de gestion
des talents ont représenté dans le
monde 3,8 milliards de dollars en
2011, soit 15% de plus qu'en 2010,
selon le cabinet d'études Gartner.
Les géants de l'informatique sont en
train de se placer sur ce nouveau
marché. En août, IBM a racheté
Kenexa, une société qui aide les
entreprises à recruter leurs salariés
grâce à l'analyse statistique, pour 1,3
milliard de dollars. En février,
Oracle a acquis le concepteur de
logiciels de recrutement Taleo, pour
1,9 milliard de dollars ; et, en
décembre 2011, l'allemand SAP
avait racheté SuccessFactors, une
société spécialisée dans l'évaluation,
le recrutement et la rémunération,
pour 34 milliards de dollars.
suite
LA NAVETTE
24 octobre 2012
PAGE 33
Un algorithme va vous embaucher (suite et fin)
Xerox travaille de son côté avec Evolv, une start-up de
San Francisco spécialisée dans le recrutement des
salariés payés à l'heure qui a défini le profil de l'employé
idéal de centre d'appels : celui-ci habite près de son lieu
de travail, dispose d'un moyen de transport fiable et
utilise au moins un réseau social, mais pas plus de quatre.
Il est créatif, mais pas particulièrement curieux ni
empathique.
Les candidats passent un test de trente minutes qui vise à
déterminer leur personnalité et les place dans diverses
situations de travail. Puis le logiciel crache le résultat :
rouge pour faible potentiel, jaune pour potentiel moyen
et vert pour fort potentiel. Xerox accepte certains jaunes
s'il pense pouvoir les former, mais engage surtout des
verts.
Le recrutement a beau être un acte essentiel pour une
entreprise, les méthodes conventionnelles sont trop peu
rigoureuses, prétendent certains experts. Selon la
personne qui prend la décision, les motifs d'une
embauche peuvent varier considérablement - du niveau
d'études à l'apparence, en passant par le parcours
professionnel. Les recruteurs qui fonctionnent à l'instinct
tombent parfois juste, mais leur intuition ne permet pas
en général de prévoir ce qu'une personne donnera une
fois embauchée. Les sociétés qui proposent une
approche statistique du recrutement affirment pouvoir
améliorer les résultats en réduisant l'influence des
préjugés des recruteurs.
Les grandes entreprises ne sont pas les seules à faire
appel aux logiciels. Richfield Management, une société
de traitement des déchets de Flint, dans le Michigan, qui
emploie 200 éboueurs, souhaitait repérer les candidats
susceptibles de se blesser et d'abuser des indemnités
maladie. Il y a un an et demi, elle a adopté le test en ligne
mis au point par une petite entreprise, Exemplar
Research Group.
Les candidats doivent choisir entre des déclarations
comme "Quand je travaille pour une entreprise, je suis
fier de contribuer à ce qu'elle soit aussi rentable que
possible" et "Je ne me soucie que de ce que je peux
retirer financièrement de mon emploi". L'objectif est
d'évaluer leur stabilité émotionnelle, leur éthique
professionnelle et leur attitude vis-à-vis de la drogue et
de l'alcool. D'après Richfield, les demandes d'indemnités
pour maladie ont chuté de 68% depuis qu'il utilise ce
système. "Nous ne faisons aucune exception : si une
personne a un mauvais résultat au test, nous ne
l'embaucherons pas", affirme Fred Vezzetti, le directeur
général.
Le recrutement fondé sur l'analyse des données peut
toutefois exposer une entreprise à des risques juridiques.
Les systèmes qui éliminent, même involontairement, les
candidats âgés ou issus des minorités peuvent enfreindre
la législation fédérale sur l'égalité des chances. Si une
méthode de recrutement est accusée en justice d'être
discriminatoire, l'entreprise doit démontrer que les
critères qu'elle utilise permettent effectivement de prédire
l'adéquation de la personne au poste.
Au sein du cabinet d'avocats Jackson Lewis, Matthew
Camardella est de plus en plus sollicité par des
entreprises qui souhaitent vérifier que leurs nouveaux
outils informatiques respectent la loi. Plus les ensembles
de données sont importants, plus le nombre de relations
statistiques susceptibles d'exclure involontairement des
groupes protégés est élevé, explique-t-il. Mais les
entreprises peuvent aussi prouver plus facilement que les
facteurs mesurés sont importants pour le poste à
pourvoir.
JOSEPH WALKER
SONDAGE
92%
des entreprises américaines auront utilisé les réseaux
sociaux en 2012 pour trouver de nouveaux talents.
Les plus prisés : Linkedln (93% des recruteurs),
Facebook (66%) et Twitter (54%). Enquête réalisée
auprès de plus d'un millier de responsables des
ressources humaines par Jobvite, une société
spécialisée dans le recrutement via les médias
sociaux.
LA NAVETTE
24 octobre 2012
PAGE 34
Source
Le Monde
5 octobre 2012
Pourquoi Abdessemed tape-t-il si dur ?
A travers vingt-cinq oeuvres, dont six monumentales, le Centre Pompidou
présente, jusqu'au 7 janvier à Paris, la première grande exposition consacrée
à l'artiste français Adel Abdessemed. "Abdessemed adresse des directs aux
images du monde. Comme le coup de poing du boxeur, il laisse le
spectateur groggy", confie Alfred Pacquement, directeur du musée national
d'art moderne.
Who's Afraid of the Big Bad Wolf ?, 2011-2012, animaux naturalisés, acier, fils de fer.
U
ne rétrospective à 41 ans au Centre Pompidou,
peu d'artistes peuvent se flatter d'une
reconnaissance si prompte en ce lieu. Aux EtatsUnis et en Allemagne, où il n'est pas rare que des artistes
encore jeunes soient ainsi mis en évidence, ce ne serait
pas étonnant.
Au Centre Pompidou, où l'on est timoré quand il s'agit de
défendre des artistes de moins de 50 ans, surtout quand
ils travaillent en France, le cas est exceptionnel. Adel
Abdessemed ne l'ignore pas, mais quand on le lui fait
remarquer, il répond sur le ton de la plaisanterie que 41
ans, ce n'est plus si jeune.
Il n'ignore pas non plus qu'une trajectoire si rapide lui
vaut des détracteurs qui veulent croire que son succès
s'explique par le soutien de François Pinault. Pour
l'exposition, celui-ci a en effet prêté Décor, les quatre
Christs en fil de fer barbelé que le collectionneur a acquis
au début de l'année lors de leur présentation dans la
galerie David Zwirner, à New York, et qu'il a présentés
cet été à Colmar à proximité immédiate du polyptyque
de Grunewald, donc du Christ qu'Abdessemed a
transposé de la peinture à la sculpture.
suite
LA NAVETTE
24 octobre 2012
PAGE 35
Pourquoi Abdessemed tape-t-il si dur ? (suite et fin)
Coup de tête — 2011-2012
Chez Zwirner, le collectionneur a pris aussi le groupe de
marbre Coup de tête, d'après celui que Zinedine Zidane
assena à Marco Materazzi, dont une version plus grande
en bronze est placée devant le Centre le temps de
l'exposition, et suscite d'innombrables photographies. Qui
a visité à Venise la fondation de François Pinault sait
combien il défend de longue date l'artiste.
Lequel l'admet évidemment, tout en faisant observer qu'il
a d'autres collectionneurs et que Who's Afraid of the Big
Bad Wolf ? lui appartient et qu'il se refuse à le céder, fûtce à son prestigieux amateur. Or, l'œuvre est
emblématique d'Abdessemed. C'est un panneau de 363
cm de haut et 779 de long couvert d'animaux sauvages
naturalisés dont la fourrure a été légèrement brûlée à la
flamme d'un chalumeau. Son efficacité visuelle est
immédiate, en raison de ces dimensions et de ce qu'il a de
farouche et de funèbre. Abdessemed précise que la
plupart des bêtes – renards, lièvre... –ont été abattues en
France, à l'exception des loups, qu'il a ajoutés aux EtatsUnis pour des raisons juridiques. Couchés les uns contre
les autres, ces cadavres évoquent un massacre
monstrueux, la folie d'un dépeupleur.
Destruction de la nature par l'homme ? C'est
l'interprétation première. Une deuxième, qui fait de
l'œuvre une allégorie de tout carnage, se trouve renforcée
quand on s'aperçoit que le panneau a les proportions du
Guernica de Picasso, l'allégorie de la guerre la plus
célèbre de toute l'histoire de l'art.
les émigrations tragiques, celles du passé autant que
celles d'aujourd'hui. Le Wall Drawing, composé de neuf
cercles de barbelé, est aussi explicite : titre ironique,
matériau cruel, perfection de la forme close.
C'est sa force : Abdessemed invente des expressions
plastiques à la fois intensément provocantes, simples à
appréhender et vivement explicites. La démesure est
l'une de ses meilleures alliées : accumulation d'animaux
morts, terres cuites aux dimensions de voitures brûlées,
vraies carcasses d'avions enlacées de Telle mère tel fils.
Susciter un malaise physique est une autre de ses bonnes
manières : ballet d'insectes et de serpents inquiétants dans
la vidéo Usine ou jeune femme allaitant un cochon de lait
dans Lise, autre vidéo sur grand écran. On se souvient,
bien qu'il ne les remontre pas ici, de ses photographies de
sangliers et de serpents sur un trottoir parisien, qui
semblent prophétiser qu'après une catastrophe planétaire,
les animaux sauvages envahissent les villes vidées de
leurs populations.
Abdessemed frappe dur, comme Zidane un certain soir.
Pourquoi si fort ? Dans une société saturée de fausses
images et hébétée de divertissements, son art de
l'irruption et de la percussion est l'un des derniers modes
de dénonciation qui puisse opérer encore. Il entend
retourner contre la société du spectacle ses procédés
habituels, avec ce que cela exige de violence. Le danger
serait que cette société le récupère et fasse de lui un de
ces artistes stars qu'elle aime d'autant plus que leurs
productions sont anodines et consensuelles. Comme
LA DÉMESURE POUR ALLIÉE
suffisent à le suggérer les titres, l'auteur d'Also sprach
C'est dire qu'Abdessemed n'hésite pas à se mesurer à des Allah et de God is Design ne risque pour l'heure rien de
rivaux de premier plan, mais aussi qu'il revendique la tel.
valeur symbolique de l'œuvre d'art. Ses quatre Christs en
sont une autre preuve, ainsi que Hope, vieille barque
chargée de sacs de plastique noir qui symbolise de toutes
PHILIPPE DAGEN
LA NAVETTE
24 octobre 2012
PAGE 36
Source
Le Monde
11 octobre 2012
Edward Hopper tel que vous l'ignoriez
La rétrospective magistralement réalisée à Paris, au Grand Palais,
rend au peintre américain son ampleur et sa variété
Nighthawks "Oiseaux de nuit" 1942
P
our son bonheur et son malheur, Edward Hopper (18821967) a peint en 1942
Nighthawks ("oiseaux de nuit") : une
femme, deux hommes et le serveur
dans un bar vivement éclairé, à un
coin de-rue. Son bonheur : la toile est
devenue l'emblème de la ville et de la
vie américaines, assurant à son
auteur une célébrité définitive. Son
malheur : il en est de Nighthawks
comme de la Joconde pour Vinci. A
force d'être reproduite entière ou
recadrée à des millions d'exemplaires, d'être affichée à l'état de
poster ou d'affiche dans des millions
d'endroits, la toile a fini par recouvrir
à peu près entièrement l'œuvre, bien
qu'elle soit très loin de la résumer.
Elle fait office de couverture au
catalogue de sa rétrospective au
Grand Palais. Sans doute fallait-il un
"visuel" qui frappe. Mais le choix
n'en est pas moins regrettable, car le
propos de l'exposition est - à l'inverse
de ce que cette image laisse craindre
- de rendre à Hopper son ampleur et
sa variété, de donner à voir des
parties entières de son travail
méconnues et de le situer dans une
histoire de la peinture à moitié
américaine, évidemment, mais aussi
à moitié française en raison des
séjours de l'artiste à Paris.
Ces trois buts sont atteints, et
l'exposition est une réussite, bien
construite dans ses choix et dont
l'accrochage est d'une sobriété que
les excès commis ailleurs actuellement ne rendent que plus
précieuse. Ici, pas de rails au sol, ni
de bruits de train ou de sirène enregistrés, ni de mannequin à l'effigie
d'Humphrey Bogart dans Le Faucon
maltais, qui sortit du reste un an
avant Nighthawks.
suite
LA NAVETTE
24 octobre 2012
PAGE 37
Edouard Hopper tel que vous l’ignoriez (suite et fin)
La trajectoire d'Hopper n'en apparaît
qu'avec plus de netteté. Elle
commence par un talent précoce
pour le dessin, puis c'est la New
York School of Art, d'abord en
classe d'illustration, puis en section
"beaux-arts". Il y étudie avec Robert
Henri, lui-même marqué par le
réalisme européen, plutôt côté
Courbet et Menzel que côté Manet.
Il l'adapte à des sujets américains,
principe qu'Hopper reprend vite à
son compte mais dont il rafraîchit
l'application en regardant de près
l'impressionnisme, Degas, Pissarro et
Renoir à Paris à partir de 1906.
Dans cette partie, les œuvres
d'Hopper sont justement confrontées à celles des Américains Henri,
Eakins ou Bellows et des Européens
Sickert, Vallotton ou Marquet.
Whistler n'y aurait pas été inutile,
d'autant qu'Hopper, entre 1915 et
1928, exécute une suite de gravures,
aussi sèches et stylisées que celles de
Whistler à Londres, marquant ses
débuts à la première personne du
singulier.
Les principaux motifs de son œuvre
à venir y sont : maisons dans des
paysages vides, gares, homme seul
dans une rue nocturne, fille dans sa
chambre, nue devant la fenêtre
ouverte. Sa manière y est aussi. La
géométrie des façades, des trottoirs,
des toits ou des poteaux électriques
structure la composition par
verticales et horizontales. Morceaux
de nature, meubles et corps s'y
trouvent pris, sans la moindre
possibilité d'évasion.
Sur ce point, la constance d'Hopper
est flagrante des années 1920 à sa
mort : d'Hôtel Room, en 1931, à
New York Office, en 1962, le
système ne faiblit pas. Chose plus
remarquable encore : il s'applique
aux vues d'extérieur aussi fermement qu'aux espaces clos. Les cimes
des arbres tracent une droite, les
herbes sont uniformément rases et
l'électricité projette des triangles
blancs sur le sol le long de la stationservice. Tout cela est logique, aussi
logique que du Mondrian : puisque
le monde nouveau est dirigé par les
sciences exactes et leurs chiffres, la
peinture de ce monde est commandée par des angles, des parallèles et
des proportions. Hopper, à son insu,
annonce la rigueur ultramoderne du
minimalisme new-yorkais.
Les couleurs sont divisées par des
lignes continues et posées d'un geste
régulier et neutre. Elles s'opposent
durement ou s'accordent dans des
harmonies claires d'une clarté de
scialytique, de néon ou de soleil trop
intense. Les visages y sont creusés
d'ombres qui les défigurent, et la
strip-teaseuse de Girlie Show, dans
le cercle du projecteur, a moins l'air
d'un être de chair que d'une création
de plastique pop. Elle est un objet de
consommation destiné à une,
certaine fonction, ouvrière de
l'érotisme.
Tous les personnages, hommes et
femmes, secrétaires et jardiniers,
prostituées et retraités, sont semblablement réduits à une définition
professionnelle, l'ordre social étant
aussi strict que la géométrie des
villes.
Jusque dans les années 1940,
Hopper peint ce désenchantement du
monde et cette réification des
humains avec un certain détachement, une sorte de discrétion
perverse. Aussi la plupart des
spectateurs et des critiques s'y
trompent-ils alors et aiment en lui le
chroniqueur de leur quotidien, sans
se rendre compte qu'il leur en
renvoie un reflet au mieux inquiétant, au pire effrayant.
Sans doute pour dissiper enfin
l'équivoque, il se risque dans ses
dernières années vers des toiles de
moins en moins descriptives, de plus
en plus silencieuses. Excursion into
Philosophy, Sun in an Empty Room,
Second Story Sunlight sont les titres
énigmatiques des chefs-d'œuvre de
sa période métaphysique, à partir de
1959 - du Beckett en peinture. Leur
réputation est de loin inférieure à
celle de Nighthawks, mais ils n'en
sont pas moins le sommet de sa
création.
PHILIPPE DAGEN
Edward Hopper
Grand Palais, Paris 8ème
Du mercredi au samedi
de 10 heures à 22 heures,
le dimanche et le lundi
de 10 heures à 20 heures. 12€.
Jusqu'au 28janvier.
rmngp.fr
Couple Drinking 1906-1907
LA NAVETTE
24 octobre 2012

Navette du 24 oct 2012 La Navette du 24 octobre 2012

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