Voies Navigables de France Direction Interrégionale Saône

Voies Navigables de France
Direction Interrégionale Saône-Rhône
Méditerranée
Travaux de modernisation
du Canal du Rhône à Sète
Présentation générale
10 octobre 2011
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Présentation
AMELIORATION DES CARACTERISTIQUES
DU CANAL DU RHONE A SETE
Le bassin Saône-Rhône-Méditerranée
Le bassin Saône-Rhône-Méditerranée représente 650 km de voies navigables à grand gabarit et
permet à des convois de 4 400 tonnes de relier Fos sur Mer à Pagny sur la Saône.
Le canal du Rhône à Sète est classé dans le réseau magistral de Voies Navigables de France et
se développe sur 65 kms, reliant le port de Sète au Rhône à grand gabarit par le petit Rhône à
Saint Gilles (écluse); il permet le trafic de bateaux de 1 000 tonnes.
Il revêt de ce fait une importance stratégique pour le développement du port de Sète, qui est
desservi par 3 types d'infrastructures de transport: le rail, la route et la voie d'eau.
Plus de 10 % du volume d'activité du port de Sète transite par le canal.
Le canal du Rhône à Sète: un peu d'histoire
L'origine du canal du Rhône à Sète remonte au XVIII° siècle, puisque c'est sur les plans de Pierre
Paul Riquet que le canal des étangs a été construit au travers des étangs palavasiens. A la même
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époque, le canal de la radelle d'Aigues Mortes à l'étang de Mauguio et le canal de Beaucaire à
Aigues Mortes ont été réalisés. Au XIX° siècle, ont été réalisées la jonction et la mise à un gabarit
uniforme de ces trois canaux. Depuis, plusieurs travaux d'amélioration ont eu lieu :
– lors des derniers aménagements du Rhône à Vallabrègues, l'accès par Beaucaire a été
supprimé et un nouvel accès par le petit Rhône a été réalisé en 1973 par l'écluse de Saint
Gilles,
– pour permettre d'éviter Aigues Mortes, une déviation a été construite en 1999,
– enfin, pour améliorer l'accès au port de Sète, VNF a réalisé la déviation de Frontignan en 1988
et la digue fluvio-maritime en 2002.
Le canal du Rhône à Sète aujourd'hui
Le canal du Rhône à Sète ne possède qu'un seul bief, car hormis les portes du Vidourle (qui
servent de protection du canal en cas de crues) , il n'y a aucun autre ouvrage sur le linéaire.
Il traverse dans son linéaire un environnement très sensible (NATURA 2000, ZNIEFF, ZICO,
ZPS,pSIC) et des sites naturels classés (petite Camargue, étangs palavasiens), qui génère de
fortes contraintes d'intégration des aménagements.
En 2009, le trafic commercial s'est établi à 400 000 tonnes de marchandises transportées, avec
une prévision de croissance dans le cadre du développement du port de Sète. Plusieurs types de
bateaux de commerce empruntent le canal (Freycinet, Rhodaniens, Canadiens), avec des emports
très différents, de 250 tonnes à 1 000 tonnes.
Le trafic correspond essentiellement à des transports en vrac (céréales, charbon, sel, sables et
graviers), et il n'y a pas actuellement de transport de conteneurs.
Entre mai et octobre, il est à noter un fort trafic de plaisance, avec 2000 passages enregistrés à
l'écluse de Saint Gilles et 6000 à Frontignan.
Diagnostic du canal
Un diagnostic a été réalisé en 2007 par le Direction Interrégionnale Saône-Rhône-Méditerranée.
Il a montré :
– un plafond et un miroir1 très variables
– des zones de croisement en nombre insuffisant,
– des postes d'attente en nombre insuffisant,
– des ouvrages dont les hauteurs libres sont trop faibles,
– des courbes avec des rayons insuffisants,
– des berges dégradées,
– un environnement très contraint.
Ces éléments constituent un frein au développement du canal.
1 Plafond : fond du canal – miroir : partie supérieure du canal
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Les objectifs d'amélioration du canal du Rhône à Sète
Afin de permettre une augmentation du trafic dans les meilleures conditions économiques et de
sécurité, Voies Navigables de France a décidé d'engager une opération d'amélioration des
caractéristiques du canal du Rhône à Sète qui permettront de garantir dans de bonnes conditions
le passage des bateaux de marchandises, vocation première de cet itinéraire, ainsi que le
transport de conteneurs de type High Cube.
La première tranche, fonctionnelle, de ce programme est estimée à 50 M€ et financée par le
CPIER 2007-2013 pour une réalisation prévue entre 2010 et 2013. Une seconde tranche estimée
à 50 M€ est prévue au-delà de 2013.
Ces opérations visent à :
•
accroître les capacités d’accueil du canal, dont le fonctionnement restera en alternat, mais
avec des possibilités accrues de croisement ;
•
permettre le transit des bateaux de commerces de plus grands tonnages passant de
900/1000tonnes aujourd’hui à 2300/2500 tonnes ;
•
sécuriser le trafic, par la mise en œuvre notamment de postes d’attente, d’une signalisation
spécifique (physique et en temps réel) et d’une meilleure gestion du trafic (suivi des
bateaux).
•
redonner un chenal de navigation suffisant par la reconstitution d’un chenal de navigation
homogène sur l’ensemble de l’itinéraire. Les secteurs concernés par ces opérations sont
pour l’essentiel situés entre La Grande Motte et Carnon sur un linéaire de plus de 8 km.
•
aménager des zones de croisement ; (fonctionnement en alternat du canal) afin d'améliorer
la capacité, la fluidité et la vitesse de la navigation.
•
élargir des courbes, afin de permettre le passage des bateaux de plus grandes dimensions,
une douzaine de courbes, réparties sur l’ensemble du parcours, devront être reprises.
•
rehausser des ouvrages de franchissement, afin d'assurer le tirant d’air nécessaire au
passage de bateaux commerciaux avec deux couches de conteneurs High-Cube, sans
avoir à ballaster.
•
aménager des postes d’attente pour offrir des possibilités de halte à la journée ou la nuit et
de refuge en cas de problème technique.
•
mettre en œuvre des dispositifs de gestion du trafic qui s’inscrivent dans la continuité des
objectifs de modernisation du canal.
Programme général des travaux projetés
Le programme général, qui répond à l'ensemble des objectifs est le suivant :
– l'aménagement des 10 kms de la ligne droite de Carnon,
– l'aménagement de 8 zones de croisement (une tous les 10 kms),
– l'homogénéisation du plafond à 16 m pour un mouillage de 3 m,
– l'amélioration de 8 postes d'attente,
– la rescindement de 3 séries de courbes à faible rayon et l'aménagement de surlargeurs,
– l'amélioration des hauteurs libres de 6 ouvrages,
– la réalisation d'aides à la navigation (feux, panneaux à message variable, cartes ECDIS, murs
rouleaux du Vidourle...).
Ces actions ont été hiérarchisées afin de définir celles qui permettent d'apporter rapidement une
meilleure fluidité du trafic, un gain en temps de parcours, une augmentation progressive de la taille
des bateaux et permettre le transport de conteneurs maritimes High Cube sur 2 rangs sans
contraintes.
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Les actions retenues au CPIER 2007/2013 et au delà
Un ensemble d'actions prioritaires a été présenté à l'enquête publique, et financé au titre du
CPIER 2007/2013 .
CPIER 2007/2013
– l'aménagement de la ligne droite de Carnon, augmentation du plafond à 16 m,
– la création de zones de croisement à Lunel, au triangle de Carnon et aux Aresquiers,
– la création d'un poste d'attente au triangle de Carnon, Vidourle aval, Franquevaux, Tourradons et
l'amélioration des postes de Frontignan et de Saint Gilles
–
–
la réalisation d'une « berge essai » coté étangs avec la zone de croisement des Aresquiers,
–
la réalisation d'aides à la navigation (1° partie).
le réhaussement des ponts des Tourradons (RD104), d'Espeyran (VC9), de Carnon (RD21) et de la
route de Lunel (RD61)
Période suivante (2014/2020)
la création d'une zone de croisement à Gallician,
l'amélioration des zones de croisement de Saint Gilles, Aigues Mortes, Maguelone et
Frontignan,
– réhaussement des ponts de la voie littorale (RD62) et des quatre canaux (RD986)
– le rescindement des courbes de Repiquet, de Vidourle-Lunel et des Aresquiers,
– la réalisation d'aménagements de surlargeurs de courbes,
– la réalisation d'aides à la navigation (2° partie).
–
–
L'ensemble des actions a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique et d'une autorisation au titre
de la loi sur l'eau le 13 janvier 2010.
L' aménagement de la ligne droite de Carnon et de sa courbe amont
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La ligne droite de Carnon constitue actuellement le principal point noir du trajet tant du point de
vue de la vitesse de navigation des navires que de la sécurité, suite à la dégradation du chenal
historique dans cette zone. Du fait de l’étroitesse du plafond actuel (de l’ordre de 6 m) et du miroir,
les navires doivent se déplacer à une vitesse largement inférieure à la vitesse maximale de 6 km/h
autorisée , et ce pour deux raisons , difficultés de manoeuvrer sur une section étroite, à laquelle se
rajoute l’effet du vent de travers sur ce tronçon rectiligne, et une section mouillée réduite qui
conduit à une limitation physique de la vitesse pouvant être atteinte par les navires.
De plus, la courbe située à l’amont immédiat de la ligne droite ne présente pas actuellement des
caractéristiques suffisantes permettant le passage des navires de la flotte actuelle dans les
conditions de sécurité optimales, et encore moins celui du futur bateau projet. En conséquence, le
traitement de cette courbe amont est rapidement apparu nécessaire dans le cadre des opérations
de modernisation du canal, par souci de cohérence avec l’aménagement de la ligne droite de
Carnon, opération majeure du programme global. Dans la mesure où cette section à aménager est
bordée au nord sur tout son linéaire par l’étang de l’Or (ou étang de Mauguio), site à forts enjeux
environnementaux, il a été décidé de ne pas intervenir sur la berge nord afin de préserver son
intérêt faunistique et floristique, malgré son état.
Pour remplir ces objectifs, le parti d’aménagement repose donc au droit de la ligne droite par un
élargissement du chenal en gagnant sur la berge sud, par décalage de la crête de berge actuelle
d’une quinzaine de mètres. Au droit de la courbe, l’aménagement consistera à mettre en place une
surlargeur au sud, par décalage de la crête de berge actuelle de 10 m à 20 m. Ces aménagements
sur la ligne droite et sur la courbe permettront d’améliorer grandement le temps de parcours sur ce
tronçon et la sécurité des bateaux lors de leur franchissement ainsi que lors de leur
positionnement dans le chenal de la ligne droite en sortie de courbe. Les travaux sont prévus sur
la période 2010-2012
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Couts et financement
L'aménagement de la ligne droite de Carnon est estimé à 19,5 M€
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Etudes et suivi des travaux : 2 M€
terrassements et Travaux : 8,3 M€
traitement des matériaux : 7 M€
Aménagements paysagers : 0,2 M€
Sécurité et équipements : 2M€
Cette opération est cofinancée dans le cadre du Contrat de Projet intérrégional État-Régions Plan
Rhône
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Région Languedoc Roussillon : 60%
Etat : 40% dont 4,4M€ dans le cadre du Plan de relance économique
Cette opération bénéficiera par ailleurs de 3 M€ au titre des crédits européens FEDER
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