9 juin 2015 Rencontre avec les entreprises des Yvelines, de l

9 juin 2015
Rencontre avec les entreprises
des Yvelines, de l’Essonne et du
Val-de-Marne
Palaiseau
1 / INFORMATIONS GENERIQUES
RÉUNION DU :
9 juin 2015
VILLE DE :
Palaiseau
SALLE / ADRESSE :
Institut d’Optique Graduate School
2 avenue Augustin Fresnel
GARE(S) CONCERNÉE(S) :
Ecole Polytechnique
PARTICIPANTS :
40
DÉBUT > FIN :
8h10 – 10h05
QUESTIONS-RÉPONSES :
10
2 / COMPTE – RENDU DE LA RENCONTRE
1. INTRODUCTION
Antoine DUPIN, directeur des relations territoriales à la Société du Grand Paris, salue les
participants. Il présente les personnes en tribune :
-
Bernard CATHELAIN, membre du directoire de la Société du Grand Paris, président de la
réunion ;
François GULIANA, adjoint à la directrice de projet de la ligne 18 ;
Jérôme COUTANT, responsable du projet numérique ;
Isabelle JARRY, garante de la concertation.
Antoine DUPIN précise que la Société du Grand Paris a souhaité organiser une rencontre avec les
entreprises dans le cadre de la concertation renforcée sur la ligne 18 qui se déroule du 12 mai au
12 juin, afin de traiter des sujets qui les concernent plus directement.
A cet égard, il remercie Jean-Louis MARTIN, directeur général de l’IOGS, pour l’accueil de cette
réunion. Il remercie également les CCI dont il salue l’implication.
Philippe LAVIALLE, président de la CCI Essonne, souhaite la bienvenue aux participants. Il indique
que la ligne 18 est un sujet important sur lequel la CCI a eu l’occasion de travailler. Il souligne que
cette ligne est indispensable au développement économique territorial car elle constitue un moyen
de transport supra-départemental qui permettra le désenclavement du plateau de Saclay et
l’attractivité d’un territoire souffrant d’un sous-investissement en matière de transports,
préjudiciable à son développement. Il insiste notamment sur la nécessité de relier les différents pôles
entre eux et d’ancrer les territoires dans la métropole du Grand Paris. M. LAVIALLE estime ainsi que
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la ligne 18 est une condition sine qua non du projet de Paris-Saclay : elle consolidera l’ancrage local
de pôles d’excellence mondiale. Il indique que le Club Grand Orly Entreprises est particulièrement
attaché à la réalisation de la ligne 18, dans sa totalité et le plus rapidement possible. Il souhaite que
tous assument ensemble leurs responsabilités et leurs volontés afin que le développement du
territoire soit conforme aux ambitions voulues pour l’avenir.
2. INTRODUCTION DE LA GARANTE DE LA CONCERTATION
Isabelle JARRY, garante de la concertation désignée par la Commission nationale du débat public
(CNDP), explique qu’à la suite du débat public de 2010-2011 portant sur l’ensemble du Grand Paris
des transports, la Société du Grand Paris a pris l’initiative d’organiser une concertation continue qui
se clôt avec cette période de concertation renforcée pour la ligne 18, afin de préparer l’enquête
publique à venir. Elle indique que cette concertation renforcée permet aux participants de poser des
questions et d’émettre observations et avis sur le projet. La Société du Grand Paris a sollicité la CNDP
pour qu’elle désigne un garant de la concertation, nommée le 4 février dernier.
Mme JARRY précise que le garant intervient en tant qu’observateur et qu’il n’exprime pas d’avis sur
le projet ; il est là pour s’assurer de la bonne qualité des échanges. Il veille à la qualité et la bonne
accessibilité des informations mises à disposition du public. Pendant les réunions publiques, le garant
favorise l’expression du public et veille à ce que des réponses claires et complètes soient apportées
par le maître d’ouvrage.
Elle rappelle les principes de la concertation :



La transparence des échanges et des informations ;
L’argumentation des points de vue exprimés par le public et le maître d’ouvrage ;
L’équivalence de traitement des participants, dont chacun bénéficie des mêmes moyens
d’expression et de la même qualité d’écoute.
Son adresse mail est transmise aux participants.
3. LE GRAND PARIS EXPRESS
Bernard CATHELAIN, membre du directoire de la Société du Grand Paris, présente le Grand Paris
Express dans son ensemble. Il précise les quatre objectifs du Grand Paris Express :
•
•
•
•
Offrir des déplacements plus faciles, en assurant la desserte du territoire en transports en
commun
 Le Grand Paris Express étend le réseau francilien de transport en commun, en
connectant les banlieues les unes aux autres.
 Il privilégie autant que possible les correspondances avec les transports existants.
Alléger le trafic sur les lignes de transport en commun existantes :
 Il va décharger le réseau existant structuré en étoile. A horizon 2030, le Grand Paris
Express va alléger la fréquentation des RER A et B de -15% à - 20% sur leur partie la
plus chargée. De même, il contribuera à alléger la fréquentation sur les lignes 4, 6, 7
et 13, de l’ordre de -10% à -20% sur les secteurs les plus denses.
Favoriser l’égalité entre les territoires
 A horizon 2030, 90% des Franciliens habiteront à moins de 2 km d’une gare ou d’une
station de transports en commun.
Soutenir le développement économique et l’emploi
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

Le Grand Paris Express va favoriser le rapprochement des habitations et des
emplois. Il va permettre un accès renforcé aux centres universitaires et de formation
professionnelle, aux centres hospitaliers, aux pôles d’affaires comme la Défense ou
Saint-Denis Pleyel et aux zones aéroportuaires.
Cette accessibilité améliorée offre aux territoires une attractivité accrue pour le
développement de nouvelles activités.
Il rappelle qu’à la suite du débat public de 2010-2011, un schéma d’ensemble a été approuvé par un
décret d’août 2011. Ce décret fixe le tracé ainsi que le nombre de gares et leur emplacement. Il
précise qu’à l’heure actuelle, la loi du Grand Paris n’a pas prévu de disposition pour réviser ce
schéma ; néanmoins, une discussion parlementaire est en cours pour rendre cette révision possible.
Il ajoute que le calendrier est tel qu’une telle mesure ne pourra voir le jour qu’après l’enquête
publique sur la ligne 18.
Le 9 juillet 2014, le Premier ministre a confirmé la feuille de route du Nouveau Grand Paris des
transports en demandant :
•
•
La réalisation du Grand Paris Express dans son intégralité et la modernisation du réseau de
transport existant ;
L’accélération de la réalisation de plusieurs lignes du Grand Paris Express à l’horizon 2024,
avec la desserte de l’aéroport d’Orly et l’accessibilité du plateau de Saclay par les lignes 14
et 18, ainsi que la desserte de l’aéroport de Roissy avec la ligne 17.
Bernard CATHELAIN explique que le Grand Paris Express se compose d’environ 200 kilomètres de
métro ainsi que des prolongements de lignes de métro existantes : la ligne 14 au nord et au sud, la
ligne 11 à l’est. Au total, ce sont 68 gares qui seront en correspondance avec les lignes existantes
(tramways, métros, Transilien, RER), des connexions avec les aéroports de Roissy, le Bourget et Orly
ainsi qu’avec les gares TGV.
Les échéances de mises en service sont les suivantes :
•
•
•
•
•
•
En 2019 : mise en service du tronçon de la ligne 14 Nord entre Saint-Lazare et Mairie de
Saint-Ouen.
En 2022 : mise en service du tronçon sur de la ligne 15 entre Pont de Sèvres et NoisyChamps.
Entre 2023 et 2024 : suite aux annonces du Premier ministre du 9 juillet 2014, la desserte de
l’Aéroport d’Orly et l’accessibilité du plateau de Saclay, par les lignes 14 Sud et 18, ainsi que
la desserte de l’aéroport de Roissy avec la ligne 17, ont été accélérées en vue d’une mise en
service entre 2023 et 2024, au lieu de 2027.
2025 : le tronçon de la ligne 15 entre Pont de Sèvres et Nanterre, puis la branche Est de la
ligne 15 de Saint-Denis Pleyel à Rosny-Bois-Perrier seront mis en service. A cela s’ajoutera le
prolongement de la ligne 11 entre Rosny-Bois-Perrier et Noisy-Champs.
2027 : La ligne 15 entre Pont de Sèvres et Nanterre sera ouverte au public.
A l’horizon 2030 : le tronçon de la ligne 18, entre le CEA et Versailles Chantiers sera à son
tour ouvert aux voyageurs, ainsi que les tronçons nord de la ligne 17, entre aéroport Charles
de Gaulles et Le Mesnil-Amelot et le prolongement de la ligne 15 Est entre Rosny-Bois-Perrier
et Champigny Centre.
Le réseau transportera 2 millions de voyageurs quotidiens, avec des trains d’une capacité d’environ
1 000 voyageurs, sauf pour la Ligne 18 dont la capacité est adaptée au trafic attendu.
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La réalisation de l’ensemble du réseau du Grand Paris Express est estimée à environ 23 milliards
d’euros. La Société du Grand Paris contribue par ailleurs à la modernisation des réseaux existants
avec une provision d’environ 3 milliards prévue à cet effet. Le périmètre des dépenses à la charge de
la Société du Grand Paris est ainsi de 26 milliards d’euros.
Pour financer ces projets, la Société du Grand Paris dispose de recettes fiscales affectées :
• une fraction de la taxe locale sur les bureaux (TLB) en Île-de-France qui est assise sur les
surfaces à usage de bureaux, de locaux commerciaux, de locaux de stockage, de
stationnement. Indexée sur l’indice du coût de la construction, cette recette fiscale bénéficie
d’une dynamique puissante.
• la taxe spéciale d’équipement (TSE), taxe additionnelle aux taxes locales dont le montant est
fixé à 117 millions d’euros par an.
• une composante de l’Imposition Forfaitaire sur les Entreprises de Réseaux (IFER) assise sur le
matériel roulant exploité par la RATP, pour 60 millions d’euros par an.
Ainsi, la Société du Grand Paris perçoit plus de 500 millions d’euros de recettes fiscales affectées par
an à partir de 2014. La Société du Grand Paris aura également recours à l’emprunt.
Bernard CATHELAIN explique ensuite que la réalisation du métro aura un impact très conséquent en
phase chantier. Les travaux seront réalisés en continu et à plusieurs endroits en même temps. Le
Grand Paris Express contribuera ainsi à la création de 15 à 20 000 emplois directs et non
délocalisables par an dans les travaux publics, les industries ferroviaires et le bâtiment. Au-delà de
ces emplois directement liés aux travaux, il ajoute que l’arrivée du Grand Paris Express permettra de
créer au moins 115 000 emplois supplémentaires grâce à la croissance supplémentaire engendrée
par cette infrastructure. Ainsi, le Grand Paris Express aura un impact majeur sur la croissance : on
évalue à 70 milliards d’euros ses avantages socio-économiques induits.
Il revient ensuite sur l’actualité des appels d’offres émis pour les lignes du Grand Paris Express. Pour
la ligne 18, les appels d’offres à venir concernent le matériel roulant, les automatismes et
équipements systèmes, l’infrastructure, les gares et le site de maintenance, ainsi que l’architecture
du viaduc et des gares aériennes. Les appels d’offre lancés sur la ligne 17 Nord sont relatifs à
l’Infrastructure et aux gares, à l’architecture du viaduc et de la gare du Parc des expositions de
Villepinte. En complément, des marchés de maîtrise d’œuvre sont en cours de procédure pour les
lignes 16 et 15 ouest. Des marchés seront lancés dans de nombreux domaines :
• Santé et sécurité du personnel chantier
• Contrôle technique
• Sécurité ferroviaire
• Technologie numérique
• Vulnérabilité des bâtis
• Dépollution, démolition
• Travaux préliminaires aux déviations concessionnaires
Sur la ligne 15 sud, en 2015, les appels d’offres émis concernent :
• Les travaux de génie civil (tunnels, gares et ouvrages annexes)
• Les systèmes embarqués
• Le design des équipements de gare
• Le matériel roulant et les automatismes de conduite
Bernard CATHELAIN évoque la volonté de la Société du Grand Paris d’intégrer des clauses sociales
dans l’ensemble de ses marchés de BTP et d’ingénierie ferroviaire, dans le respect des règles des
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marchés publics. Il précise que ces clauses visant à favoriser l’insertion concernent notamment les
demandeurs d’emploi de longue durée, les allocataires du RSA, les bénéficiaires de l’allocation
spécifique de solidarité et les jeunes de moins de 26 ans de niveau inférieur à CAP/BEP.
Il précise également que la Société du Grand Paris communique vers les entreprises via :
• Le Bulletin officiel des annonces des marchés publics ou le Journal officiel de l’Union
européenne
• Le site de la Société du Grand Paris : www.societedugrandparis.fr/marches-public
• La Plateforme des achats de l’Etat
Jérôme COUTANT, responsable du projet numérique à la Société du Grand Paris, évoque l’ambition
numérique du Grand Paris. Il explique que la construction du métro actuel depuis la fin du XIXe siècle
avait permis la réalisation de plusieurs réseaux : l’alimentation en eau potable, l’électricité,
l’assainissement… Aujourd’hui, la Société du Grand Paris souhaite faire la même chose en déployant
la fibre optique grâce au Grand Paris Express. Plus globalement, la Société du Grand Paris a pour
ambition d’accompagner la révolution numérique à l’œuvre depuis quelques années en garantissant
une continuité de la vie numérique dans les transports : il relève qu’il s’agit d’un défi technologique
qui nécessite de la recherche-développement. La Société du Grand Paris mettra le réseau à la
disposition des opérateurs qui pourront venir s’y connecter depuis chaque gare ou ouvrage annexe
réalisé.
A ce titre, la création d’une gare constitue une opportunité pour l’innovation et le développement de
nouveaux modes de travail : Le Société du Grand Paris propose de mettre en place dans les gares du
Grand Paris des espaces de travail partagés et plus généralement des « tiers lieux » de coworking. Il
mentionne également l’opportunité de mettre en place un métro qui produise et recueille des
données numériques pour les villes et les start-up, en open data. M. COUTANT précise qu’un appel à
manifestation d’intérêt a été lancé il y a un an pour associer l’ensemble des acteurs franciliens à la
conception du projet numérique du Grand Paris Express: y ont répondu des villes, des grandes
entreprises, des acteurs du numérique. Cette phase n’est pas uniquement technique : il s’agit aussi
de développer une réflexion sur l’innovation ouverte à l’échelle du Grand Paris. Par exemple,
l’installation de datacenters dans les gares pourra s’effectuer après l’avis de la commune
d’implantation. Il se félicite que la Société du Grand Paris ait conduit cette réflexion numérique,
même si elle n’était pas obligatoire.
4. LA LIGNE 18
Antoine DUPIN, directeur des relations territoriales à la Société du Grand Paris, présente le tracé de
la ligne 18, longue de 35 km, dont 14 km en aérien, qui reliera l’aéroport d’Orly à Versailles
Chantiers. La ligne comportera 10 gares en correspondance avec les transports existants et
traversera 4 départements : l’Essonne, les Hauts-de-Seine, les Yvelines et le Val-de-Marne. Ce
tronçon concerne 14 communes, et 6 communautés d’agglomérations, soit 790 000 habitants et
55 000 entreprises.
La ligne 18 permettra de rejoindre l’aéroport d’Orly, ainsi que la gare TGV de Massy. Elle reliera
également les bassins d’emplois comme le pôle d’Orly Rungis, le secteur d’Antonypôle, le pôle de
Massy, le campus du plateau de Saclay, la zone de Saint-Quentin et enfin le pôle de Versailles et de
Satory.
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La ligne 18 permettra ainsi de relier les différents pôles économiques et de recherche du sud
francilien, aujourd’hui mal connectés entre eux : le pôle d’affaires d’Orly, premier pôle économique
du territoire et carrefour d’échanges international avec 21 800 entreprises ; le pôle d’activités
d’Antonypôle/Wissous ; le pôle de Massy, avec 26 000 emplois et près de 8 000 entreprises
rassemblées dans la communauté d’agglomération Europ’Essonne. Surtout, elle desservira aussi la
future université Paris-Saclay, qui représente 15 % de la recherche française et accueillera 30 000
étudiants, 20 000 enseignants-chercheurs, 21 000 salariés et 15 000 habitants à l’horizon 2025. Par
ailleurs, la ligne 18 permettra aussi une liaison avec le pôle de Saint-Quentin-en-Yvelines et de
Versailles/Satory qui vise à positionner l’industrie française aux premières places des marchés liés
aux mobilités durables. Tout cela représente aujourd’hui 150 000 habitants, 100 000 emplois et
7 587 établissements en 2012.
Antoine DUPIN présente plusieurs exemples de gains de temps permis par la ligne 18 :



Pour rejoindre Aéroport d’Orly depuis Massy-Palaiseau, il faut aujourd’hui compter environ
35 min avec le bus 91-10 : demain, avec la ligne 18, seules 8 minutes seront nécessaires, soit
un gain de temps de 27 minutes pour un trajet direct ;
Entre Orsay-Gif et Antonypôle, le trajet dure actuellement 48 minutes avec la ligne de bus
319 et un peu de marche : la ligne 18 permettra un trajet direct d’une durée de 11 minutes,
soit 40 minutes de gagnées ; par ailleurs, la gare Antonypôle sera également avantageuse
pour les habitants de Wissous, car il sera possible d’accéder à cette gare en seulement
4 minutes grâce au bus 319 ;
Entre Palaiseau et Saint-Quentin Est, il faut aujourd’hui 45 minutes avec le bus 91-06 puis en
marchant : demain, avec la ligne 18, il faudra prévoir seulement 11 minutes de trajet, soit un
gain de temps de plus d’une demi-heure.
Antoine DUPIN présente le calendrier du projet :
•
•
•
•
cette concertation renforcée va se terminer le 12 juin, mais la concertation continue doit se
poursuivre jusqu’à l’enquête publique prévue en 2016, en vue d’obtenir la déclaration
d’utilité publique du projet, préalable indispensable au démarrage des travaux, début 2017.
Cette DUP sera unique pour l’ensemble de la ligne 18.
En parallèle, la Société du Grand Paris va procéder aux acquisitions foncières. La ligne 18
comporte beaucoup de propriétaires publics, ce qui facilite les négociations à l’amiable en
direct avec la Société du Grand Paris. Pour les plus petits propriétaires, la Société du Grand
Paris a recours à la société SYSTRA FONCIER, pour aller également vers des solutions
amiables. En ce qui concerne les parcelles agricoles, la Société du Grand Paris travaille
également avec la SAFER.
Dans le même temps, les études de maîtrise d’œuvre se poursuivent entre 2016 et 2018.
La période de travaux pourra commencer une fois la déclaration d’utilité publique obtenue,
avec les travaux préparatoires et les premières déviations de réseaux des concessionnaires
(gaz, eau, électricité…), nécessaires à la réalisation des ouvrages. Pour des questions de
financement, la réalisation de la ligne 18 se déroule en deux phases :
- Sur le tronçon Aéroport d'Orly – CEA Saint-Aubin, les travaux débuteront en 2018 pour
une mise en service en 2024 ;
- Sur le tronçon CEA Saint-Aubin – Versailles Chantiers, les travaux débuteront en 2025,
pour une mise en service en 2030.
Un film permettant de visualiser le tracé de la ligne 18 est projeté.
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5. TRACE ET GARES DE LA LIGNE 18 SUR LE PLATEAU DE SACLAY

LE CONTEXTE DES GARES
François GULIANA, adjoint à la directrice de projet de la ligne 18, présente les gares et le tracé de la
ligne 18.
La gare Aéroport d’Orly sera située au cœur du second aéroport français, devant le bâtiment de
jonction des deux terminaux. Elle permettra une correspondance quai à quai avec la ligne 14
prolongée.
La gare souterraine Massy-Palaiseau-TGV sera située à une profondeur de 19 mètres, au centre du
faisceau ferré de la gare existante, entre la nouvelle et l’ancienne passerelle, sur des voies
aujourd’hui non dédiées au transport de voyageurs. Le bâtiment voyageur se présente comme un
volume venant se greffer à la nouvelle passerelle. Dans le cas où l’ancienne passerelle était rénovée,
une seconde sortie pourrait être aménagée vers cette passerelle depuis la gare du Grand Paris
Express.
La gare Versailles-Chantiers du Grand Paris Express s’insère à proximité du pôle d’échanges
multimodal de Versailles-Chantiers, dont le réaménagement est piloté par la ville et la SNCF. Une
seconde passerelle est en construction ; le bâtiment voyageurs actuel sera prolongé vers l’ouest ;
une gare routière et un parking relais seront réalisés. La gare Versailles-Chantiers du Grand Paris
Express sera en correspondance avec les deux passerelles. L’organisation de la gare permet un accès
direct d’une part à la gare SNCF, d’autre part à la gare de la ligne 18. Cette dernière s’insère dans un
coteau : un parvis d’accès sera donc créé, ce qui contraint à délocaliser le Centre Huit. Les bus
passeront rue de la porte de Buc. La correspondance avec la gare routière au nord sera longue de
350 mètres environ. Le parvis accueille les taxis et les déposes-minutes.
Le contexte territorial du plateau de Saclay est marqué par la volonté de l’EPPS de circonscrire
l’urbanisation dans des îlots qui s’intègrent au sein de la ZPNAF, laquelle constitue un patrimoine
naturel important à 25 km de Paris. Trois ensembles urbains rassemblent à la fois des activités de
recherche et d’enseignement, ainsi que des logements étudiants et familiaux : la ligne 18 reliera ainsi
le quartier de Polytechnique dont l’urbanisation est la plus avancée à celui du Moulon qui accueillera
le plan Campus et à celui du CEA encore en devenir.
Chacune des trois gares (Palaiseau, Orsay-Gif, CEA Saint-Aubin) se situe au centre de ces projets
urbains et sera en correspondance avec la ligne express 91-06 chargée d’assurer le rabattement sur
les gares du Grand Paris Express et de desserte fine des quartiers, comme par exemple à
Polytechnique.
Plus globalement, la Société du Grand Paris cherche à favoriser l’intermodalité avec son réseau. Elle
réalisera et financera des aménagements dans le périmètre qu’elle maitrise. Elle va prendre en
charge (dans la plupart des cas le parvis), le stationnement vélo, les cheminements piétons. La
Société du Grand Paris prendra également en compte les aménagements urbains à proximité des
gares – conduits par les collectivités – et leur articulation avec ceux qui vont être réalisés dans le
cadre de l’arrivée des lignes du GPE. A cet effet, une étude de pôle va être lancée pour chaque gare,
en lien avec le STIF et les collectivités territoriales.
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
LES CONTRAINTES SPÉCIFIQUES DU QUARTIER POLYTECHNIQUE
Afin d’éviter de perturber certaines installations scientifiques extrêmement sensibles, la Société du
Grand Paris a travaillé en collaboration avec les laboratoires concernés – Thales, IOGS, HORIBA,
SIRTA, le CEA – pour définir le tracé, notamment dans le quartier Polytechnique. Des études de
vibration et d’électromagnétisme ont ainsi été réalisées et ont permis aux parties prenantes de se
mettre d’accord sur un choix de consensus, alliant optimisation du tracé et éloignement des
laboratoires les plus sensibles.
Le quartier Polytechnique accueillera également le centre d’exploitation de la ligne. Celui-ci
comprend le site de maintenance et de remisage des trains, le site de maintenance de
l’infrastructure et le poste de commande centralisé. Son positionnement a également fait l’objet
d’un travail partenarial pour identifier le meilleur site. Le site envisagé, au sud de l’école
Polytechnique à Palaiseau, présente l’avantage de se situer à la transition aérien/souterrain et
permet une configuration resserrée sur 6 hectares.

LES TRAVAUX
François GULIANA explique que les travaux souterrains seront réalisés à l’aide d’un tunnelier, un
engin de forage avec une tête rotative qui, tout en forant, maintient le sol et évacue les déblais vers
le puits d’entrée par un convoyeur à bande. Tout en progressant, le tunnelier pose les voussoirs qui
vont constituer l’enveloppe du tunnel. Un premier puits d’entrée sera situé à Massy, le long de la
RN20 ; le second sera implanté à Satory, pour réaliser la seconde partie du tronçon.
Les travaux du viaduc concernent également le territoire. La Société du Grand Paris a lancé deux
marchés de maîtrise d’œuvre, l’un pour l’ingénierie du viaduc, l’autre pour son architecture ; il s’agit
de réaliser un viaduc qui constitue un marqueur du territoire tout en prenant en compte les
particularités de ce dernier. D’autres travaux portant sur les gares, les ouvrages annexes et les
aménagements paysagers sont à prévoir.

LES PERFORMANCES DU FUTUR METRO
François GULIANA présente enfin les caractéristiques du métro : il s’agira d’un métro automatique à
roulement fer, avec une alimentation par troisième rail (et non par caténaire). La longueur des trains
sera comprise entre 45 et 60 mètres, soit des rames de trois à quatre voitures, avec une largeur de
2,5 m correspondant au gabarit du métro parisien – et non à celui de l’Orlyval, large de 2,06 mètres,
jugé peu adapté pour remplir les objectifs de la ligne 18. Chaque voiture aura une capacité de 150
voyageurs environ, soit 350 voyageurs pour un train de 3 voitures et 500 voyageurs pour 4 voitures
avec une fréquence en heure de pointe de l’ordre de 3 min. La vitesse commerciale sera de 65 km/h.
6. LES ÉCHANGES

LES CARACTERISTIQUES DU MÉTRO
Michel BESSIERE, Synchrotron Soleil, note l’évolution du gabarit du métro, passant du Tal/Val à un
métro de type parisien. Sans remettre en cause le passage en aérien au niveau de Polytechnique, il
souhaite connaître le surcoût occasionné par l’enfouissement d’un gabarit plus important et se
demande si un tel gabarit est réellement justifié pour la ligne 18. Il cite en exemple la ligne de métro
de Rennes, dont une visite lui a permis d’apprécier la facilité d’usage d’un petit métro.
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Bernard CATHELAIN explique que la Société du Grand Paris a réalisé un comparatif des différentes
solutions. Si le gabarit du métro parisien est plus important que celui du Val, il reste un métro de
dimension modeste par rapport aux autres lignes du Grand Paris Express ou aux lignes de métro dans
le monde. Il ajoute que les rames de la ligne 18 seront constituées de trois voitures, ce qui en fait des
rames plus courtes que dans le métro parisien. Par ailleurs, il souligne que le Val ne répond pas aux
exigences d’un métro rapide avec des interdistances longues. De plus, les coûts d’exploitation et de
maintenance du Val et du gabarit type métro parisien sont du même ordre : si le second est
effectivement plus grand, le premier coûte cher à l’exploitation, au regard de sa consommation
électrique importante et du besoin de maintenance. C’est pourquoi, en accord avec le STIF, la Société
du Grand Paris a retenu le gabarit du métro parisien.
François GULIANA précise que la ville de Rennes a choisi un gabarit de type Val car celui-ci est adapté
aux dessertes de centre-ville, avec des temps moyens de parcours réduits – de l’ordre de 3 minutes –
et des flux importants de montées et de descentes. Il souligne que sur la ligne 18, le temps moyen de
parcours est de 9 à 15 minutes, ce qui nécessite un confort différent : en effet, le nombre de places
assises est bien plus important dans le gabarit retenu que dans un Val. Il signale également que la
deuxième ligne de métro de Rennes aura un gabarit de 2,65 mètres, signe que le Val n’est plus
forcément le plus adapté à la qualité de service attendue.
Denis GUYOT-SIONNEST, membre de l’association des entreprises du nord de l’Essonne, sur
Courtabœuf et sur le plateau de Saclay (ADEZAC), demande confirmation qu’il ne sera pas
nécessaire de changer de métro lors du passage de l’aérien au souterrain.
Bernard CATHELAIN confirme qu’il s’agira bien de la même ligne : que ce soit en viaduc ou en
souterrain, les voyageurs n’auront pas à changer de rame sur la ligne 18.

LE TRACÉ
Laurent Legendre, président de l’association Deltas SQY, estime que le projet à l’œuvre sur le
territoire de Paris-Saclay est porteur de développement économique. Il juge ainsi que la ligne 18
constitue une opportunité extraordinaire pour accompagner ce développement : à ce titre, il
considère qu’il est fondamental que cette ligne voie le jour, le plus tôt possible. Il plaide en faveur de
plusieurs améliorations du projet, regrettant que la variante permettant de desservir le pôle de SaintQuentin-en-Yvelines avec deux gares ait été écartée alors que ce territoire représente 100 000
salariés. De plus, il déplore l’échéance de 2030 pour une arrivée à l’est, qu’il juge trop tardive et
préoccupante pour les entreprises. Indiquant avoir compris que cette variante avait été écartée en
raison d’un surcoût trop important, il propose de créer une nouvelle gare à moindre coût sur le tracé
envisagé, entre les gares CEA Saint-Aubin et Saint-Quentin-Est. Selon lui, une gare à cet endroit
permettrait une desserte plus tôt de cette partie de Saint-Quentin-en-Yvelines, entre Magny-lesHameaux et Châteaufort, où Safran Tech vient de s’implanter et où l’école Mines Paris Tech envisage
également de s’installer. En outre, il souligne qu’une telle création de gare permettrait
d’accompagner l’émergence d’un cluster aéronautique à Toussus-le-Noble tout en compensant la
perte de la gare Saint-Quentin Université.
Antoine DUPIN confirme l’existence d’une variante à deux gares à Saint-Quentin-en-Yvelines. Il
explique que la Société du Grand Paris a fait le choix de retenir la variante directe au détriment de la
variante à deux gares, car une partie de la ligne 18 devait être réalisée en viaduc pour tenir les coûts.
Ainsi, la proposition à deux gares était aérienne dans une bonne partie de son tracé jusqu’à la gare
de Saint-Quentin Université, située dans une zone très urbanisée et où beaucoup d’entreprises sont
implantées. Il indique que l’acceptabilité du viaduc a posé problème ; à la demande des élus, le
maître d’ouvrage a étudié un tracé en souterrain à deux gares. Le surcoût occasionné était de l’ordre
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de 250 millions d’euros, ce qui est apparu trop important au vu de l’enveloppe budgétaire allouée.
C’est pourquoi, la Société du Grand Paris a exprimé à regret son choix de ne réaliser qu’une seule
gare à Saint-Quentin en face du technocentre de Renault, sur un terrain de Thales où 22 hectares
sont disponibles pour accueillir la gare. En contrepartie, les collectivités concernées envisagent de
modifier la voirie pour permettre la mise en œuvre d’un transport en commun en site propre (TCSP)
afin d’organiser un rabattement efficace vers la gare Saint-Quentin Est tout en évitant les
embouteillages. Par ailleurs, une étude de pôle pourrait être lancée rapidement afin d’envisager les
rabattements bus et les rabattements de transport en commun pour rejoindre la gare de SaintQuentin Est. Par ailleurs, à plus long terme, un prolongement de la future tangentielle Ouest (TGO) à
Saint-Quentin-en-Yvelines pourrait être envisagé. M. DUPIN précise que ce prolongement n’est
inscrit dans aucun schéma ou plan et qu’il reviendra au STIF de prendre une décision à ce sujet. En
outre, la Société du Grand Paris travaillera à l’organisation des parkings autour de la gare SaintQuentin Est afin d’améliorer encore l’intermodalité, en plus des autres modes de transports
envisagés.
Revenant ensuite sur la suggestion de M. LEGENDRE, Antoine DUPIN confirme que la création d’une
gare en viaduc est plus simple et moins coûteuse, car elle ne nécessite pas d’interrompre
durablement l’exploitation de la ligne. Néanmoins, il indique qu’à l’heure actuelle le schéma
d’ensemble, qui fixe notamment le nombre de gares et leur emplacement, ne peut être modifié, car
la loi du Grand Paris ne l’a pas prévu. Afin de ne pas fragiliser juridiquement le projet, il est
aujourd’hui impossible de s’affranchir du schéma d’ensemble. Il précise toutefois qu’un amendement
à la loi Nouvelle Organisation des Territoires (loi NOTRe) a été déposé pour permettre de modifier ce
schéma. Le processus législatif est en cours. M. DUPIN précise toutefois que toute création de gare
doit être précédée d’une évaluation de son impact socio-économique : en effet, une gare
supplémentaire pourrait remettre en cause la pertinence de la ligne 18 en allongeant trop fortement
les temps de parcours. Il souligne que la Société du Grand Paris n’est pas fermée sur cette possibilité,
mais qu’il lui faudra étudier cette suggestion avant de se prononcer.
Bernard CATHELAIN ajoute que toute modification du schéma d’ensemble relancerait toute la
procédure depuis l’étape du débat public, ce qui pourrait décaler le planning de deux ans au
minimum.
Guy-Francis PARMENTIER, président de l’ADEZAC, appelle de ses vœux un prolongement de la TGO
jusqu’à la ligne 18, que ce soit à Saint-Quentin Est ou à Satory. Cette liaison lui semble importante : il
estime qu’il serait bon de progresser sur ce point avec le STIF.
Patrick BERNHEIM, élu départemental à la CCI Versailles, déclare partager l’inquiétude de M.
LEGENDRE sur l’abandon d’une gare sur Saint-Quentin-en-Yvelines, territoire de 100 000 emplois.
Bernard CATHELAIN renvoie à la réponse déjà apportée précédemment, en rappelant la proposition
d’étudier l’intermodalité et le risque de décalage du planning en cas de modification du schéma
d’ensemble, aujourd’hui impossible de toute façon.

LE CALENDRIER, LE FINANCEMENT ET LES RETOMBÉES ECONOMIQUES DU PROJET
Philippe BAUD, Opticsvalley, indique être également élu du territoire. Il observe que pour un coût
total de 26 milliards d’euros, la Société du Grand Paris dispose de recettes garanties de 500 millions
d’euros par an. Il souhaite connaître les modalités de remboursement des emprunts qui seront
contractés par la Société du Grand Paris pour couvrir le financement et s’il s’agira de nouvelles taxes
sur les acteurs économiques ou sur les voyageurs.
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Bernard CATHELAIN indique qu’à l’heure actuelle, le mode de financement est constitué de
subventions publiques : l’État a ainsi affecté une subvention d’un milliard d’euros à la réalisation du
projet, mais aussi les recettes fiscales citées – taxe sur les bureaux, taxe sur le matériel roulant de la
RATP et des compléments sur la fiscalité locale. Si ces recettes permettent à la Société du Grand Paris
de disposer de 500 millions d’euros par an, il souligne que les taxes sur les bureaux vont évoluer avec
les nouvelles implantations liées au développement économique engendré par le Grand Paris
Express. Il indique que cette stabilité de ressources a permis à la Société du Grand Paris de
commencer à lever un emprunt auprès de la Caisse des Dépôts à hauteur d’un milliard d’euros ; le
maître d’ouvrage se prépare à en faire de même chez la Banque européenne d’Investissement. Il
explique que les recettes fiscales évoquées vont rester à disposition de la Société du Grand Paris
après la réalisation du métro, ce qui permettra de rembourser les emprunts. De manière plus
marginale, à ces recettes s’ajouteront une redevance pour l’utilisation de l’infrastructure et des
recettes complémentaires liées à la publicité et à la présence de commerces dans les gares.
Denis GUYOT-SIONNEST souligne que l’accessibilité et les échanges entre les pôles sont une
condition sine qua non du développement économique : plus tôt la ligne 18 sera réalisée, plus ce
développement sera important, selon lui. Il demande s’il n’est pas possible d’accélérer encore la
réalisation de la ligne 18, en avançant les financements grâce à des fonds publics ou en recourant à
un partenariat public-privé (PPP). Il estime qu’il serait possible de gagner trois à cinq ans dans la
réalisation du métro, ce qui serait profitable aux entreprises. Il insiste sur ce point en soulignant
l’ampleur des embouteillages quotidiens pour accéder au plateau de Saclay.
Guy-Francis PARMENTIER estime que l’échéance de 2030 est trop lointaine et suggère également la
mise en place d’un PPP pour accélérer la réalisation du métro. Par ailleurs, il met en garde contre les
clauses d’insertion envisagées par la Société du Grand Paris, soulignant qu’en pratique il n’est pas
certain qu’elles bénéficient exactement au territoire : pour éviter que de grandes entreprises ne
remportent l’ensemble des marchés au détriment des entreprises locales, il suggère à la Société du
Grand Paris d’étudier l’allotissement de ces marchés afin de permettre aux entreprises du territoire
de se positionner et de remporter des appels d’offres en n’étant pas cantonnées à un rôle de soustraitant.
Bernard CATHELAIN souligne que cette question met à jour les contradictions auxquelles est
confronté un maître d’ouvrage à qui on demande à la fois d’accélérer son projet en confiant la
réalisation à une seule grande entreprise via un PPP tout en souhaitant que le chantier profite aux
PME locales, ce qui est incompatible. Il souligne que l’échéance de 2024 relève d’un planning tenable
mais dense : ce délai de 9 ans entre le lancement des études et la mise en service est un délai
classique, quel que soit le mode de réalisation – traditionnel ou dans le cadre d’un PPP. Il ajoute que
le PPP peut permettre d’accélérer un projet lorsque celui-ci est confronté à un problème de
financement, ce qui n’est pas le cas des lignes du Grand Paris Express. Les 9 ans nécessaires
s’expliquent ainsi : après la concertation préalable en cours, le projet passera en enquête publique au
début de l’année 2016, pour une déclaration d’utilité publique début 2017 ; la maîtrise du foncier,
l’obtention des autorisations administratives – loi sur l’eau, permis de construire – constituent des
processus parallèles. Les études et les travaux démarrent également à cette période et supposent
une période préparatoire avec le déplacement des réseaux existants pour permettre les travaux de
génie civil. Il souligne également que la mise en service a déjà été accélérée à la mi-2024, pour tenir
compte des Jeux olympiques. En ce qui concerne la réalisation de la section ouest, il explique que le
phasage décidé est lié à la nécessité de mieux répartir les forces entre les différentes lignes du Grand
Paris Express. S’il reconnaît que 2030 est une échéance lointaine, il indique n’avoir pas trouvé le
moyen d’accélérer ces échéances en mobilisant les moyens correspondants.
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Antoine DUPIN ajoute qu’à la demande des pouvoirs publics, il a participé en 2012 avec Mme
GRÉGOIRE aux travaux d’une équipe de la Société du Grand Paris qui a étudié la réalisation en PPP de
la ligne 18. L’équipe rassemblait des représentants d’un cabinet d’avocats d’un établissement
financier, d’un bureau d’études pour les aspects liés à l’infrastructure, afin d’examiner les avantages
du PPP. À l’époque, la conclusion remise aux pouvoirs publics indiquait qu’il était possible de gagner
6 mois de réalisation. Par la suite, le ministère de tutelle n’a jamais demandé à la Société du Grand
Paris de mettre en œuvre ce PPP.
François GULIANA précise que ce délai de 6 mois aurait été perdu du fait de la procédure à mettre en
œuvre, qui requiert la conception et diffusion d’un dossier de consultation des entreprises. Aucun
gain de temps n’aurait donc été permis par le PPP. Il explique que les phases règlementaires sont de
loin la phase la plus chronophage : ainsi le fait de choisir un PPP n’aurait rien changé sur le calendrier
du projet.
Bernard CATHELAIN revient sur la question de l’insertion. Il précise qu’en matière d’allotissement,
les marchés concerneront les gros travaux – comme celui du tunnelier – mais aussi des lots plus
petits tels que les aménagements de gares ou les travaux préparatoires, tout à fait accessibles aux
PME. Il confirme que la Société du Grand Paris cherche à définir un allotissement qui essaye
d’équilibrer une vision d’ensemble, de façon à ce que le chantier avance le plus vite possible, tout en
laissant la place aux entreprises locales. Il souligne également qu’un dernier volet concerne le travail
sur la formation qui peut bénéficier à tous, car les métiers requis – tunneliers, métiers liés aux
aménagements des stations plus spécifiques aux techniques du métro – nécessitent des gens formés
avec une certaine spécialité. Face à la rareté de la main-d’œuvre qualifiée, il indique que la Société
du Grand Paris établit un lien avec les différentes professions pour mettre en place des filières de
façon à ce que le projet bénéficie au local et que les entreprises puissent trouver sur place les
équipes dont elles ont besoin.
Patrick BERHEIM considère également que 2030 est une échéance extrêmement lointaine. Il
souligne qu’arrêter un chantier pendant plusieurs années pour le reprendre ensuite représente aussi
un surcoût. Il suggère de poursuivre la réflexion sur la continuité du chantier en un phasage
beaucoup plus court.
Bernard CATHELAIN se dit bien conscient de cet enjeu lié au phasage ; il souligne que la longueur
importante de la ligne 18 influe sur l’allotissement des marchés. Il indique qu’il y a deux méthodes
constructives : le viaduc et le tunnelier.– Ce dernier fera l’objet d’un marché spécifique. Il indique
que la question se pose sur la réalisation du viaduc : doit-on l’interrompre pour le reprendre
ensuite ? Il indique que la Société du Grand Paris examine diverses possibilités. Ainsi, la Société du
Grand Paris pourrait s’orienter vers un arrêt du chantier adapté au phasage entre 2024 et le 2030.

L’EXPLOITATION ET LA MAINTENANCE
Nicole GOINEAU, Air France Industries, demande des précisions sur l’amplitude horaire de la ligne
18. Elle souligne que les salariés de son entreprise commencent leurs journées extrêmement tôt pour
pouvoir accueillir les passagers à bord des premiers vols. Elle souligne que les entreprises d’Orly
représentent 11 000 salariés dont beaucoup habitent dans la région.
François GULIANA indique que les caractéristiques de l’exploitation ne sont pas encore définies à ce
stade. Il reviendra au STIF de se prononcer sur le sujet lorsqu’il choisira l’exploitant futur de la ligne. Il
souligne que contrairement à ce qui a été suggéré pendant le débat public, il n’est pas possible
d’avoir un métro qui fonctionne nuit et jour, car il a besoin d’être entretenu et rénové. Il précise que
pour autant, l’amplitude des horaires sera aussi définie en fonction des besoins du territoire, mais
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que ces éléments seront fixés ultérieurement. Il indique que la Société du Grand Paris est tout à fait
consciente de la nécessité de renforcer l’accès en transports en commun de l’aéroport d’Orly. Il
rappelle que 80 % des salariés du Grand Orly utilisent aujourd’hui leur voiture pour se rendre à leur
travail, et considère qu’il s’agit d’un chiffre considérable pour le deuxième pôle économique
francilien.
Didier DESNUS, vice-président de la CCI Essonne, demande si le caractère automatique de la ligne 18
ne permet pas de réduire le temps de maintenance par rapport à une ligne non automatique.
François GULIANA indique que ce n’est pas l’automaticité du métro qui entre en jeu, mais l’usage
des voies, sur lesquelles les rames de la ligne 18 circuleront à une fréquence conséquente, de trois
minutes en heure de pointe voire au-delà si nécessaire.

LES TRAVAUX
Bruno BULOIS indique travailler pour une entreprise située à Antony, à une centaine de mètres de la
future gare Antonypôle. Son entreprise envisage de déménager si une ligne électrique n’est pas
enfouie ; il souhaite savoir s’il peut y avoir concomitance entre les deux chantiers.
Bernard CATHELAIN indique que les deux projets ne sont pas liés et ne devraient pas avoir d’impact
l’un sur l’autre, car la ligne 18 sera bien plus profonde qu’une ligne électrique souterraine.
7. CONCLUSION
Philippe LAVIALLE se félicite que la Société du Grand Paris fasse rêver les entreprises avec ce projet
de ligne 18, car elles sont nombreuses à réclamer très souvent des actions pour améliorer les
transports. S’associant aux nombreux commentaires affirmant le caractère indispensable de la ligne
pour les entreprises et les générations futures, il affirme que si quoi que ce soit venait ralentir le
projet, la Société du Grand Paris pourra continuer de compter sur les associations de chefs
d’entreprises et la CCI pour lutter contre ces freins et faire avancer le projet. Il souligne que le
territoire a besoin de la ligne 18 le plus rapidement possible – comme cela a été mis en avant à de
multiples reprises lors de cette réunion.
Isabelle JARRY estime que M. LAVIALLE a bien conclu l’ensemble des interventions de ce matin. Elle
rappelle que tout ce qui a été dit sera inclus non seulement dans le compte rendu de la Société du
Grand Paris, mais également dans le rapport qu’elle rédigera ; ces deux documents seront annexés
au dossier d’enquête publique. Elle invite les participants qui le souhaitent à lui écrire ou à déposer
un avis ou une question sur le site de la Société du Grand Paris, tout en précisant que les réponses
interviendront au-delà du 12 juin, date de clôture de la concertation renforcée, rappelant que la
Société du Grand Paris s’est engagée à répondre à toutes les questions. Elle indique relire toutes les
réponses de la Société du Grand Paris et peut éventuellement demander des compléments. Elle
remercie les participants.
Antoine DUPIN annonce la tenue d’une dernière réunion publique à Magny-les-Hameaux le 11 juin à
20h.
Madame LALE souhaite savoir si le diaporama présenté sera disponible en ligne, afin de le
transmettre aux participants.
Antoine DUPIN indique que le diaporama sera mis en ligne et transmis aux participants s’ils le
souhaitent.
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