PDF - Tram 9

Transcription

PDF - Tram 9

Inhoudsopgave
Table de matières
1
1
1.1
1.2
1.3
1.4
La justification du projet, la description de ses objectifs et le calendrier de sa réalisation ............................ 7
Présentation succincte du projet .................................................................................................................... 7
Présentation des objectifs généraux du projet qui justifient celui-ci ............................................................... 7
Rubrique(s) de l’annexe B qui motive(nt) le présent rapport d’incidences ..................................................... 9
Calendrier succinct de la réalisation du projet, durée des phases présentant des nuisances particulières
comme le bruit ou la poussière ou la mobilité ................................................................................................ 9
2
2.1
2.1.A
2.1.B
2.1.C
2.2
2.2.A
2.2.B
2.2.C
2.2.D
2.2.E
2.2.F
2.2.G
2.2.H
2.2.I
2.2.J
2.2.K
2.2.L
2.2.M
2.3
2.4
2.4.A
2.4.B
2.5
2.5.A
2.5.B
La synthèse des différentes solutions envisagées ayant présidé au choix du projet introduit par le
demandeur eu égard à l’environnement ....................................................................................................... 10
Variantes ....................................................................................................................................................... 10
Mode Bus ...................................................................................................................................................... 12
Mode Tram ................................................................................................................................................... 12
Mode Metro ................................................................................................................................................... 13
Analyse multicritères de classement des variantes selon leur impact stratégique ...................................... 13
Critère de conformité aux plans régionaux et communaux .......................................................................... 13
Critère de performance des transports publics............................................................................................. 13
Critère de conformité avec les objectifs stratégiques et les priorités de mobilité Régionale ....................... 13
Critère d’insertion urbaine et paysagère....................................................................................................... 14
Critère d’impact sur l’environnement (faune, flore, hydro(géo)logie) ........................................................... 14
Critère d’impact sur le stationnement ........................................................................................................... 14
Critère de contraintes d’exploitation ............................................................................................................. 14
Critère de coûts d’investissement et de coûts d’exploitation ........................................................................ 14
Critère de nuisances générées par les chantiers (durée et impacts) ........................................................... 14
Critère de robustesse vis-à-vis des prévisions de trafic ............................................................................... 14
Critère d’impact du bruit et des vibrations en phase d’exploitation .............................................................. 14
Critère de desserte des quartiers à haute densité d’habitat ......................................................................... 14
Conclusion .................................................................................................................................................... 14
Evaluation des variantes............................................................................................................................... 15
Analyse approfondie des impacts des trois variantes .................................................................................. 15
Résumé......................................................................................................................................................... 21
Conclusion .................................................................................................................................................... 22
Détails d’implantation des arrêts de tram et d’implantation du site propre tram pour la variante choisie .... 24
Implantation des arrêts de tram .................................................................................................................... 24
Implantation du site propre tram ................................................................................................................... 27
3
3.1
3.1.A
3.1.B
3.1.C
3.1.D
3.2
3.2.A
3.2.B
3.2.C
3.3
3.3.A
3.3.B
3.3.C
Analyse proprement dite par domaine imposé par le CoBAT ...................................................................... 30
L’urbanisme et le paysage ............................................................................................................................ 30
Situation existante ........................................................................................................................................ 30
Situation Prévisible ....................................................................................................................................... 35
Situation projetée ......................................................................................................................................... 35
Chantier ........................................................................................................................................................ 40
Le patrimoine ................................................................................................................................................ 40
Situation Projetée ......................................................................................................................................... 42
Chantier ........................................................................................................................................................ 42
Le domaine social et économique ................................................................................................................ 43
Situation Existante ........................................................................................................................................ 43
Situation projetée .......................................................................................................................................... 44
Chantier ........................................................................................................................................................ 46
1.1
1.2
1.3
1.4
2
De verantwoording van het project, de beschrijving van de doelstellingen en het tijdschema voor de
uitvoering ...................................................................................................................................................... 7
Voorwerp van de opdracht ........................................................................................................................... 7
Voorstelling van de algemene doelstellingen en de verantwoording van het project1................................. 7
Rubrieken van bijlage B die aan de basis liggen voor het realiseren van het huidige effectenverslag ....... 9
Beknopt tijdsschema van de uitvoering van het project, duur van de fases die voor bijzondere hinder
zorgen .......................................................................................................................................................... 9
2.1
2.1.A
2.1.B
2.1.C
2.2
2.2.A
2.2.B
2.2.C
2.2.D
2.2.E
2.2.F
2.2.G
2.2.H
2.2.I
2.2.J
2.2.K
2.2.L
2.2.M
2.3
2.4
2.4.A
2.4.B
2.5
2.5.A
2.5.B
De synthese van de met betrekking tot milieu overwogen oplossingen die voorafgegaan zijn aan de
keuze van het door de aanvrager ingediende project................................................................................ 10
Varianten .................................................................................................................................................... 10
Vervoersmodus Bus ................................................................................................................................... 12
Vervoersmodus Tram................................................................................................................................. 12
Vervoersmodus Metro ................................................................................................................................ 13
Multicriteria-analyse van indeling van de varianten volgens hun strategische effect ................................ 13
Gelijkvormigheid met de gewestelijke en gemeentelijke plannen.............................................................. 13
Prestaties van het openbaar vervoer ......................................................................................................... 13
Gelijkvormigheid met de strategische doelstellingen en de prioriteiten van gewestelijke mobiliteit .......... 13
Stedelijke en landschappelijke integratie ................................................................................................... 14
Invloed op het milieu (fauna, flora, hydro(geo)logie) ................................................................................. 14
Invloed op het parkeren ............................................................................................................................. 14
Exploitatieproblemen.................................................................................................................................. 14
Investeringskosten en exploitatiekosten .................................................................................................... 14
Hinder veroorzaakt door de bouwwerkzaamheden (duur en effecten) ...................................................... 14
Robuustheid tegenover de verkeersvoorspellingen ................................................................................... 14
Impact van het lawaai en de trillingen in de exploitatiefase ....................................................................... 14
Bediening van de dichtbevolkte wijken ...................................................................................................... 14
Conclusie ................................................................................................................................................... 14
Evaluatie van de varianten ......................................................................................................................... 15
Grondige analyse van de effecten van de drie aangenomen varianten .................................................... 15
Samenvatting ............................................................................................................................................. 21
Conclusie ................................................................................................................................................... 22
Details van inplanting van de haltes en de eigen bedding voor de gekozen variant ................................. 24
Inplanting van de haltes ............................................................................................................................. 24
Inplanting van de trambedding ................................................................................................................... 27
3
3.1
3.1.A
3.1.B
3.1.C
3.1.D
3.2
3.2.A
3.2.B
3.2.C
3.3
3.3.A
3.3.B
Analyse per domein opgelegd door het BWRO ......................................................................................... 30
Stedenbouw en landschap ......................................................................................................................... 30
Bestaande toestand ................................................................................................................................... 30
Voorspelbare situatie ................................................................................................................................. 35
Geplande toestand ..................................................................................................................................... 35
Werf ............................................................................................................................................................ 40
Het erfgoed ................................................................................................................................................ 40
Werf ............................................................................................................................................................ 42
Het sociale en economische vlak ............................................................................................................... 43
Effectenrapport tram 9 – Rapport d’ incidences tram 9
Pagina 2 van 74
Inhoudsopgave (vervolg)
3.3.C
3.4
3.4.A
3.4.B
3.4.C
3.4.D
3.5
3.5.A
3.5.B
3.5.C
3.6
3.6.A
3.6.B
3.6.C
3.7
3.7.A
3.7.B
3.7.C
3.8
3.8.A
3.8.B
3.9
3.9.A
3.9.B
3.9.C
3.10
3.11
3.11.A
3.11.B
3.11.C
3.12
3.12.A
3.12.B
3.12.C
3.12.D
3.12.E
3.12.F
3.13
3.13.A
Werf ............................................................................................................................................................ 46
Mobiliteit (verkeer, parkeren, ) ................................................................................................................... 46
Bestaande toestand: toegankelijkheid binnen het geografisch gebied ...................................................... 46
Voorspelbare situatie ................................................................................................................................. 53
Geplande toestand: toegankelijkheid van het project ................................................................................ 54
Werf ............................................................................................................................................................ 56
De bodem, het grondwater en het oppervlaktewater (hydrografisch netwerk) .......................................... 62
Werf ............................................................................................................................................................ 63
Afvalwater, regenwater en watervoorziening ............................................................................................. 63
Werf ............................................................................................................................................................ 64
Fauna en flora ............................................................................................................................................ 64
Werf ............................................................................................................................................................ 66
Energie ....................................................................................................................................................... 67
De lucht ...................................................................................................................................................... 68
Werf ............................................................................................................................................................ 69
Het (micro)klimaat ...................................................................................................................................... 69
Geluid en trillingen ..................................................................................................................................... 69
Bestaande Toestand .................................................................................................................................. 70
Geplande Toestand.................................................................................................................................... 70
Werf ............................................................................................................................................................ 70
De mens (aanvulling van de inhoud van de hoofdstukken lucht, geluid en trillingen, mobiliteit,…) .......... 70
Veiligheid van de bezoekers van de zondagmarkt .................................................................................... 70
Veiligheid in de omgeving van scholen ...................................................................................................... 70
Veiligheid in de omgeving van recreatieve zones ...................................................................................... 70
Veiligheid van de haltes ............................................................................................................................. 71
Effect op de veiligheid en gezondheid van personen ................................................................................ 71
Informeren van de buurtbewoners ............................................................................................................. 71
Afvalbeheer ................................................................................................................................................ 71
Werf ............................................................................................................................................................ 71
4
4.1
4.1.A
4.1.B
4.1.C
4.2
4.3
4.3.A
4.3.B
4.4
4.4.A
4.4.B
4.5
4.6
4.7
Niet-technische samenvatting van het effectenverslag ............................................................................. 72
Stedenbouw en Landschap - Samenvatting van de onderzochte Varianten ............................................. 72
Haalbaarheidsstudie .................................................................................................................................. 72
Haltes ......................................................................................................................................................... 72
Inplanting trambedding............................................................................................................................... 72
Het Erfgoed ................................................................................................................................................ 72
Het Sociale en Economische Vlak ............................................................................................................. 72
Werfimpact ................................................................................................................................................. 72
Invloed op handelskern Jette ..................................................................................................................... 73
De Mobiliteit ............................................................................................................................................... 73
Invloed op het verkeer................................................................................................................................ 73
Invloed op het parkeren ............................................................................................................................. 73
De bodem, het grondwater en het oppervlaktewater ................................................................................. 74
Afvalwater, regenwater en watervoorziening ............................................................................................. 74
Invloed op het milieu (fauna, flora, hydro(geo)logie) ................................................................................. 74
3.4
3.4.A
3.4.B
3.4.C
3.4.D
3.5
3.5.A
3.5.B
3.5.C
3.6
3.6.A
3.6.B
3.6.C
3.7
3.7.A
3.7.B
3.7.C
3.8
3.8.A
3.8.B
3.9
3.9.A
3.9.B
3.9.C
3.10
3.11
3.11.A
3.11.B
3.11.C
3.12
3.12.A
3.12.B
3.12.C
3.12.D
3.12.E
3.12.F
3.13
3.13.A
La mobilité (circulation, stationnement) ........................................................................................................ 46
Situation existante : Accessibilité dans l’aire géographique ......................................................................... 46
Situation future prévisible ............................................................................................................................. 53
Situation projetée : Accessibilité du projet .................................................................................................... 54
Chantier ........................................................................................................................................................ 56
Le sol, les eaux souterraines et les eaux de ruissellement (réseau hydrographique) ................................. 62
Chantier ........................................................................................................................................................ 63
Les eaux usées, eaux pluviales et aux de distribution ................................................................................. 63
Chantier ........................................................................................................................................................ 64
La faune et la flore ........................................................................................................................................ 64
Chantier ........................................................................................................................................................ 66
Energie.......................................................................................................................................................... 67
L’air ............................................................................................................................................................... 68
Chantier: ....................................................................................................................................................... 69
Le (micro)climat ............................................................................................................................................ 69
L’environnement sonore et vibratoire ........................................................................................................... 69
Chantier: ....................................................................................................................................................... 70
L’être humain (en complément au contenu des chapitres air, bruit et vibrations, mobilité,…)..................... 70
Sécurité des clients du marché dominical .................................................................................................... 70
Sécurité aux abords des écoles ................................................................................................................... 70
Sécurité aux abords des zones récréatives.................................................................................................. 70
Sécurité des arrêts........................................................................................................................................ 70
Impact sur la santé et la sécurité des personnes ......................................................................................... 71
Informations à l’adresse des riverains .......................................................................................................... 71
La gestion des déchets ................................................................................................................................. 71
Chantier ........................................................................................................................................................ 71
4
4.1
4.1.A
4.1.B
4.1.C
4.2
4.3
4.3.A
4.3.B
4.4
4.4.A
4.4.B
4.5
4.6
4.7
4.8
Résumé non technique du rapport d’incidences .......................................................................................... 72
L’urbanisme et le paysage – Synthèse des variantes analysées ................................................................. 72
Etude de Faisabilité ...................................................................................................................................... 72
Arrêts ............................................................................................................................................................ 72
Implantation des voies de tram ..................................................................................................................... 72
Le patrimoine ................................................................................................................................................ 72
Le domaine social et économique ................................................................................................................ 72
Chantier ........................................................................................................................................................ 72
Impact sur le noyau commercial de Jette ..................................................................................................... 73
La mobilité .................................................................................................................................................... 73
Impact sur la circulation ................................................................................................................................ 73
Impact sur le stationnement.......................................................................................................................... 73
Le sol, les eaux souterraines et les eaux de surface ................................................................................... 74
Les eaux usées, eaux pluviales et eaux de distribution ............................................................................... 74
Impact sur l’environnement (faune, flore, hydro(géo)logie) .......................................................................... 74
L’être humain ................................................................................................................................................ 74
Pagina 3 van 74
Inhoudsopgave (vervolg)
4.8
4.9
De mens ..................................................................................................................................................... 74
Hinder veroorzaakt door de bouwwerkzaamheden ................................................................................... 74
4.9
Incidences transversales du chantier ........................................................................................................... 74
Pagina 4 van 74
Inleiding
Introduction
Deze stedenbouwkundige aanvraag betreft het vak 1 van de studie van tramlijn 9 en welke zich uitstrekt van het
kruispunt Jetselaan - Lakenselaan tot aan het kruispunt Dikke Beuklaan – Tentoonstellingslaan, welke werd toevertrouwd aan de associatie Grontmij-SumProject. Deze aanvraag maakt deel uit van het ruimere project van tramlijn 9
tussen het station Simonis, het Noordoosten van Jette en de Houba de Strooperlaan. (zie plan hierna)
De stedenbouwkundige aanvraag behelst een globale aanleg van gevel tot gevel die zowel de infrastructuren voor
de tramlijn integreert als de heraanleg van de aansluitende publieke ruimte langs de gehele tramlijn.
La demande de permis d’urbanisme porte sur le tronçon 1 de l’étude de la ligne de tram 9 confiée à l’association
Grontmij-SumProject et qui s’étend du carrefour de l’avenue de Jette et l’avenue de Laeken jusqu’au carrefour entre
l’avenue de l’Arbre Ballon et l’avenue de l’Exposition. Cette demande s’inscrit dans le projet plus global de la ligne
tram 9 entre la station Simonis, le Nord-Ouest de Jette et l’avenue Houba de Strooper. (voir plan ci-après)
Il s’agit d’un réaménagement global de façade à façade intégrant tant les infrastructures pour la ligne de tram que
les espaces publics adjacents sur l’entièreté de la ligne de tram.
Parallel hiermee zal een stedenbouwkundig attest voor een ondergrondse parking onder het Spiegelplein worden
aangevraagd bij BROH en zal eveneens een stedenbouwkundige vergunning ingediend worden bij het Vlaams Gewest voor de heraanleg van het deel van de rijweg van de Dikke Beuklaan gelegen op het grondgebied van de gemeente Wemmel.
En parallèle à cette demande, une demande de certificat d’urbanisme pour le parking souterrain de la Place du Miroir sera demandée auprès de l’AATL et une demande de permis d’urbanisme sera introduite auprès de la Région
flamande pour le réaménagement de la partie de voirie de l’avenue de l’Arbre Ballon sur la Commune de Wemmel.
Anderzijds is voorzien dat tegen eind 2012, na overleg met de Gemeente Jette, een stedenbouwkundige vergunning
ingediend zal worden betreffende de bovengrondse herinrichting van het Spiegelplein. Een stedenbouwkundige vergunningaanvraag voor de herinrichting van de ondergrondse volumes en bestaande ruimtes in het station Simonis
zal ingediend worden in 2013 om hiervan een eindpunt te maken van lijn 9 en de intermodaliteit met de tramlijn 19,
de metro (lijnen 2 & 6) en de NMBS te waarborgen.
Voorts zal de studie van het vak 2 van lijn 9 tussen het kruispunt Dikke Beuklaan – Tentoonstellingslaan enerzijds en
de Houba de Strooper Laan en het Heizelplateau anderzijds, in 2013 beginnen.
Dit effectenrapport is gebaseerd op de studie van Stratec uit 2008 « Impactstudie van de openbaar vervoersverbinding tussen Simonis en Hoog Jette » en in het bijzonder wat betreft de keuze van het tracé, waarbij de variante 3 AH werd weerhouden uit de multi-criteria analyse waarbij in totaal 14 varianten zijn onderzocht, variërend van bus,
tram, metro en pre-metro.
Dit effectenrapport is opgesteld overeenkomstig het vademecum van het Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest en onderzoekt met name de weerslag van de geplande situatie van de lijn 9 op de bestaande situatie.
D’autre part une demande de permis d’urbanisme concernant le réaménagement de la place du Miroir en surface
sera introduite fin 2012 après concertation avec la Commune de Jette. D’autre part une demande de permis
d’urbanisme infrastructures pour le réaménagement des volumes et espaces existants en souterrain dans la station
Simonis pour recevoir le terminus de la ligne 9 et assurer l’intermodalité avec la ligne 19, le métro (lignes 2 & 6) ainsi
qu’avec la SNCB, sera déposée en 2013.
Par ailleurs l’étude du tronçon 2 de la ligne 9 entre le carrefour de l’avenue de l’Arbre Ballon et l’avenue de
l’Exposition d’une part et l’avenue Houba de Strooper et le plateau du Heysel d’autre part, débutera en 2013.
Ce rapport d’incidences se base sur l’étude de Stratec de 2008 « Etude d’impact de la liaison en transport commun
entre Simonis et le haut de Jette » et plus particulièrement quant au choix du tracé (variante 3 A-H) retenu suite à
une analyse multicritères. Cette analyse compte 14 variantes, allant de variantes de bus et de tram aux variantes de
métro et de pré-métro.
Ce rapport est rédigé conformément au vademecum du Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale et présente et
développe notamment les incidences de la situation projetée de la ligne 9 sur la situation existante.
Pagina 5 van 74
Plan van de volledige tramlijn 9 met de twee vakken
Plan de la ligne de tram 9 complète avec les deux tronçons
Pagina 6 van 74
De verantwoording van het project, de beschrijving van de doelstellingen en het tijdschema voor de uitvoering
1 De verantwoording van het project, de beschrijving van
de doelstellingen en het tijdschema voor de uitvoering
1 La justification du projet, la description de ses objectifs
et le calendrier de sa réalisation
1.1
1.1
Voorwerp van de opdracht
Présentation succincte du projet
Onderhavige opdracht betreft de volledige ontwerpopdracht voor de uitvoering van de nieuwe tramlijn tussen het metrostation Simonis, het Noordwesten van Jette en de Tentoonstellingslaan, alsook de herinrichting van de openbare
ruimte van gevel tot gevel. Het tracé is onder te verdelen in verschillende segmenten:
Le présent marché porte sur la mission complète de projet pour la réalisation d’une nouvelle ligne de tramways
entre la station de métro Simonis, le Nord-Ouest de Jette et l’Avenue de l’Exposition, ainsi que le réaménagement
de l’espace public de façade à façade. Le tracé se subdivise en différentes parties :












de Jetselaan tussen het kruispunt van de Lakenselaan en de Eeuwfeestsquare
het Astridplein (Spiegelplein)
de Eeuwfeestsquare
de Wereldtentoonstellingslaan tussen de Eeuwfeestsquare en het Oude Afspanningsplein
de Laarbeeklaan tussen het Oude Afspanningsplein en UZ Brussel
de Dikke Beuklaan (tussen UZ Brussel en het kruispunt van de Tentoonstellingslaan)
De opdracht omvat de stabiliteit, architectuur en landschappelijke studies, alsook de burgerinspraak. Het betreft de
volledige herziening van het profiel van de laan en de publieke ruimte, met inbegrip van de bus- en tramhaltes van het
openbaar vervoer (de volledige weg) en met inbegrip van de eigen bedding van de tram, op basis van de door de
MIVB opgestelde tracéplannen en voor welke enkel een fundering onder de sporen moet worden voorzien.
De studie omvat eveneens de lokale herinrichting van de halte Broustin voor de volgende doeleinden:
 Afschaffing van de busbediening van de halte
 Aanpassing van de geometrie en de uitrusting van de perrons in overeenstemming met de bepalingen voor de
La mission comprend l’étude de stabilité, d’architecture et d’urbanisme. Il s’agira de refaire entièrement le profil des
artères concernées et de l’espace public, y compris les arrêts des transports en commun bus et trams, en incluant
le site propre du tram, sur base des plans de tracé établis par la STIB et pour lequel un coffre sous voies est à prévoir.
L’étude comprend également le réaménagement local de l’arrêt Broustin pour les objectifs suivants :
 Suppression de la desserte bus de l’arrêt
 Mise à niveau de la géométrie et de l’équipement des quais conformément aux dispositions définies pour les
andere haltes van de lijn.
Voor dit project zijn in het verleden nog geen vergunningen afgegeven.
1.2
Voorstelling van de algemene doelstellingen en de verantwoording van het project1
l’Avenue de Jette entre le carrefour de l’Avenue de Laeken et le Square du Centenaire
la place Astrid (la place Miroir)
le Square du Centenaire
l’Avenue de l’Exposition Universelle entre le Square du Centenaire et la Place de l’Ancienne Barrière
l’Avenue du Laerbeek entre la place de l’Ancienne Barrière et l’UZ Brussel
l’Avenue de l’Arbre Ballon (entre l’UZ - Brussel et le carrefour de l’Avenue de l’Exposition)
autres arrêts de la ligne
Pour ce projet aucun permis n’ a été délivré antérieurement.
1.2
Présentation des objectifs généraux du projet qui justifient celui-ci1
De verbetering van de toegankelijkheid van het noord-westelijke deel van het Brussels Gewest
L’amélioration de l’accessibilité de la partie nord-ouest de la Région Bruxelles Capitale
De tramlijn zal de bereikbaarheid met het openbaar vervoer van het noordwestelijke deel van Brussel aanzienlijk verbeteren, momenteel is het gebied alleen met de bus ontsloten. De lijn vormt zo een ontbrekende schakel in het openbaar vervoersnetwerk. De tramlijn zal als een ‘feeder’ fungeren tussen de gemeenten Jette en Ganshoren en de metrostations Simonis en Koning Boudewijn. Het project zal de toegankelijkheid van dit gedeelte in het Gewest moeten
vergemakkelijken en zou in grote mate bijdragen tot de vermindering van het gebruik van de personenwagen. Het
noordwestelijke deel van Brussel wordt momenteel beheerst door het gebruik van de wagen voor verplaatsingen van
La ligne de tram améliorera considérablement l’accessibilité de ces quartiers qui ne sont actuellement accessible
qu’en bus. Cette ligne forme donc un maillon manquant dans le réseau de transport en public. La ligne de tram
sera une connexion forte entre les communes de Jette et Ganshoren et les stations de métro Simonis et Roi Baudouin.
Le projet de desserte en transport public entre Simonis et le Haut de Jette améliorera l’accessibilité de cette partie
de la Région et contribuerait sensiblement aux objectifs de réduction de l’usage de la voiture particulière. Ce quar-
1
Source: Etude d’impacts de la liaison en transport en commun entre Simonis et le haut de Jette / Bron : Impactstudie van de verbinding van het openbaar vervoer tussen Simonis en Hoog-Jette
Pagina 7 van 74
De verantwoording van het project, de beschrijving van de doelstellingen en het tijdschema voor de uitvoering
allerlei aard. Deze tendens is te verklaren door het feit dat deze wijk voorzien is van een goede weginfrastructuur. In
het noorden beschikt Hoog-Jette over de afritten 8 (Wemmel) en 9 (Jette) van de Ring (R0). In het zuiden is de wijk
toegankelijk via de Leopold II-laan en de Keizer Karellaan. Bovendien voldoet het openbaar vervoer er niet aan de
vraag: tijdens de piekuren heerst een systematische verzadiging van bussen 13 en 14 tussen de haltes Legrelle en
Simonis.
Om de doelstelling van het GOP te bereiken, dat streeft naar een vermindering met 20 % van het totaal aantal door
voertuigen (wagens en vrachtwagens) afgelegde km op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest,
over een ganse dag in vergelijking met het totaal bereik genoteerd voor 1999, zullen ingrijpende maatregelen moeten
worden genomen (parkeerbeheer, verbetering van het openbaar vervoer, tarifering van het wagengebruik, enz.) die
een modale transfer naar het openbaar vervoer kunnen garanderen (geraamd op +45% voor het ganse Gewest). De
herschikking van het transportaanbod op gewestelijk niveau is absoluut noodzakelijk, om voldoende capaciteit te bieden om op deze manier een wijziging in de vervoerwijzekeuze mogelijk te maken.
Op gewestelijk vlak is de as Simonis (Belgica) – Jette een ingaande radiaalweg die loopt door een zone die momenteel slecht bediend wordt door de snelle vervoersmodi, zoals de trein, de metro of de premetro. Zonder modale verschuiving, neemt de vraag naar vervoer in de doorkruiste zone voortdurend toe, met vooral nieuwe wijken die ontstaan zijn uit de projectontwikkeling (Tuinen van Jette). Die nieuwe openbaar vervoersbediening vormt een echte opportuniteit voor de gemeenten Jette en Ganshoren. Die as zal ook de activiteitenpool van het UZ Brussel bedienen die
momenteel zeer slecht bediend wordt door het openbaar vervoer in vergelijking met complexen van een soortgelijke
omvang in het gewest. Andere polen die aanleiding geven tot verplaatsingen, zoals het Universitair Ziekenhuis Brugmann en het Koning Boudewijnpark, zullen gemakkelijker te bereiken zijn dankzij de nieuwe openbaar vervoersverbinding. Op een meer lokaal niveau zal de integratie van dat nieuwe openbare vervoer een betere bediening mogelijk
maken van de dichtbevolkte wijk langs de Jetselaan en van de handelskern van de Spiegel. Daarbij komt een niet te
verwaarlozen potentieel van pendelaars die hun privévoertuigen zullen laten staan aan de grens van het Gewest om
volgens het “Park & Ride” principe een snelle lijn te nemen naar het centrale metronet (lijnen 2 en 6).
Wat de koppeling van de verschillende netten betreft, consolideren de verbindingen met het multimodale knooppunt
van het station Simonis en van het toekomstige GEN-station Tentoonstelling het hele Brusselse net. Zij maken immers doeltreffende aansluitingen naar talrijke gewestelijke en buitengewestelijke bestemmingen mogelijk.
Op gemeentelijk vlak is het hoofddoel de verbetering van de bediening van de bewoners en van de tewerkstellingsen activiteitenpolen, zoals het UZ-Brussel en de commerciële zone rond het Spiegelplein. Het is ook de gelegenheid
om de inrichting van de grote invalswegen, zoals de Jetselaan en de Tentoonstellingslaan, te herzien.
tier, situé au Nord-Ouest de la Région de Bruxelles-Capitale est actuellement dominé par l’utilisation de
l’automobile pour tous les types de déplacement. Cette tendance s’explique par le fait que ce quartier est bien desservi par les infrastructures routières. En effet, au Nord, le haut de Jette est desservi par les sorties 8 (Wemmel) et
9 (Jette) du Ring (R0). Au Sud, le quartier est accessible par le boulevard Léopold II et l’avenue Charles Quint. De
plus, les transports en commun, qui le desservent semblent, insuffisants face à la demande ; ainsi les bus 13 et 14
sont systématiquement saturés aux heures de pointe entre les arrêts Legrelle et Simonis.
Pour atteindre l’objectif du PRD de réduction de 20%, du total de véhicules-km (automobiles et poids lourds) effectués sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale, sur toute une journée par rapport au total atteint en 1999,
des mesures fortes devront être prises (gestion du stationnement, amélioration des transports publics, tarification
de l’usage de la voiture, etc.) qui auront pour conséquence un transfert modal important vers les transports en
commun (estimé à + 45% pour toute la Région). Le redéploiement de l’offre de transport au niveau régional est
donc absolument nécessaire pour éviter des sous-capacités susceptibles d’anéantir les effets des mesures de report modal.
Au niveau régional, l’axe Simonis (Belgica) – Jette est une radiale pénétrante qui traverse une zone mal desservie
actuellement par les modes rapides tel que le train, le métro ou le prémétro. Sans tenir compte du report modal
prévu, la demande en transport de la zone traversée est en constante progression avec notamment de nouveaux
quartiers nés de la promotion immobilière (jardins de Jette). Cette nouvelle desserte en transport en commun représente une réelle opportunité pour les communes de Jette et de Ganshoren. Cet axe desservira également le
pôle d’activité de l’UZ-Brussel qui est très mal desservi actuellement par les transports en commun comparativement aux complexes d’importance similaires situés dans la région. D’autres pôles générateurs de déplacements
comme l’Hôpital Universitaire Brugmann et le Parc Roi Baudouin seront plus facilement accessibles grâce à cette
nouvelle liaison de transport public1. A un niveau plus local, l’insertion de ce nouveau transport en commun permettra une meilleure desserte du quartier densément peuplé situé le long de l’Avenue de Jette et du noyau commercial du Miroir. A cela s’ajoute un potentiel non négligeable de navetteurs susceptibles d’abandonner leur véhicule privé à la frontière de la Région pour emprunter selon le principe du « Park & Ride » une ligne rapide vers le
réseau central de métro (lignes 2 et 6).
Du point de vue de l’interconnexion des différents réseaux, les liaisons au nœud multimodal de la station Simonis
et de la future gare RER Exposition consolident l’ensemble du réseau bruxellois en permettant des correspondances efficaces vers de nombreuses destinations régionales et extra-régionales.
Au niveau communal, l’objectif principal réside dans l’amélioration de la desserte pour les habitants et pour les
pôles d’emploi et d’activité tel que l’UZ Brussel et la zone de commerce place du Miroir. C’est aussi l’occasion de
repenser l’aménagement des axes de pénétration tel que les avenues de Jette et de l’Exposition.
Verbeteren van de leefkwaliteit
Amélioration de la qualité de vie
Het project behelst meer dan de aanleg van de infrastructuur van de tram. De komst van de tram biedt de mogelijkheid om de publieke ruimtes langsheen het trace ook daadwerkelijk te herwaarderen. Een integrale aanpak voor de
heraanleg van de lanen dringt zich op. Bij de aanleg van de tram en fietspaden dient rekening te worden gehouden
met de doorkruiste wijken. Er wordt gestreefd naar een juiste balans tussen auto, tram, fiets, voetganger en groen. Dit
komt de leefkwaliteit van de lokale bevolking ten goede en maakt dat het project de aanleg van de tramlijn overstijgt.
De bomen langs de lanen vormen een groen lint dat de tram langs zijn parcours begeleidt. Onze visie is om zoveel
mogelijk bomen te behouden of nieuw aan te planten langs het tramtraject. De éénheid van het traject zal versterkt
worden door het aanplanten van een beperkt aantal soorten bomen. Het groen karakter van de tramlijn zal nog versterkt worden door het inzaaien van gras tussen de tramsporen.
Le projet comprend plus que l’aménagement même de l’infrastructure du tram. L’introduction du tram offre la possibilité de requalifier les espaces publics le long du tracé. Une approche intégrale pour le réaménagement
s’impose. Pour l’aménagement du tram et des pistes cyclables l’on doit tenir compte des quartiers traversés. Le
projet recherche un équilibre entre voiture, tram, vélo, piétons et espaces verts. Ceci améliorera la qualité de vie
de la population locale et de ce fait le projet dépasse l’installation d’une ligne de tram. Les arbres le long des avenues forment un ruban vert qui accompagne le tram dans son parcours. La vision du projet est de maintenir les
arbres au maximum et d’en planter des nouveaux où cela est possible mais plus dans un esprit de continuité et
d’unité en se concentrant sur quelques essences. Le caractère vert du tracé de tram sera encore renforcé par
l’engazonnement du site propre du tram.
Verbeteren van de verkeersveiligheid voor de verschillende weggebruikers
Amélioration de la Sécurité routière pour les différents usagers de la route
De aanpassing van de rijwegen door de aanleg van de tram wordt aangegrepen om een aantal kruispunten veiliger te
maken. Door een aantal maatregelen zoals verkeersdrempels en verhoogde kruispunten zal het autoverkeer ter hoogte van de pleinen, haltes en kruispunten dienen aan te passen aan het stedelijk karakter. Een aantal voetpaden wordt
Les adaptations des voiries pour l’introduction du tram forment également une occasion pour améliorer la sécurité
routière de certains carrefours. Par la mise en œuvre de certaines mesures tel que des plateaux rehaussés a hauteurs de carrefours, des places et des arrêts de tram qui inciteront le trafic à adapter leur vitesse à l’environnement
Pagina 8 van 74
La justification du projet, la description de ses objectifs et le calendrier de sa réalisation
verbreed en langs het ganse traject worden fietspaden of fietssuggestiestroken aangelegd. De bestaande gewestelijke fietsroutes worden aangevuld en aangesloten op de nieuwe fietspaden.
urbain. Des pistes cyclables sont intégrées le long du parcours et certains trottoirs étroits sont élargis. Les pistes
cyclables régionales sont complétées et connectées aux nouvelles pistes cyclables.
1.3
1.3
Rubrieken van bijlage B die aan de basis liggen voor het realiseren van het huidige effectenverslag
Rubrique(s) de l’annexe B qui motive(nt) le présent rapport d’incidences
Rubriek 30. aanleg van tramlijnen (uitgezonderd de boven- of ondergrondse lijnen die reeds werden vastgesteld in
bijlage A)
Rubrique 30. constructions de lignes de tramways (hormis les lignes souterraines ou aériennes déjà visées à l'annexe A)
1.4
1.4
Beknopt tijdsschema van de uitvoering van het project, duur van de fases die voor bijzondere hinder
zorgen
De werf zal in verschillende fasen worden uitgevoerd om de nadelige gevolgen van de werf beperken. Voor de vakken
aan de oppervlakte, bestaat de werf uit de inrichting van eigen bedding, over het algemeen op de middenberm.
De aanvang van de werken is voorzien in het voorjaar van 2013 en de bouwwerken zouden minimaal 18 maanden in
beslag nemen.
De ruwbouw van de ondergrondse parking in de omgeving van het Spiegelplein zal de werf van tramlijn 9 moeten
voorafgaan. In de Fasering is het voorzien om de aanleg van de tramlijn 9 te starten in het noorden, ter hoogte van de
Dikke Beuklaan en om dan de aanleg geleidelijk aan uit te voeren naar het zuiden toe. Dit moet dan toelaten om de
ruwbouwwerken beëindigd te hebben wanneer de sporen worden gelegd in de Jetselaan. Een gedetailleerde fasering
zal voor de werffase opgemaakt worden teneinde een goede coördinatie van deze twee werven te waarborgen en om
ook gedurende de verschillende werffases een antwoord te bieden aan de nood aan parkings voor de bewoners en
voor het winkelgebeuren.
Na toekenning van de vergunning en de opstelling door de auteur van het project van de uitvoeringsplannen van het
tracé van de tramlijn, heeft de MIVB minstens een jaar nodig om te beschikken over het materiaal voor plaatsing van
de sporen.
De aanleg van de dwarsliggers neemt ongeveer 1 jaar in beslag. Gedurende dit jaar van bestelling kunnen de concessiehouders van de nutsleidingen de werken starten. De fundering van de site zelf (verhardingssleuf, platform) zal
in een tweede fase worden gerealiseerd (vlak voor de aanleg van de tramlijnen). Tot slot eindigt de werf voor elke
fase van vak 1 met de herinrichting van de publieke ruimte van gevel tot gevel.
Calendrier succinct de la réalisation du projet, durée des phases présentant des nuisances particulières comme le bruit ou la poussière ou la mobilité
Le chantier sera réalisé en plusieurs phases. Ainsi, le travail par tronçon permettra de limiter les impacts du chantier. Pour les tronçons en surface, le chantier consiste en l’aménagement du site propre, généralement sur la
berme centrale. Le début des travaux est prévu pour le printemps 2013 et le chantier durera au minimum 18 mois.
La construction (le gros-œuvre) du parking souterrain aux abords de la place du Miroir devra précéder le chantier
de la ligne de tram 9. Dans le phasage il est prévu de commencer l’aménagement de la ligne de tram 9 au nord, à
hauteur de l’avenue de l’Arbre Ballon et de réaliser l’aménagement ainsi graduellement vers le sud. Ceci permettra
d’avoir réalisé les travaux au gros-œuvre du parking avant que les voies de tram soient posées dans l’avenue de
Jette. Un phasage détaillé sera réalisé en phase de chantier afin de bien coordonner ces deux chantiers et afin de
répondre aux besoins de parking pour les habitants et pour la vie commerciale dans le quartier, durant les différentes phases de chantier.
La STIB a besoin d'un an, au moins, après l'acceptation du permis et la réalisation par l'auteur de projet des plans
d'exécution du tracé de la ligne de tram pour disposer du matériel de pose des voies.
La réalisation des rails-poutres prend environ 1 an. Durant cette année de commande les concessionnaires des
impétrants peuvent commencer leurs travaux nécessaires. La fondation du site propre (coffre, plate-forme) pourra
être réalisé dans une deuxième phase (juste avant la pose des voies de tram). Le chantier, ceci pour chacune des
phases de tronçon 1, se termine par le réaménagement de l’espace public de façade à façade.
Délivrance du PU
Aflevering stedenbouwkundige vergunning
Jaar 1
Bestelling van dwarsliggers door de MIVB
Jaar 2
Jaar 3
Année 1
Commande des rails-poutres par la STIB
Jaar 4
Année 2
Année 3
Chantiers Impétrants
Werven nutsvoorzieningen
Fase 1:
Fase 2:
Fase 3:
Fase 4:
Fase 5:
Phase 1:
Phase 2:
Phase 3:
Phase 4:
Ph ase 5:
Sectie
Sectie
Sectie
Sec tie
Sectie
Section
Section
Section
Sec tion
Sect ion
Oude afspanning
Eeuwfeestplein
Brus selaars plein
Spiegel
Simonis
Ancienne Barrière
Sq. du Cent enaire
Sq. des Bruxellois
Miroir
Simonis
Tentoonstellingslaan
Oude afspanning
Eeuwfeestplein
Bruss elaarsplein
Spiegel
Exposition
Ancienne Barrière
Sq. du Cent enarire
Sq. Des Bruxellois
Miroir
Fase 1:
Fase 2:
Pose des voies
Plaatsen van sporen
Fase 3:
Sectie
Sectie
Oude afspanning
Eeuwfeestplein
F
M A M J
J
A S
O N D J
F
Sectie
Fase 5:
Phase 1:
Phase 2:
Phase 3:
Ph ase 4:
Phase 5:
Sectie
Section
Section
Sec tion
Sect ion
Section
Bruss elaarsplein
Spiegel
Simonis
Ancienne Barrière
Sq. du Cent enaire
Sq. des Bruxellois
Miroir
Simonis
Eeuwfeestplein
Brusselaarsplein
Spiegel
Exposition
Ancienne Barrière
Sq. du Centenarire
Sq. Des Bruxellois
Miroir
Herinrichting publieke ruimte
Herstelling wegen, Lichtarmaturen, Bomenpartij, Stadsmeubilair
Réaménagement de l'espace public
Réfection voiries, Luminaires, Plantation d'arbres, Mobilier urbain
Fase 1:
Fase 2:
Fase 3:
Fase 4:
Fase 5:
Phase 1:
Phase 2:
Phase 3:
Phase 4:
Phase 5:
Sectie
Sec tie
Sectie
Sectie
Sectie
Section
Sec tion
Sect ion
Section
Section
O ude afspanning
Eeuwfeestplein
T entoonstellingslaan O ude afspanning
J
Fase 4:
Sec tie
Tentoonstellings laan O ude afspanning
Année 4
M A M J
J
A S
Brusselaarsplein
Spiegel
Simonis
Ancienne Barrière
Sq. du Centenaire
Sq. des Bruxellois
Miroir
Simonis
Eeuwfees tplein
Brusselaarsplein
Spiegel
Expos it ion
Anc ienne Barrière
Sq. du C entenarire
Sq. D es Bruxellois
Miroir
O N D J
F M A
M J
J
A
S O N D J
F
M A
M J
J
A S O N D
J
F
M A
M J
J
A S
O N D J
F
M A
M J
J
A
S
O N D J
F M A
M J
J
A
S
O N D J
F
M A
M J
J
A S
O N D
Pagina 9 van 74
De synthese van de met betrekking tot milieu overwogen oplossingen die voorafgegaan zijn aan de keuze van het door de aanvrager ingediende project
2 De synthese van de met betrekking tot milieu overwo2 La synthèse des différentes solutions envisagées
gen oplossingen die voorafgegaan zijn aan de keuze van
ayant présidé au choix du projet introduit par le dehet door de aanvrager ingediende project
mandeur eu égard à l’environnement
Beknopte voorstelling van de alternatieven (op technisch en/of conceptueel vlak) betreffende de voornaamste aspecten van het project die tijdens het ontwerp van het project werden overwogen, en van de argumenten die de definitieve keuze hebben bepaald. Hiervoor baseren wij ons op de impactstudie van Stratec van 2008.
Présentation succincte des alternatives (techniques et/ou conceptuelles) portant sur les aspects essentiels du projet qui ont été envisagées durant la conception et des arguments ayant déterminé le choix définitif adopté. Cette
présentation est basée sur l’étude d’impacts réalisée par Stratec en 2008.
2.1
2.1
Varianten
Variantes
Keuze van het tracé
Choix du tracé
De varianten van reiswegen van de openbaarvervoersverbinding die tussen het metrostation Simonis (of Belgica) en
Hoog-Jette bestudeerd zijn, worden hieronder voorgesteld. Hun nummering komt overeen met de nummering van
het bestek. De reiswegen van alle varianten zijn in eigen bedding, behoudens anders vermeld. Het gaat in deze studie om:
 Drie varanten bus;
 Acht varianten tram;
 Één variant pre-metro;
 Twee varianten metro.
Les variantes d’itinéraires de liaison en transport en commun étudiées entre la station de métro Simonis (ou Belgica) et le haut de Jette sont présentées ci-dessous. Leur numérotation correspond à celle de l’étude d’impacts.
Les itinéraires de toutes les variantes sont en site propre, sauf mention contraire. Dans cette étude ça concerne :
 Trois variantes bus;
 Huit variantes tram;
 Une variante pré-métro ;
 Deux variantes métro.
Pagina 10 van 74
Plan van met de 14 bestudeerde varianten
Plan avec les 14 variantes étudiées
Pagina 11 van 74
2.1.A
Vervoersmodus Bus
2.1.A
Mode Bus
Variant 2A-H volgt de volgende reisweg: Simonisplein – Jetselaan – Wereldtentoonstellingslaan – Tentoonstellingslaan – Laarbeeklaan en Dikke Beuklaan – Generaal de Ceunincklaan tot aan de Houba de Strooperlaan. Merk op
dat die reisweg tot aan het UZ Brussel dezelfde is als die van de bestaande bus 14, behalve dat hij over zijn hele
traject in een eigen bedding rijdt. De sectie gelegen tussen de Dikke Beuklaan en het begin van de Palfijnsquare
wordt momenteel bediend door lijn 84 van de MIVB, terwijl de hele sectie tussen het UZ Brussel en de Houba de
Strooperlaan wordt bediend door lijn 820 van De Lijn.
La variante 2A-H suit l’itinéraire ci-après : Place Simonis – Avenue de Jette – Avenue de l’Exposition Universelle
– Avenue de l’Exposition – Avenue du Laerbeek et Avenue de l’Arbre Ballon – Avenue du Général Ceuninck
jusqu’à l’Avenue Houba de Strooper. Remarquons que jusqu'à l’UZ BRUSSEL cet itinéraire est identique à celui
du bus 14 existant, sauf qu’il est en site propre sur l’ensemble de son parcours. La section située entre l’Avenue
de l’Arbre Ballon et le début du square Palfijn est desservie actuellement par la ligne 84 de la STIB, alors que
toute la section entre l’UZ Brussel et l’Avenue Houba de Strooper est desservie par la ligne 820 De Lijn.
Variant 2A-RB heeft dezelfde reisweg als variant 2A-H tot aan de Generaal de Ceunincklaan, die hij verbindt met
het metrostation Koning Boudewijn via de Citroenbomenlaan. Zijn volledige reisweg is de volgende: Simonisplein –
Jetselaan – Wereldtentoonstellingslaan – Tentoonstellingslaan – Laarbeeklaan en Dikke Beuklaan – Generaal de
Ceunincklaan – Citroenbomenlaan.
La variante 2A-RB a un itinéraire identique à la variante 2A-H jusqu’à l’Avenue du Général Ceuninck, qu’il relie à
la station de métro Roi Baudouin via l’Avenue des Citronniers. Son itinéraire complet est le suivant : Place Simonis
– Avenue de Jette – Avenue de l’Exposition Universelle – Avenue de l’Exposition – Avenue du Laerbeek et Avenue de l’Arbre Ballon – Avenue du Général Ceuninck – Avenue des Citronniers.
Variant 2B-RB verschilt van variant 2A-RB tussen het Simonisplein en de Wereldtentoonstellingslaan. In dat geval
rijdt de bus in het begin langs het Elisabethpark. Zijn volledige reisweg is de volgende: Simonisplein – begin Jetselaan – Landsroemlaan – Sermonlaan – Poplimontlaan – Wereldtentoonstellingslaan – Tentoonstellingslaan – Laarbeeklaan en Dikke Beuklaan. Merk op dat die reisweg tot aan de Sermonlaan dezelfde is als die van bus 87 (maar
ook van die van bussen van De Lijn 212-214). Vanaf de Eeuwfeestsquare komt de reisweg overeen met die van bus
84.
La variante 2B-RB diffère de la variante 2A-RB entre la Place Simonis et l’Avenue de l’Exposition Universelle. Le
bus dans ce cas-ci longe au départ le parc Elisabeth. Son itinéraire complet est le suivant : Place Simonis – début
avenue de Jette – Avenue des Gloires Nationales – l’Avenue Sermon – Avenue Poplimont – Avenue de
l’Exposition Universelle – Avenue de l’Exposition – Avenue du Laerbeek et Avenue de l’Arbre Ballon. Remarquons
que jusqu'à l’Avenue Sermon, cet itinéraire est identique à celui du bus 87 (mais également à ceux des bus De
Lijn 212-214). A partir du square du Centenaire, cet itinéraire correspond à celui du bus 84.
2.1.B
2.1.B
Vervoersmodus Tram
Variant 3A-H is dezelfde als variant bus 2A-H (Simonisplein – Jetselaan – Wereldtentoonstellingslaan – Tentoonstellingslaan – Laarbeeklaan en Dikke Beuklaan – Generaal de Ceunincklaan tot aan de Houba de Strooperlaan).
Merk op dat de reisweg tot aan het kruispunt Lakenlaan – Jetselaan overeenkomt met die van tramlijn 19
De reisweg van variant 3A-RB is dezelfde als die van variant bus 2A-RB (Simonisplein – Jetselaan – Wereldtentoonstellingslaan – Tentoonstellingslaan – Laarbeeklaan en Dikke Beuklaan – Generaal de Ceunincklaan – Citroenbomenlaan.)
De reisweg van variant 3A-AZ is dezelfde als de vorige tramvarianten tot aan het UZ Brusssel, waar de tram een
lus maakt (enkel spoor, wijzerzin) via de Laarbeeklaan, Dikke Beuklaan en Tentoonstellingslaan. De volledige reisweg is de volgende: Simonisplein – Jetselaan – Wereldtentoonstellingslaan – Tentoonstellingslaan – Laarbeeklaan –
Dikke Beuklaan – Tentoonstellingslaan.
Mode Tram
La variante 3A-H est identique à la variante bus 2A-H (Place Simonis – Avenue de Jette – Avenue de l’Exposition
Universelle – Avenue de l’Exposition – Avenue du Laerbeek et Avenue de l’Arbre Ballon – Avenue du Général
Ceuninck jusqu’à l’Avenue Houba de Strooper). Remarquons que jusqu’au carrefour Avenue de Laeken – Avenue
de Jette, l’itinéraire correspond à celui de la ligne de tram 19.
L’itinéraire de la variante 3A-RB est identique à celui de la variante bus 2A-RB (Place Simonis – Avenue de Jette
– Avenue de l’Exposition Universelle – Avenue de l’Exposition – Avenue du Laerbeek et Avenue de l’Arbre Ballon
– Avenue du Général Ceuninck – Avenue des Citronniers.)
L’itinéraire de la variante 3A-AZ est similaire aux variantes tram précédentes jusqu’à l’UZ Brussel, où le tram effectue une boucle (voie unique, sens horlogique ) via l’Avenue du Laerbeek, Avenue de l’Arbre Ballon et Avenue
de l’Exposition. L’itinéraire complet est le suivant : Place Simonis – Avenue de Jette – Avenue de l’Exposition
Universelle – Avenue de l’Exposition – Avenue du Laerbeek – Avenue de l’Arbre Ballon – Avenue de l’Exposition.
Variant 3B-AZ is dezelfde als variant 3A-AZ, maar volgens dit scenario rijdt de tram door de tunnel onder het kruispunt van de Jetselaan met de Lakenlaan en komt terug bovengronds aan de andere kant van het Koningin Astridplein.
La variante 3B-AZ est similaire à la variante 3A-AZ, mais suivant ce scénario, le tram passe en tunnel sous le
carrefour de l’Avenue de Jette avec l’Avenue de Laeken en débouchant au-delà de la Place Reine Astrid.
De reisweg van variant 3C-AZ is bijna dezelfde als die van variant 2B met de bus tot aan het UZ Brussel, waar de
tram een lus maakt (enkel spoor, wijzerzin) via de Laarbeeklaan, Dikke Beuklaan en Tentoonstellingslaan. Volgens
die variant is de reisweg van de tram de volgende: Simonisplein – begin Jetselaan – Landsroemlaan – Sermonlaan
– Poplimontlaan – Wereldtentoonstellingslaan – Tentoonstellingslaan – Laarbeeklaan – Dikke Beuklaan – Tentoonstellingslaan.
L’itinéraire de la variante 3C-AZ est quasi identique à celui de la variante 2B par le bus jusqu’à l’UZ BRUSSEL,
où le tram effectue une boucle (voie unique, sens horlogique ) via l’Avenue du Laerbeek, Avenue de l’Arbre Ballon
et Avenue de l’Exposition. Suivant cette variante, l’itinéraire du tram est le suivant : Place Simonis – début Avenue
de Jette – Avenue des Gloires Nationales – Avenue Sermon – Avenue Poplimont – Avenue de l’Exposition Universelle – Avenue de l’Exposition – Avenue du Laerbeek – Avenue de l’Arbre Ballon – Avenue de l’Exposition.
Volgens variant 3D-AZ rijdt de tram langs het Elisabethpark. Aan het UZ Brussel is het traject hetzelfde als in de
vorige AZ-varianten. Zijn volledige reisweg is de volgende: Simonisplein – Pantheonlaan – grens van de Landsroemlaan – Van Overbekelaan – Goedefroylaan – De Brouckèrelaan – Wereldtentoonstellingslaan – Tentoonstellingslaan
– Laarbeeklaan – Dikke Beuklaan – Tentoonstellingslaan. Merk op dat langs de Pantheonlaan de reisweg overeenkomt met die van tramlijn 19.
Selon la variante 3D-AZ, le tram longe le parc Elisabeth. A l’UZ Brussel, le trajet est similaire aux variantes AZ
précédentes. Son itinéraire complet est le suivant : Place Simonis – Avenue du Panthéon – extrémité de l’Avenue
des Gloires Nationales – Avenue Van Overbeke – Avenue Goedefroy – Avenue De Brouckère – Avenue de
l’Exposition Universelle – Avenue de l’Exposition – Avenue du Laerbeek – Avenue de l’Arbre Ballon – Avenue de
l’Exposition.
Remarquons que le long de l’Avenue de Panthéon, l’itinéraire correspond à celui de la ligne de tram 19.
De reisweg van variant 3E-AZ is de volgende: Simonisplein – Jetselaan – Lakenlaan, Poplimontlaan - Wereldtentoonstellingslaan – Tentoonstellingslaan – Laarbeeklaan – Dikke Beuklaan – Tentoonstellingslaan.
Volgens het scenario van variant 3F-AZ zou de tram vertrekken uit het station Belgica en de volgende reisweg volgen: Werrieplein – Woestelaan tot aan het Kardinaal Mercierplein – spoorwegemplacement tot aan de Tentoonstel-
L’itinéraire de la variante 3E-AZ est le suivant : place Simonis – Avenue de Jette – Avenue de Laeken, Avenue
Poplimont – Avenue de l’Exposition Universelle – Avenue de l’Exposition – Avenue du Laerbeek – Avenue de
l’Arbre Ballon – Avenue de l’Exposition.
Pagina 12 van 74
lingslaan – Tentoonstellingslaan – Laarbeeklaan – Dikke Beuklaan – Tentoonstellingslaan. Merk op dat langs de De
Woestelaan tot aan de De Smet de Naeyerlaan de reisweg overeenkomt met die van tram 51.
2.1.C
Vervoersmodus Metro
Volgens variant 4A-Heym gebeurt de bediening door de metro vanaf het Simonisplein onder de Jetselaan, de Wereldtentoonstellingslaan, de Tentoonstellingslaan, de Laarbeeklaan en de Dikke Beuklaan.
Volgens variant 4B-RB wordt metrolijn 6 verlengd vanaf het station Koning Boudewijn tot aan het UZ Brussel onder
de Modelwijk, de Romeinsesteenweg en de Dikke Beuklaan.
Sommige aanvullende varianten werden tijdens de studie toegevoegd. Het betreft een subvariant premetro, met of
zonder Park&Ride (4A-Premetro-H P+R en 4A-Premetro-H zonder P+R), en een subvariant 3A-Y Wemmel waarbij
het einde van lijn 3A in Y wordt geëxploiteerd, d.w.z. een opsplitsing op halve frequentie in twee takken, de ene naar
Houba en de andere naar Wemmel.
Selon le scénario de la variante 3F-AZ, le tram partirait de la station Belgica et suivrait l’itinéraire suivant : Place
Werrie – Avenue Woeste jusqu'à la place Cardinal Mercier – site ferroviaire jusqu’a l’Avenue de l’Exposition –
Avenue de l’Exposition – Avenue du Laerbeek – Avenue de l’Arbre Ballon – Avenue de l’Exposition. Remarquons
que le long de la chaussée de Woeste jusqu’au boulevard de Smet de Naeyer, l’itinéraire correspond à celui du
tram 51.
2.1.C
Mode Metro
Suivant la variante 4A-Heym, la desserte est réalisée par le métro à partir de la Place Simonis sous l’Avenue de
Jette, l’Avenue de l’Exposition Universelle, l’Avenue de l’Exposition, l’Avenue du Laerbeek et l’Avenue de l’Arbre
Ballon.
Suivant la variante 4B-RB, la ligne de métro 6 est prolongée à partir de la station Roi Baudouin jusqu'à l’UZ Brussel sous la Cité Modèle, la chaussée Romaine et l’Avenue de l’Arbre Ballon.
Certaines sous-variantes supplémentaires ont été ajoutées en cours d’étude. Il s’agit d’une sous-variante prémétro, avec ou sans Park&Ride (4A-Prémétro-H P+R et 4A-Prémétro-H sans P+R), et d’une sous-variante 3A-Y
Wemmel consistant à exploiter la fin de la ligne 3A en Y, c’est-à-dire une division à demi-fréquence en deux
branches, l’une vers Houba et l’autre vers Wemmel.
2.2
Multicriteria-analyse van indeling van de varianten volgens hun strategische effect
2.2
Analyse multicritères de classement des variantes selon leur impact stratégique
In het eerste deel van de effectenstudie werden de varianten bestudeerd op basis van de volgende strategische criteria:
Dans la première partie de l’étude d’impacts, les variantes ont été étudiées en fonction des critères stratégiques
suivants :
2.2.A
2.2.A
Gelijkvormigheid met de gewestelijke en gemeentelijke plannen
De reiswegvarianten werden onderzocht op hun gelijkvormigheid met het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GewOp),
het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP) en de Gemeentelijke Mobiliteitsplannen (GMP) van Jette en Ganshoren.
2.2.B
Prestaties van het openbaar vervoer
Dat criterium steunde op de modelvorming van de aantrekkelijkheid van de verschillende reiswegvarianten tegen
2015 op het ochtendpiekuur tussen 7 en 9 uur (die periode komt overeen met het grootste gebruik dat in aanmerking
moet worden genomen voor de herwaardering van de infrastructuren). Het referentiescenario dat voor die modelvormingen wordt gebruikt, heet variant 0. Dat referentiescenario is ontstaan uit het strategische mobiliteitsplan van
het Brussels Hoofdstedelijk Gewest IRIS 2. Het is het verst gevorderde voluntaristische scenario tegen 2015 dat beschikbaar was op het ogenblik van de modelvorming van de effectenstudie. Dat scenario bestaat voornamelijk uit:
 de invoering van het Gewestelijk Expres Net volgens het exploitatieschema van de NMBS van maart 2001, met
enkele aanpassingen om rekening te houden met een tramtrein op lijn 50 (Aalst);
 het beheer van het parkeren op de weg in het hele Brussels Hoofdstedelijk Gewest door de invoering van een
parkeertarifering;
 de invoering van de hiërarchische indeling van de door het Gewestelijk Ontwikkelingsplan gedefinieerde wegen;
 de bescherming van de woonwijken;
 de kosteloosheid van het openbaar vervoer voor woon-werken woonschoolverplaatsingen.
2.2.C
Gelijkvormigheid met de strategische doelstellingen en de prioriteiten van gewestelijke mobiliteit
De openbaarvervoerverbinding tussen Simonis en het noordwesten van Jette past in de projecten TEOR2 (die de
openbaarvervoerbediening van de site van Tour&Taxis mogelijk maakt) en TRIAS3 (beantwoordt aan het nijpende
probleem van de verzadiging van de metro in het oosten van het Gewest (Montgomery).
Critère de conformité aux plans régionaux et communaux
Les variantes d’itinéraires ont été examinées du point de vue de leur conformité par rapport au Plan Régional de
Développement (PRD), le Plan Régional d’Affectation du Sol (PRAS) et les Plans Communaux de Mobilité (PCM)
de la commune de Jette et de Ganshoren.
2.2.B
Critère de performance des transports publics
Ce critère s’appuyait sur la modélisation de l’attractivité des différentes variantes d’itinéraires à l’horizon 2015 à
l’heure de pointe du matin entre 7h et 9h (cette période correspond à la fréquentation la plus élevée qui doit être
prise en compte pour le dimensionnement des infrastructures). Le scénario de référence utilisé pour ces modélisations se nomme la variante 0. Ce scénario de référence est issu du plan stratégique de mobilité de la Région
Bruxelles-Capitale IRIS 2.
Il s’agit du scénario volontariste à l’horizon 2015 le plus abouti disponible au moment du travail de modélisation de
cette étude d’impact. Ce scénario comporte principalement :
 la mise en place du Réseau Express Régional selon le schéma d’exploitation de la SNCB de mars 2001 avec
quelques adaptations pour tenir compte d’un tram-train sur la ligne 50 (Alost) ;
 la gestion du stationnement en voirie dans toute la Région Bruxelles-Capitale par la mise en place d’une tarification du stationnement;
 la mise en place de la hiérarchisation des voiries définies par le Plan Régional de Développement
 la protection des quartiers résidentiels ;
 la gratuité des transports en commun pour les déplacements domicile-travail et domicile-école
2.2.C
Critère de conformité avec les objectifs stratégiques et les priorités de mobilité Régionale
La liaison en transports en commun reliant Simonis au Nord-Ouest de Jette s’inscrit dans les projets TEOR2 (qui
permet la desserte en transport public du site de Tour&Taxis) et TRIAS3 (répond au problème préoccupant à
terme de la saturation du métro à l’est de la Région (Montgomery).
Pagina 13 van 74
2.2.D
Stedelijke en landschappelijke integratie
2.2.D
Critère d’insertion urbaine et paysagère
Dat criterium houdt rekening met het effect op de straatruimte, de inrichtingsmogelijkheden en de gevolgen voor de
functies van de openbare ruimte. Die analyse werd uitgevoerd aan de hand van stedenbouwkundige profielen die
met name langs de verschillende tracés werden gemaakt.
Ce critère prend en compte l’impact sur l’espace - rue, les opportunités d’aménagement et les effets sur les fonctions de l’espace public. Cette analyse a été effectuée grâce à des coupes urbanistiques réalisées le long des différents tracés notamment
2.2.E
2.2.E
Invloed op het milieu (fauna, flora, hydro(geo)logie)
De invloed op bodem, ondergrond, grondwater en oppervlaktewateren en de invloed op fauna en flora, en meer bepaald op de beschermde groene ruimten (Natura 2000) en de grote bomen langs de wegen werden in dat criterium
geëvalueerd.
2.2.F
Invloed op het parkeren
De wijziging (verlies of winst) van het aantal parkeerplaatsen werd voor elke variant, per gedeelte, opgenomen.
2.2.G
Exploitatieproblemen
Critère d’impact sur l’environnement (faune, flore, hydro(géo)logie)
L’impact sur les sols, sous-sols, les eaux souterraines et les eaux de surface et l’impact sur la faune et la flore, et
en particulier sur les espaces verts protégés (Natura 2000) et les grands arbres en voiries ont été évalués dans ce
critère.
2.2.F
Critère d’impact sur le stationnement
Le changement (gain ou perte) du nombre de places de stationnement a été comptabilisé pour chaque variante,
par tronçon.
2.2.G
Critère de contraintes d’exploitation
Dat criterium werd toegevoegd om rekening te houden met de exploitatieproblemen die in het nadeel van sommige
varianten zouden zijn, zoals het oversteken van grote kruispunten van wegen, of het gebruik van een bestaande
spoorweginfrastructuur.
Ce critère a été ajouté pour prendre en considération les contraintes d’exploitation pouvant pénaliser certaines
variantes, comme la traversée d’importants carrefours routiers ou l’utilisation d’une infrastructure ferroviaire existante, par exemple.
2.2.H
2.2.H
Investeringskosten en exploitatiekosten
Critère de coûts d’investissement et de coûts d’exploitation
Dat criterium houdt rekening met de ramingen van de investeringskosten (kosten voor aanleg van de sporen in eigen bedding, de herinrichting van de wegen, het rollend materieel) en de exploitatiekosten (kosten voor de productie
van het aanbod konvooi x kilometer verbonden met de exploitatie van de lijn, de kosten per station, de kosten per
km voor het onderhoud van het net, beheerskosten van het rollend materieel).
Ce critère prend en compte les estimations des coûts d’investissement (coûts de l’aménagement des voies du site
propre, du réaménagement de la voirie, du matériel roulant) et d’exploitation (coûts liés à la production de km x
convois liés à l’exploitation de la ligne, les coûts par station, les coûts par km d’axe pour l’entretien du réseau,
coûts de gestion du matériel roulant).
2.2.I
2.2.I
Hinder veroorzaakt door de bouwwerkzaamheden (duur en effecten)
Critère de nuisances générées par les chantiers (durée et impacts)
Dat criterium is gebaseerd op de raming van de duur van de bouwwerkzaamheden, de impact daarvan op de toegankelijkheid van de handelszaken en gemeenschapsvoorzieningen, de gevolgen ervan op de ondergrond en het
grondwater, en de effecten ervan op het vlak van lawaai en trillingen.
Ce critère se base sur l’appréciation de la durée du chantier, de son impact sur l’accessibilité aux commerces et
aux équipements publics, de ses impacts sur le sous-sol et les eaux souterraines et de ses impacts en terme de
bruit et de vibrations.
2.2.J
2.2.J
Robuustheid tegenover de verkeersvoorspellingen
Dat criterium houdt rekening met het vermogen van het openbaar vervoer om zich aan te passen aan de onzekerheid aangaande de toekomstige vraag naar privé voertuigen.
2.2.K
Impact van het lawaai en de trillingen in de exploitatiefase
Dat criterium werd in aanmerking genomen in het tweede gedeelte van de studie toen de studiegelastigde over de
informatie beschikte van de akoestische en trillingsmodelvorming die het mogelijk maakt om de varianten op dat gebied onderling te onderscheiden.
2.2.L
Bediening van de dichtbevolkte wijken
Dat criterium werd gekozen omdat de wijken Modelwijk, Tuinen van Jette en Heymbosch een hoge bevolkingsdichtheid vertonen, en momenteel zeer slecht bediend worden door het openbaar vervoer.
Ce critère prend en compte la capacité du transport en commun à s’adapter à l’incertitude concernant la demande
future en véhicules particuliers.
2.2.K
Critère d’impact du bruit et des vibrations en phase d’exploitation
Ce critère a été pris en compte dans la seconde partie de l’étude lorsque le chargé d’étude possédait les informations grâce à la modélisation acoustique et vibratoire permettant de distinguer les variantes entre elles sur ce
point.
2.2.L
Critère de desserte des quartiers à haute densité d’habitat
Ce critère a été choisi car les quartiers dits de la Cité modèle, des Jardins de Jette et du Heymbosch présentent
une densité de population élevée et sont actuellement très mal desservis par les transports en commun.
2.2.M
2.2.M
Critère de robustesse vis-à-vis des prévisions de trafic
Conclusion
Conclusie
De varianten kregen een cijferwaardering op basis van die criteria. Elk criterium werd gewogen. Het eindresultaat
staat in een multicriteriatabel die de cijfers van elke variant volgens elk criterium samenbrengt en die het mogelijk
maakt om een eindrangschikking op te stellen. Samengevat kunnen de volgende overwegingen worden aangenomen, van de hoogst gerangschikte tot de laagst gerangschikte varianten.
Les variantes ont été cotées en fonction de ces critères. Chaque critère a été pondéré. Le résultat final se trouve
dans un tableau multicritères qui synthétise les notes de chaque variante selon chaque critère et permet d’établir
un classement final. Les considérations suivantes peuvent être retenues en guise de synthèse ; en allant des variantes les mieux classées aux moins bien classées.
Pagina 14 van 74
2.3
Evaluatie van de varianten
Er zijn vier varianten die boven de andere uitsteken door hun hoge cijferwaardering. De varianten tram 3A-H, 3A-AZ
en 3 E-H en de variant premetro 4A-premetro-H hebben geen enkele grote beperking. Zij zijn performant (winst van
reistijd voor de gebruikers in het Hoofdstedelijk Gewest) en bedienen dichtbevolkte woonwijken (de wijk van de
Spiegel, de Jetselaan, het UZ-Brussel, de Tuinen van Jette, de Modelwijk en de wijk dicht bij het station Houba de
Strooper (behalve in het geval van variant 3A-AZ)).
De varianten metro 4A-Heym, 4A-Heym P+R, 4A-premetro-H P+R en 4B-AZ P+R hebben betrekkelijk goede waarderingscijfers. Hun sterke punt is immers dat zij performant zijn; zij zijn echter veel duurder dan de bovenvermelde
tramvarianten.
De varianten tram 3B-AZ en 3C-AZ hebben lage waarderingscijfers omdat zij de straatruimte ernstig zouden schaden, respectievelijk door het aanbrengen van tunnelingangen en het vellen van bomen langs het Elisabethpark. Ten
slotte zijn de varianten met de laagste cijfers de varianten tram 3A-RB, 3D-AZ en 3F-AZ en de varianten bus 2A-H,
2A-RB en 2B-RB. De varianten 3D-AZ en 3F-AZ bedienen immers geen zeer dichtbevolkte wijken. Variant 3A-RB
heeft een minder hoge cijferwaardering dan de varianten 3A-AZ en 3A-H omdat zijn terminus in het station Koning
Boudewijn komt, wat niet pertinent is voor de bediening van de woonwijken. De busvarianten zijn negatief gewaardeerd omdat, hoewel hun effecten vrij gering zijn, de modelvorming aantoont dat zij geen middel zijn om te beantwoorden aan de vraag naar openbaar vervoer tegen 2015.
Kortom, variant tram 3A-H kreeg de hoogste score. Op de tweede plaats staan met een ex aequo variant tram 3AAZ en variant 4A-premetro-H zonder Park & Ride. Op de derde plaats vinden we variant 3 E-H. Die rangschikking is
het resultaat van fase 1 van de studie van Stratec. De aangenomen varianten zijn uitgebreid geanalyseerd in het
tweede gedeelte van de studie door de analyse van de lokale effecten te verfijnen
In overleg met het begeleidingscomité werd beslist om de varianten 3AH, 4A-premetro-H en 3 E-H tot aan de halte
Houba de Strooper dieper te bestuderen. De varianten die een lus maken (naam van variant eindigend op -AZ) waren immers minder relevant met betrekking tot de openbaar vervoersbediening van de woonwijken.
De volgende drie varianten worden in deze effectenstudie verder meegenomen:
 Variant 3 A-H (tram) is dezelfde als variant bus 2A-H (Simonisplein – Jetselaan – Wereldtentoonstellingslaan –
Tentoonstellingslaan – Laarbeeklaan en Dikke Beuklaan – Generaal de Ceunincklaan tot aan de Houba de
Strooperlaan).
 Variant 3 EH (tram) De reisweg van variant 3E-AZ is de volgende: Simonisplein – Jetselaan – Lakenselaan,
Poplimontlaan - Wereldtentoonstellingslaan – Tentoonstellingslaan – Laarbeeklaan – Dikke Beuklaan – Tentoonstellingslaan.
 Variant 4A (prémetro) Volgens variant 4A-Heym gebeurt de bediening door de metro vanaf het Simonisplein
onder de Jetselaan, de Wereldtentoonstellingslaan, de Tentoonstellingslaan, de Laarbeeklaan en de Dikke Beuklaan
2.4
Grondige analyse van de effecten van de drie aangenomen varianten
2.3
Evaluation des variantes
Quatre variantes se dégagent des autres par leur cotation élevée. En effet, les variantes de tram 3A-H, 3A-AZ et 3
E-H et la variante pré-métro 4A-Prémétro-H n’ont aucune contrainte majeure. Elles sont performantes (gains de
temps de parcours pour les usagers à l’échelle de la Région de Bruxelles-Capitale) et desservent des quartiers
résidentiels à forte densité de population (le quartier du Miroir, l’Avenue de Jette, l’UZ-Brussel, les jardins de
Jette, la Cité Modèle et le quartier situé près de la station Houba de Strooper (excepté dans le cas de la variante
3A-AZ).
Les variantes métro 4A-Heym, 4A-Heym P+R, 4A-Prémétro-H P+R et 4B-AZ P+R ont des évaluations relativement bonnes. En effet, leur point fort est qu’elles sont performantes ; cependant elles sont beaucoup plus chères
que les variantes tram, énoncées précédemment.
Les variantes de tram 3B-AZ et 3C-AZ ont des cotations faibles car elles nuiraient gravement à l’espace-rue par,
respectivement, l’implantation de trémies et l’abattage d’arbres le long du Parc Elisabeth. Enfin, les variantes qui
ont les cotations les plus faibles sont les variantes de tram 3A-RB, 3D-AZ et 3F-AZ et les variantes de bus 2A-H,
2A-RB et 2B-RB. En effet, les variantes 3DAZ et 3F-AZ ne desservent pas des quartiers très denses. La variante
3A-RB a une cotation moins élevée que les variantes 3A-AZ et 3A-H car son terminus s’effectue à la station Roi
Baudouin, ce qui n’est pas pertinent du point de vue de la desserte des quartiers résidentiels. Les variantes de
bus sont notées négativement car bien que leurs impacts soient assez faibles, la modélisation montre qu’elles ne
sont pas un moyen de répondre à la demande en transports en commun à l’horizon 2015.
En conclusion, la variante tram 3A-H a obtenu le score le plus élevé. En seconde position, on retrouve ex-aequo
la variante tram 3A-AZ et la variante 4A-Prémétro-H sans Park & Ride. En troisième position, on retrouve la variante 3 E-H. Ce classement constitue le résultat de la phase 1 de l’étude de Stratec. Ces variantes retenues sont
analysées en détail dans la deuxième partie de l’étude en affinant l’analyse des impacts locaux (voir le point suivant).
En accord avec le comité d’accompagnement, il a été décidé d’étudier plus profondément les variantes 3A-H, 4APrémétro-H et 3 E-H jusqu’à l’arrêt Houba de Strooper. En effet, les variantes réalisant une boucle (nom de variante se finissant par -AZ) étaient moins pertinentes en terme de desserte en transports publics des quartiers résidentiels.
 Variante 3 A-H (tram) La variante 3A-H est identique à la variante bus 2A-H (Place Simonis – Avenue de Jette
– Avenue de l’Exposition Universelle – Avenue de l’Exposition – Avenue du Laerbeek et Avenue de l’Arbre Ballon – Avenue du Général Ceuninck jusqu’à l’Avenue Houba de Strooper).
 Variante 3 EH (tram) L’itinéraire de la variante 3E-AZ est le suivant : place Simonis – Avenue de Jette – Avenue de Laeken, Avenue Poplimont – Avenue de l’Exposition Universelle – Avenue de l’Exposition – Avenue du
Laerbeek – Avenue de l’Arbre Ballon – Avenue de l’Exposition.
 Variante 4A (prémetro) Suivant la variante 4A-Heym, la desserte est réalisée par le métro à partir de la Place
Simonis sous l’Avenue de Jette, l’Avenue de l’Exposition Universelle, l’Avenue de l’Exposition, l’Avenue du
Laerbeek et l’Avenue de l’Arbre Ballon.
2.4
Analyse approfondie des impacts des trois variantes
MOBILITEIT
MOBILITE
De drie varianten impliceren de herstructurering van het bestaande openbaar vervoersnet: afschaffing van bus 13,
wijziging van de reisweg van bus 14. De haltes van de bus en van de gekozen variant (tram of premetro) moeten
worden gehergroepeerd. De drie varianten rijden bovengronds in een eigen bedding. Naast de gemeenschappelijke
reisweg van de drie varianten, vereist variant 3A-H de bouw van de haltes Brusselaarsplein en Eeuwfeestsquare,
variant 3E-H impliceert de inrichting van de haltes Prins Boudewijn en Eeuwfeestsquare; variant 4A-premetro-H ten
slotte veroorzaakt de bouw van twee ondergrondse stations: Spiegel en Eeuwfeestsquare.
Les trois variantes impliquent la restructuration du réseau de transport en commun existant : suppression du
bus 13, modification de l’itinéraire du bus 14. Les arrêts de bus et de la variante choisie (tram ou pré-métro) devront être regroupés. Les trois variantes circulent sur un site propre en surface. En plus de l’itinéraire commun aux
trois variantes, la variante 3A-H nécessite la construction des arrêts Square des Bruxellois et Square du Centenaire, la variante 3E-H implique l’aménagement des arrêts Prince Baudouin et Square du Centenaire ; enfin la
variante 4A-Prémétro-H engendre la construction de deux stations souterraines : Miroir et Square du Centenaire.
Pagina 15 van 74
Wat de vervoersprestaties (winst van reistijd in het BHG) betreft, zijn ze evenwaardig. Variant 3E-H lijkt 12 % minder performant (ten opzichte van de twee andere) in de ogen van de gebruikers (wegens de splitsing door de Poplimontlaan). Op de gemeenschappelijke stukken van de drie varianten zijn de rijwegen breed genoeg om het autoverkeer niet te hinderen. Varianten 3A-H en 3 E-H veroorzaken echter een min of meer belangrijke vermindering
van het autoverkeer (tussen 5 % en 30 %). Variant 4Apremetro-H beïnvloedt het autoverkeer en de organisatie van
het parkeren minder aangezien een deel van zijn tracé ondergronds is.Het voornaamste gevolg van die openbaarvervoerverbinding betreft het lang parkeren nabij de haltes. Wat het parkeren betreft, zouden er 153 parkeerplaatsen
worden afgeschaft op de gemeenschappelijke stukken van de drie varianten. Bij variant 3 E-H worden de minste
parkeerplaatsen afgeschaft op het specifieke stuk van elke variant: 15 afgeschafte parkeerplaatsen. De varianten
3A-H en 4A-premetro-H leiden tot de afschaffing van respectievelijk 50 en 51 plaatsen Die openbaar vervoersverbinding geeft de opportuniteit om een fietspad aan te leggen langs de heringerichte stukken. Die nieuwe inrichtingen leiden echter tot een vermindering van de breedte van het voetpad, met name in de Poplimontlaan en de Lakenlaan (variant 3E-H). Variant 4A-Premetro-H is gedeeltelijk ondergronds en minimaliseert dus de conflicten tussen
trams en zachte weggebruikers. Er valt op te merken dat de varianten 3A-H en 4A-premetro-H de capaciteit van de
Poplimontlaan (met het statuut van grootstedelijke weg in het GewOP) om het verkeer over te nemen, niet aantasten.
En ce qui concerne des performances de transport (gains de temps de parcours à l’échelle de la RBC), elles
sont équivalentes. La variante 3E-H paraît 12% moins performante (par rapport aux deux autres) aux yeux des
utilisateurs (à cause de la bifurcation par l’Avenue Poplimont). Sur les tronçons communs aux trois variantes, les
largeurs des chaussées sont suffisantes pour ne pas entraver le trafic automobile. Les variantes 3A-H et 3 E-H
engendrent néanmoins une réduction du trafic automobile de manière plus ou moins significative (entre 5% et
30%). La variante 4A-Prémétro-H influence moins le trafic automobile et l’organisation du stationnement
puisqu’une partie de son tracé est souterrain. L’effet principal de cette liaison de transport en commun concerne le
parking ventouse près des arrêts. Concernant le stationnement, 153 places de stationnement seraient supprimées
sur les tronçons communs aux trois variantes. La variante 3 E-H est celle qui engendre le moins de suppression
de parking sur le tronçon spécifique à chaque variante : 15 suppressions de stationnements. Les variantes 3A-H
et 4A-Prémétro-H entraînent la suppression de respectivement 50 et 51 places Cette liaison en transport en
commun donne l’opportunité d’une création d’une piste cyclable le long des tronçons réaménagés. Cependant,
ces nouveaux aménagements engendrent des réductions de largeur de trottoir, dans l’Avenue Poplimont et
l’Avenue de Laeken notamment (Variante 3E-H). La variante 4A-Prémétro-H étant partiellement en souterrain, elle
minimise les conflits entre trams et modes doux. Il est à remarquer que les variantes 3A-H et 4A-Prémétro-H
maintiennent intacte la capacité de l’Avenue Poplimont (classée en tant que voirie métropolitaine au PRD) à reprendre le trafic.
Aanbevelingen
Recommandations
 De creatie van een intermodale pool GEN-Tram ter hoogte van de halte EXPO zou het mogelijk maken om pen-
 La création d’un pôle intermodal RER-Tram au niveau de l’arrêt EXPO permettrait de drainer des navetteurs




delaars naar de nieuwe lijn 9 te lokken.
Om lang parkeren in de buurt van de haltes te vermijden, wordt aanbevolen om blauwe zones in te voeren op de
wegen die grenzen aan de eigen bedding.
Meer algemeen, moeten de oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers zoveel mogelijk worden beveiligd om
de veiligheid van de zwakke weggebruikers ten opzichte van de tram of de premetro en de auto’s te verzekeren.
Om de toegang tot de ondergrondse stations te verbeteren, moeten roltrappen en een lift voor personen met beperkte mobiliteit en voor kinderwagens worden geïnstalleerd.
Bovendien, in het kader van variant 3A-H en eventueel van variant 4A- premetro, moet een ondergrondse parking met 196 plaatsen voor auto’s en 3 plaatsen voor motorfietsen onder het Spiegelplein worden gebouwd om
de verloren parkeerplaatsen te compenseren.
sur la nouvelle ligne 9.
 Pour éviter le parking ventouse auprès des haltes, il est recommandé de mettre en place des zones bleues
dans les voiries jouxtant le site propre.
 Plus généralement, les traversées cyclo-piétonnes doivent être sécurisées au maximum pour assurer la sécurité des usagers faibles par rapport au tram ou au pré-métro et aux automobiles.
 Afin d’améliorer l’accès aux stations souterraines, des escalators et un ascenseur pour les PMR et les poussettes devront être mises en place.
 De plus, dans le cadre de la variante 3A-H et, éventuellement, de la variante 4A Prémétro-H, un parking souterrain avec 196 emplacements pour voitures et 3 pour motos sous la Place du Miroir doit être construit afin de
compenser les pertes de stationnement.
Evaluatie en conclusie
Evaluation et conclusion
De wijziging van de huidige openbaarvervoerinfrastructuren is gelijkaardig voor de drie varianten. Variant 4Apremetro-H heeft de minste gevolgen qua effecten op het wegverkeer en qua conflicten tram - zachte weggebruikers. Wat het parkeren betreft, veroorzaakt variant 3 E-H de afschaffing van de minste parkeerplaatsen. Er dient
echter opgemerkt dat de parkeerplaatsen die verloren gaan voor variant 3A-H moeten worden gecompenseerd door
de bouw van een ondergrondse parking onder het Spiegelplein of aansluitend.
La modification des infrastructures de transport public actuel est similaire pour les trois variantes. La variante 4APrémétro-H est celle qui a le moins d’incidences au niveau de l’impact sur le trafic routier et des conflits trammodes doux. Concernant le stationnement, c’est la variante 3 E-H qui engendre le moins de suppression. Cependant, il est à noter que le stationnement perdu pour la variante 3A-H doit être compensé par la construction d’un
parking souterrain sous la Place du Miroir ou abords.
SOCIAAL EN ECONOMISCH
DOMAINES SOCIAL ET ECONOMIQUE
Het voornaamste sociaal-economische effect van de drie varianten zijn de gevolgen op de zondagsmarkt van Jette
en op de handelskern van de Spiegel. Zo heeft variant 3A-H een directe impact op de markt aangezien de eigen
bedding zich in de Jetselaan zou bevinden, de plaats die thans wordt ingenomen door de kraampjes van de zondagsmarkt. Die variant zou dus de verplaatsing van 52 kraampjes met zich meebrengen. Bovendien schaft ze 50
parkeerplaatsen af op het eilandje dat voor het Spiegelplein ligt, wat een negatief aspect is voor de handelaars. De
varianten 3E-H en 4A-premetro-H zouden een verlies aan zichtbaarheid veroorzaken voor de handelszaken op het
Spiegelplein. De huidige bussen 13 en 14 bedienen immers die handelswijk, terwijl variant 3E-H en variant
4Apremetro-H een vermindering van de zichtbaarheid van de handelswijk zullen veroorzaken. Wat de waarde van
het vastgoed betreft, zullen de bediende wijken profijt halen uit die verbetering van de toegankelijkheid met het
openbaar vervoer. De laagste investeringskosten zijn die van variant 3A-H (56 183 420 euro), gevolgd door variant
3 E-H (63 122 900 euro) en ten slotte variant 4A-premetro-H (100 103 420 euro).
Le principal impact socio-économique de ces trois variantes est l’incidence sur le marché dominical de Jette et
sur le noyau commerçant du Miroir. Ainsi, la variante 3A-H a un impact direct sur le marché puisque le site
propre se situerait dans l’Avenue de Jette, endroit actuellement occupé par les échoppes du marché le dimanche.
Cette variante entraînerait donc le déplacement de 52 échoppes. De plus, elle supprime 50 places de parking sur
l’îlot situé devant la place du Miroir, ce qui est un aspect négatif pour les commerçants. Les variantes 3E-H et 4APrémétro-H pourraient engendrer une perte de visibilité pour les commerces de la Place du Miroir. En effet, les
bus 13 et 14 actuels desservent ce quartier commerçant tandis que la variante 3E-H et la variante 4A-Prémétro-H
engendreront une diminution de la visibilité du quartier commerçant. Du point de vue de la valeur immobilière,
les quartiers desservis vont tirer profit de cette amélioration de l’accessibilité aux transports en commun. Le coût
d’investissement le moins élevé est celui de la variante 3A-H (56 183 420 euros), arrive ensuite la variante 3 E-H
(63 122 900 euros) et enfin la variante 4A-Prémétro-H (100 103 420 euros).
Jette kent eveneens een belangrijke jaarmarkt. Deze vindt plaats op maandag na de laatste zondag van augustus.
De markt is drie kilometer lang, kent 600 plaatsen voor handelaars, 300 plaatsen voor particulieren en trekt meer
dan 100.000 bezoekers. Een dergelijk groot evenement kan enkel voortbestaan dankzij collectief vervoer. tram 9 zal
de drager moeten worden tijdens op de dag van de jaarmarkt, immers tram 19 wordt dan vervangen door bussen.
Le lundi suivant le dernier dimanche du mois d’août la commune de Jette organise un marché annuel important.
Ce marché a une longueur de 3 km, offre 600 places pour commerçants, 300 places pour les personnes privées et
attire plus de 100.000 visiteurs. Un événement d’une telle ampleur n’est susceptible de continuer à exister qu’avec
un transport en commun efficace. Comme les jours dudit marché le tram 19 est remplacé par des bus, le tram 9
Pagina 16 van 74
devra desservir le quartier.
De jaarlijkse exploitatiekosten zijn van dezelfde ordegrootte: 4 130 364 euro voor variant 3AH, 4 406 885 euro
voor variant 3 E-H en 4 974 364 euro voor variant 4A-premetro-H. Merk op dat de varianten 3A-H en 4A-premetro-H
hogere investeringskosten zullen vereisen door de uitvoering van compenserende maatregelen (ondergrondse parking voor variant 3AH en het achteruitbrengen van de uitgangskokers voor variant 4A-premetro-H
Aanbevelingen
 Er dient opgemerkt dat een vermindering van 4,6 miljoen euro zou kunnen worden gerealiseerd in het geval dat
er geen railliggers zouden worden aangebracht in de noordelijke stukken van het tracé (zie hoofdstuk “Geluidsen trillingsomgeving”).
 Om de activiteit van de zondagsmarkt te behouden ondanks het langsrijden van variant 3A-H wordt voorgesteld
om de schikking van de kraampjes in de Jetselaan te veranderen. Zo lijkt het aangewezen om het verkeer op de
Jetselaan af te sluiten in de richting Eeuwfeestsquare-Spiegelplein, om die ruimte op Ganshoren ook te laten innemen door de verplaatste kraampjes. Ondanks het verlies aan dichtheid van de markt kunnen de kraampjes
dankzij die herinrichting op dezelfde laan als vroeger blijven.
Les coûts d’exploitation annuels respectent le même ordre de grandeur : 4 130 364 euros pour la variante 3AH, 4 406 885 euros pour la variante 3 E-H et 4 974 364 euros pour la variante 4A-Prémétro-H. Notons que les variantes 3A-H et 4A-Prémétro-H nécessiteront un coût d’investissement supérieur, de part la réalisation de mesures
compensatoires (parking souterrain pour la variante 3A-H et recul des trémies de sortie pour la variante 4APrémétro-H
Recommandations
 Il est à noter qu’une réduction de 4,6 millions d’euros pourrait être effectuée dans l’hypothèse où des rails
poutres ne sont pas mis en place sur les tronçons Nord du tracé (voir le chapitre « Environnement sonore et
vibratoire »).
 Afin de poursuivre l’activité du marché dominical malgré le passage de la variante 3A-H, l’on devra modifier la
disposition des échoppes dans l’Avenue de Jette. En effet, l’on pourrait fermer la circulation sur l’Avenue de
Jette dans le sens Square du Centenaire-Place du Miroir afin d’occuper cet espace sur Ganshoren par le replacement des échoppes. Malgré la perte de densité du marché, ce réaménagement permet aux échoppes de
rester sur la même Avenue qu’auparavant.
Variant 3A-H is de goedkoopste qua investering en exploitatie, terwijl variant 4A-premetro-H de duurste is.
La variante 3A-H est la moins coûteuse en terme d’investissement et d’exploitation tandis que la variante
4A-Prémétro-H est la plus coûteuse.
STEDENBOUW, LANDSCHAP EN RUIMTELIJKE ORDENING
URBANISME, PAYSAGE ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
De drie varianten vertonen geen enkele onverenigbaarheid met de gemeentelijke en gewestelijke reglementaire
plannen. De drie tracévarianten bieden een interessante opportuniteit voor de herinrichting van bepaalde stukken
langs het tracé, zoals de Dikke Beuklaan of de Wereldtentoonstellingslaan. Het effect op de straatruimte is groter
voor variant 4A-premetro-H vanwege de ingangs- en uitgangskokers van de tunnel. Dat punt is bijzonder problematisch ter hoogte van het kruispunt tussen de Lakenlaan en de Jetselaan aangezien tram 19 om de ingangskoker van
de tunnel (van variant 4A-premetro-H) rijdt om zijn reisweg voort te zetten. Die vier tramsporen hebben een sterke
impact op de straatruimte. Varianten 3A-H en 4A-premetro-H vertonen risico’s van aantasting van de bomen in de
Jetselaan. Inderdaad, de eigen bedding van variant 3A-H zou tussen de rijen bomen komen in de Jetselaan. Het
opsnoeien van de bomen, het onderhoud van de eigen bedding, de zetting van de grond (tijdens de werkzaamheden) zouden negatieve gevolgen kunnen hebben voor de fytosanitaire gezondheid van de laanbomen. Variant 4Apremetro-H vertoont echter de meeste risico’s voor het behoud van de laanbomen. De twee premetrotunnels (naast
elkaar gebouwd, de ene onder de middenberm, de andere onder de rijweg) waarborgen immers het behoud van de
bomen niet, aangezien het wortelstelsel door hun aanwezigheid sterk beïnvloed zou worden. Alle stukken van de
bovengrondse eigen bedding zouden met gras worden ingezaaid, behalve de haltes die met de bussen zouden worden gedeeld5. Variant 4A-premetro-H biedt de opportuniteit om het Spiegelplein onafhankelijk van het langsrijden
van de tram in te richten. Ten slotte, wat de gevolgen voor de functies van de openbare ruimte betreft, geeft variant
3A-H een stedenbouwkundige coherentie aan de Spiegelwijk, en verbetert haar zichtbaarheid en aantrekkelijkheid.
Net als bij variant 3 E-H draagt het langsrijden van de tram in variant 3A-H bij tot de versterking van de sociale controle, wat niet het geval is bij variant 4A-premetro-H, aangezien die twee ondergrondse haltes heeft (die bijdragen tot
een gevoel van onveiligheid).
Les trois variantes ne présentent aucune incompatibilité avec les plans réglementaires communaux et régionaux.
Les trois variantes de tracé offrent une opportunité intéressante pour le réaménagement de certains tronçons le
long du tracé, comme l’Avenue de l’Arbre Ballon ou l’Avenue de l’Exposition Universelle, par exemple. L’impact
sur l’espace-rue est plus important pour la variante 4A-Prémétro-H du fait des trémies d’entrée et de sortie du tunnel. Ce point est particulièrement problématique au niveau de l’intersection entre l’Avenue de Laeken et l’Avenue
de Jette car le tram 19 contourne la trémie d’entrée du tunnel (de la variante 4A-Prémétro-H) pour poursuivre son
itinéraire. Ces quatre voies de tram ont un fort impact sur l’espace- rue. Les variantes 3A-H et 4A-Prémétro-H présentent des risques d’atteinte aux arbres de l’Avenue de Jette. En effet, le site propre de la variante 3A-H
s’insérerait entre les alignements d’arbre dans l’Avenue de Jette. L’élagage des arbres, l’entretien du site propre,
le tassement de la terre (lors du chantier) pourraient avoir des incidences négatives sur la santé phytosanitaire
des arbres d’alignement. Cependant, la variante 4A-Prémétro-H présente le plus de risques pour le maintien des
alignements d’arbres. En effet, les deux tunnels de pré-métro (construits côte à côte, l’un sous la berme centrale,
l’autre sous la chaussée) ne garantissent pas la conservation des arbres puisque le système racinaire serait fortement impacté par leur présence. L’ensemble des tronçons du site propre en surface serait engazonné mis à part
les arrêts qui seraient partagés avec les bus. La variante 4A-Prémétro-H offre l’opportunité d’aménager la Place
du Miroir indépendamment du passage du tram. Enfin, du point de vue des effets sur les fonctions de l’espace
public, la variante 3A-H donne une cohérence urbaine au quartier du Miroir et améliore sa lisibilité et son attractivité. De même que la variante 3 E-H, le passage du tram dans la variante 3A-H participe à la rehausse du contrôle
social, ce qui n’est pas le cas de la variante 4A-Prémétro-H puisqu’elle compte deux arrêts souterrains (qui participent au sentiment d’insécurité).
Variant 3A-H vertoont de beste stedenbouwkundige en ruimtelijke coherentie. Dat tracé vormt een echte opportuniteit om de Jetselaan, het Spiegelplein en de Spiegelwijk in het algemeen te herwaarderen, op voorwaarde dat de
rijen bomen van de Jetselaan bewaard blijven. Variant 3 E-H is de variant die de minste gevolgen op lokaal niveau
heeft; het is de voorzichtigste, maar hij lijkt minder relevant om de dichte woonwijk van de Spiegel en zijn handelskern te bedienen. Het ondergrondse stuk van variant 4A-premetro-H vertoont grote ongemakken: het verlies aan
sociale controle en het risico van aantasting van het wortelstelsel van de bomen.
La variante 3A-H présente la meilleure cohérence urbanistique et spatiale. Ce tracé représente une réelle opportunité pour requalifier l’Avenue de Jette, la Place du Miroir et le quartier du Miroir en général sous la condition que
les alignements d’arbres de l’Avenue de Jette soient conservés. La variante 3 E-H est celle qui entraîne le moins
d’incidences au quartier d’habitat dense du Miroir et son noyau commerçant. Le tronçon souterrain de la variante
4A-Prémétro-H présente d’importants inconvénients : la perte du contrôle social et le risque d’atteinte au système
racinaire des arbres.
Pagina 17 van 74
ARCHITECTURAAL EN NATUURLIJK ERFGOED
PATRIMOINE ARCHITECTURAL ET NATUREL
Het gemeenschappelijke tracé van de drie varianten loopt over de site van het Koning Boudewijnpark die als Gewestelijk Natuurgebied is geregistreerd. Het tracé van variant 3A-H loopt langs de wijk van de Vlamingen- en Walenstraat, die ingeschreven is op de bewaarlijst. Aangezien het tracé op meer dan 50 meter van die straten loopt,
blijft de bescherming van het architecturale en stedenbouwkundige complex van die zone gevrijwaard. Het tracé van
variant 4A-premetro-H voorziet in een uitgangskoker vóór de straatwand van de wijk “Home” in de Wereldtentoonstellingslaan.
Le tracé commun aux trois variantes traverse le site du Parc Roi Baudouin qui est inscrit comme Réserve Naturelle Régionale. Le tracé de la variante 3A-H longe le quartier des rues des Flamands et des Wallons qui est inscrit sur la liste de sauvegarde. Le tracé passant à plus de 50 mètres de ces rues, la protection de l’ensemble architectural et urbanistique de cette zone est préservée. Le tracé de la variante 4A-Prémétro-H prévoit une trémie de
sortie devant les façades du quartier « Le home » dans l’Avenue de l’Exposition Universelle.
Aanbevelingen
Zelfs al heeft de site van het Koning Boudewijnpark niet rechtstreeks te maken met het tracé, toch dienen tijdens de
bouwwerkzaamheden de nodige maatregelen te worden genomen om de bescherming van de fauna en flora van
het park te verzekeren.
Recommandations
Même si le site du Parc Roi Baudouin ne touche pas le tracé directement, il convient de prendre des précautions
nécessaires lors du chantier pour assurer la protection de la faune et la flore du parc.
GELUIDS- EN TRILLINGSOMGEVING
ENVIRONNEMENT SONORE ET VIBRATOIRE
Betreffende het lawaai dat door de verschillende varianten op het gemeenschappelijke stuk wordt veroorzaakt, komt
volgens de uitgevoerde akoestische modelvormingen, enkel de lawaaiproductie van de tram de doelstelling van de
overeenkomst MIVB-BHG na. De grenswaarde die overdag (7-22 uur) ter hoogte van de straatwand buiten niet mag
worden overschreden, is 70 dB(A). Die waarde vloeit voort uit de keuze van het rollend materieel: de nieuwe tram
3000, die veel geruislozer is dan de vorige versies. Het lawaaierigste gedeelte van het tracé is het gedeelte ten zuiden van de Lakenlaan wegens de dubbele omloop van de nieuwe variant en van tram 19. Variant 3A-H concentreert
het lawaai van de tram op de Jetselaan en variant 3 E-H op de Poplimontlaan. De gunstigste variant op dat gebied is
variant 4A-Premetro-H aangezien die de geluidseffecten over ongeveer 1000 m tenietdoet door ondergronds te
gaan. Het wegverkeer (en het daardoor veroorzaakte lawaai) vermindert duidelijk in de Dikke Beuklaan tegenover
het UZ Brussel. Variant 3A-H veroorzaakt een homogene vermindering van 2 dB over het hele tracé, terwijl variant 3
E-H geen homogene vermindering veroorzaakt: zo vermindert het lawaai met 3 dB op de Poplimontlaan, terwijl het
toeneemt in bepaalde stukken van de Jetselaan. Variant 4A-Premetro-H ten slotte, vertoont de beste resultaten,
aangezien hij het lawaai van het openbaar vervoer ondergronds centraliseert en geen bijkomend verkeer veroorzaakt in de Jetselaan. In het algemeen veroorzaakt het langsrijden van een tram trillingen langs het tracé. Die trillingen zijn hinderlijker (ten zuiden van de Expolaan) in de dichter bebouwde wijken.
Concernant le bruit engendré par les différentes variantes sur le tronçon commun, le niveau de bruit du tram prit
isolément respecte les objectifs de la convention STIB-RBC, d’après les modélisations acoustiques réalisées. La
valeur limite à ne pas dépasser au droit des façades à l’extérieur pendant la journée (7h-22h) est de 70dB(A).
Cette performance est due au choix du matériel roulant: le nouveau tram 3000, qui est beaucoup plus silencieux
que les précédentes versions. La partie la plus bruyante du tracé est celle située au sud de l’Avenue de Laeken à
cause de la double circulation de la nouvelle variante et du tram 19. La variante 3A-H concentre le bruit du tram
sur l’Avenue de Jette et la variante 3 E-H sur l’Avenue de Poplimont. La variante la plus favorable dans ce domaine est la variante 4A-Prémétro-H puisqu’elle supprime les incidences sonores sur environ 1000m lorsqu’elle
est en souterrain. Le trafic routier (et le bruit qu’il génère) diminue nettement sur l’Avenue de l’Arbre ballon face à
l’UZ Brussel. La variante 3A-H entraîne une diminution homogène sur tout le tracé de 2 dB, tandis que la variante
3 E-H n’entraîne pas de diminution homogène : ainsi le bruit diminue de 3 dB sur l’Avenue de Poplimont alors qu’il
augmente sur certaines portions de l’Avenue de Jette. Enfin, la variante 4A-Prémétro-H présente les meilleurs
résultats puisqu’elle centralise le bruit des transports en commun en souterrain tout en n’engendrant pas de trafic
supplémentaire dans l’Avenue de Jette.
De manière générale, le passage d’un tram engendre des vibrations le long du tracé. Celles-ci sont plus gênantes
(au sud de l’Avenue de l’Expo) dans les quartiers plus densément bâtis.
Aanbevelingen
Recommandations
Er moeten trillingwerende systemen worden geïnstalleerd om die hinder te beperken.
Des systèmes anti-vibratoires devront être mis en place pour réduire ces nuisances.
BODEM EN WATER
SOLS ET EAUX
Het voornaamste criterium dat in aanmerking wordt genomen in de analyse is de bodemafdekking. In het algemeen
vergroot een toegenomen verharding het gevaar op overstromingen, vooral in het dal van de Molenbeek. De eigen
bedding zal met gras worden ingezaaid, behalve aan de haltes. De varianten 3A-H en 3 E-H hebben een positief
effect op de bodem aangezien zij doorlaatbare (met gras ingezaaide) oppervlakken creëren ten opzichte van de referentievariant. Variant 4A-Premetro-H daarentegen zou de ondoorlaatbare oppervlakken kunnen vergroten.
Le principal critère pris en compte dans cette analyse est l’imperméabilisation des sols. De manière générale, une
imperméabilité augmentée des surfaces augmente les risques d’inondations, surtout dans le fond de la vallée du
Molenbeek. Le site propre sera engazonné, excepté aux arrêts du tram. Les variantes 3A-H et 3 E-H ont un impact positif sur les sols puisqu’elles créent des surfaces perméables (engazonnées) par rapport à la variante de
référence. Par opposition, la variante 4A-Prémétro-H risque d’augmenter les surfaces imperméables.
Aanbevelingen
Recommandations
Er moeten voorstudies worden uitgevoerd om de negatieve effecten te bepalen die een dergelijke openbaar vervoerverbinding zou kunnen hebben op de hoogte en de afvloeiing van het grondwater, het opvangen van het water
in de omgeving en de restcapaciteiten van de afvoervoorzieningen van het rioleringsnet.
Des études préalables sont à réaliser afin de déterminer les impacts négatifs que pourraient avoir cette liaison en
transport public sur les hauteurs et les écoulements des nappes souterraines, les captages d’eaux environnants et
les capacités résiduelles des ouvrages d’évacuation du réseau d’égout.
KLIMAAT, LUCHT, ENERGIE
CLIMAT, AIR, ENERGIE
De vermindering van de CO2-emissies door de vermindering van het verkeer op de betrokken wegen blijft te gering
vergeleken met het referentiescenario van variant 0 om een significant effect te hebben. Wat het energieverbruik
betreft, werd bij het opmaken van de energiebalans van elke variant rekening gehouden met het rollend materieel en
Concernant la diminution des émissions de CO2, liée à la diminution du trafic sur les voiries concernées, celle-ci
reste trop faible comparée au scénario de référence de la variante 0 pour avoir un impact significatif. Du point de
vue de la consommation énergétique, le bilan énergie de chaque variante a été réalisé en tenant compte du matériel roulant et des dépenses énergétiques des stations souterraines par exemple (lumière, escalator). Les trois
Pagina 18 van 74
met bijvoorbeeld de energie-uitgaven van de ondergrondse stations (licht, roltrap). De drie varianten tonen een stijging van het energieverbruik, aangezien trams meer verbruiken dan bussen en aangezien de met de tram verbonden inrichtingen (haltes) meer “energieverslindend” zijn dan die van de bussen. Variant 4A-Premetro-H is echter de
variant die het meeste energie verbruikt vanwege de ondergrondse stations. Variant 3A-H vertoont het laagste energieverbruik.
variantes affichent une hausse de la consommation en énergie car les trams consomment plus que les bus et les
aménagements liés au tram (arrêt) sont plus « énergivores » que ceux des bus. Cependant la variante
4APrémétro- H est la variante qui consomme le plus d’énergie du fait des stations souterraines. La variante 3A-H
est celle qui présente la consommation énergétique la moins élevée.
Recommandations
Aanbevelingen
Om het energieverbruik van de MIVB te verminderen, beveelt de studiegelastigde de followup van de elektrische
installaties en de constante verbetering van de rijdende voertuigen aan.
DE MENS
De voornaamste gevolgen van die varianten betreffen de veiligheid van de voetgangers (met name van de leerlingen van de scholen in de buurt van het tracé), aangezien de bovengrondse haltes impliceren dat de rijbanen moeten worden overgestoken.
Het belangrijkste aandachtspunt voor variant 3A-H is het feit dat deze door de zondagsmarkt komt, die gedeeltelijk
langs de Jetselaan plaats vindt. Momenteel rijdt tram 19 ook over de markt, de trambestuurder past zijn rijgedrag
aan, aan de omstandigheden.
Aanbevelingen
Oversteekplaatsen worden beveiligd met verkeerslichten of door asverschuivingen in de oversteek. Er worden ook
herinrichtingen van de wegen aangeraden, om de snelheid van de automobilisten ter hoogte van de haltes te verlagen. Het rijden van variant 3A-H door de zondagsmarkt moet voorzichtig gebeuren (zeer beperkte snelheid, waarschuwingssignalen) en de manier van inplanten van de marktkramen nabij de tramsporen zal gecoördineerd gebeuren in overleg met o.a. de politie.
Afin de diminuer la consommation énergétique de la STIB, le chargé d’études recommande le suivi des installations électriques et l’amélioration constante des véhicules roulants.
ETRE HUMAIN
Les incidences principales de ces variantes concernent la sécurité des piétons (notamment des élèves des écoles
situées à proximité du tracé) puisque les arrêts en surface impliquent la traversée des voies de circulation.
L’élément qui mérite une attention particulière pour la variante 3A-H est la traversée à travers le marché dominical
qui se tient, en partie, le long de l’Avenue de Jette. Actuellement le tram 19 passe aussi à travers du marché. Le
conducteur de tram adapte sa conduite a la situation.
Recommandations
Les traversées piétonnes sont sécurisées à l’aide de feux de signalisation ou de chicanes dans les traversées.
Des aménagements des voiries sont également préconisés afin de diminuer la vitesse des automobilistes au niveau des arrêts. La traversée de la variante 3A-H à travers le marché dominical devra se faire avec précaution
(vitesse très réduite, avertissements sonores) et la façon d’implanter les échoppes se fera notamment en coordination avec la police.
FLORA EN FAUNA
FLORE ET FAUNE
Het gemeenschappelijke stuk van de drie varianten veroorzaakt het wegdoen van 45 hoogstambomen (bomen verspreid over de middenberm van de Wereldtentoonstellingslaan en over de groene eilandjes voor het UZ Brussel).
Wanneer het vellen van de bomen als criterium wordt beschouwd, is variant 3A-H de variant met de meeste gevolgen. Hij leidt inderdaad tot het vellen van 24 grote hoogstamlaanbomen, tegen 22 jonge bomen voor variant 4APremetro-H en 11 voor variant 3E-H. Naast het vellen van bomen houden de varianten ook risico’s in van aantasting van het wortelstelsel van de bomen. Langs de Jetselaan zal de eigen bedding van variant 3A-H immers vlakbij de laanbomen rijden. Het effect van het langsrijden van variant 3 E-H zal niet groot zijn voor de laanbomen van
de Lakenlaan (die verder uit elkaar staan). Het grootste effect op de bomen zou komen van de bouw van de tunnels
van variant 4APremetro- H (twee tunnels naast elkaar: een tunnel onder het wegdek, de tweede onder de middenberm). Die tunnels zouden de wortelontwikkeling van de laanbomen van de Jetselaan hinderen.
Een fythosanitaire studie heeft uitgewezen dat de platanen in de Jetselaan in principe gehandhaafd kunnen worden
bij de aanleg van vrije trambaan in het midden (variant 3A-H).
Le tronçon commun aux trois variantes entraîne la suppression de 45 arbres à haute tige (arbres dispersés sur la
berme centrale de l’Avenue de l’Exposition Universelle et sur les îlots de verdure devant l’UZ Brussel). En considérant l’abattage d’arbres comme critère, la variante 3A-H est la variante ayant le plus d’incidences. En effet, elle
entraîne l’abattage de 24 grands arbres d’alignement à haute tige, contre 22 jeunes arbres pour la variante 4APrémétro-H et 11 pour la variante 3E-H. En plus, des abattages d’arbres, les variantes constituent également des
risques d’altération du système racinaire des arbres. En effet, le long de l’Avenue de Jette, le site propre de la
variante 3A-H passera à proximité des troncs d’arbres d’alignement. L’impact du passage de la variante 3 E-H
sera peu significatif pour les arbres d’alignement de l’Avenue de Laeken (plus espacés). Cependant, l’incidence
majeure sur les arbres serait la construction des tunnels de la variante 4A-Prémétro-H (deux tunnels côte à côte:
un tunnel sous la chaussée, le second sous la berme centrale). Ces tunnels entraveraient le développement racinaire des arbres d’alignement de l’Avenue de Jette.
Une étude phytosanitaire a démontré qu’en principe les platanes dans l’Avenue de Jette peuvent être maintenus
pendant l’aménagement du site propre du tram au milieu (variante 3A-H).
Aanbevelingen
Recommandations
 Er moeten opnieuw bomen worden geplant op de Wereldtentoonstellingslaan, de Laarbeeklaan, de Dikke Beuk-
 Des arbres devront être replantés sur l’Avenue de l’Exposition Universelle, l’Avenue du Laerbeek, l’Avenue de
laan en de halte Heymbosch. De keuze van de soorten moet geval per geval worden bestudeerd, rekening houdend met de milieurestricties en in overleg met de gemeentelijke en gewestelijke diensten.
 Tijdens de bouwwerkzaamheden is het aangeraden om een bijzondere zorg te besteden aan de bescherming
van de bestaande laanbomen, met name langs de Jetselaan. Die opmerking geldt voor de drie varianten.
l’Arbre Ballon et l’arrêt Heymbosch. Le choix des essences devra être étudié au cas par cas en prenant en
compte les contraintes environnementales et en concertation avec les services communaux et régionaux.
 Lors du chantier, il est recommandé d’accorder un soin particulier à la protection des arbres d’alignements,
notamment le long de l’Avenue de Jette. Cette remarque est valable pour les trois variantes.
Gelet op het aantal te vellen bomen lijkt variant 3 E-H iets gunstiger dan variant 3 A-H voor de vegetatie van het bestudeerde natuurlijke gebied. Variant 4A Premetro H, heeft de meest negatieve effecten voor de flora in de Jetselaan.
En tenant compte du nombre d’arbres qu’il faudra abattre, la variante 3 E-H semble un peu plus favorable que 3AH pour la végétation de l’aire géographique étudiée. La variante 4A Prémétro H aura plus d’incidences négatives
sur la flore dans l’Avenue de Jette.
Pagina 19 van 74
EFFECTEN VAN DE BOUWWERKZAAMHEDEN
IMPACTS DES CHANTIERS
De bouwwerkzaamheden zullen in verschillende fasen worden uitgevoerd. Het werken per wegvak zal het mogelijk
maken de effecten van de werkzaamheden te beperken. Voor de bovengrondse stukken (gemeenschappelijk stuk
voor de drie varianten, variant 3A-H en variant 3 E-H) bestaan de bouwwerkzaamheden in de aanleg van de eigen
bedding, meestal op de middenberm. Voor variant 4A-H zijn de bouwwerkzaamheden complexer, aangezien die
variant de bouw impliceert van een tunnel over 1000 m en van tunnelkokers. De bouw van de tunnel van variant 4Apremetro-H is de meest belastende, aangezien de duur van de werkzaamheden langer zou zijn (3 jaar in plaats van
2 jaar voor de tramvarianten). Die bouw zou ook meer ongemakken veroorzaken voor de bewoners aangezien het
om complexere bouwwerkzaamheden gaat waarbij een 1000 m lange tunnel moet worden gebouwd.
Le chantier sera réalisé en plusieurs phases. Ainsi, le travail par tronçon permettra de limiter les impacts du chantier. Pour les tronçons en surface (tronçon commun aux trois variantes, variante 3A-H et variante 3 E-H), le chantier consiste en l’aménagement du site propre, généralement sur la berme centrale. Concernant, la variante 4A-H,
le chantier est plus complexe puisqu’il implique la construction d’un tunnel sur 1000 m et de trémies. La construction du tunnel de la variante 4A-Prémetro-H est la plus contraignante puisque la durée des travaux serait plus
longue (3 ans, au lieu de 2 ans pour les variantes de tram). Cette construction entraînerait également plus de désagréments pour les habitants puisque c’est un chantier plus complexe à cause de la construction du tunnel d’une
longueur de 1000m.
Aanbevelingen
Aangezien de drie varianten een gemeenschappelijke reisweg hebben over de helft van hun tracé zijn de meeste
aanbevelingen gemeenschappelijk voor de drie varianten. De bouwwerkzaamheden moeten in overeenstemming
zijn met de Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening betreffende de bouwplaatsen. Bovendien is het aan te
raden om bijzondere aandacht te besteden aan:
- de bescherming van de laanbomen tijdens de bouwwerkzaamheden
- de veiligheid van de bewoners en van de arbeiders tijdens de hele duur van de bouwwerkzaamheden
- de opstelling van een verkeersplan om het autoverkeer te beheren in samenhang met de fasering en de vorderingen van de werkzaamheden.
Ten slotte zullen aanvullende studies moeten worden uitgevoerd (met name op het vlak van het grondwater) om de
natuurlijke ruimte grondig te kennen.
De voornaamste aanbeveling is een goede communicatie te verzekeren tussen de bewoners en de bouwheer. Het
goede verloop van de bouwwerkzaamheden hangt immers af van de aanvaarding daarvan door de buurtbewoners.
Op die manier kunnen bepaalde regelingen worden getroffen. Voor sommige bouwwerkzaamheden werd het advies
van de bevolking gevraagd om te weten of zij bouwwerkzaamheden verkozen die belastender waren maar korter
van duur of bouwwerkzaamheden die minder hinderlijk waren maar die langer zouden duren. Er werd toen voor de
eerste oplossing gekozen.
Recommandations
Les trois variantes ayant un itinéraire commun sur la moitié de leur tracé, la majorité des recommandations est
commune aux trois variantes. Le chantier devra être conforme au Règlement Régional d’Urbanisme (RRU) concernant les chantiers. De plus, il est recommandé de porter une attention particulière à :
- la protection des alignements d’arbres pendant le chantier
- la sécurité des habitants et des ouvriers tout au long du chantier
- l’élaboration d’un plan de circulation afin de gérer la circulation automobile en cohérence avec le phasage et
l’avancement des travaux.
Enfin, des études complémentaires devront être réalisées (notamment dans le domaine des eaux souterraines),
afin de connaître l’aire géographique de manière approfondie.
La recommandation essentielle est d’assurer une bonne communication entre les habitants et le maître d’ouvrage.
En effet, le bon déroulement d’un chantier passe par une acceptation de celui-ci par les riverains. Certains arrangements peuvent ainsi être trouvés. Pour certains chantiers, l’avis de la population a été demandé pour savoir si
elle préfère un chantier plus contraignant, mais plus court ou moins gênant, mais plus lent. La première solution
avait alors été choisie.
Une prime à l’avancement pourrait également être ajoutée comme clause du cahier des charges de l’entrepreneur
afin de s’assurer de l’avancement rapide des travaux.
Er zou in het bestek ook een beding over een vooruitgangspremie kunnen worden opgenomen, om zich te verzekeren van de snelle vooruitgang van de werkzaamheden.
De uitvoeringstermijnen zijn verschillend afhankelijk van de varianten. Zo zouden de voorstudies over het wortelgestelsel van de bomen, de stabiliteit van de bodem de procedure- en uitvoeringstermijnen kunnen verlengen.
Les délais d’exécution sont différents suivant les variantes. Ainsi, les études préliminaires relatives à
l’enracinement des arbres, à la stabilité du sol pourraient prolonger les délais en terme de procédure et
d’exécution.
Pagina 20 van 74
3 variantes
8 variantes
1 variante
Multi Criteria Analyse
Analyse Multicritère
•Conform beleid
•Conformité politique
•Flora
•Mens
•Stedelijk en landschappelijk
•Parkeren
2 variantes
•Flora
•Humain
1 variante pré-metro
•Urbain et paysager
2 variantes tram
•Performantie Openbaar Vervoer
•Stationnement
•Performance des Transports en Commun
•Kosten
•Coût
•Rollend Materieel
•Materiel Roulant
TRAM 9
2.4.A
Samenvatting
2.4.A
Résumé
Dit effectenrapport wil een gelijktijdige en vergelijkende analyse maken van de voor- en nadelen van verschillende
mogelijkheden om een doeltreffende openbaarvervoerverbinding te verzekeren tussen de diverse wijken van de sector die gelegen is tussen het metrostation Simonis en de noordwestelijke rand van Jette. Op gewestelijk vlak is de as
Simonis (Belgica) – Jette een ingaande radiaalweg die loopt door een zone die momenteel slecht bediend wordt
door de snelle vervoersmodi, zoals de trein, de metro of de premetro. De vraag naar vervoer in de doorkruiste zone
neemt voortdurend toe, met vooral nieuwe wijken die ontstaan zijn uit de projectontwikkeling (Tuinen van Jette). Die
nieuwe openbaarvervoerbediening vormt een echte opportuniteit voor de gemeenten Jette en Ganshoren. Die as zal
ook de activiteitenpool van het UZ-Brussel bedienen die momenteel zeer slecht bediend wordt door het openbaar
vervoer in vergelijking met complexen van een soortgelijke omvang in het gewest.. De eerste fase van de studie stelt
een strategische analyse voor van alle varianten (waaronder de vervoerprestaties vanuit het oogpunt van de gebruikers), alsook een multicriteria-analyse die gebaseerd is op de verschillende omgevingsaspecten (landschap, stedenbouw, sociaaleconomisch, waaronder mobiliteit).
Na een eerste analyse zijn de effecten van de 3 in aanmerking genomen varianten (3A-H, 3E-H en 4A-Premetro-H)
gedetailleerd geanalyseerd. .
Dans les pages qui précédent, ce rapport à synthétisé les données contenues dans l’etude d’impact réalisée en
2008, qu’ avait pour but d’analyser de manière simultanée et comparée les avantages et inconvénients de diverses possibilités pour assurer une liaison de transport public efficace entre les divers quartiers qui émaillent le
secteur compris entre la station de métro Simonis et l’extrémité nord-ouest de Jette. Au niveau régional, l’axe Simonis – Hauts de Jette est une radiale pénétrante qui traverse une zone mal desservie actuellement par les
modes rapides tels que le train, le métro, le prémétro ou le tram. La demande en transport de la zone traversée
est en constante progression avec notamment de nouveaux quartiers nés de la promotion immobilière (jardins de
Jette). Cette nouvelle desserte en transport en commun représente une réelle opportunité pour les communes de
Jette et de Ganshoren. Cet axe desservira également le pôle d’activité de l’UZ -Brussel qui est très mal desservi
actuellement par les transports en commun comparativement aux complexes d’importance similaires situés dans
la Région. La première phase de l’étude présentait une analyse stratégique de toutes les variantes (dont les performances de transport du point de vue des usagers), ainsi qu’une analyse multicritères basée sur les différents
aspects environnementaux (du paysage, urbanistique, socio-économiques dont la mobilité).
Après une première analyse, une analyse détaillée a été réalisée des incidences des 3 variantes retenues (3A-H,
3E-H et 4A-Prémétro-H).
Variant 3E-H die de Poplimontlaan volgt en dus de handelswijk van de Spiegel vermijdt, is de enige variant die geen
onderscheidende zwaktes vertoont. Die variant is 12 % minder performant dan de varianten 3A-H en 4A-Premetro-H
op het vlak van vervoerprestaties, maar is de keuze die het minste impact heeft op stedelijk en milieugebied. (buiten
het geluidseffect van de afslaande bewegingen van de tram op de kruispunten met Laakenselaan) Die variant vermijdt immers elk risico van impact op de rijen bomen van de Jetselaan, veroorzaakt geen vermindering van de parkeerplaatsen in de buurt van de handelswijk van de Spiegel. De realisatie van die variant vereist echter een com-
La variante 3E-H qui emprunte l’Avenue Poplimont et évite donc le quartier commerçant du Miroir est la seule
variante à ne pas présenter de faiblesses discriminantes. Cette variante est de 12% moins performante que les
variantes 3A-H et 4A-Prémétro-H en termes de performance de transport, mais il s’agit du choix présentant le
moins d’impact au niveau urbain et environnemental. (à part l’incidence sonore des doubles changements de direction aux deux carrefours avec l’avenue de Laeken) En effet, cette variante évite tout risque d’impact pour les
alignements d’arbres de l’Avenue de Jette, n’engendre pas de diminution de stationnement aux alentours du quarEffectenrapport tram 9 – Rapport d’ incidences tram 9
Pagina 21 van 74
pensatie van het verlies aan bomen in de Poplimontlaan door het aanbrengen van groen aan de haltes “Prins Boudewijn” en “Eeuwfeestsquare” met bomen met een lage kroon, en door het aanbrengen van beplanting ter hoogte
van de parkeerstroken (om de 4 plaatsen) van de Poplimontlaan.
Variant 3A-H vertoont de beste ruimtelijke coherentie en verbetert de stedenbouwkundige situatie van de Jetselaan.
Deze variant kent een aantal aandachtspunten:
 Parkeren: het parkeeraanbod moet ongeveer gehandhaafd blijven, parallel met dit dossier loopt een procedure
voor een ondergrondse parking onder het Spiegelplein. Er dient opgemerkt dat de investeringskosten van de ondergrondse parking die het Spiegelplein bedient, lager zouden zijn dan het verschil van investeringskosten tussen de varianten 3 E-H en 3A-H, en toch zouden leiden tot een stedenbouwkundige meerwaarde en een toegenomen aantrekkelijkheid van die handelswijk.
 Bomen: deze kunnen grotendeels gehandhaafd blijven blijkt uit een fytosanitaire studie
 Markt: De verplaatsing van een vijftigtal kraampjes van de zondagsmarkt maakt onderdeel uit van deze variant.
Meerdere alternatieven voor aanpassing van de markt werden geanalyseerd. De meest consistente verhuizing
van de kraampjes zou zijn de 2 rijstroken van de Jetselaan te gebruiken voor de markt en het autoverkeer tijdens
de markt om te leiden via de Poplimontlaan.
tier commerçant du Miroir. La réalisation de cette variante requiert cependant une compensation pour la perte
d’arbres de l’Avenue Poplimont par une verdurisation des arrêts « Prince Baudouin » et « Square du Centenaire ».
A cet effet des arbres à basse couronne peuvent être utilisés ainsi que des plantations au niveau des bandes de
stationnement (tous les 4 emplacements) de l’Avenue Poplimont.
La variante 3A-H présente la meilleure cohérence spatiale et améliore la situation urbanistique de l’Avenue de
Jette.
Cette variante comprend quelques points d’attention :
 Le stationnement: il faudra plus au moins maintenir le niveau de l’offre de stationnement. Parallèlement à ce
dossier il y a une procédure parallèle pour un parking souterrain sous la place du Miroir. Il y a lieu de noter que
le coût d’investissement de ce parking souterrain desservant la Place du Miroir serait inférieure à la différence
de coût d’investissement entre les variantes 3 E-H et 3A-H, tout en apportant une plus-value urbanistique et
une attractivité accrue à ce quartier commerçant.
 Les arbres: une étude phytosanitaire a démontré que la plupart des arbres peuvent être maintenus.
 Le marché: Le déplacement d’une cinquantaine d’emplacements pour les étals du marché dominical fait partie
de cette variante. La relocalisation la plus cohérente des étals consiste à utiliser les 2 bandes de circulation de
l’Avenue de Jette pour le marché et à dévier le trafic automobile par l’Avenue Poplimont durant le marché.
Variant 4A-Premetro-H vertoont bepaalde voordelen vanwege de ondergrondse doorgang over 1 km, met name op
het vlak van het geluid en de veiligheid ter hoogte van de kruisingen. De inrichting van 2 kokers op de Jetselaan en
ter hoogte van de Eeuwfeestsquare heeft echter een zeer negatieve invloed op stedenbouwkundig vlak en op het
vlak van het erfgoed (met inbegrip van het vellen van bomen), en schaft een vijftigtal parkeerplaatsen af op de Jetselaan. Overigens houdt de bouw van ondergrondse tunnels onder de Jetselaan een aanzienlijk risico in voor de
overleving van de laanbomen van de Jetselaan. Deze variant kan door de bevoegde overheid alleen worden overwogen op voorwaarden:
 dat een grondige fytosanitaire studie aantoont dat de laanbomen in goede gezondheid kunnen blijven bestaan,
afhankelijk van de juiste ligging van de tunnels ten opzichte van de wortelstelsels van de bomen (zelfs in het
aanbevolen geval van het aanbrengen van 2 tunnels onder de rijstroken);
 dat de afschaffing van parkeerplaatsen van de Jetselaan wordt gecompenseerd;
 dat de overige speciale aanbevelingen om de negatieve effecten te verminderen die in de
studie naar voren zijn gebracht, worden opgevolgd.
La variante 4A-Prémétro-H présente certains avantages du fait du passage en souterrain sur 1 km, notamment
en terme acoustique et de sécurité au niveau des traversées. Cependant, l’aménagement de 2 trémies sur
l’Avenue de Jette et au niveau du Square du Centenaire présente un impact fort négatif au niveau urbanistique et
au niveau patrimonial (en ce compris l’abattage d’arbres) et supprime une cinquantaine de place de parking sur
l’Avenue de Jette (en dehors du quartier commerçant du Miroir) sur un tronçon déjà saturé. Les problématiques
liées à la trémie peuvent être atténuées par la mise en souterrain complète de la nouvelle ligne de tram depuis
Simonis jusqu’à l’Avenue de l’Exposition mais notons que cette recommandation entraînera des coûts supplémentaires non négligeables (voir le tableau des interactions). Par ailleurs, la construction de tunnels en souterrain
sous l’Avenue de Jette représente un risque considérable pour la survie des alignements d’arbres de l’Avenue de
Jette. Cette variante ne peut être envisagée par l’autorité compétente qu’à condition:
 qu’une étude phytosanitaire approfondie démontre la survie et le bon état sanitaire des alignements d’arbres,
en fonction de l’emplacement exact des tunnels par rapport aux systèmes racinaires des arbres (même dans le
cas recommandé de placer les 2 tunnels sous les bandes de circulation) ;
 de compenser la suppression de stationnements de l’Avenue de Jette ;
 de suivre les autres recommandations spécifiques pour diminuer les impacts négatifs
relevés dans l’étude.
De variant 4A-Premetro-H, de duurste van de 3, kan alleen worden overwogen op voorwaarde dat die aanbevelingen worden toegepast en dat de bomen van de Jetselaan zeker behouden kunnen blijven.
Cette variante 4A-Prémétro-H, la plus coûteuse des 3, ne peut être envisagée que sous réserve de la mise en
oeuvre de ces recommandations et de la certitude de pouvoir maintenir les arbres de l’Avenue de Jette.
2.4.B
2.4.B
Conclusie
Kortom, drie weerhouden varianten vertonen de optimale kenmerken op het gebied van algemene integratie en vervoerprestaties, zelfs al zouden die laatste nog beter kunnen zijn door de afschaffing van de overstap in Simonis. Elk
van de 3 varianten die in fase 2 gedetailleerd geanalyseerd zijn, zou kunnen worden overwogen, maar heeft een
andere kostprijs, andere effecten en andere implicaties (compenserende maatregelen).
Variant 4APremetro- H vertoont de hoogste kostprijs (€ 129 miljoen tegen € 56,4 miljoen en € 58,5 miljoen voor de 2
andere varianten). Overigens wordt de hoge kostprijs van die variant niet gecompenseerd door belangrijke voordelen qua vervoerprestaties en vertoont die variant risico’s voor het behoud van de bomen van de Jetselaan. Variant
4A-Premetro- H wordt dus niet aanbevolen door de effectenstudie van Stratec.
Variant 3A-H heeft hogere vervoerprestaties dan variant 3 E-H, een betere ruimtelijke coherentie, en verbetert de
stedenbouwkundige situatie van de Jetselaan. De integratie van de tram moet in de lijn liggen van een synergie van
algemene inrichting van de handelswijk van het Spiegelplein, met name door de voorgestelde compensatiemaatregelen (waaronder de herstructurering van de kraampjes van de zondagsmarkt, de creatie van een ondergrondse
parking, …). Die variant vertoont de beste opportuniteit voor de verbetering van het levenskader van de handelswijk
(toegankelijkheid en zichtbaarheid van de handelszaken, bouw van een ondergrondse parking, opportuniteit om het
Spiegelplein in te richten, …). Ondanks de bouw van die parking zal die variant in totaal minder duur zijn dan variant
3E-H, maar zal hij risico’s inhouden van langere termijnen voor het verkrijgen van vergunningen (als de aanvraag
Conclusion
En conclusion, les trois variantes retenues présentent les caractéristiques optimales en terme d’insertion globale
et de performance de transport même si cette dernière pourrait être encore meilleure avec la suppression de la
rupture de charge à Simonis. Chacune des 3 variantes analysées en détail dans la phase 2 serait envisageable,
mais présente un coût, des incidences et des implications différentes (mesures compensatoires). La variante 4APrémétro-H présente le coût le plus élevé (129 M€ contre 56,4M€ et 58,5M€ pour les 2 autres variantes). Par ailleurs, le coût élevé de cette variante n’est pas compensé par des avantages significatifs en terme de performance
de transport et présente des risques pour le maintien des arbres de l’Avenue de Jette. La variante 4A-Prémétro-H
n’est donc pas préconisée par l’étude d’impact de Stratec.
La variante 3A-H présente une performance de transport supérieure à la variante 3 EH, une meilleure cohérence
spatiale et améliore la situation urbanistique de l’Avenue de Jette. L’insertion du tram devra s’inscrire dans une
synergie d’aménagement global du quartier commerçant de la Place du Miroir, notamment par les mesures compensatoires proposées (dont la restructuration des échoppes du marché dominical, la création d’un parking souterrain, …). Cette variante présente la meilleure opportunité pour l’amélioration du cadre de vie du quartier commerçant (accessibilité et visibilité des commerces, création d’un parking souterrain, opportunité d’aménagement
de la place du Miroir,…). Malgré la création de ce parking, cette variante sera globalement moins coûteuse que la
3E-H mais présentera des risques de délais d’obtention de permis plus longs (si on couple la demande de permis
avec celui du parking souterrain aux abords de la place du Miroir).
Pagina 22 van 74
om een vergunning wordt gekoppeld aan die van de ondergrondse parking in de buurt van het Spiegelplein).
Variant 3E-H vereist de minste compenserende maatregelen, omdat hij geen effect heeft op de laanbomen van de
Jetselaan, noch op de parkeerplaatsen van de handelswijk, noch op de plaats van de markt. Van de twee varianten
3 E-H en 3A-H is het de voorzichtigste variant, en draagt hij bij tot de stedenbouwkundige herstructurering van de
Poplimontlaan. In het geval dat die variant wordt gekozen, zouden eventuele inrichtingen van de handelswijk van de
Spiegel (parking, openbare plaats, …) niet gekoppeld moeten worden aan het integratieproject van de tram, en zou
de procedure voor het verkrijgen van de vergunning dus korter en gemakkelijker zijn. Die variant is echter duurder
qua investering en qua exploitatie, en bovendien minder aantrekkelijk voor de klanten.
Derhalve, op voorwaarde dat het integratieproject van de tram wordt opgenomen in een algemeen beraad
over de handelswijk (en de markt) van het Spiegelplein, lijkt variant 3A-H de meest relevante voor de versterking van de wijk rondom het Spiegelplein.
La variante 3E-H nécessite quant à elle le moins de mesures compensatoires puisqu’elle ne présente pas
d’impact sur les alignements d’arbres des l’Avenue de Jette, ni sur le stationnement du quartier commerçant, ni
sur la localisation du marché. Des deux variantes 3 E-H et 3A-H, il s’agit de la variante la plus prudente et elle
contribuera à la structuration urbanistique de l’Avenue Poplimont. Dans le cas du choix de cette variante,
d’éventuels aménagements du quartier commerçant du Miroir (parking, place publique, …) ne devraient pas être
couplés avec le projet d’insertion du tram et la procédure d’obtention du permis serait donc plus courte et plus facile. Elle est cependant plus chère en investissement et en exploitation, tout en étant moins attractive pour les
clients.
Dès lors, à condition d’intégrer le projet d’insertion du tram dans une réflexion globale sur le quartier
commerçant (et le marché) de la place du Miroir, la variante 3A-H apparaît comme la plus pertinente dans
une optique de renforcement du quartier de la Place du Miroir.
Variante 3 A-H (tram)
Pagina 23 van 74
2.5
Details van inplanting van de haltes en de eigen bedding voor de gekozen variant
Variant 3 A-H werd weerhouden en gebruikt als basis voor het voorontwerp van tramlijn 9. Hoewel het tracé bij aanvang van het voorontwerp vastlag, werden geen uitspraken gedaan over de inplanting van de haltes en de inplanting
van de tramlijn langsheen de rijweg: symmetrische of asymmetrische ligging, aantal rijstroken voor de rijweg, inplanting van fietspaden.
2.5
Détails d’implantation des arrêts de tram et d’implantation du site propre tram pour la variante choisie
La variante 3 A-H fut retenue et prise comme base pour l’avant-projet de la ligne de tram 9. Malgré le fait que dès
le début de l’avant-projet le tracé était fixé, rien n’avait été décidé sur les implantations des arrêts ou sa position
par rapport à la voirie : position symétrique ou asymétrique, nombre de voies, implantation des pistes cyclables.
2.5.A
2.5.A
Op het weerhouden tracé werd nog onderzoek gevoerd naar de beste inplanting van de verschillende haltes. Drie
inplantingscenario’s werden onderzocht.
Pour le tracé retenu, une recherche fut faite pour la meilleure implantation des différents arrêts. Trois scénarios
d’implantation ont été analysés et évalués.
2.5.A.1
2.5.A.1
Le projet de tracé pour la ligne de tram 9 développé par la STIB, en amont de cette étude proposait l’implantation
des arrêts de tram. Le principe proposé définissait des inter-distances égales de plus ou moins 400m entre les
arrêts le long du tracé. (400m étant la distance idéale entre arrêts de tram)
Mais en affinant le projet de la STIB certains problèmes sont apparus. Ainsi il est apparu qu’il est impossible de
combiner un arrêt de tram dans l’avenue de l’Exposition à hauteur de la drève de Rivieren en maintenant également 2X2 voies de circulation et en intégrant des pistes cyclables souhaitées tout le long de l’avenue de
l’Exposition. Par ailleurs il manquait l’arrêt à hauteur du pont de chemin de fer en fonction d’une correspondance
à la future gare RER prévue à cet endroit. En dernier la nouvelle ligne de tram desservirait mal les développements immobiliers au nord de Jette (les Jardins de Jette).
2.5.A.2
Variante 2. avec arrêt sur la place Reine Astrid (Place du Miroir)
Variante 2. met halte op Konigin Astridplein (Spiegelplein)
Bij aanvang werd een halte voorzien op het Koningin Astridplein (zie figuur hierna). Dit betekende echter dat de halte op de Jetselaan ter hoogte van de Lakenselaan diende afgeschaft te worden, dit zowel voor tram 9 als voor de
bestaande tramlijn 19, omdat de afstand tot halte Koningin Astridplein te kort was. Hierdoor zou de overstap met bus
49 op de Lakenselaan bemoeilijkt en minder duidelijk worden en zou de tussenafstand tussen de haltes stijgen tot
soms 656m. Een halte op het Brusselaarsplein kan ook niet voorzien worden in combinatie met een halte op het
Spiegelplein omdat beide haltes te dicht bij mekaar zijn gelegen terwijl net hier nood is aan een betere bereikbaarheid. Een halte op het Spiegelplein heeft dus een reeks ongewenste consequenties en is onaanvaardbaar voor de
MIVB.
2.5.A.3
Variante 1. avec arrêts à inter-distance égale
Variante 1. met gelijke tussenafstanden tussen de haltes
Het voorontwerp van tramlijn 9 dat reeds door de MIVB werd opgesteld voor de aanvang van deze studie bevatte
een voorstel naar inplanting van de haltes. Uitgangspunt van dit plan was een gelijkmatige spreiding van de haltes
over het tracé van de lijn, de tussenafstand tussen de verschillende haltes was er min of meer gelijk (rond de 400m,
wat de ideale tussenafstand tussen tramhaltes is).
Na verdere verfijning van het voorontwerpplan van de MIVB kwamen een aantal moeilijkheden naar voren. Zo blijkt
een halte in de Tentoonstellingslaan ter hoogte van de Rivierendreef onmogelijk te combineren met het behoud van
2x2 rijstroken en de aanleg van fietspaden. Daarnaast werd geen tramhalte voorzien ter hoogte van de spoorwegbrug in functie van de overstap op het toekomstige GEN. Als laatste werden de recente woonontwikkelingen in het
noorden van Jette (Tuinen van Jette) slechts gebrekkig ontsloten.
2.5.A.2
Implantation des arrêts de tram
Inplanting van de haltes
Variante 3. met halte aan het kruispunt met Lakenselaan en op Brusselaarsplein
In samenspraak met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, de MIVB, en de gemeentebesturen van Jette en Ganshoren, werd uiteindelijk een variant uitgewerkt zonder halte op het Koningin Astridplein. Dit betekent echter niet dat de
handelspool Spiegel hierdoor slecht ontsloten wordt. Integendeel, verspreid rond de kern zullen de bestaande haltes Spiegel (thv kruispunt Lakenselaan) en Koningin Astridplein (lijn 19) in combinatie met de toekomstige halte
Brusselaars de handelszone goed bedienen. Ook langs de Jetselaan zijn immers talrijke handelszaken te vinden
en de halte Brusselaars zal de toegankelijkheid van het Gemeentehuis in de Wemmelsesteenweg sterk verbeteren.
Deze variant houdt verder over de hele lijn het meeste rekening met het omliggende weefsel: daar waar de dichtheid
(en dus ook het aantal toekomstige gebruikers) het hoogst is, is de afstand tussen de haltes het kleinst, daar waar
de dichtheid lager is (bijvoorbeeld langsheen de Tentoonstellingslaan) werd de tussenafstand vergroot.
De haltes werden waar mogelijk ingeplant op de pleinen: Brusselaarsplein, Eeuwfeestsquare en Oude Afspaningsplein omdat hier steeds meerdere straten toekomen en dit de toegankelijkheid van de haltes vergroot. De tramhaltes
op de pleinen krijgen ook ruimte en versterken het stedelijk ontmoetingskarakter van deze publieke ruimtes. De
aangepaste variant werd inmiddels door alle betrokken publieke partijen goedgekeurd.
Au début il fut pensé à implanter un arrêt du tram sur la place Reine Astrid (voir plan ci-après). Ceci implique
l’annulation de l’arrêt à hauteur de l’avenue de Laeken, tant pour la ligne de tram 9 que pour la ligne de tram 19,
sinon la distance entre les arrêts devient trop petite. Ce qui implique que la transition avec le bus 49, qui a son
arrêt au carrefour, devient peu lisible et que la distance entre les arrêts monte ici à 656m. D’autre part
l’implantation de l’arrêt sur la place Reine Astrid a pour conséquence de ne pas prévoir d’arrêt sur la place des
Bruxellois, les deux arrêts étant trop proches l’un de l’autre. Un arrêt sur la place du Miroir a donc une série de
conséquences non-désirées et n’est pas acceptable pour la STIB.
2.5.A.3
Variante 3. avec arrêts au carrefour Av de Laeken et Place des Bruxellois
En accord avec la Région Bruxelles Capitale, la STIB et les communes de Jette et Ganshoren une variante pour
les arrêts fut développé sans arrêt sur la place du Miroir même. Mais ceci ne signifie pas que le pôle commercial
du Miroir sera mal desservi. Au contraire, le centre sera desservi par différents arrêts partagés autour de la
place ; l’arrêt Miroir (à hauteur du carrefour av. de Laeken), sur la place Reine Astrid (l’arrêt de la ligne 19) et
l’arrêt sur la place des Bruxellois, car les commerces s’étendent également sur l’avenue de Jette entre l’avenue de
Laeken et la place des Bruxellois. Par ailleurs l’arrêt Bruxellois améliorera l’accessibilité de la maison communale
sur la chaussée de Wemmel.
Cette variante s’accorde par ailleurs au mieux au tissu urbain, sur toute la ligne ; où la densité est la plus importante (et où il y a le plus d’utilisateurs des transports en commun) la distance entre les arrêts est plus réduite, où la
densité d’habitants est plus basse (par exemple le long de l’avenue de l’Exposition) l’inter-distance est plus
grande.
Les arrêts sont, tant que possible, implantés sur les places : place des Bruxellois, square du Centenaire, place de
l’Ancienne Barrière, car de nombreuses rues s’y raccordent, ce qui augmente l’accessibilité des arrêts. Les arrêts
de tram sur les places y ont de l’espace pour s’implanter de façon qualitative et ils renforcent le caractère convivial
de ces espaces publics. Cette variante fut entre temps acceptée par les différents acteurs publics concernés
Pagina 24 van 74
Fig.: Variante 1: Met gelijke afstanden tussen de haltes – Avec interdistance égale entre les arrêts
Fig.: Variante 2: Met halte op Koningin Astridplein (Spiegel) – Avec arrêt sur la place Reine Astrid (Miroir)
Pagina 25 van 74
Handelspool Spiegel
Fig.: Variante 3: Met halte aan het kruispunt met Lakenselaan en op Brusselaarsplein - avec arrêts au carrefour Av
de Laeken et Place des Bruxellois
Pagina 26 van 74
2.5.B
Inplanting van de trambedding
Het voorontwerpplan van de MIVB voorzag langs het ganse tracé een centrale tramligging op de middenberm. Dit
biedt het voordeel dat de trambedding nooit langs de kant van de gevels gelegen is en aansluitingen op langs liggende percelen steeds rechtstreeks op de rijweg kunnen gebeuren zonder dat de trambaan gekruist moet worden.
Nadeel is echter dat de haltes zo ook op de middenberm komen te liggen. Dit is echter niet bevorderlijk voor het
comfort van de tramgebruikers en maakt dat de rijweg moet overgestoken worden voor het voetpad wordt bereikt.
Ter hoogte van het UZ Brussel werd beslist om van de centrale ligging af te stappen. Hier werd de tram naar de kant
van het UZ gebracht zodat de rijweg niet moet worden overgestoken om naar de ingang van het UZ te gaan. Hierdoor wordt de toegankelijkheid van het UZ ook voor minder mobiele personen gewaarborgd en ontstaat een halte
die veilig van de rijweg wordt afgescheiden. De tram gaat over van een centrale ligging op de Tentoonstellingslaan
naar een asymmetrische ligging op de Laerbeeklaan ter hoogte van het Oude Afspanningsplein. Hierdoor wordt
vermeden dat de tram dit drukke kruispunt volledig doorkruist. Langs de Laerbeeklaan werd oorspronkelijk met een
ventweg gewerkt ter hoogte van de drie bedrijven. Dit had echter een aantal ongewenste consequenties: zowel voor
het inrijden als het uitrijden van de ventweg zou een verkeerslicht nodig zijn, het verkeerslicht aan de uitrit zou hierdoor op 50m van de verkeerslichten van het kruispunt met de Tentoonstellingslaan komen te staan. Deze opeenvolging van lichten zou de doorstroming van de Laerbeeklaan niet ten goede komen en bovendien sluipverkeer via de
ventweg in de hand werken. Daarnaast maakt de beperkte breedte van de ventweg het onmogelijk gecombineerd
gebruikt te worden door fietsers. Het realiseren van een dubbelrichtingsfietspad langsheen de Laerbeeklaan in functie van de GFR wordt hierdoor onmogelijk. Tenslotte dient opgemerkt te worden dat de trambaan in functie van de
ventweg twee maal gekruist dient te worden. Indien elk bedrijf een individuele toegang zou krijgen over de trambaan, gaat het maar om drie kruisingen. Een vierde toegang, ter hoogte van de Poelbosschool zal in de toekomst
maar sporadisch gebruikt worden, bijvoorbeeld bij onderhoudswerkzaamheden aan de school, de ingang van de
school zal immers verplaatst worden tot tegen de Nederlandstalige school ter hoogte van het UZ. De aanleg van de
ventweg brengt het aantal kruisingen met de trambaan dus maar van drie naar twee. Daarom werd beslist de ventweg te schrappen en te vervangen door individuele toegangen. Elke kruising zal beveiligd worden met een knipperlicht. De vrijgekomen ruimte kan ingenomen worden door het dubbelrichtingsfietspad in functie van de GFR.
Asymmetrische tramligging ter hoogte van de Laerbeeklaan met ventweg
Position asymétrique du site propre du tram dans l’avenue de Laerbeek avec voie latérale
Op het deel van het tracé tussen het UZ en de Ring vormt de gemengde tram-busbaan de scheiding tussen de ontsluitingsweg voor het UZ en een lokale ventweg voor de langs liggende bebouwing. Dit biedt als bijkomend voordeel
dat voertuigen komende van de Ring de trambaan niet moeten kruisen ter hoogte van de Dikke Beuklaan. De ver-
2.5.B
Implantation du site propre tram
Le projet de la STIB prévoyait le long de tout le tracé une position centrale des voies du tram sur la berme centrale
des avenues. Cela a comme avantage qu’ainsi les voiries peuvent toujours se raccorder aux parcelles sans devoir
croiser les voies de tram. Le désavantage est néanmoins que les arrêts se trouvent également sur la berme centrale ce qui est moins confortable pour les voyageurs qui doivent traverser la voirie avant de pouvoir atteindre le
trottoir.
A hauteur de l’UZ Brussel la décision fut prise de ne pas maintenir la position centrale des voies de tram. Le site
propre tram est implanté du côté de l’hôpital, ainsi les usagers ne doivent pas traverser la voirie afin de se rendre
à l’accès de l’hôpital. Ceci améliore la sécurité et l’accessibilité pour tous et en particulier pour les personnes
moins mobile. Le site propre tram passe d’une position centrale sur l’avenue de l’Exposition à une position asymétrique sur l’avenue de Laerbeek à hauteur de l’Ancienne Barrière. Ceci permet d’éviter au tram de devoir croiser entièrement ce croisement au trafic important.
Le long de l’avenue de Laerbeek il fut étudié de prévoir une voie latérale pour accéder aux trois entreprises situées sur le côté sud de l’avenue. Mais ceci avait certaines conséquences non-désirables : la nécessité de prévoir des feux tricolores à l’entrée et sorties de la latérales. En plus les feux à la sortie de la latérale se situeraient
à 50m des feux du carrefour de l’Ancienne Barrière. Ceci n’améliorerait pas la fluidité du trafic sur l’avenue de
Laerbeek et générerait le risque de trafic non souhaité sur la latérale. La largeur disponible à cet endroit ne permettrait par ailleurs plus d’y implanter une piste cyclable bidirectionnelle tel que souhaité sur ce trajet de l’ICR. Et
en plus cela impliquerait que les voies du tram devraient être croisées deux fois par le trafic. Comme il ne s’agit
que de 3 entreprises il semble plus adéquat de donner accès à ces entreprises par un accès nécessitant une traversée des voies, mais ces accès seront peu fréquentés. Un quatrième accès (de service), à hauteur de l’école
du Poelbos sera utilisé de façon sporadique, par exemple pour des travaux d’entretien de l’école, car l’accès de
l’école sera déplacé vers l’entrée de l’école néerlandophone à hauteur de l’UZ.
La voie latérale n’a donc pas été retenue et des accès individuels sont prévus, à chaque accès des lumières clignotantes seront implantés pour sécuriser le croisement. L’espace libéré ainsi permet d’implanter une piste cyclable bidirectionnelle pour l’ICR.
Asymmetrische tramligging ter hoogte van de Laerbeeklaan zonder ventweg
Position asymétrique du site propre du tram dans l’avenue de Laerbeek et sans voie latérale
Sur la partie de du tracé du tram entre l’UZ et le Ring le site propre mixte tram – bus forme la séparation entre la
route d’accès de l’UZ et la voie locale latérale pour les habitations adjacentes. Ceci a comme avantage que les
Pagina 27 van 74
2La synthèse des différentes solutions envisagées ayant présidé au choix du projet introduit par le demandeur eu égard à l’environnement
keersveiligheid langs de Dikke Beuklaan en de doorstroming op de Ring komen hierdoor niet in het gedrang. Ter
hoogte van de Tentoonstellingslaan ontstaat een compact kruispunt, grotendeels gescheiden van de tram.
voitures venant du Ring ne doivent pas croiser les voies du tram à hauteur de l’Arbre Ballon et ne génère donc
pas d’insécurité routière sur l’Arbre Ballon ni sur la bretelle du Ring. A hauteur de l’avenue de l’Exposition un carrefour est développé, pour la plus grande partie sans interférence avec les voies du tram.
Inplanting van de fietserszone langs de Jetselaan
Implantation de la zone cycliste le long de l’avenue de Jette
Parkingbalans Jetselaan
Places de parking Avenue de
Jette
Jetselaan Middenberm
Avenue de Jette Berme Centrale
Jetselaan Gevelkant
Avenue de Jette Côté Façades
Jetselaan voor en op Spiegelplein
Av. de Jette avant et sur Place
Mirroir
Spiegelplein Bovengronds
Place Mirroir Surface
Spiegelplein Ondergronds
Place Mirroir Souterrain
Totaal
Verschil
Verschil %
Fietspad gevelkant
Piste cyclable côté façades
Bestaande toestand
Dubbele parkeerstrook
Situation actuel
Double bande de stationnement
110
72
86
97
46
0
Fietspad middenberm
Piste cyclable berme centrale
72
0
0
97
0
0
171
8
8
8
0
199
199
199
413
376
-37
-9.0%
279
-134
-32%
304
-109
-26%
Voor het deel van de Jetselaan tussen de Lakenselaan en de Eeuwfeestsquare werden drie varianten onderzocht
voor het al dan niet inplanten van een fietspad. Moeilijkheid hierbij is te komen tot een oplossing waarbij een aannemelijk aantal parkeerplaatsen behouden blijft langsheen de laan om zodoende toch een aanvaardbare oplossing
te bieden voor de bewoners van de Jetselaan. Momenteel wordt langs weerszijden geparkeerd langs de gevels plus
op de middenberm onder de bestaande bomen. De dubbele rij parkeerplaatsen onder de bomen kan niet behouden
blijven door de aanlag van de trambedding.
Indien een verhoogd fietspad aangelegd zou worden langs de gevelkant (Variant Fietspad Gevelkant), dienen 134
van de 413 parkeerplaatsen te verdwijnen, een vermindering met 32%. Door het fietspad in te planten op de middenberm langs de buitenkant van de bomenrij (Variant Fietspad Middenberm), wordt de impact iets kleiner, hierbij
verdwijnen slechts 109 plaatsen of 26% van het totaal. Dit gaat echter ten koste van de veiligheid en het gebruiksgemak van het fietspad. Een fietspad op de middenberm zal problematisch zijn ter hoogte van de kruisingen met de
middenberm. De weerhouden variant ten slotte (Variant Dubbele Parkeerstrook) speelt in op het statuut van dit deel
van de Jetselaan, namelijk een lokale weg. Op een lokale weg kan de rijweg gedeeld gebruikt worden door voertuigen en fietsers. Dit echter alleen op voorwaarde dat verkeersveiligheid gewaarborgd blijft, m.a.w. doorgaand verkeer
dient te worden geweerd en de rijsnelheid dient te worden aangepast aan dit gecombineerde gebruik. Dit wordt verkregen door de aanleg van verkeersdrempels ter hoogte van de kruispunten, pleinen en oversteekplaatsen. Doorgaand verkeer wordt ontmoedigd door het afbuigen van de verbinding met de Tentoonstellingslaan ter hoogte van
de Eeuwfeestsquare en door het verkeer van en naar de parking onder het Spiegelplein langs wegen andere wegen
Pour la partie de l’avenue de Jette entre l’avenue de Laeken et le square du Centenaire trois variantes ont été
analysées afin de s’assurer s’il était oui ou non intéressant de prévoir des pistes cyclables le long de l’avenue. La
difficulté était de développer une solution qui aurait un nombre de places de parking le long de l’avenue de Jette
qui réponde aux besoins des habitants de l’avenue.
Actuellement il y a des parkings de part et d’autre de l’avenue et sur la berme centrale sous les arbres existants.
La double rangée de parkings sous les arbres ne pourra être maintenue par l’intégration de la ligne de tram.
Au cas où l’on aménagerait une piste cyclable (rehaussée) côté façades (voir variante Piste cyclable côté façades)
134 des 143 places de parking le long de l’avenue devraient disparaître (une réduction de 32%)
En aménagement la piste cyclable sur la berme centrale à l’extérieur des rangées d’arbres (variant piste cyclable
berme centrale) l’impact est plus réduit, il ne disparaît que 109 places ou 26% du total de places. Mais cette implantation réduit également la sécurité et le confort de la piste cyclable. Sur la berme centrale la piste cyclable
sera dangereuse à hauteur des carrefours.
La variante retenue (variante Double bande de stationnement) se raccorde au statut de l’avenue de Jette comme
voirie locale. Sur une voirie locale la voirie peut être utilisée comme espace partagé pour les voitures et les deuxroues. Ceci n’est d’autre part qu’acceptable si l’on peut assurer la sécurité, en d’autre mots le trafic de transit doit
être découragé et la vitesse des voitures doit s’adapter à cet usage partagé. L’on obtient cela par l’aménagement
de plateaux de circulation rehaussés à hauteur des carrefours, des places et des traversées piétonnes. Du trafic
de transit sera découragé par le détournement de la liaison entre l’avenue de l’Exposition et l’avenue de Jette à
Pagina 28 van 74
2La synthèse des différentes solutions envisagées ayant présidé au choix du projet introduit par le demandeur eu égard à l’environnement
van hogere categorie te leiden. Door deze oplossing kan het aantal parkeerplaatsen op 376 gehouden worden, een
vermindering van 37 plaatsen of slechts 9%.
hauteur du square du Centenaire et d’autre part en guidant les automobilistes voulant se rendre depuis le nord à
l’accès au futur parking sous la place du Miroir non par l’avenue de Jette mais par des voies de plus haute catégorie (les avenues de l’Exposition et Poplimont). Cette solution permet de garder 376 places de parking et signifie
donc une réduction de 37 places ou seulement de 9%.
Pagina 29 van 74
Analyse per domein opgelegd door het BWRO
3 Analyse per domein opgelegd door het BWRO
3 Analyse proprement dite par domaine imposé par le CoBAT
Het geografisch gebied van het project situeert zich in het noordnoordoosten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, op het grondgebied van de gemeentes Jette, Brussel, Ganshoren en Koekelberg. De Jetselaan ligt deels op
het grondgebied van Jette en deels op Ganshoren. Het grootste deel van het tracé situeert zich binnen de gemeentes Jette en Ganshoren.
L’aire géographique globale de l’étude se situe au nord-nord-ouest de la Région de Bruxelles Capitale, sur le territoire des communes de Jette, Bruxelles, Ganshoren et Koekelberg. la plus grande partie de celle-ci étant située sur
les communes de Jette et de Ganshoren.
Langs de noordoosten kan wordt het geografisch gebied begrensd door de ring van Brussel; In het oosten, zuiden
en westen wordt het gebied afgelijnd door een aantal grote wegen die de rand verbinden met het centrum van Bussel: de assen gevormd door de Keizer Karellaan et de Leopold-II-Laan enerzijds en Houba de Stooperlaan, Bockstaallaan en Jubelfeestlaan anderzijds. Het laatste deel van de Jetselaan tot aan de spoorwegbrug wordt het
grondgebied Ganshoren doorkruist.
Het gebied wordt van west naar oost doorsneden door de vallei van de Molenbeek. Het laagste punt van de vallei
ligt centraal in het studiegebied op 20m hoogte. De hoogste punten liggen op 90m hoogte, in het noordwestelijke
deel.
Het grondgebruik en de stedelijkheidsgraad van het studiegebied vertonen verschillende karakteristieken. Schematisch gezien kunnen we twee grote zones onderscheiden, afgescheiden door spoorlijn L50 langsheen de Molenbeekvallei. Ten zuiden van de lijn is het stedelijk weefsel voornamelijk continue en dens (met uitzondering van het
noorden van Ganshoren) ; voor het overgrote deel historische verstedelijking. De stedelijke typologie is er evenwel
zeer verscheiden, gaande van wijken met individuele rijwoningen tot wijken met grotere appartementsgebouwen in
de rij of alleenstaand. Ten noorden van lijn L50, bevinden zich voornamelijk meer recente en minder dense ontwikkelingen, ingeschakeld binnen grote groene ruimtes. Dit deel wordt voornamelijk gekenmerkt door grote losstaande
wooncomplexen, voorzieningen, alsook losstaande individuele woningen.
3.1
Stedenbouw en landschap
3.1.A
3.1.A.1
Bestaande toestand
Rechtstoestand
Au nord-nord-ouest, l’aire géographique est entourée par le ring de Bruxelles; à l’est, sud et l’ouest, elle est délimitée
par des grandes voiries de pénétration menant vers le centre de Bruxelles: les axes formés par l’avenue CharlesQuint et le boulevard Léopold II d’une part et par l’avenue Houba de Strooper, le boulevard Bockstael et le boulevard
du Jubilée de l’autre.
L’aire est traversée d’est en ouest par la vallée du Molenbeek. Ses points les plus bas se situent dans sa partie centrale à une altitude de 20 m, ses points les plus hauts, à une altitude de 90 mètres, dans sa partie nord-ouest.
L’occupation du sol et le degré d’urbanisation de notre zone d’étude présente des caractéristiques variables. De façon schématique, nous pouvons y distinguer deux grandes zones, délimitées par la ligne de chemin de fer L50 courant dans la vallée du Molenbeek. Au sud de la ligne, le tissu urbain est en général continu et dense (l’exception notable est le nord de Ganshoren) ; en majeure partie d’urbanisation ancienne. La typologie urbaine y est cependant
variable, allant des quartiers à maisons uni-familiales jointives aux grands immeubles à appartements en ordre fermé
ou encore d’immeubles isolés. Au nord de la ligne L50, l’urbanisation est en générale plus récente et beaucoup plus
aérée, s’insérant dans de grands espaces verts. Cette partie de l’aire d’étude se caractérise davantage par de
grands ensembles résidentiels à l’ordre ouvert, de sites d’équipements ainsi que par des quartiers composés de
maisons uni-familiales formant un habitat peu dense.
3.1
3.1.A
L’urbanisme et le paysage
Situation existante
3.1.A.1 Situation de droit
GewOP
PRD
Hiërarchie van de wegen
Hiérarchie des voiries
Volgende assen vallen binnen het studiegebied :
 Grootstedelijke wegen :
o Tentoonstellingslaan, Wereldtentoonstellingslaan,
 Hoofdwegen :
o Dikke Beuklan tussen de tussen de Afrit van de R0 en de Tentoonstellinglaan
o Lakenselaan en Smet de Naeyerlaan
L’aire d’étude comporte les axes suivants :
 Voies métropolitaines:
o avenue de l’Exposition, avenue de l’Exposition Universelle
 Voies principales :
o avenue de l’Arbre Ballon entre la sortie du R0 et l’avenue de l’Exposition
o avenue de Laeken et boulevard de Smet de Naeyer
Alle overige wegen zijn interwijkenwegen of lokale wegen.
Le reste est constitué de voiries interquartiers et locales.
Pagina 30 van 74
Wegencategorisering – Hierarchie des voiries
Pagina 31 van 74
De Jetselaan vormt een interwijkenweg tussen Simonis en de Lakenselaan en vervolgens tot aan de Eeuwfeestsquare een regionale weg met een lokaal karakter. Daarnaast hebben ook de Bonaventurestraat en Romeinse
Steenweg het statuut van interwijkenweg
L’avenue de Jette est une voirie interquartier entre Simonis et l’avenue de Laken et devient ensuite de l’avenue de
Laken au square du Centenaire une voirie régionale à caractère local.
Itinéraires Cyclables
Fietsroutes
Hoewel de Gewestelijke Fietsroute 12a (GFR 12a) net als Tram 9 het Koningin Astridplein verbindt met de Dikke
Beuklaan, vallen hun tracés nergens samen. Deze radiale GFR12a loopt vanaf het Koningin Astridplein via de
Wemmelsesteenweg en Dieleghemsesteenweg tot het Oude Afspanningsplein. Vervolgens splitst de fietsroute zich
op: één arm loopt verder langs de Tentoonstellingslaan naar de Dikke Beuklaan op de grens met het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest. De fietsroute is hier volledig gerealiseerd. Een tweede arm loopt langs het tracé van tram 9
op de Laerbeeklaan en Dikke Beuklaan om zo op de gewestgrens uit te komen. Langs deze twee lanen zijn vrijliggende fietspaden aanwezig, zij het in slechte staat.
Een bijkomende concentrische fietsroute is gepland en zal de bestaande radiale lijnen met mekaar verbinden. Deze
route kruist het tramtracé ter hoogte van de Lakenselaan.
Malgré le fait que tant l’ICR 12a que le ligne de tram 9 relient la place Reine Astrid à l’Arbre Ballon, leurs tracés ne se
recoupent pas. L’ICR 12a radial passe par la place Reine Astrid pour passer ensuite par la chaussée de Wemmel et
la chaussée de Dieleghem vers l’Ancienne Barrière. Ensuite l’ICR se divise, une branche se prolonge sur l’avenue
de l’Exposition vers l’Arbre Ballon à la frontière de la Région bruxelloise et la Flandre. Une deuxième branche passe
par les avenues de Laerbeek et de l’Arbre Ballon pour aboutir ainsi également à la frontière régionale. Cette deuxième branche passe donc le long de la future voie du tram. Il y a aujourd’hui des pistes cyclables (en mauvais état)
Un itinéraire cyclable concentrique est planifié et reliera les itinéraires existants entre eux. Cette route croisera le
tracé du tram 9 à hauteur de l’avenue de Laken.
La promenade verte, régionale passe par le parc Roi Baudouin et croise la ligne du tram 9 à l’avenue de l’Exposition.
Récemment ce croisement fut réaménagé et sécurisé avec des feux.
De groene gewestelijke wandeling loopt doorheen het Boudewijnpark en kruist de tramlijn ter hoogte van de Tentoonstellingslaan. Recentelijk werd deze oversteekplaats heraangelegd en beveiligd met verkeerslichten.
PRAS: Plan Régional d’Affectation du Sol
GBP – Gewestelijk Bestemmingsplan
Carte des Affectations
Bestemmingsplan
Het Boudewijnpark maakt deel uit van een Gebied van culturele, historische, esthetische waarde of voor Stadsverfraaiing. Het project van de heraanleg van de Tentoonstellingslaan zal in deze geest een opwaardering van esthetische kwaliteiten van de plek o.a. door het voorzien van beplantingen die de perceptie van continue en aaneengeschakeld park langsheen de Molenbeekvallei versterken. Nieuwe inheemse bomen zoals Esdoorn zullen worden
geplant en op de middenberm zullen wadi’s worden aangelegd voor lokale waterinfiltratie
Le parc Roi Baudouin fait partie d’une Zichee, (zone d’intérêt Culturel, Historique, Esthétique ou d’Embellissement).
Le projet du réaménagement de l’espace public et de l’intégration des voies du tram renforcera dans cet esprit les
qualités esthétiques et culturelles, notamment par l’intégration de plantation dans le caractère de la vallée de la Molenbeek. L’aménagement renforcera l’image de continuité entre les parcs de part et d’autre de l’avenue de
l’Exposition. De nouveaux arbres indigènes, correspondant à l’environnement humide, tel l’érable, seront ponctuellement plantés sur la berme centrale et le long des voiries. Des noues seront prévues dans la berme centrale afin de
renforcer le tamponnage et la percolation des eaux de pluies dans le sol.
De bestemmingskaart van het GBP duidt aan dat het tracé verschillende ZICHEE’s doorkruist (Gebieden van culturele, historische of esthetische waarde of voor stadsverfraaiing): Tuinwijk Le Home ter hoogte van de Eeuwfeestsquare en het Boudewijnpark.
Het tracé loopt ook langs de zone met hoge biologische waarde van het Poelbos. Deze zone biedt onderdak aan
zeldzame dier- en plantensoorten welke een belangrijke biodiversiteit vertegenwoordigen.
La carte des affectations du PRAS indique que le tracé du tram traverse plusieurs zones ZICHEE (Zones d’intérêt
culturel, historique, esthétique ou d’embellissement) : Cité Jardin le Home à la hauteur du Square du Centenaire et le
Parc Roi Baudouin.
Le tracé longe également la zone verte de haute valeur biologique du Bois du Poelbos. Ces zones abritent des espèces animales et végétales rares, présentant une diversité biologique importante.
PPAS et Permis de lotir:
BBP en Verkavelingsvergunningen
De heraangelegde publieke ruimte en het tramtracé overlappen nergens met een BBP of gebied waarvoor een verkavelingvergunning is aangevraagd
L’espace public qui sera réaménagé et le tracé du tram 9 ne se superposent pas avec des PPAS ou des zones de
permis de lotir.
Pagina 32 van 74
GENERALITES
RESEAU VIAIRE
LIMITE REGIONALE
LIMITE COMMUNALE
EAU
ZONE FERROVIAIRE
MIXITE GLOBALE PAR ILOTS
( X = PROPORTION SURFACE BUREAU,
INDUSTRIE, HOTEL / SURFACE LOGEMENT
ALGEMEEN
WEGENNET
GEWESTGRENS
GEMEENTEGRENS
WATER
SPOORWEGGEBIED
GLOBAAL GEMENGD KARAKTER PER
HUIZENBLOK
( X = VERHOUDING OPPERVLAKTE KANTOOR,
INDUSTRIE, HOTEL / OPPERVLAKTE
HUISVESTING
TRES FAIBLE ( X <= 0.02 )
ZEER ZWAK ( X <= 0.02 )
FAIBLE ( 0.02 <X ><= 0.04 )
ZWAK ( 0.02 <X ><= 0.04 )
MOYENNE ( 0.04 <X ><= 0.12)
MATIG ( 0.04 <X ><= 0.12 )
FORTE ( 0.12 <X ><= 0.45)
STERK ( 0.12 <X ><= 0.45 )
TRES FORTE ( 0.45 <X )>
TERRAIN NON BATI
TERRAIN NON BATI
TERRAIN NON BATI CULTIVE
TERRAIN NON BATI VERDURISE
AUTRES
NOYAU COMMERCIAL
INTERIEUR D'ILOT DE BONNE QUALITE
INTERIEUR D'ILOT PEU VERDURISE
ZONES VERTES
ZONES VERTES
ZONES VERTES DE HAUTE VALEUR
BIOLOGIQUE
ZONES DE PARCS
DOMAINE ROYAL
ZONES DE SPORTS OU DE LOISIRS DE
PLEIN AIR
ZONES DE CIMETIERES
ZONES FORESTIERES
ZONES AGRICOLES
AUTRES ZONES
ZONES D'INTERET REGIONAL
ZONES D'INTERET REGIONAL A
AMENAGEMENT DIFFERE
ZONES DE RESERVES FONCIERES
PRESCRIPTIONS COMPLEMENTAIRES
ZONES D'INTERET CULTUREL,
HISTORIQUE, ESTHETIQUE OU
D'EMBELLISSEMENT
LISERES DE NOYAUX COMMERCIAUX
GALERIES COMMERCANTES
POINTS DE VARIATION DE MIXITE
ESPACES STRUCTURANTS
PARKING DE TRANSIT
ZEER STERK ( 0.45 <X )>
NIET BEBOUWD TERREIN
NIET BEBOUWD TERREIN
ONBEBOUWD TERREIN VOOR TEELT
INGEGROEND ONBEBOUWD TERREIN
ANDERE
HANDELSKERN
BINNENTERREIN VAN HUIZENBLOK VAN
GOEDE KWALITEIT
BINNENTERREIN VAN HUIZENBLOK MET
WEINIG GROEN
GROENGEBIEDEN
GROENGEBIEDEN
GROENGEBIEDEN MET HOOGBIOLOGISCHE
WAARDE
PARKGEBIEDEN
KONINKLIJK DOMEIN
GEBIEDEN VOOR SPORT- OF
VRIJETIJDSACTIVITEITEN IN DE
OPENLUCHT
BEGRAAFPLAATSGEBIEDEN
BOSGEBIEDEN
LANDBOUWGEBIEDEN
ANDERE GEBIEDEN
GEBIEDEN VAN GEWESTELIJK BELANG
GEBIEDEN VAN GEWESTELIJK BELANG MET
UITGESTELDE AANLEG
GRONDRESERVEGEBIEDEN
AANVULLENDE VOORSCHRIFTEN
GEBIEDEN VAN CULTURELE, HISTORISCHE
OF ESTHETISCHE WAARDE OF VOOR
STADSVERFRAAIING
LINTEN VOOR HANDELSKERNEN
WINKELGALERIJEN
PUNTEN VAN WISSELEND GEMENGD
KARAKTER
STRUCTURERENDE RUIMTEN
TRANSITPARKEERPLAATS
GBP – Bestemmingsplan - PRAS : Carte des Affectations
Pagina 33 van 74
GENERALITES
RESEAU VIAIRE
LIMITE REGIONALE
LIMITE COMMUNALE
EAU
ALGEMEEN
WEGENNET
GEWESTGRENS
GEMEENTEGRENS
WATER
AFFECTATIONS
BESTEMMINGEN
ZONES D'HABITAT
WOONGEBIEDEN
ZONES D' HABITATION A PREDOMINANCE
RESIDENTIELLE
ZONES D'HABITATION
ZONES DE MIXITE
ZONES MIXTES
ZONES DE FORTE MIXITE
ZONES D'INDUSTRIES
ZONES D'INDUSTRIES URBAINES
ZONES D'ACTIVITES PORTUAIRES ET DE
TRANSPORTS
AUTRES ZONES D'ACTIVITES
ZONES ADMINISTRATIVES
ZONES D'EQUIPEMENTS D'INTERET
COLLECTIF OU DE SERVICE PUBLIC
WOONGEBIEDEN MET RESIDENTIEEL
KARAKTER
TYPISCHE WOONGEBIEDEN
GEBIEDEN MET GEMENGD KARAKTER
GEMENGDE GEBIEDEN
STERK GEMENGDE GEBIEDEN
NDUSTRIEGEBIEDEN
STEDELIJKE-INDUSTRIEGEBIEDEN
GEBIEDEN VOOR HAVENACTIVITEITEN EN
VERVOEREN
ANDERE ACTIVITEITENGEBIEDEN
ADMINISTRATIEGEBIEDEN
GEBIEDEN VAN COLLECTIEF BELANG OF
VAN OPENBARE DIENSTEN
GBP: Bestaande feitelijke toestand / PRAS: Situation existante de fait
3.1.A.2
Feitelijke toestand
3.1.A.2
Situation de fait
Simonis vormt een belangrijk multimodaal knooppunt. Het fungeert als overstapstation tussen trein, metro, tram,
bus en auto. Dit knooppunt pool zal in belangrijkheid stijgen in functie van het GEN.
Simonis est un pôle important de transport public, qui fait fonction de station de correspondance entre train, metro,
tram, bus et voiture. Son importance augmentera encore en fonction du RER.
De Jetselaan tussen de Lakenselaan en de Eeuwfeestsquare is een gewestelijke weg, maar heeft in het GBP een
lokaal karakter. De omvorming naar een zone 30 is echter niet aangewezen omdat het een gewestweg is, hoewel dit
wenselijk is. Deze weg doorkruist namelijk een dicht woonweefsel met handelskern waar snelheden hoger dan
30km/u niet gewenst zijn. Een aantal oplossingen zijn wenselijk om de snelheid af te remmen zonder het statuut van
de weg te moeten wijzigen, hierbij wordt gedacht aan verkeersdrempels, verhoogde oversteekplaatsen en een beperkte wegbreedte.
L’avenue de Jette entre l’avenue de Laken et le square du Centenaire est une voirie régionale, mais a un caractère
local selon le PRAS. Il est normal que les voiries régionales ne soient pas définies comme des zones 30, mais il serait souhaitable que le caractère de la voirie y corresponde et qu’il incite les usagers de la route à ne guère dépasser
cette vitesse. Car l’avenue de Jette traverse des quartiers d’habitat dense et un pôle commercial. Il est souhaitable
de prévoir des mesures afin de limiter la vitesse sur les lieux.
Het Koningin Astridplein vormt momenteel een grote parkeervlakte die alleen tijdens de wekelijkse markt op een
andere manier gebruikt wordt. Tussen de rijwegen en de horecazaken is een smal voetpad dat weinig ruimte laat
La place Reine Astrid forme actuellement un grand parking qui ne se transforme que le dimanche pour le marché
hebdomadaire. Entre les voiries et les commerces et horeca il y a un trottoir étroit qui offre peu d’espace pour y installer terrasses ou étals.
Pagina 34 van 74
voor het installeren van terrassen. De pleinruimte zal in de toekomst permanent vrijgehouden worden van parkeren.
De vrijgekomen ruimte kan ingenomen worden door terrassen, de markt, of kan fungeren als rustpunt voor de wijk.
De Eeuwfeestsquare vormt momenteel een eiland te midden van brede en drukke straten. Het centrale park is
hierdoor weinig aantrekkelijk en is onderbenut. De vloeiende aansluiting van de Jetselaan op de Tentoonstellingslaan leidt tot een gevaarlijk kruispunt en overdreven snelheid, tevens vergemakkelijkt deze aansluiting sluipverkeer
door de lokale Jetselaan. Het onderscheid tussen deze lokale weg en de grootstedelijke Tentoonstellingslaan ontbreekt en dient in de toekomst benadrukt te worden
De Tentoonstellingslaan vormt als grootstedelijke weg een belangrijke verbinding tussen het centrum en de rand.
Vandaag laat deze boulevard toe om er 50km/u te rijden, maar deze snelheid wordt vaak overschreden (gedurende
de daluren) waardoor het er gevaarlijk is. Daarvoor werden ter hoogte van het Boudewijnpark afsluitingen aangelegd op de middenberm om het onmogelijk te maken de laan over te steken buiten het zebrapad. Dit zebrapad werd
wel met verkeerslichten beveiligd om de oversteek hier te vergemakkelijken. Langsheen de Tentoonstellingslaan is
geen apart fietspad, maar enkel een smal voetpad aangelegd met kleinschalige materialen in slechte toestand;
30x30 betontegels, niet geschikt voor fietsers.
En prévoyant un parking souterrain la place pourra être libérée de stationnement. L’espace libérée permettra
l’installation de grandes terrasses, de marché journaliers, et d’espace de repos et de rencontre pour les habitants du
quartier.
Le square du Centenaire forme actuellement une île verte au milieu de voiries larges et au trafic important. Le
square perd pour cette raison de son attrait et est relativement peu utilisé.
Le raccord fluide entre l’avenue de Jette et l’avenue de l’Exposition, sans distinction de hiérarchie entre la voirie locale et une voirie métropolitaine, génère des vitesses exagérées et une situation dangereuse du point de vue du trafic. Par ailleurs l’aménagement actuel du carrefour attire du trafic de transit au travers de cette voirie locale. Plus de
lisibilité des lieux s’impose.
L’avenue de l’Exposition forme comme voirie métropolitaine une connexion importante entre le centre-ville et la
périphérie. Sur ce boulevard il est aujourd’hui permis de rouler à 50 km/h mais cette vitesse est dépassée aux
heures creuses, ce qui génère des situations dangereuses avec des piétons traversant l’avenue. Pour empêcher les
piétons à traverser hors des clous une barrière fut placée dans la berme centrale de l’avenue. Et le passage clouté
au parc Roi Baudouin fut complété de feux. Le long de l’avenue de l’Exposition il n’y a aujourd’hui pas de pistes cyclables, uniquement des trottoirs étroits en mauvais état, et non utilisable par les cyclistes.
De Laerbeeklaan en Dikke Beuklaan zijn twee lokale wegen met overgedimensioneerde rijwegen. De twee rijrichtingen worden gescheiden door een middenberm. Elke richting biedt ruimte aan parkeren en anderhalf rijvak. Er is
echter geen markering aangebracht die de parkeerstrook en het t rijvak definiëren. Deze aanleg daterend uit een
periode waar de auto koning was beantwoord niet meer aan de huidige visie op de stad. Onlangs werd een vrije
busbaan aangelegd vanaf de universitaire campus richting het rond punt ter hoogte van het Oude Afspanningsplein
om bussen voorbij de file te loodsen tijdens de spitsuren.
Les avenues de Laerbeek et de l’Arbre Ballon sont deux rues locales avec des voiries surdimensionnées. Les
deux sens de direction sont séparés par une berme centrale. Dans chaque sens il y a une bande et demie et une
bande de parking. Cet aménagement date d’une période où l’auto était roi mais ne répond plus aux visions urbaines
actuelles. Récemment un site propre bus fut aménagé depuis le campus universitaire vers l’Ancienne Barrière afin
de permettre aux bus de dépasser la file qui se forme aux heures de pointe au rond-point.
Het kruispunt Dikke Beuklaan – Tentoonstellingslaan – Romeinse steenweg vormt een stadspoort, als eerste
belangrijk kruispunt in het Brussels Gewest op deze stadsas
Le carrefour Arbre Ballon – avenue de l’Exposition – chaussée Romaine forme une porte de ville, et un premier
carrefour important de la Région Bruxelloise sur cet axe.
De verschillende parken in de Molenbeekvallei vormen een parelsnoer van parken met vijvers en moerassen. Al
deze parken zijn publiek al worden bepaalde delen wel afgeschermd als natuurgebied De groene wandeling rond
Brussel loopt doorheen deze parken en kruist het tramtracé ter hoogte van de Tentoonstellingslaan. Het park is
slechts in beperkte mate voelbaar vanaf de straat door het uniforme karakter van de Tentoonstellingslaan en de
dichte begroeiing langsheen deze as.
Les différents parcs dans la vallée de la Molenbeek forment un chapelet de parcs avec étangs et marécages.
Ces parcs sont publics mais certaines parties sont non-accessibles au public comme réserve naturelle. La promenade verte autour de Bruxelles passe au travers de ces parcs et croise le tracé du tram à hauteur de l’avenue de
l’Exposition. Le parc roi Baudouin est peu visible depuis la route par des plantations formant des massifs verts le
long de l’avenue sans distinction de caractère.
3.1.B
Voorspelbare situatie
Parallel met deze stedenbouwkundige aanvraag wordt een stedenbouwkundig attest gevraagd voor de bouw van
een parking van 199 plaatsen onder het Koningin Astridplein. Het voorontwerp toont aan dat de in- en uitritten naar
de parking in de Jetselaan, tussen de Lakenselaan en het plein gepositioneerd moeten worden. Daarnaast sluit de
parking rechtstreeks aan op deze in- en uitritten en bevindt de parking zich deels onder de toekomstige bedding van
tram 9. De werken aan de ondergrondse parking moeten dus zo georganiseerd worden dat ze de aanleg van tram 9
niet vertragen.
Langsheen de Laerbeeklaan wordt binnenkort gestart met een nieuwbouw voor de Franstalige school aan het Poelbos. Hierdoor zal de huidige toegang verplaatst worden tot naast de ingang van de Nederlandstalige school. Dit
biedt het voordeel dat er een voldoende brede buffer kan gerealiseerd worden tussen de toegangen van beide scholen en het tracé van tram 9. Zo kan een veilige toegang voorzien worden aansluitend op een aparte ventweg zonder
veiligheidsrisico’s en conflicten met de tram en autoverkeer van en naar het UZ Brussel.
Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft een vast akkoord met de NMBS dat er op termijn een GEN-station voorzien wordt ter hoogte van de kruising met tramlijn 9. Wanneer dit GEN-station gerealiseerd zal worden is nog niet
vastgelegd.
3.1.C
3.1.B
En parallèle avec cette demande de permis d’urbanisme, une demande de certificat d’urbanisme est introduite pour
la construction d’un parking de 199 places de parking sous la place Reine Astrid. L’avant-projet a montré qu’il est
préférable d’implanter les rampes de parking sur l’avenue de Jette, entre l’avenue de Laken et la place. Afin de créer
un parking compact il est proposé partiellement sous l’avenue de Jette et donc sous le futur site propre tram. Les
deux chantiers du parking et du parking doivent donc être coordonnés et organisés de telle façon qu’ils ne provoquent pas de ralentissements mutuels.
Le long de l’avenue du Laerbeek un permis d’urbanisme a été introduit pour la construction d’une extension de
l’école francophone du Poelbos. Ce projet prévoit également le déplacement de l’accès à l’école à côté de l’école
néerlandophone voisine. Ceci permettra de créer suffisamment d’espace tampon entre d’une part les accès aux
deux écoles et d’autre part les futurs voies du tram. Ce qui permet de créer un accès sécurisé et séparé pour les
écoles.
Il y a un accord fixé entre la Région bruxelloise et la SNCB qu’une station RER sera prévue au croisement avec la
ligne de tram 9. Le moment de la mise en œuvre, de cette station RER, n’est pas encore fixé.
Geplande toestand
3.1.C
3.1.C.1
Situation Prévisible
Bestemmingen van de publieke ruimte
Een nieuwe tramlijn wordt geïntegreerd op het tracé van de Jetselaan, de Tentoonstellingslaan, de Laarbeeklaan en
de Dikke Beuklaan. Daarnaast zullen deze lanen waar de tram zal doorrijden heraangelegd worden van gevel tot
gevel, met een bijzondere aandacht voor alle weggebruikers en met een wens om de ruimtelijk en groene kwaliteit
van de publieke ruimte te verbeteren.
3.1.C.1
Situation projetée
Affectations de l’espace public
Une nouvelle ligne de tram sera intégrée sur le parcours des avenues de Jette, de l’Exposition, de Laerbeek et de
l’Arbre Ballon, par ailleurs ces avenues qui seront traversées par le tram seront réaménagées de façade à façade
avec une attention pour tous les usagers de la route et en renforçant la qualité spatiale et verte des lieux.
Pagina 35 van 74
De Jetselaan blijft een gewestelijke weg maar zal zo worden aangelegd dat slechts 30km/u gereden kan worden.
Alle kruispunten en pleinen zullen verhoogd aangelegd worden waardoor een aangepaste snelheid afgedwongen
wordt. Bovendien zal een uniform materiaalgebruik van rijweg en voetpaden ter hoogte van de kruispunten een gemengd ruimtegebruik of “shared space” aanmoedigen. De beperkte breedte van de laan laat geen aanleg van gescheiden fietspaden toe, waardoor gekozen werd voor een voldoende brede rijweg waar een gedeeld gebruik mogelijk wordt. De rijweg wordt teruggebracht naar 4m breedte. Het aantal kruisingen van de trambaan voor gemotoriseerd verkeer wordt sterk teruggedrongen ten opzichte van het huidige aantal kruisingen van de middenberm. Hierdoor wordt de opeenvolging van kruispunten beperkt. Voor fietsers en voetgangers blijft wel het huidige aantal oversteekplaatsen behouden.
De directe verbinding van de Jetselaan met de Tentoonstellingslaan ter hoogte van de Eeuwfeestsquare zal weggenomen worden en het verkeersonveilige kruispunt met de Tentoonstellingslaan kan worden weggewerkt. In de
toekomst zal het verkeer komende van de Jetselaan afgebogen worden naar het kruispunt van de Poplimontlaan –
J. Brouckèrestraat - Wereldtentoonstellingslaan waar een compact en gebundeld kruispunt ontstaat zonder conflicten met de tram. Doorgaand verkeer komende vanaf de Tentoonstellingslaan richting Jetselaan wordt hierdoor ontmoedigd. De square kan zo terug gegeven worden aan de buurtbewoners. Op de plaats van de vroegere rijweg ontstaat een publieke ‘tuin’ voor de Tuinwijk met een veilige tramhalte geïntegreerd in het park. Het gras loopt door tussen de tramsporen. Ter hoogte van de tramhalte wordt een luifel voorzien die een deel van het perron, zitbanken en
fietsenrekken overdekt
De Tentoonstellingslaan blijft een grootstedelijke weg. Het verkeer blijft er dus essentieel maar door de nieuwe
aanleg wordt een evenwicht gerealiseerd tussen de verschillende verkeersmodi; autoverkeer, tram, fietsers en voetgangers alsook voor de personen met beperkte mobiliteit. Toegelaten snelheid is 50km/u. Er wordt geen bijkomende
ruimte ingenomen ten opzichte van de bestaande toestand waardoor het project geen impact zal hebben op het Koning Boudewijnpark.
De Laerbeeklaan en de Dikke Beuklaan worden teruggebracht naar 2x1 rijstrook met een bijkomende ventweg
langsheen de Dikke Beuklaan. De ventweg wordt uitgerust met verhoogde plateaus en Berlijnse kussens om sluipverkeer te ontmoedigen. Hierdoor wordt het verkeer van en naar het UZ gescheiden van het verkeer naar de woningen. Hierdoor dient verkeer komende van de R0 de tramsporen niet te kruisen bij het verlaten van de snelweg. De
twee scholen langs de Laerbeeklaan zullen ontsloten worden via een aparte ventweg op een grotere afstand van de
trambaan, om de veiligheid van de scholieren te verzekeren.
Er is speciale aandacht geschonken aan de inplanting van bovenleidingmasten, teneinde een optimale integratie in
het stedelijk landschap te bekomen en hun visuele impact te beperken.
Langsheen de Jetselaan worden de masten in de lijn van de bestaande platanen ingeplant, zodoende wordt het perspectief van de laan gevrijwaard. De masten worden afwisselend links en rechts van de trambaan ingeplant. Quasi
de helft van de masten komt zo op het grondgebied van de Gemeente Jette terecht (oostzijde van de laan) en de
andere helft op grondgebied van de Gemeente Ganshoren (westzijde). Waar een mast wordt voorzien, kan geen
parkeerplaats komen, door de wisselende inplanting van de masten is de impact op het parkeren langs weerszijden
van de laan echter vergelijkbaar (of 6 plaatsen aan beide zijden). Deze plaatsen werden mee opgenomen in de parkingbalans van de Jetselaan( zie paragraaf 2.5.B)
Langsheen de Tentoonstellingslaan, ter hoogte van de tuinwijk, worden de masten langs weerszijden van de laan
ingeplant tussen de voorziene parkeerplaatsen. Een centrale inplanting van de masten zou 80cm extra breedte vereisen, wat ten koste zou gaan van de breedte van fietsen voetpaden. Langs het volgende deel van de Tentoonstellingslaan, ten noorden van de Rivierendreef, wordt het profiel breder waardoor de bovenleidingmasten wel centraal kunnen worden ingeplant. Deze oplossing werd hier door de MIVB gevraagd omdat hierdoor telkens maar één
mast geplaatst moet worden in plaats van telkens twee zoals ter hoogte van de tuinwijk. Deze oplossing valt ook het
beste te combineren met het gevraagde centrale perron van de halte ter hoogte van het GEN.
Langs de Laerbeeklaan vervolgens worden de masten ingeplant op de brede bufferstrook tussen de trambaan en de
rijweg.
Ter hoogte van de tramterminus langs de Dikke Beuklaan is extra breedte vereist voor een derde spoor en een
technisch perron waardoor reeds alle beschikbare ruimte wordt ingenomen. Daarom worden de masten hier ingeplant op de strook van het technische perron om geen extra breedte op te eisen. Langs het noordelijke deel van de
Dikke Beuklaan tenslotte worden de masten ingeplant in de lijn van de voorziene bomen tussen de rijweg en de
trambaan. Een centrale inplanting van de masten zou op deze gemengde tram-busbaan een gevaar kunnen vormen voor de bussen en zou de resterende ruimte tussen de trambaan en de rijweg beperken waardoor onvoldoende
ruimte overblijft voor de aanplant van een bomenrij.
L’avenue de Jette reste une voirie régionale mais sera aménagée de façon que les automobilistes ne dépassent
pas une vitesse de 30km/h. Tous les carrefours seront aménagés en plateaux rehaussés, forçant les automobilistes
à ralentir. Par ailleurs un traitement en matériaux continus encouragera un usage en ‘espace partagé’ des lieux.
La largeur restreinte de l’avenue de Jette ne permet pas d’y prévoir des pistes cyclables séparées, l’option fut donc
prise de prévoir une largeur de voirie suffisante permettant un usage mixte confortable La voirie est prévue à une
largeur de 4m. Le nombre de croisement des voies du tram pour le trafic automobile a été restreint par rapport au
nombre de croisements actuels de la berme centrale. De ce fait le nombre de carrefours est réduit. Pour les piétons
et cyclistes les possibilités de traversés restent inchangées.
La connexion directe entre l’avenue de Jette et l’avenue de l’Exposition à hauteur du square du Centenaire sera
interrompue afin de résorber ce carrefour dangereux. Le projet prévoit de dévier le trafic vers le carrefour Av. Poplimont – Av. Louis de Brouckère - l’avenue de l’Exposition où un carrefour compact sans conflit avec le tram sera créé.
Le trafic de transit venant de l’extérieur ville sera découragé à passer dans l’avenue de Jette, qui sera rendue aux
habitants. Le square du Centenaire quant à lui pourra être étendu sur le tracé de l’ancienne voirie et se connectera
mieux au quartier. Le jardin public intègrera un arrêt de tram. Cet arrêt sera aménagé avec un auvent qui couvrira
partiellement les quais, bancs et racks à vélos.
L’avenue de l’Exposition reste une voirie métropolitaine. Le trafic y reste un élément important, mais les nouveaux
aménagements créeront un équilibre entre les différents modes de trafic ; le trafic automobile, le tram, les cyclistes et
les piétons ainsi que les personnes à mobilité réduite. La vitesse permise est de 50km/h. Malgré l’introduction du
tram les aménagements des infrastructures n’ont pas une emprise plus importante qu’actuellement, et le projet
n’aura donc pas d’impact sur le parc Roi Baudouin.
Les avenues du Laerbeek et de l’Arbre Ballon sont réduites à 2 x 1 voies avec une voie latérale supplémentaire
Avenue de l’arbre Ballon. La voie latérale est pourvue de plateaux rehaussés et coussins berlinois pour y décourager du trafic de transit. De ce fait le trafic devant se rendre à l’UZ est séparé du trafic local se rendant aux logements
adjacents. Ceci permet également d’éviter que le trafic venant du R0 doivent croiser les voies du tram. Les deux
écoles le long de l’avenue du Laerbeek seront rendues accessibles par une latérale spécifique éloignée des voies du
tram, pour garantir sécurité aux écoliers.
Une attention particulière a été donnée à l’implantation des mâts de caténaires, afin d’obtenir une intégration optimale dans le paysage urbain et de réduire leur impact visuel.
Le long de l’avenue de Jette les mâts seront implantés dans l’alignement des platanes existants et de ce fait préserveront la perspective de l’avenue. Les mâts sont alternativement implantés à gauche et à droite des voies du tram.
Ce qui signifie que la moitié des mâts est implantés sur Ganshoren (côté ouest de l’avenue) et l’autre moitié sur Jette
(côté est). L’implantation d’un mât implique l’impossibilité d’y prévoir une place de parking, ils prennent la place de 6
places de parking sur Jette et autant sur Ganshoren. Ces places sont intégrés dans le bilan des places de parking.
(voir Paragraphe 2.5.B)
Le long de l’avenue de l’Exposition, à hauteur de la cité Jardin, les mâts sont implantés de part et d’autre de l’avenue
entre les places de parking. Des mâts implantés au milieu des voies nécessiteraient 80cm de largeur supplémentaire, ce qui se ferait au détriment de la largeur des pistes cyclables ou des trottoirs.
Le long de la partie suivante de l’avenue de l’Exposition, au nord du Rivierendreef, le profil de l’avenue est plus large,
ce qui permet d’y implanter les mats de caténaires au centre. Cette solution est préférée par la STIB car cela permet
de n’implanter qu’un mât au lieu de deux comme à hauteur de la cité jardin. Cette implantation centrale se raccorde
également le mieux avec le perron central demandé à l’arrêt RER.
Le long de l’avenue de Laerbeek les mâts seront implantés sur la large bande tampon entre les voies du tram et la
voirie.
A hauteur du terminus du tram le long de l’avenue de l’Arbre Ballon, une largeur supplémentaire est nécessaire pour
y implanter une troisième voie et un quai technique, ce qui prend toute la largeur disponible. Pour ce faire les mâts
sont implantés dans cette zone sur la bande du quai technique afin de ne pas prendre de largeur supplémentaire.
Le long de la partie nord de l’avenue de l’Arbre Ballon les mâts sont implantés en ligne avec les arbres à planter,
entre la voirie et les voies du tram. Une implantation centrale des mâts signifierait un danger pour les bus sur ce site
propre partagé par les bus et les trams et réduirait l’espace restant empêchant ainsi de planter une rangée d’arbres.
Pagina 36 van 74
3.1.C.2
De toegankelijkheid voor personen met een beperkte toegankelijkheid is gewaarborgd.
3.1.C.2
L’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite
De nieuwe aanleg voorziet verhoogde perrons bij de tramhaltes aangepast aan de rolstoelgebruikers. De hellingen
naar die perrons zijn zachter dan 5%.
De nieuwe aanleg integreert de blinde markeringen voor slechtzienden aan alle voetgangersoversteken. Deze oversteken zullen ook voorzien worden van lokaal verlaagde trottoirs of zullen op plateau aangelegd worden zodat rolstoelgebruikers comfortabel kunnen oversteken.
Le nouvel aménagement prévoit des perrons rehaussés aux arrêts de tram, adaptés aux personnes en chaise. Les
pentes donnant accès aux perrons rehaussés ont une pente de moins de 5%.
Les nouveaux aménagements intègrent des marquages pour mal voyants à toutes les traversées piétonnes. Ces
traversées seront aussi pourvues de trottoirs localement rabaissés ou seront aménagés en plateau rehaussé, rendant les traversées confortables pour tous.
3.1.C.3
3.1.C.3
Invloed van het project op de huidige feitelijke toestand
Impact du projet sur la situation de fait actuelle
De heraanleg van de lanen en de integratie van de tram zullen de leefkwaliteit van deze wijken verhogen door een
betere toegankelijkheid, veiligheid, aantrekkelijkheid en comfort voor de verschillende gebruikers.
Le réaménagement des avenues et l’intégration des voies du tram augmenteront la qualité de vie des quartiers adjacents en créant une meilleure accessibilité, une meilleure sécurité, et un attrait et confort pour les différents usagers
de l’espace public.
Door de heraanleg van het project over een gebied van +/- 140 000m² wordt het aandeel van verharde oppervlakte
beperkt en de waterdoordringbaarheid van de grond verhoogd. Het aandeel van permeabele grond gaat over van
een 23% (+/- 32 000m²) vandaag naar 35% (+/- 45 000m²) doordringbare oppervlakte in het project. Dit wordt mogelijk gemaakt door het versmallen van de rijwegen, grasbedding, en reorganisatie van kruispunten omgeving UZ
Brussel, …
Par le projet de réaménagement sur une étendue de +/- 140 000m² la surface non-perméable sera réduite. Nous
passerons de 23% (+/- 32 000m²) à 35%(+/- 45 000m²) de surface perméable. Ceci est notamment rendu possible
par la réduction de la largeur des voiries, par l’intégration de site propre tram engazonné et par la réorganisation des
carrefours à proximité de l’UZ Bruxelles, …
3.1.C.4
3.1.C.4
Voorgestelde Materialen
De voorgestelde bestratingmaterialen en aanlegprincipes voor de lanen, waarin de nieuwe tramlijn wordt verwerkt,
dienen het gewenste karakter van de groene stedelijke lanen in de hand te werken. Bijzondere aandacht wordt verleend aan de waterhuishouding. De verharde oppervlaktes worden waar mogelijk gereduceerd en vervangen door
gazon of door semi-permeabele materialen zoals kasseien met open voegen om lokale infiltratie te bevorderen.
Matériaux Proposés
Les principes et matériaux d’aménagement tentent à renforcer le caractère vert des avenues. Une attention particulière est donnée à la gestion des eaux. Les surfaces en dur sont remplacées quand cela est possible par du gazon
ou des matériaux semi-perméables, comme des pavés posés avec joints ouverts qui permettent une infiltration locale
des eaux de pluie.
Pagina 37 van 74
Jetselaan – Avenue de Jette
In de Jetselaan wordt het karakter van de bomenlaan geherwaardeerd door de invoering van het centrale groene
tramlint. De tramsporen worden gelegd in een verhoogd grasbed dat aan beide zijden afgeboord wordt door betonnen banden die het niveauverschil (van ca. 15cm) opvangen. Langs beide kanten van deze trambedding van 6m40
wordt een strook met de huidige bomen (van 3m20) aangelegd in kasseien met open voegen. Tussen de bomen
worden parkeerplaatsen voorzien, op hetzelfde doorlopend kasseienoppervlak. Teneinde de bomen te beschermen
en de parkeervakken af te bakenen worden betonnen banden van het type biggenruggen verwerkt, die als voordeel
hebben slechts een beperkte diepte te hebben en toch stootvast te zijn. Zodoende kan men een doorlopende diepte
van fundering hebben voor de kasseien en voor de biggenruggen en zal geen schade berokkend worden aan de
boomwortels van de te behouden bomen. De huidige platanen zijn immers beeldbepalend voor de Jetselaan en dienen dus met bijzondere zorg behandeld te worden.
Het voor de parkings berijdbare deel van de kasseistrook stellen we voor om aan te leggen met een fundering van
ongebonden steenslag terwijl het deel rond de bomen met grasvoegen kan voorzien worden.
De rijwegen worden voorzien in kws.
De parkeerstrook aan de huizenkant wordt voorzien in kasseien met open voegen (ongebonden steenslag).
De trottoirs worden aangelegd in klinkers in gebakken aarde, met baksteenformaat.
Ter hoogte van de belangrijke kruispunten en pleintjes wordt de rijweg in plateau aangelegd. Zodoende wordt het
autoverkeer er vertraagd en wordt deze dense stedelijke omgeving beveiligd. De plateaus worden op de rijweg aangelegd in gewassen grijze beton. De plateauhellingen worden in prefab-elementen in beton voorzien met conforme
maten en uitvoering. Deze plateaus lopen door ter hoogte van de pleintjes die in aansluitend karakter worden aangelegd. Zo kan men deze aanleggen in klinkers in gebakken aarde, met baksteenformaat.
De opgehoogde perrons van de tramhaltes worden eveneens in deze middelgrote betontegels aangelegd en worden
afgeboord door doorlopende zitmuurtjes (h: 40cm) in beton met plaatselijke houten bovenafwerking.
Brusselaarsplein - Square des Bruxellois
Dans l’avenue de Jette le caractère arboré de l’avenue est requalifié par l’insertion de site propre tram engazonné.
Ce site propre est rehaussé (de 15 cm) par rapport aux voiries adjacentes et est bordé de bandeaux en béton. De
part et d’autre de ce site propre tram, d’une largeur de 6m40, la bande (de 3m20) où sont plantés les arbres est
aménagée en pavés avec joints ouverts. Entre les arbres des places de parking sont prévues, sur la même surface
en pavé. Afin de protéger les arbres et de délimiter les places de parking des bordures avec dos arrondi sont intégrés, qui ont comme avantage de n’avoir que des fondations de profondeur réduite et d’être stable. Ainsi l’on peut
obtenir une fondation de profondeur continue pour les pavés et pour les bordures avec dos arrondi et l’on peut éviter
d’endommager les racines des arbres à maintenir.
La zone qui doit être carrossable pour les zones de parking aura une fondation de gravier non lié tandis que dans la
partie non-carrossable (autour des arbres) les joints sont engazonnés
Les voiries sont réalisées en asphalte.
La bande de parking du côté du bâti est prévue en pavés à joints ouverts (fondation en gravier non - lié).
Les trottoirs sont aménagés en pavés de terre cuite format brique.
A hauteur des carrefours importants et des petites places la voirie est aménagée en plateau rehaussé. Ceci
permet de ralentir le trafic et donc de sécuriser le quartier densément habité. Ces plateaux sont aménagés en voirie
en béton lavé de teinte grise. Les pentes de plateau seront réalisées en éléments de béton préfabriqués, de dimensions réglementaires. Ces plateaux sont prolongés sur les places qui sont pourvus d’une finition en pavés de terre
cuite format brique.
Les perrons d’arrêt de tram rehaussés seront également réalisés dans ces dalles béton et sont bordés de par des
murets (h: 40cm) en béton architectonique avec une finition de lattis de bois comme assise.
Pagina 38 van 74
Tentoonstellingslaan – Avenue de l’Exposition
In de Wereldtentoonstellingslaan komt men na de Rivierenlaan in een minder dichtbebouwde omgeving maar
dient de Tentoonstellingslaan een belangrijkere verkeersflux op te vangen. Hier wordt ervoor geopteerd om het fietsen voetgangersverkeer meer af te scheiden van het mechanisch verkeer. De tramsporen worden ook hier gelegd in
een centrale grasbedding.
Aan beide zijden van de trambedding worden dubbele rijstroken aangelegd in kws.
Deze rijstroken worden in de bebouwde delen afgeboord door een parkeerstrook in kasseien met open voegen,
waarin ook op regelmatige afstand bomen worden geplant.
Daarna wordt een fietspad en een trottoir voorzien. In de delen van de Tentoonstellingslaan die met gebouwen worden afgeboord worden fietsen wandelpad aansluitend voorzien.
Ter hoogte van de parken en niet bebouwde delen wordt de parkeerstrook niet voorzien en worden fietspad en wandelpad losliggend aangelegd met tussenliggende groene stroken met hoge grassen. Het fietspad wordt in ter plaatse
gestorte grijs gewassen beton voorzien met glijbekisting. De trottoirs worden steeds voorzien in klinkers in gebakken
aarde. Dit materiaal waarborgt de toegankelijkheid tot de onderliggende nutsleidingen.
In de Laarbeeklaan is de trambedding enkel toegankelijk voor de tram. Hierdoor kan ze in gras aangelegd worden.
Aansluitend bij de rijweg wordt een busbaan aangelegd tussen het UZ Brussel en het Oude Afspanningsplein. Deze
busbaan is tevens toegankelijk voor hulpdiensten. Er werd gekozen voor een aparte strook voor bus en hulpdiensten
omdat deze ter hoogte van het Oude Afspanningsplein alle richtingen moeten kunnen uitrijden wat niet mogelijk is
vanop de asymmetrisch gelegen trambaan. Daarnaast zou een gemengde tram-busbaan een halte van 60m vereisen terwijl hiervoor onvoldoende ruimte beschikbaar is. Een tramhalte van 45m past net tussen het kruispunt en de
inrit naar het eerste bedrijf in de Laerbeeklaan. Tenslotte kan de trambaan zo in gras worden aangelegd tot voor het
UZ, waardoor het aandeel verharde oppervlaktes wordt beperkt.
Dikke Beuklaan – Avenue de l’Arbre Ballon
Dans l’avenue de l’Exposition après la drève De Rivieren l’on passe dans une zone moins densément construite
avec un flux de trafic plus important mais offrant plus d’espace. L’option est prise d’y détacher le trafic piéton et cycliste du trafic automobile.
Les voies du tram sont également posées dans un site propre engazonné.
De part et d’autre du site propre central des doubles voiries sont prévues en asphalte.
Ces voiries sont bordées dans les zones habitées par des bandes de parking en pavés avec joints ouverts. Dans
ces bandes des arbres sont plantés à inter-distance régulière.
Ensuite il y est prévu des pistes cyclables et des trottoirs. Dans les parties de l’avenue bordée de bâtiment les pistes
cyclables et les trottoirs sont accolées à la bande parking.
A hauteur des parcs et des zones non-construites l’on ne prévoit pas de parking et la piste cyclable et le cheminement piéton sont implantés de façon détachée de la voirie. Une bande engazonnée s’y intercale.
Les pistes cyclables sont prévues en béton lavé coulés sur place de teinte gris-jaune. Les trottoirs sont toujours
pourvus de clinkers en terre cuite, format brique. Ce matériau garantit un accès aisé aux impétrants qui se trouvent
dans cette zone.
Dans l’avenue du Laerbeek le site propre tram n’est accessible que pour le tram. Ce qui permet de l’engazonner.
Parallèlement à la voirie un site propre tram y est prévu entre l’UZ Brussel et la place de l’Ancienne Barrière. Ce site
propre bus est également accessible aux services de secours. L’option fut prise de prévoir une bande à part pour les
bus et les services de secours car à hauteur de l’Ancienne Barrière ils doivent pouvoir se diriger dans différentes directions, ce qui ne serait pas possible depuis le site propre tram positionné asymétriquement. Par ailleurs un arrêt
mixte tram et bus nécessiterait des quais de 60m, mais il n’y a pas tant d’espace disponible. Un arrêt de tram de
45m s’intègre juste entre le carrefour et l’accès à la première entreprise sur l’avenue du Laerbeek. Finalement les
voies du tram peuvent ainsi être aménagées sur un site propre engazonné jusque devant l’UZ, ce qui permet de réduire les surfaces minérales.
Pagina 39 van 74
Langsheen de Dikke Beuklaan wordt de trambaan gecombineerd gebruikt door bussen en hulpdiensten. De trambedding wordt hier in beton voorzien. De hoofdrijweg en de ventweg worden in kws aangelegd. Het fietspad wordt in
ter plaatse gestort beton met glijbekisting voorzien en de trottoirs worden aangelegd in dezelfde gebakken straatstenen als in de Tentoonstellingslaan. Waar de ruimte beschikbaar is worden beplante stroken voorzien met hoogstammige bomen.
3.1.C.5
Stadsmeubilair
Straatverlichting
Op de Jetselaan zal het principe van straatverlichting tegen de gevels behouden blijven, de huidige verlichting zal
wel vervangen worden door nieuwe armaturen van het type Hestia.
Langsheen de Tentoonstellingslaan zal de bestaande verlichting (type Triangle) daar waar mogelijk behouden blijven en zoniet worden verplaatst. Deze verlichting werd maar een tiental jaar geleden geplaatst en belicht met haar
masten met een dubbele console zowel de rijweg als het voet- en fietspad. Op de Laerbeeklaan en Dikke Beuklaan
worden de armaturen waar mogelijk bevestigd tegen de masten van de bovenleiding en waar het niet mogelijk is,
worden nieuwe masten geplaatst. Hierop worden armaturen bevestigd van het type Futur. Langs de ventweg ter
hoogte van de Dikke Beuklaan en langs de parken wordt verlichting op lage masten van het type Cambridge voorzien.
Banken
Ter hoogte van de pleintjes en parken zullen zitbanken van het type Urba-Style 13.0 (2m) of Runge Weila (2.04m)
worden gebruikt. Ter hoogte van de haltes wordt een bank gebruikt die tevens de keermuur vormt van de hoger gelegen halte.
3.1.D
Werf
De werf zal in fases gerealiseerd worden om zodoende een zo beperkt mogelijke impact te hebben op bewoners en
gebruikers van het gebied.
3.2
Het erfgoed
3.2.A
3.2.A.1
Bestaande toestand
Lokalisatie en beschrijving van de beschermde of op de bewaarlijst ingeschreven monumenten of landschappen:
Bouwkundig erfgoed
Le long de l’avenue de l’Arbre Ballon le site propre tram est également utilisé par les bus et les services de secours. Le site propre est aménagé en béton. Les voiries principales et latérales sont aménagées en asphalte. La
piste cyclable est prévue en béton coulé sur place et les trottoirs sont prévus dans les mêmes clinkers en terre cuite
comme dans l’avenue Exposition. Aux endroits où il y a de la place des zones plantées d’arbres à haute tige sont
prévues.
3.1.C.5
Mobilier Urbain
Eclairage Urbain
Sur l’avenue de Jette, le principe de l’éclairage public sur façade est maintenu mais l’éclairage actuel sera remplacé
par de nouvelles armatures de type Hestia.
Le long de l’avenue de l’Exposition, l’éclairage actuel (type Triangle) sera maintenu là où c’est possible et sinon déplacé. Cet éclairage a été installé, il y a une dizaine d’années et grâce à ses mâts à double console, il éclaire tant la
voirie que les trottoirs et pistes cyclables. Les armatures sur les avenues du Laerbeek et de l’Arbre Ballon seront installées sur les mâts des caténaires et là où ce ne sera pas possible, de nouveaux mâts seront implantés, avec des
armatures de type Futur. Sur la desserte à hauteur de l’avenue de l’Arbre Ballon et le long des parcs, l’éclairage sera installé sur des mâts de moindre hauteur, de type Cambridge.
Bancs
A hauteur des places et parcs et en plus des murets d’assise prévus aux arrêts de tram, des bancs de type UrbaStyle 13.0 (2m) ou Runge Weila (2.04m) seront prévus. A hauteur des arrêts, le banc sera aussi utilisé comme mur
de soutènement pour l’arrêt situé en contre-haut. .
3.1.D
Chantier
Le chantier sera réalisé en phases afin de réduire au maximum en temps les nuisances pour les habitants et usagers
des lieux.
3.2
Le patrimoine
3.2.A
3.2.A.1
Situation existante
Localisation et description des biens ou sites classés ou inscrit sur la liste de sauvegarde :
Patrimoine construit
Il y a un site classé le long du tracé du tram 9, à savoir Poelbosch.
Er is een beschermd landschap gelegen langsheen het tracé van tram 9, namelijk Poelbos.
Pagina 40 van 74
GENERALITES
RESEAU VIAIRE
LIMITE REGIONALE
LIMITE COMMUNALE
PLAN PARTICULIER D'AFFECTATION DU
SOL
PERMIS DE LOTIR
REGLEMENT D'URBANISME ZONE
MONUMENTS ET SITES PROTEGES
MONUMENT OU ENSEMBLE CLASSE
MONUMENT OU ENSEMBLE INSCRIT A
L'INVENTAIRE
SITE ARCHEOLOGIQUE CLASSE OU
INSCRIT SUR LA LISTE DE SAUVEGARDE
SITE CLASSE
SITE INSCRIT SUR LA LISTE DE
SAUVEGARDE
SITE INSCRIT A L'INVENTAIRE
ZONE DE PROTECTION
TERRAIN AFFECTE A L'INDUSTRIE
OPERATIONS DE RENOVATION
GBP – Bestaande Rechtstoestand / PRAS – Situation existante de droit
ALGEMEEN
WEGENNET
GEWESTGRENS
GEMEENTEGRENS
BIJZONDER BESTEMMINGSPLAN
VERKAVELINGSVERGUNNING
STEDENBOUWKUNDIGE GEZONEERDE
VERORDENING
GEVRIJWAARDE MONUMENTEN EN
LANDSCHAPPEN
BESCHERMD MONUMENT OF GEHEEL
IN DE INVENTARIS OPGENOMEN MONUMENT
OF GEHEEL
BESCHERMD OF OP DE BEWAARLIJST
INGESCHREVEN ARCHEOLOGISCHE
VINDPLAATS
BESCHERMD LANDSCHAP
OP DE BEWAARLIJST INGESCHREVEN
LANDSCHAP
IN DE INVENTARIS OPGENOMEN
LANDSCHAP
VRIJWARINGSZONE
VOOR DE INDUSTRIE BESTEMDE TERREIN
VERNIEUWINGSOPERATIES
CONTRAT DE QUARTIER 1997-2001
WIJKCONTRACT 1997-2001
CONTRAT DE QUARTIER 1999-2003
WIJKCONTRACT 1999-2003
Pagina 41 van 74
Ingeschreven op de bewaarlijst:
Inscrit sur la liste sauvegarde
De Sint-Magdalenakerk, het Redemptoristenklooster en de tuin , ter hoogte van het Koningin Astridplein zijn wel opgenomen in de bewaarlijst
L’église Sainte-Madeleine, le couvent des Rédemptoristes et son jardin à hauteur de la place Reine Astrid sont repris
sur la liste de sauvegarde.
Potentieel archeologisch Gebied:
- Eeuwfeestsquare: Heideken (boerderij, herberg, brouwerij) 16de tot 20ste eeuw
- Oude Afspanningsplein: Abdij van Dielegem 12de tot 20ste eeuw
- Het deel van de Dikke Beuklaan gelegen op de grens van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: Romeinse steenweg
Zones de potentiel archéologique concerné par le chantier :
- Square du Centenaire: Heideken (ferme, auberge et brasserie ) du 16ième au 20ième siècle
- Ancienne Barrière : Abbaye de Dieleghem 12ième à 20ième siècle
- Les abords de l’Arbre Ballon à proximité de la frontière de la Région Bruxelles Capitale et de la Chaussée Romaine
3.2.B
3.2.B
Geplande toestand
Het project voorziet geen interventies aan de beschermde monumenten of landschappen noch aan de perimeters
van de aanwezige monumenten in de omgeving.
3.2.C
Werf
De werf zal geen impact hebben op de bovengenoemde monumenten en landschapssites.
Driegebieden met archeologisch potentieel bevinden zich deels in het projectgebied. Voor deze gebieden van archeologische vindplaatsen is het artikel 245 van de Brussels Wetboek van Ruimtelijke Ordening (BWRO) van toepassing.
Het project voorziet geen diepe uitgravingen gedurende de werf, maar enkel de vervanging van de bovenste lagen.
Deze werken zullen uitgevoerd rekening houdend met het BWRO en in overleg met de diensten van het Brussels
Gewest.
Art. 246. § 1. Elke ontdekking van archeologische goederen moet binnen de drie dagen door de vinder aan de eigenaar van de archeologische vindplaats en aan het Gewest worden medegedeeld en, in het geval van een ontdekking
naar aanleiding van de tenuitvoerlegging van een stedenbouwkundige vergunning of van een verkavelingvergunning, aan de houder van deze vergunning.
De archeologische goederen en hun vindplaats worden in hun toestand behouden, gevrijwaard van schade en vernielingen en toegankelijk gemaakt om het Gewest in staat te stellen de ontdekkingen te onderzoeken en over te
gaan tot peilingen of opgravingen op de vindplaats gedurende een termijn die niet meer mag bedragen dan 21 dagen vanaf de verklaring.
De termijn waarin de peilingen en opgravingen uitgevoerd moeten worden, wordt opgeschort wanneer ze niet haalbaar zijn door overmacht of door de schuld van de eigenaar of van de houder van de vergunning. Het Gewest geeft
kennis, in het geval van een ontdekking naar aanleiding van de tenuitvoerlegging van een stedenbouwkundige vergunning, aan de houder van de vergunning, op straffe van verval, van de feiten die de opschorting van bovengenoemde termijn rechtvaardigen, binnen een termijn van 5 dagen nadat ze zich hebben voorgedaan.
§ 2. Wanneer de peilingen of opgravingen archeologische goederen van uitzonderlijke waarde aan het licht brengen, kan de Regering het van openbaar nut verklaren de onder § 1 bedoelde termijn verlengen voor een periode die
ze vaststelt en die tegen dezelfde voorwaarden verlengbaar is, om over te gaan tot bijkomende peilingen of opgravingen en/of om de procedure tot inschrijving op de bewaarlijst of tot bescherming van de archeologische vindplaats
te starten.
Van het besluit wordt kennisgegeven, bij een ter post aangetekende brief, aan de eigenaar van de vindplaats en, in
het geval van een ontdekking tijdens de tenuitvoerlegging van de stedenbouwkundige vergunning of de verkavelingvergunning, aan de houder van die vergunning.
Binnen vijf dagen na ontvangst van de kennisgeving brengt de eigenaar de huurder of de gebruiker van het onroerend goed ervan op de hoogte bij een ter post aangetekende brief en, in het geval van een ontdekking tijdens de
tenuitvoerlegging van een stedenbouwkundige vergunning of een verkavelingvergunning doet de houder van de
vergunning dit bij elkeen die belast zou zijn geweest met de uitvoering van de door de vergunning bedoelde handelingen. De aan de houder van de vergunning gerichte kennisgeving vermeldt die verplichting.
Situation Projetée
Le projet ne prévoit pas d’intervention aux monuments ou sites, ni à leurs périmètres.
3.2.C
Chantier
Le chantier n’aura pas d’impact sur les monuments ou sites nommés.
Trois zones de potentiel archéologique se trouvent en partie sous la zone de projet.
Pour les zones dites l’article 245 du COBAT est d’application.
Le chantier ne prévoit pas d’excavation en profondeur, mais plutôt le remplacement des couches supérieures. Les
travaux de réaménagement se feront selon le CoBAT et en accord avec les services de la Région bruxelloise.
Art. 246. § 1er. Toute découverte de biens archéologiques doit être déclarée par son auteur dans les trois jours au
propriétaire du site archéologique ainsi qu'à la Région et, en cas de découverte lors de la mise en œuvre d'un permis
d'urbanisme ou de lotir, au titulaire de ce permis.
Les biens archéologiques et le lieu de leur découverte sont maintenus en l'état, préservés des dégâts et destructions
et rendus accessibles afin de permettre à la Région d'examiner les découvertes et procéder à des sondages ou
fouilles sur le site pendant une durée ne pouvant dépasser 21 jours à compter de la déclaration.
Le délai dans lequel les sondages et fouilles doivent être effectués est suspendu en cas d'impossibilité d'y procéder
en raison d'un cas de force majeure, du fait du propriétaire ou du fait du titulaire du permis. La Région notifie a peine
de déchéance au propriétaire et au titulaire du permis, en cas de découverte lors de la mise en oeuvre d'un permis
d'urbanisme ou de lotir, les faits justifiant la suspension du délai précité dans un délai de 5 jours à partir de leur survenance.
§ 2. Lorsque l'intérêt exceptionnel des biens archéologiques découverts le justifie, le Gouvernement peut déclarer
qu'il est d'utilité publique de prolonger, pour une durée qu'il fixe et prorogeable aux mêmes conditions, le délai visé
au § 1er en vue de procéder a des sondages ou fouilles complémentaires et/ou en vue d'initier la procédure d'inscription sur la liste de sauvegarde ou de classement du site archéologique.
L'arrêté est notifié, par envoi recommandé à la poste, au propriétaire du site et, en cas de découverte lors de la mise
en œuvre d'un permis d'urbanisme ou de lotir, au titulaire de ce permis.
Dans les cinq jours de la réception de la notification, le propriétaire en donne connaissance par lettre recommandée
à la poste au locataire ou à l'occupant du bien immobilier et le titulaire du permis, en cas de découverte lors de la
mise en œuvre d'un permis d'urbanisme ou de lotir, en donne connaissance par lettre recommandée à la poste à
toute personne qui aurait été chargée d'exécuter des actes et travaux visés par le permis. La notification adressée au
propriétaire et, le cas échéant, au titulaire du permis mentionne cette obligation.
§ 3. En cas de découverte fortuite de biens archéologiques lors de la mise en œuvre d'un permis d'urbanisme ou de
lotir, le permis dont la mise en œuvre risque de menacer de destruction totale ou partielle les biens archéologiques,
est suspendu pendant les délais visés aux §§ 1er et 2 et, en cas de procédure d'inscription sur la liste de sauvegarde
ou de classement du site, pendant la durée de celle-ci. En cas d'inscription ou de classement du site, le permis devient caduc.
§ 4. Le site archéologique doit être remis dans l'état où il se trouvait avant l'exécution des sondages ou fouilles, à
moins qu'une procédure d'inscription sur la liste de sauvegarde ou de classement du site ne soit entamée.
§ 3. In het geval van toevallige ontdekkingen van archeologische goederen, tijdens de tenuitvoerlegging van een
stedenbouwkundige vergunning of verkavelingvergunning, wordt de vergunning waarvan de tenuitvoerlegging de
volledige of gedeeltelijke vernieling van de archeologische goederen dreigt in te houden, opgeschort tijdens de onder de §§ 1 en 2 bedoelde termijnen of voor de duur van de procedure tot inschrijving op de bewaarlijst of tot beEffectenrapport tram 9 – Rapport d’ incidences tram 9
Pagina 42 van 74
scherming van de vindplaats. Wanneer de vindplaats ingeschreven of beschermd wordt, vervalt de vergunning.
§ 4. De archeologische vindplaats moet hersteld worden in de staat waarin zij zich bevond vóór het uitvoeren van
de peilingen of opgravingen, tenzij een procedure tot inschrijving op de bewaarlijst of tot bescherming van de vindplaats geopend werd.
3.3
Het sociale en economische vlak
3.3
Le domaine social et économique
De gemeentes van Jette en Ganshoren zijn betrokken bij de aanleg van tram 9 en de herinrichting van de publieke
ruimte langsheen de tram. Er werd rekening gehouden met een potentieel van 33 000 personen die mogelijks zullen
gebruik maken van tramlijn 9 tussen de metrostation Simonis en Koning Boudewijn
Les communes de Jette et Ganshoren ont suivi le projet de réaménagement des espaces publics pour l’intégration
du tram 9. Il a été tenu compte avec un potentiel de 33 000 usagers potentiels pour cette ligne de tram entre les stations de métro Simonis et Roi Baudouin.
3.3.A
3.3.A
Bestaande toestand
Situation Existante
Voorzieningen
Sites d’équipement
De Medische Campus Jette
Le Campus Médical de Jette
De campus bevindt zich in het noord-oosten van het studiegebied, tussen het Laerbeekbos en de Dikke Beuklaan.
De Site huisvest de volgende instellingen en voorziningen :
- Het Universitair ziekenhuis (UZ Brussel),
- De faculteit geneeskunde en farmacie van de VUB
- Erasmus Hogeschool Brussel
- Sportcomplex Sportopolis
- Studentenwoningen en restaurant
Le Campus est localisé au nord-ouest de l’aire d’étude, entre le bois de Laerbeek et l’Avenue de l’Arbre Ballon. Il
héberge les institutions et équipements principaux suivants :
- l’Hôpital universitaire (UZ Brussel),
- la Faculté de médecine et de pharmacie de la VUB
- l’École supérieure Erasmus de Bruxelles
- le complexe sportif Sportopolis
- des logements et restaurants pour étudiants.
Het UZ Brussel is de belangrijkste activiteitenpool van het studiegebied, jaarlijks behandelt ze meer dan 500 000
patiënten en meer dan 25 000 patiënten in het ziekenhuis. Het complex bezit een capaciteit van 2725 parkeerplaatsen (cijfers komende uit de effectenstudie UZ).
L’UZ Brussel est le pôle d’activité le plus important de notre aire d’étude, recevant annuellement plus de 500 000
visites de patients ambulatoires et plus de 25 000 patients dans l’hôpital. Le complexe hospitalo-universitaire de
l’UZ Brussel a une capacité totale de stationnement de plus de 2725 places (chiffres provenant de l’étude
d’incidences UZ).
Buiten de verschillende departementen (interne geneeskunde, chirurgie, gynaecologie-verloskunde, vruchtbaarheidsonderzoek-urologie en spoed), zijn er ook meerdere gespecialiseerde centra aan verbonden, zoals het Kankeronderzoekscentrum, het Kinderziekenhuis, het Geneeskundig Centrum en voortplantingscentrum, het centrum
voor Medische Beeldvorming. Er werken ongeveer 2700 mensen op de campus van het UZ Brussel
Er zijn meer dan 2000 studenten ingeschreven aan de faculteit geneeskunde en farmacie van de VUB en er werken
ongeveer 670 personen. De studentenhuisvesting biedt plaats aan 244 personen. De Erasmus hogeschool Brussel
verwelkomt rond de 260 studenten per jaar en beschikt over studentenhuisvesting voor evenveel studenten.
De medische campus van Jette is dus een belangrijke activiteitpool: ze biedt werk aan ongeveer 3400 personen, het
ziekenhuiscentrum met gewestelijke belangrijkheid lokt ongeveer 1400 patiënten per dag en het opleidingscentrum
ongeveer 2000 studenten. Daarbovenop ontvangt de site de bezoekers van haar patiënten
En dehors des ses différents départements (médecine interne, chirurgie, gynécologie-obstétrique, ferilité-urologie et
urgences), plusieurs centres spécialisés y sont également liés, comme le Centre d’Oncologie, l’Hôpital des Enfants,
le Centre de médecine et de reproduction, le Centre d’imagerie médicale. Environ 2700 personnes travaillent à l’UZ
Brussel.
Le nombre d’étudiants de la Faculté de médecine et de pharmacie de la VUB dépasse les 2000. Environ 670 personnes y sont employées. Les logements pour étudiants ont une capacité totale de 244 personnes.
L’Ecole supérieure Erasmus de Bruxelles accueille environ 260 étudiants par an et dispose des logements pour autant de personnes.
Le Campus médical de Jette est donc un centre d’activité majeur : c’est le site d’emploi d’environ 3400 personnes,
un centre hospitalier d’importance régionale drainant environ 1400 patients par jour, et un centre de formation accueillant plus de 2000 étudiants. Le site accueille également quotidiennement les visiteurs des patients de l’hôpital.
De handelskernen
Les pôles commerciaux
De Handelsbuurt Spiegel
De handelskern van het Spiegelplein, in het centrum van Jette, is een van de belangrijkste van het noordoosten van
Brussel. Het Koningin Astridplein en de omliggende straten bezitten een verhoogde commerciële dichtheid (Jetselaan tussen Lakenselaan en Koningin Astridplein, de Lakenselaan tussen de Jetselaan en Jetsesteenweg, de Leopold I straat vanaf het Koningin Astridlaan totaan de de Smet de Naeyer Laan, een deel van de Theodorstaat, de
Timmermansstraat en de Jetselaan tussen het Koningin Astridplein en de Dopéréstraat).
De wijk telt meer dan honderd handelszaken, waarvan twee grote supermarkten, een dertigtal horecazaken (cafés,
restaurants, snacks,…) en een veertigtal diensten ( banken, mutualiteit, interimkantoren, enz.). Een mond aan mond
enquête werd afgenomen onder de klanten en bezoekers van de handelszaken uit de wijk, op 4 november 2006, om
de verplaatsingsvormen van de verschillende onderdelen te onderzoeken.
Le quartier commerçant du Miroir
Le noyau commercial du Miroir, au centre de Jette, est un des plus importants du nord-ouest bruxellois. La Place
Reine Astrid et les rues environnantes possèdent une densité de commerce élevée (l’avenue de Jette entre l’avenue
de Laeken et la place Reine Astrid, l’avenue de Laeken entre l’avenue de Jette et la chaussée de Jette, la rue Léopold I à partir de la place Reine Astrid jusqu'au boulevard de Smet de Naeyer, une partie de la rue Théodor, la rue
Timmermans et l’avenue de Jette entre la place Reine Astrid et la rue Dopéré).
Le quartier comprend plus de cent commerces, dont deux grandes surfaces d’alimentation, une trentaine
d’établissement d’Horeca (cafés, restaurants, snacks, …) et une quarantaine d’agences de services (banques, mutualités, agences d’intérim, etc.). Une enquête en face-à-face a été menée auprès des clients et visiteurs des commerces du quartier le 4 novembre 2006 afin de déterminer la part de marché des différents modes de déplacement
Pagina 43 van 74
utilisés. Plus de 150 personnes ont été interrogées dans les rues commerçantes du quartier.
Ongeveer de helft van de mensen komt meestal te voet naar de handelszaken in de buurt, één persoon op
vijf maakt gebruik van het openbaar vervoer en hetzelfde aandeel, één op vijf, de auto. ( de anderen duidden
aan dat ze zich met de fiets of op verschillende manieren verplaatsen, meestal te voet en met het openbaar vervoer)
Iets minder dan één op twee verklaart in de wijk te wonen en één derde doet er dagelijks boodschappen. Daarnaast
noteren we dat 28% van de ondervraagden jonger zijn dan 26 jaar, 49% van gemiddelde leeftijd (tussen 27 en 59
jaar) en 22% 60 jaar of meer. 54% van de gebruikers zijn vrouwen.
Environ la moitié de ces personnes se rendent habituellement dans les commerces du quartier à pied, une
personne sur cinq utilise les transports en commun et la même proportion, une personne sur cinq, la voiture
(les autres ayant indiqué le vélo et/ou plusieurs modes de déplacement utilisés habituellement, le plus fréquemment
la marche à pied et les transports en commun). Un peu moins d’une personne sur deux a déclaré habiter le quartier,
et environ un sur trois y fait ses courses presque tous les jours. Notons que 28% des personnes ayant participé au
sondage ont moins de 26 ans, 49% d’entre eux sont d’âge moyen (entre 27 et 59 ans) et 22% ont 60 ans ou plus. La
répartition par sexe donne 54% de femmes.
De wekelijkse markt van Jette
De zondagsmarkt van Jette is één van de grootste van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Het is belangrijk ze te
benadrukken onder de belangrijkste handelspolen van het studiegebied gezien de grootte (meer dan 230 voedingskleding, materiaal en bloemenkramen) en de uitstraling. De markt vindt elke zondag plaats van 6 tot 13u op het Koningin Astridplein en in de omliggende straten, die op dat moment autovrij worden gemaakt ( de Leopold I straat tussen de Jetsesteenweg en de Smet de Naeyerlaan, de P Timmermansstraat, de Jetselaan tussen de Lakenselaan en
de Prins Boudewijnstraat en de Jetselaan tussen de Prins Boudewijnstraat en de Dopérestraat langs de kant van de
even nummers en op de middenberm op het grondgebied van Jette.).
Le marché dominical de Jette
Le marché dominical de Jette est un des plus grands marchés de la Région de Bruxelles-Capitale. Il est important de
le mentionner parmi les pôles commerciaux les plus signifiants de l’aire géographique étant donné sa taille (plus de
230 échoppes d’alimentation et de produits de textile, d’équipements, de fleurs, …) et de son rayonnement. Le marché se tient tous les dimanches entre 6 et 13 heures à la place Reine Astrid et dans les rues environnantes, qui sont
fermées à la circulation à cette occasion (il s’agit de la rue Léopold I entre la chaussée de Jette et le boulevard de
Smet de Naeyer, de la rue P.Timmermans, de l’avenue de Jette entre l'avenue de Laeken et la rue Prince Baudouin
et l’avenue de Jette entre la rue Prince Baudouin et la rue L. Dopéré, du côté des numéros pairs et sur la berme centrale sur le territoire de Jette).
De Jaarmarkt
Jette kent eveneens een belangrijke jaarmarkt. Deze vindt plaats op de maandag na de laatste zondag van augustus. De markt is drie kilometer lang, kent 600 plaatsen voor handelaars, 300 plaatsen voor particulieren en trekt
meer dan 100.000 bezoekers.
Le marché annuel
Le lundi suivant le dernier dimanche du mois d’août la commune de Jette organise également un marché annuel important. Ce marché est 3 km de long, offre 600 places pour commerçants, 300 places pour les personnes privées et
attire plus de 100.000 visiteurs.
De onderwijspolen
Les pôles d’enseignement
Meerdere onderwijsinstellingen zijn gesitueerd binnen het projectgebied. Naast de faculteit geneeskunde en farmacie van de VUB en de Erasmushogeschool, reeds eerder vermeld, zijn er ook het Koninklijk Atheneum, de Scholengroep Heilig-Hart en het Sint Pieters-College in Jette, net als de campus Notre-Dame de laSagesse, het heilig Hart
College en Koninklijk Atheneum van Ganshoren, met allen meer dan 500 leerlingen. Daarnaast zijn er ook nog een
aantal kleinere lagere scholen. Onlangs voltooide de Nederlandstalige school haar nieuwbouw aan het Poelbos,
binnenkort starten de werken aan de nieuwbouw van de aangrenzende Franstalige school
Plusieurs institutions d’enseignement importantes se situent dans l’aire d’étude. Outre la Faculté de médecine et de
pharmacie de la VUB et l’École Supérieure Erasmus, déjà citées, notons l’Athénée Royal de Jette, le Centre scolaire
du Sacré-Cœur et le Collège St-Pierre à Jette, ainsi que le Centre scolaire Notre-Dame de la Sagesse, le Collège du
Sacré Cœur et l’Athénée Royal de Ganshoren, établissements ayant tous plus de 500 élèves.
Il y a par ailleurs encore quelques petites écoles primaires. Récemment l’école néerlandophone du Poelbosch a terminé le chantier d’extension de l’école et bientôt les travaux commenceront pour l’école francophone.
3.3.B
3.3.B
Geplande toestand
Het inbrengen van de tram in de Jetselaan en de herwaardering van de laan zal de ruimtelijke kwaliteit en coherentie
van de laan versterken. De voorgestelde aanleg van de lanen gaat ook met bijzondere zorg om voor de omgeving
en waarborgt de vrijwaring van het grootst aandeel bomen in de Jetselaan (zie hoofdstuk fauna en flora).
De voorgestelde aanleg waarbij de integratie van de tram gepaard gaat met een heraanleg van de verschillende
pleinen en squares langs de lanen zal ook de handel en horeca ten goede komen. Zo zullen de ruimtes die nu volledig ten dienste staan van de auto kunnen ingericht worden als verblijfsruimte en mogelijkheid geven voor het inrichten van terrassen en winkeluitstallingen wat de levendigheid en de dynamiek van de pleinen in de hand zal werken.
Er werd op gelet om de haltes ook telkens aan de pleinen of squares in te planten zodat de haltes het pleineffect
zouden versterken en zouden aansluiten op de bestaande handelsfuncties. Wij mogen dus verwachten dat de nieuwe tram de lokale handel in de hand zal werken.
De handelskern van het Spiegelplein zal voorzien worden van twee tramhaltes; één bij de aanvang ter hoogte van
het kruispunt met de Lakenselaan en één op het einde van de handelskern ter hoogte van het Brusselaarsplein. Dit
biedt dus eventueel de mogelijkheid aan de shoppers die zicht met het openbaar vervoer verplaatsen om af te stappen aan de één tramhalte dan inkopen te doen op het Spiegelplein en in de Jetselaan en daarna weer op te stappen
bij de volgende tramhalte.
Situation projetée
L’intégration du tram dans l’avenue de Jette et la requalification de l’avenue augmenteront la qualité et la cohérence
des lieux. Le réaménagement proposé est fait avec grand soin pour les lieux et permet de maintenir la plus grande
partie des arbres (voir chapitre faune et flore).
Le réaménagement proposé prévoyant l’intégration du tram se combine avec le réaménagement des différents
squares et places sur le parcours du tram. Ceci aura aussi un effet bénéfique sur les commerces et horecas qui s’y
trouvent. Ainsi les espaces qui sont actuellement entièrement voués à l’automobile pourront dans le futur devenir
des lieux conviviaux où l’on pourra implanter des terrasses et des étals de magasins, ce qui amènera de la vie et de
la dynamique aux lieux. Le projet prévoit d’implanter les arrêts toujours auprès des places ou squares afin de renforcer l’effet de places et de se raccorder aux commerces existants sur les lieux.
Le centre commercial du Miroir aura deux arrêts de tram ; un au début, à hauteur du carrefour avec l’avenue de Laeken et un à la fin de la zone commerciale à hauteur de la place des Bruxellois. Cela donne la possibilité aux chalands qui se déplacent en transport en commun de descendre à un arrêt de faire ensuite leurs achats sur la place du
Miroir et l’avenue de Jette et de reprendre le tram à l’arrêt suivant.
Pagina 44 van 74
De aanleg van de nieuwe tramlijn 9 gekoppeld aan de aanleg van de toekomstige ondergrondse parking onder het
Spiegelplein zullen ook de wekelijkse zondagse markt te goede komen. Zo zullen de marktbezoekers de markt gemakkelijk kunnen bereiken met de tram en zijn twee haltes aan beide uiteinden van de marktzone (kruispunt Lakenselaan en Brusselaarsplein). De tram zal natuurlijk niet omgelegd worden gedurende de markturen zoals dit het
geval is met de huidige bussen.
De afschaffing van een vijftigtal plaatsen voor de kraampjes van de zondagsmarkt moet ook worden gecompenseerd. Meerdere alternatieven voor uitbreiding van de markt werden geanalyseerd. De meest consistente verhuizing
van de kraampjes zou zijn de 2 rijstroken van de Jetselaan (dus ook op grondgebied van Ganshoren) te gebruiken
voor de markt en het autoverkeer tijdens de markt om te leiden via de Poplimontlaan. Anders zal in overleg met de
gemeentes en met de marktkramers onderzoek moeten gevoerd worden voor de herinplanting van de kramen in de
aansluitende straten.
Dit ook gezien de autotoegankelijkheid gevrijwaard wordt. De snelheid van de auto’s zal wel beheerst worden door
inbreng van plateaus. De parkeerplaatsen worden slechts met 37 plaatsen verminderd dankzij een zorgvuldige aanleg van de Jetselaan met een rijweg in gemengd gebruik voor auto’s en fietsers en door bouw van de ondergrondse
parking onder het Spiegelplein. De stedenbouwkundige aanvraag van deze ondergrondse parking en de bouw ervan
zullen parallel verlopen met de aanleg van de nieuwe tramlijn.
L’aménagement de la nouvelle ligne de tram 9 couplé à l’aménagement du futur parking souterrain sous la place du
Miroir aura aussi un effet positif sur le marché hebdomadaire. Ainsi les visiteurs du marché pourront facilement accéder au marché par les arrêts de tram aux deux extrémités du marché.
Le tram ne pourra bien entendu pas être dévié pendant les heures du marché comme c’est le cas aujourd’hui pour
les bus.
Cela implique la nécessité de déplacement d’une cinquantaine d’étals du marché dominical. Plusieurs alternatives
pour le déplacement partiel du marché sont à l’étude. Afin de poursuivre l’activité du marché dominical malgré le
passage du tram l’étude d’impact proposait de modifier la disposition des échoppes dans l’Avenue de Jette et recommandait également de fermer la circulation sur l’Avenue de Jette dans le sens Square du Centenaire-Place du
Miroir afin d’occuper cet espace par le replacement des échoppes (aussi sur le territoire de Ganshoren). Malgré la
perte de densité du marché, ce réaménagement permettra aux maraîchers de rester sur la même avenue
qu’auparavant. Une autre possibilité est de déplacer les échoppes dans les rues adjacentes de Jette ceci devra se
faire bien sûr en accord et consultation avec les communes et avec les maraichers.
Par ailleurs l’accessibilité automobile sera maintenue sur l’avenue de Jette (hors heures de marché) La vitesse des
automobiles sera quant elle mieux contrôlée grâce notamment à l’intégration de plateaux rehaussés aux carrefours.
Le nombre de places de parking ne sera réduit que de 37 places par un aménagement équilibré de l’avenue de Jette
qui prévoit une voirie à usage mixte voiture et cyclistes et par la création du parking souterrain sous la place du Miroir. La demande de certificat d’urbanisme pour ce parking est introduite en parallèle à cette demande de permis
pour la ligne de tram.
Pagina 45 van 74
3.3.C
Werf
3.3.C
Chantier
Gedurende het verloop van de werf zal de toegankelijkheid gewaarborgd worden aan alle aansluitende functies o.m.
door een realisatie in fases. De werf zal wel een tijdelijk effect hebben op economische activiteiten doch deze dient
beperkt te worden door afspraken tussen de verschillende actoren en het waarborgen van toegang tot de verschillende (economische) functies gedurende het gehele verloop van de werf. Gedurende de werffase zullen een aantal
marktkramen tijdelijk moeten verhuizen. De organisatie van deze verplaatsingen zal gebeuren in nauw overleg met
de gemeentes en de verantwoordelijke van de markt.
Durant le chantier l’accessibilité sera garantie à toutes les fonctions adjacentes, entre autres; par un aménagement
en phases. Le chantier aura temporairement un impact certain sur les activités économiques proches mais il devrait
pouvoir être restreint par une coordination entre les différents acteurs et une mise en œuvre qui permettra de garantir
un accès à toutes les fonctions bordant le chantier tout au long du chantier. Durant la phase de chantier, certains
étals de marché devront être déplacés de manière temporaire. L’organisation de ces déplacements devra avoir lieu
en commun accord avec les communes et les responsables du marché.
3.4
3.4
Mobiliteit (verkeer, parkeren )
3.4.A
3.4.A.1
Bestaande toestand: toegankelijkheid binnen het geografisch gebied
Beschrijving van het bestaande aanbod en de vraag naar openbaar
La mobilité (circulation, stationnement)
3.4.A
3.4.A.1
Situation existante : Accessibilité dans l’aire géographique
Description de l’offre et de la demande existante en transports publics
De TREIN
Le TRAIN
Twee spoorlijnen doorkruisen onze studiezone: lijnen L50 en L60, die respectievelijk groot-Aalst en Dendermonde
met Brussel verbinden. In het gebied bevinden zich drie NMBS stations: Sint-Agatha-Berchem, Jette en Bockstael.
Vooral het station van Jette is, omwille van zijn centrale ligging in het studiegebied, bijzonder belangrijk. Het ligt zo
goed als in het centrum van de gemeente en biedt de mogelijkheid om het Noordstation binnen de 6 minuten en het
centrum van Brussel binnen de 10 minuten te bereiken. Het station van Jette beschikt over rechtstreekse verbindingen met de stations binnen de noord-zuidverbinding enerzijds en Schuman-Brussel-Luxemburg anderzijds. Bovendien staat het in rechtstreekse verbinding met Aalst en Dendermonde in Vlaanderen en met Braine-L’Alleud in Wallonië, om slechts de meest belangrijke steden te noemen.
Deux lignes de chemin de fer traversent notre zone d’étude: les lignes L50 et L60, reliant respectivement Gand-Alost
et Termonde à Bruxelles. Trois gares SNCB s’y trouvent: la gare de Berchem-Sainte-Agathe, la gare de Jette et la
gare de Bockstael.
La gare de Jette, de par sa situation centrale dans la zone d’étude, est particulièrement importante. Située presque
au centre de la commune, elle permet d’atteindre la gare du Nord en 6 minutes, et le centre de Bruxelles en 10 minutes. La gare de Jette dispose en effet des connexions directes avec les gares de la jonction Nord-Midi d’une part,
et Schuman – Bruxelles – Luxembourg de l’autre. En outre, elle est directement reliée à Alost et Termonde en
Flandre, et à Braine-l’Alleud en Wallonie, pour ne citer que les villes les plus importantes.
Het station van Jette noteert een frequentie van 5 tot 7 treinen per uur tijdens de ochtendpiek richting noordzuidverbinding (grondig onderzoek van de uurroosters wijst op een tijdelijke evenwichtige verdeling van de passages). Tijdens daluren daarentegen ligt de frequentie voor dezelfde verbinding lager, hetzij 2 tot 3 treinen per uur.
Voor de verbinding met de stations Schuman en Brussel-Luxemburg is elk uur een trein voorzien voor het grootste
gedeelte van de dag en twee treinen per uur tijdens de ochtendpiek. ’s Avonds rijden slechts de treinen die zorgen
voor de aansluiting op de noord-zuidverbinding, aan een ritme van 1 of 2 treinen per uur.
Daarnaast biedt het station van Jette nog verkeersaansluiting op tram 19 en bus 53 van de MIVB. Het aantal bewoners dat binnen een straal van 500 meter rond het station woont, wordt geschat op meer dan 6000 personen (situatie in 2003, laatste gegevens beschikbaar per statistische sector).
La gare de Jette bénéficie d’une fréquence allant jusqu’à 5-7 trains par heure à la pointe du matin vers la jonction
Nord-Midi (l’examen détaillé des horaires indique une répartition temporaire équilibrée des passages). Les fréquences en heures creuses pour la même connexion sont en revanche plus faibles, soit 2 à 3 trains par heure.
Concernant la liaison vers les gares de Schuman et Bruxelles-Luxembourg, elle est assurée par un train par heure
pendant la majeure partie de la journée et par deux trains par heures à la pointe du matin. En soirée, seuls les trains
faisant la connexion avec la jonction Nord-Midi circulent, à raison de 1 ou 2 trains par heure.
Remarquons que la gare de Jette dispose également des correspondances avec le tram 19 et le bus 53 de la STIB.
La population habitant dans un rayon de 500 mètres autour de la gare est estimée à plus de 6000 personnes (situation en 2003, dernières données par secteur statistique disponibles).
De METRO
Het geografische gebied wordt bediend door lijn 2 en door lijn 6 via de terminus op het Simonisplein. Via lijn 2 kan
het centrum van de stad worden bereikt tussen 5u30 en 24u, met een frequentie van 2 tot 3 minuten tijdens de piekuren en 3 tot 5 minuten tijdens de daluren.
Het Simonisplein wordt tevens voorzien door de lijn van metro 6 evenals door tram 19 en MIVB bussen 13, 14, 20 en
87. Op die manier vormt het de belangrijkste openbare vervoerskern binnen ons studiegebied. Metrolijn 6 verbindt
het stadscentrum van Brussel via het station Simonis met het station Koning Boudewijn. Het gedeelte dat het voorwerp uitmaakt van ons studiegebied, ligt tussen Simonis en Koning Boudewijn. Deze lijn heeft een lagere frequentie
dan lijn 2, omdat er tijdens de piekuren alle zes minuten een metro rijdt en tijdens de daluren alle 7 tot 8 minuten.
De commerciële snelheden van de lijnen 6 en 2 zijn gelijkaardig, met iets meer dan 28 km per uur voor beide gevallen (zie tabel hieronder).
Le METRO
L’aire géographique est desservie par la ligne 2, et par la ligne 6 via son terminus situé à la place Simonis.
La ligne 2 permet d’atteindre les portes d’entrées du centre-ville entre 5h30 et 24h00, avec des fréquences de passage de 2-3 minutes aux heures de pointe et 3-5 minutes aux heures creuses.
Notons que la place Simonis est également desservie par la ligne de métro 6 ainsi que par le tram 19 et le bus 13,
14, 20 et 87 de la STIB. Elle constitue ainsi le nœud de transport en commun le plus important de notre aire d’étude.
La ligne de métro 6 relie le centre de Bruxelles via le station Simonis avec la station Roi Baudouin. La partie concernant notre aire d’études se situe entre la station Simonis et la station Roi Baudouin. Cette ligne présente des fréquences plus faibles que la ligne 2, à raison d’un métro toutes les six minutes pendant les heures de pointe, et un
métro toutes les 7-8 minutes pendant les heures creuses.
Les vitesses commerciales des lignes 6 et 2 sont similaires, avec un peu plus de 28km par heure dans les deux cas
(voir tableau ci-dessous).
De TRAM
Drie tramlijnen doorkruisen dit geografische gebied: lijnen 19, 51 en 94, die alle voorzien zijn van haltes vlakbij scholen en belangrijke activiteitenpolen.
Tramlijn 19 verbindt Jette met Groot-Bijgaarden enerzijds en met De Wand anderzijds. Lijn 19 biedt een overstap op
de metro in het Simonis station. Deze lijn bedient onder andere de handelswijk van de Spiegel en het station van
Jette. We merken hierbij op dat deze lijn voornamelijk op een eigen baan rijdt, behalve in de Leon Theodoorstraat,
waar ze vertragingen ondervindt door leveringen waarvoor al te vaak dubbel geparkeerd wordt. De MIVB wil een
eigen site creëren.
Le TRAM
Trois lignes de tram circulent au sein de l’aire géographique: les lignes 19, 51, et 94. Elles disposent toutes d’arrêts
proches d’écoles et de pôles d’activité importants.
La ligne du tram 19 relie Jette à Grand-Bigard d’un côté et au De Wand de l’autre. La ligne 19 donne correspondance au métro de la station Simonis. Elle dessert entre autres le quartier commercial du Miroir et la gare de Jette.
Remarquons que cette ligne circule principalement en site propre sur le territoire jettois, sauf dans la rue Léon Théodore, où elle subit des retards en raison des livraisons que s’effectuent trop souvent en double file. La STIB souhaite
Pagina 46 van 74
Tramlijn 51 verbindt Jette met het metrostation Heizel enerzijds en met Van Halen anderzijds. Deze lijn biedt een
overstap op metrolijn 6 aan Belgica.
Tramlijn 94 rijdt tussen het Trammuseum aan de Woluwelaan via het station Bockstael en het Brugmann Ziekenehuis naar het Stadion aan de Houba De Strooperlaan. Deze lijn ligt slechts aan de grens van ons studiegebied.
Binnen de Brusselse context, kent tram 51 een eerder hoge frequentie, met een passage om de 6 minuten tijdens de
piekuren. Tram 19 kent een lagere frequentie, met passages om de 10 minuten. Tot slot rijdt tram 94 gemiddeld om
de 12 minuten voorbij tijdens de piekuren, ondanks het feit dat deze lijn ook het centrum van Brussel bedient.
De commerciële snelheden van deze lijnen liggen weliswaar nogal laag ten opzichte van de doelstellingen beoogd
door het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Dat geldt vooral voor trams 51 en 94.
De BUSSEN van de MIVB
Zeven MIVB buslijnen doorkruisen onze studiezone. De lijnen die ons in de eerste plaats interesseren zijn bussen 13
en 14, omdat ze het UZ-BRUSSEL bedienen. De eerste bus levert de verbinding met het Simonis station en de
tweede met het Noordstation over Simonis.
Lijn 13 rijdt richting Campus Jette in 16 minuten vanaf het Simonisplein. Tijdens de piekuren rijden de bussen alle 6
minuten voorbij, overdag om de 12 minuten en ’s avonds om de twintig minuten.
Het traject van lijn 14 tussen het Noordstation en het UZ-BRUSSEL verloopt in een twintigtal minuten, waarvan 9
minuten geteld vanaf Simonis. De tussenpozen tussen elke tram bedraagt gemiddeld 12 minuten voor het grootste
deel van de dag. Deze twee lijnen worden ’s avonds samengevoegd om de verbinding te maken tussen de Campus
en het Noordstation. De medische Campus van Jette en het station Simonis beschikt dus momenteel over openbaar
vervoer via de bus, met de volgende passagekenmerken:
 Tijdens de ochtendpiek (7-9u): een bus om de 2-9 minuten (15 of 14 passages per uur)
 Overdag (9-17u): een bus om de 5-7 minuten of alle 1-9 minuten naargelang van het uur (10-15 passages per
uur)
 Tijdens de avondpiek (17-19u): een bus om de 3-6 minuten (16-13 bussen per uur)
 ’s Avonds (vanaf 19u): 7 tot 3 bussen per uur.
Wij merken op dat enkel lijn 13 de woonwijken in het noorden van Jette bedient.
Buslijn 53 verbindt het AZ en het Militair Ziekenhuis van Neder-over-Heembeek met het noorden van Brussel. Ook
met lijn 84 van het UZ Brussel kan het UZ-BRUSSEL worden bereikt, vanaf de Heizel of van Ganshoren.
De frequenties van beide lijnen zijn gelijk, met een passage alle 12 minuten tijdens de piekuren en om het kwartier
tijdens de daluren.
De drie andere lijnen die ons studiegebied beïnvloeden zijn lijnen 49, 87 en 89.
Lijn 49 bedient de grote randweg in het westen van Brussel, doorkruist Koekelberg, Ganshoren en Jette en biedt
verbindingen naar Anderlecht en Molenbeek enerzijds en naar Laken anderzijds.
Buslijn 87 is een van de grootste assen van het openbare vervoer in de gemeente Ganshoren en biedt snelle toegang tot het metronet aan het Simonisplein.
Lijn 89 ten slotte doorkruist het studiegebied in het westelijke gedeelte en verbindt de Heizel met het Westland
Shopping Center in Anderlecht.
DE BUSSEN VAN DE LIJN
19 bussen van De Lijn doorkruisen het noordwesten van het Brussels gewest, de meeste met terminus aan het
Noordstation. Onder deze lijnen bevindt zich in het bijzonder lijn 820 die zorgt voor de verbinding tussen de medische Campus van Jette en Zaventem met frequenties van een kwartier tijdens de piekuren. Lijn 245 biedt toegang
tot de Campus, met een echter gematigder frequentie.
réaliser un site propre.
La ligne du tram 51 relie Jette à la station du métro Heysel d’un côté et à Van Halen de l’autre. Elle donne correspondance à la ligne 6 à Belgica.
La ligne du tram 94 circule entre le Musée du Tram au boulevard de la Woluwe par station Bockstael, l’Hôpital Brugmann vers le Stade situé à l’Avenue Houba de Strooper. Cette ligne ne concerne que marginalement notre zone
d’étude.
Dans le contexte bruxellois, le tram 51 se caractérise par une fréquence relativement élevée, avec des passages
toutes les 6 minutes aux heures de pointe. Le tram 19 présente une fréquence plus faible, avec des passages toutes
les 10 minutes. Enfin, le tram 94 passe à une fréquence moyenne de 12 minutes aux heures de pointe, et ce, malgré
qu’il desserve également le centre de Bruxelles.
Notons que les vitesses commerciales de ces lignes sont assez faibles au regard des objectifs visés par la Région
de Bruxelles-Capitale, et particulièrement celles des trams 51 et 94.
Les BUS de la STIB
Sept lignes de bus STIB parcourent notre zone d’études. Les lignes nous intéressant en premier lieu sont les bus 13
et 14. En effet, ces deux lignes desservent l’UZ-BRUSSEL, la première le reliant à la station Simonis, la seconde à la
gare du Nord en passant par Simonis.
La ligne 13 permet d’atteindre le Campus de Jette en 16 minutes à partir de la place Simonis. Les bus passent toutes
les six minutes aux heures de pointe, 12 minutes en journée et vingt minutes en soirée.
La ligne 14 parcourt son trajet entre la gare du Nord et l’UZ-Brussel en une vingtaine de minutes, dont 9 à partis de
Simonis. Les intervalles de passages sont 12 minutes en moyenne pendant la majeure partie de la journée. Remarquons que ces deux lignes fusionnent en soirée pour faire la liaison entre le Campus et la gare du Nord.
Entre le Campus médical de Jette et la station Simonis, il y a actuellement une liaison en transport en commun par le
bus, aux caractéristiques de passage suivantes:
 Aux pointes du matin (7-9h): un bus toutes les 2-9minutes (15 ou 14 passages par heure)
 En journée (9-17h): un bus toutes les 5-7minutes, ou toutes les 1-9 minutes selon l’heure (10-15 passages par
heure)
 Aux heures de pointes du soir (17-19h): un bus toutes les 3-6minutes (16-13 bus par heure)
 En soirée (à partir de 19h): 7 à 3 bus par heure.
Notons que seule la ligne 13 dessert les quartiers d’habitation situés au nord de Jette.
La ligne de bus 53 relie l’AZ et l’hôpital Militaire situé à Neder-over-Heembeek au nord de Bruxelles. La ligne 84 de la
UZ Brussel permet également d’atteindre l’UZ-Brussel, à partir du Heysel ou de Ganshoren.
Leurs fréquences correspondent à un passage toutes les 12 minutes aux heures de pointe et tous les quarts d’heure
pendant les heures creuses.
Les trois autres lignes concernant notre aire d’étude sont la 49, 87 et 89.
Desservant la grande rocade située à l’ouest de Bruxelles, la ligne 49 travers Koekelberg, Ganshoren et Jette en leur
offrant des liaisons vers Anderlecht, Molenbeek d’une part et Laeken d’autre part.
La ligne d’autobus 87 constitue un des axes majeurs de transport public desservant la commune de Ganshoren et
permettant d’accéder rapidement au réseau de métro à la place Simonis.
Enfin, la ligne 89 travers l’aire d’étude dans sa partie ouest, et relie Heysel au Westland Shopping Center à Anderlecht.
Les BUS de DE LIJN
19 lignes de bus de De Lijn traversent la Région bruxelloise au nord-ouest. La plupart ces lignes ont leur terminus à
la gare du Nord. Parmi ces lignes, notons en particulier la 820, qui assure la liaison entre le Campus médical de Jette
et Zaventem avec des fréquences d’un quart d’heure aux heures de pointes. La ligne 245 permet également
d’accéder au Campus, mais avec une fréquence modérée.
3.4.A.2
3.4.A.2
Description de l’offre et de la demande existante en transport routier dans l’aire géographique globale
Beschrijving van het bestaande aanbod van wegvervoer en de vraag in het globale geografische gebied
Politiek document zonder reglementaire waarde, het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GOP) bepaalt het stadsproject
van de Regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Het plan werd van kracht op 15 oktober 2002 goedgekeurd.
Het GOP klasseert en ordent hiërarchisch de Brusselse wegens volgens de onderstaande typologie
 Het primaire netwerk, bestaande uit autosnelwegen, grootstedelijke wegen en hoofdwegen
Document d’orientation politique sans valeur réglementaire, le Plan régional de Développement (PRD) définit le projet de ville du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale. Le plan en vigueur à été adopté le 15 octobre 2002.
Le PRD classe et hiérarchise les voiries bruxelloises selon la typologie suivante
 Le réseau primaire, constitué d’autoroutes, de voies métropolitaines et de voies principales
 Le réseau secondaire comprenant les voies interquartiers et le réseau de quartier
Les voies interquartiers sont le vecteur des déplacements urbains à courte ou moyenne distance, et qui assurent
Pagina 47 van 74
 Het secondaire netwerk bevat wijkwegen en wegen die de wijken onderling met elkaar verbinden
De wijkwegen vormen de vector voor stedelijke verplaatsingen van korte tot middellange afstand. Ze garanderen de
eenheid van de stad tussen de verschillende wijken. De wegen tussen de wijken onderling dienen niet alleen om de
buurtwijken onderling met elkaar te verbinden, maar ook voor de irrigatie van de wijken en om het verkeer op te
vangen komende van het gewestelijke wegennet.
l’unité de la ville entre les différents quartiers. Le réseau interquartier a pour fonction de relier entre eux les quartiers
voisins, d’assurer l’irrigation de ces quartiers et d’en rabattre la circulation sur les voies du réseau régional.
Le réseau primaire de l’aire d’étude comporte les axes suivants :
Voies métropolitaines :
 Avenue de l’Exposition Universelle et Avenue de l’Exposition (4 bandes de circulation – 2 bandes par sens)
Het primaire netwerk van het studiegebied bestaat uit de volgende assen:
Grootstedelijke wegen:
 Wereldtentoonstellingslaan en de Tentoonstellingslaan (4 rijvakken – 2 rijvakken per richting)
Hoofdwegen:
 Dikke Beuklaan (2 rijvakken – 1 rijvak per richting, overbemeten)
 Laarbeeklaan (2 rijvakken – 1 rijvak per richting, overbemeten)
Het secundaire netwerk:
 Jetselaan (2 rijvakken – 1 rijvak per richting)
De nabijheid van de ring bepaalt de hoeveelheid verkeer in het studiegebied, met drie grote afritten die het autoverkeer naar de grote wegen leidt in de richting van het centrum van Brussel. De ring slikt tot 5000 personenwagenequivalent tijdens de ochtendpiek in beide richtingen. De grootste verkeersassen binnen het globale geografische
gebied zijn de Keizer Karellaan, de Tentoonstellingslaan, de Wereldtentoonstellingslaan en de Houba de Strooperlaan.
Tijdens de ochtendpiek zijn de meest gebruikte verkeersassen in de gemeente Jette en Ganshoren de Keizer Karellaan (2100 PWE naar het stadscentrum) en de Tentoonstellingslaan (1400 PWE per richting). De frequentie in de
Wereldtentoonstellingslaan evenals in de Sermonlaan en in de De Smet de Naeyerlaan, bedraagt rond de 600 – 100
PWE per richting, volgens de beschouwde gedeelten.
De uitgaande stroom die Jette ’s ochtends verlaat is niet verwaarloosbaar: tot 1500 PWE op de Keizer Karellaan en
rond de 1200 PWE in de Tentoonstellingslaan.
Voies principales :
 Avenue de l’Arbre Ballon (2 bandes de circulation – 1 bande par sens, surdimensionné)
 Avenue de Laerbeek (2 bandes de circulation– 1 bande par sens, surdimensionné)
Le réseau secondaire :
 Avenue de Jette (2 bandes de circulation – 1 bande par sens)
La proximité du ring détermine les charges de trafic dans l’aire d’étude, avec trois sorties principales déversant le
trafic automobile sur des grandes voiries menant vers le centre de Bruxelles. Le ring supporte jusqu’à 5000 équivalents voitures particulières (EVP), à l’heure de pointe du matin dans chaque sens. Les axes de trafic les plus important dans l’aire géographique globale sont l’avenue Charles Quint, l’Avenue de l’ Exposition, l’ Avenue de l’Exposition
Universelle et l’ Avenue Houba de Strooper.
A l’heure de pointe du matin, les axes les plus utilisés sur les communes de Jette et de Ganshoren sont l’ Avenue
Charles Quint (2100 EVP vers le centre-ville) et l’ avenue de l’Exposition (1400 EVP par sens). L’Avenue de
l’Exposition Universelle ainsi que l’Avenue Sermon et le Boulevard De Smet de Naeyer ont une fréquentation variant
aux alentours de 600 – 100 EVP par sens, suivant les tronçons considérés.
Remarquons que les flux de sortie le matin ne sont pas négligeables : jusqu’à 1500 EVP avenue Charles Quint, et
autour de 1200 EVP dans l’Avenue de l’Exposition.
Analyse des carrefours
Pagina 48 van 74
Analyse kruispunten
L’analyse a été réalisée au moyen de comptages aux carrefours. Les résultats des heures pleines du soir et du matin
ont été représentés en diagrammes de circulation. Les intensités servant de base pour les calculs de la capacité, ont
été reproduites en ‘équivalent véhicule personnel (EVP)’. Concrètement ceci signifie qu’un poids lourd vaut 2,5 voitures automobiles, un camion léger en vaut 1,5 et un vélo 0,5.
De analyse van de kruispunten is gebeurd aan de hand van kruispunttellingen. De resultaten zijn gepresenteerd en
gevisualiseerd in stroomdiagrammen van het drukste spitsuur ’s ochtends en ’s avonds. De intensiteiten worden
weergegeven in personenauto equivalenten (PAE) omdat deze als basis dienen voor de capaciteitsberekeningen.
Concreet komt dit er op neer dat een zware vrachtwagen overeenstemt met 2 personenwagens, een lichte vrachtwagen met 1,5 personenwagens en een fiets met 0,5 personenwagens.
Kruispunt Tentoonstellingslaan – Laarbeeklaan
Het kruispunt Tentoonstellingslaan – Laarbeeklaan is een dubbelstrook rotonde met drie takken met dubbele toe- en
afritten en één tak met enkel toe- en afrit (Bonaventurestraat). Zoals weergegeven op de stroomdiagrammen doen
de grootste verkeersstromen zich voor in de ochtendspits op de Tentoonstelingslaan zowel richting noord als richting
zuid. In de avondspits is de stroom van zuid naar noord opvallend drukker dan van noord naar zuid. Er is een controletelling uitgevoerd om de verkeersstroom te bepalen komende van de Laarbeeklaan. Deze controletelling werd uitgevoerd in de avondspits tussen 16u en 17u en gaf een waarde van 828 PAE aan.
De methode van Bovy wordt gebruikt om de verkeersbelasting op de rotonde weer te geven. De huidige verkeersbelasting op de rotonde in de ochtendspits garandeert een vlotte verkeersafwikkeling. In de avondspits is de rotonde
echter op twee takken kritisch tot overbelast. Op de Tentoonstellingslaan komende uit het zuiden kan dit leiden tot
wachtrijen. De Bonaventurestraat wordt als kritisch beschouwd. Dit betekent dat er op beide takken geen restcapaciteit meer is. De intensiteiten geven aan dat het wenselijk is om verkeerslichten te plaatsen.
In het voorontwerp wordt een lichtengeregeld kruispunt voorzien zoals weergegeven op de plannen.
Een tak voor tak regeling op de tentoonstellingslaan, met deelconflicten op de Laarbeeklaan/Bonaventurestraat is
mogelijk met een cyclustijd van ongeveer 100 seconden. Dit biedt dus perspectieven om op het gebied van tramdoorstroming de nodige maatregelen door te voeren.
Kruispunt Tentoonstellingslaan – Dikke Beuklaan
Carrefour avenue de l’Exposition – avenue du Laerbeek
Le carrefour de l’avenue de l’Exposition avec l’avenue du Laerbeek est un rond-point à deux bandes de circulation et
trois voies à doubles entrées et sorties et une voie à entrée et sortie unique (rue Bonaventure). Les diagrammes démontrent que pendant les heures pleines du matin les plus grands flux de circulation se présentent sur l’avenue de
l’Exposition, dans les deux directions. Pendant les heures pleines du soir, le flux du sud vers le nord est considérablement plus intense que du nord vers le sud. Un comptage de contrôle a été réalisé en vue de déterminer le flux
venant de l’avenue du Laerbeek. Ce comptage de contrôle a été réalisé pendant les heures pleines du soir entre 16h
et 17h et a donné un résultat de 828 EVP.
La méthode de Bovy sert à représenter les charges de trafic au rond-point. Pendant les heures pleines du matin une
circulation fluide est garantie pour les charges de trafic actuelles au carrefour, mais pendant les heures pleines du
soir la situation s’avère critique, voire surchargé deux voies du rond-point. En venant du sud sur l’avenue de
l’Exposition cette situation peut causer des files. La rue Bonaventure est considérée comme une rue critique à cause
du manque de capacité résiduelle des deux embranchements. Les intensités démontrent la nécessité d’une mise en
place de feux de signalisation.
Dans l’avant-projet un carrefour à feux de signalisation est prévu comme il est indiqué dans les plans.
Une régulation par embranchement sur l’avenue de l’Exposition, avec des conflits partiels sur l’avenue du Laerbeek/rue Bonaventure est possible avec une longueur de cycle des feux de signalisation d’environ 100 secondes.
Ainsi des perspectives d’une prise de mesures se présentent afin de fluidifier la circulation du tram.
Carrefour avenue de l’Exposition – avenue de l’Arbre Ballon
Le carrefour de l’avenue de l’Exposition – avenue de l’Arbre Ballon est un carrefour à cinq voies régulées par des
feux de signalisation. Le plus grand flux de circulation se présente pendant les heures pleines du matin sur l’avenue
de l’Exposition en venant de Wemmel en direction de Ganshoren/Jette. Le flux de circulation entrant dans l’avenue
de l’Arbre Ballon vient principalement de Wemmel et secondairement de la chaussée Romaine. Sur l’avenue de
Pagina 49 van 74
Het kruispunt Tentoonstellingslaan – Dikke Beuklaan is een lichtengeregeld kruispunt met vijf takken. De grootste
verkeersstroom doet zich in de ochtendspits voor op de Tentoonstellingslaan van Wemmel naar Ganshoren/Jette.
De inrijdende verkeersstroom in de Dikke Beuklaan komt grotendeels vanuit Wemmel en in tweede instantie van de
Romeinsesteenweg. In de avondspits doet de grootste verkeersstroom zich voor op de Tentoonstellingslaan van
Ganshoren/Jette richting Ring en Wemmel.
De methode van Webster geeft weer dat er een cyclustijd van ongeveer 98s nodig is om het kruispunt te ontruimen
in een vier fasen patroon. Ook wanneer er een groei van 10% wordt doorgerekend blijft de cyclustijd acceptabel,
namelijk 123s.
Dikke Beuklaan hoofdingang UZ Brussel
De in- en uitrit van de hoofdingang is een voorrangsgeregeld viertaks kruispunt met middenberm. Onderstaande figuren geven weer dat in de ochtendspits de drukste verkeersstroom zich voordoet op de Dikke Beuklaan richting UZ
Brussel. In de avondspits doet de drukste verkeersstroom zich voor op de Laarbeeklaan richting Tentoonstellingslaan. Iets minder dan de helft van dit verkeer komt van de hoofdingang, één vierde komt van de Laarbeeklaan en het
overige verkeer komt van de Dikke Beuklaan. Er werd een controle telling uitgevoerd om de verkeersstroom te bepalen op de Laarbeeklaan richting Brussel. Deze controletelling werd uitgevoerd in een avondspits tussen 16u en 17u
en gaf een waarde van 831 PAE aan.
Dit kruispunt kent een behoorlijke belasting. In dit project worden echter de takken hoofdingang en Laarbeeklaan
zuid samengetrokken. Er wordt een drietaks kruispunt voorgesteld. Een lichtenregeling behoort tot de mogelijkheden, gezien de intensiteiten. De aandacht moet gevestigd worden op de grote stroom in de ochtendspits vanaf de
Dikke Beuklaan richting de hoofdingang van het ziekenhuis.
’s Avonds keert dit patroon zich om, er verplaatst zich een grote verkeersstroom vanuit de hoofduitgang naar de Dikke Beuklaan en de Laarbeeklaan. Om de belasting op het kruispunt te beperken kan er best voorzien worden in een
vrije linksaf en rechtsaf. Indien het concept voorziet in aparte opstelstroken voor linksaf en rechtsaf te rijden berekent
de methode van Webster een cyclustijd van 68s met drie fasen. Tussen de stopstreep en het tramspoor is er echter
maar 35meter opstellengte voorhanden in het concept. Gezien een maximale wachtrij van 90m is dit veel te kort.
Een steunlicht ter hoogte van de tramkruising dringt zich dan ook op.
l’Exposition de Ganshoren/Jette en direction du Ring et de Wemmel le flux de circulation est le plus intense pendant
les heures pleines du soir.
La méthode de Webster démontre la nécessité d’une longueur de cycle d’environ 98s pour dégager le carrefour en
quatre phases. Lors d’une croissance de 10% la longueur du cycle deviendra 123s mais reste donc acceptable.
Avenue de l’Arbre Ballon entrée principale UZ Brussel
L’entrée et la sortie à la hauteur de l’entrée principale de l’hôpital sont aménagées en carrefour à sens giratoire et
quatre voies avec une berme centrale. Les illustrations ci-dessous démontrent que le flux de circulation est le plus
intense pendant les heures pleines du matin sur l’avenue de l’Arbre Ballon en direction de l’UZ Brussel. Pendant les
heures pleines du soir le trafic est le plus dense dans l’avenue du Laerbeek en direction de l’avenue de l’Exposition.
Un peu moins de la moitié de ce trafic vient de l’entrée principale, un quart vient de l’avenue du Laarbeek tandis que
le reste vient de l’avenue de l’Arbre Ballon. Un comptage de contrôle a été réalisé en vue de déterminer le volume du
flux de la circulation sur l’avenue du Laerbeek en direction de Bruxelles. Ce comptage de contrôle a été réalisé pendant les heures pleines du soir entre 16h et 17h qui a donné comme résultat une valeur de 831 EVP.
Ce carrefour est caractérisé par des charges de trafic assez élevées. Cependant dans ce projet la jonction de
l’entrée principale avec le sud de l’avenue du Laerbeek est projetée avec un carrefour à trois embranchements et un
réglage à feux de signalisation. Il faut se concentrer sur la densité élevée du flux pendant les heures pleines du matin à partir de l’avenue de l’Arbre Ballon en direction de l’entrée principale de l’hôpital.
Le soir le phénomène s’inverse et un flux de circulation dense se déplace à partir de l’entrée principale en direction
de l’avenue de l’Arbre Ballon et l’avenue du Laerbeek. Pour réduire les charges de trafic au carrefour il serait opportun de prévoir des sorties libres à droite et à gauche. Si le concept prévoit des bandes de sélection séparées pour
tourner à gauche ou à droite, la méthode de Webster calcule une longueur de cycle de 68s en trois phases. Dans le
concept on ne dispose que d’une zone de sélection de 35 mètres de longueur entre la ligne d’arrêt et la voie du tram.
En considérant une file d’attente maximale de 90m celle-ci s’avère beaucoup trop limitée.
Pagina 50 van 74
Strodi o 4.0; www.trenso.nl; Grontmi j Vlaa ndere n nv
Strodi o 4.0; www.trenso.nl; Grontmi j Vl aanderen nv
100
213
0
Hoofdingang UZ Brussel
Laarbeeklaan
285
91
47
479
736
1198
423
719
295
180
4
103
180
0
Hoofdingang UZ Brussel
Laarbeeklaan
344
373
2
3.4.A.3
324
373
134
Parkeeraanbod en vraag in het globale geografische gebied
Binnen het geografische gebied heerst een grote verscheidenheid binnen het parkeerbeheer.
In Ganshoren bestaan geen betalende parkeerplaatsen, buiten een aantal ingerichte blauwe zones.
In Jette werd betalend parkeren van het centrum uitgebreid naar de Spiegelwijk. Ook in het commerciële centrum is
parkeren betalend op het Werrieplein en in de Hainautstraat.
Op het ganse grondgebied beslaat het totaal aantal betalende parkeerplaatsen slechts een klein percentage van het
totale wegenaanbod.
Koekelberg richtte een betalende parkeerzone en een blauwe zone in ter bescherming van de woonwijken die bij het
Simonisstation gelegen zijn.
Het UZ Brussel onderzocht het mobiliteitsprofiel van alle personen die de Campus aandoen.
De gegevens waarover beschikt wordt, geven enerzijds informatie over het bestuur van de onderzochte diensten op
de site en anderzijds een studie op het vlak van leefmilieu en mobiliteit. De tabel hieronder geeft de onderverdeling
weer van de bezoekers, patiënten en werknemers van de Campus volgens de gebruikte transportmodus om de plek
te bereiken:
831
3.4.A.3
4
0
134
138
Grontmij Vlaanderen nv
225
2
85
0
controle telling.str
87
7
1
47
55
194
7
132
0
Grontmij Vlaanderen nv
139
OchtendKruispuntDikkeBeuklaanHoofdingangUZBrussel.str
283
1114
Laarbeeklaan
159
91
7
313
Laarbeeklaan
257
447
Dikke Beuklaan
692
213
7
1169
344
0
103
704
295
85
324
260
159
1
100
Dikke Beuklaan
912
1151
Avondspits 18-03-2010: 16:00-17:00 uur (PAE)
1369
Intensiteiten kruispunt Dikke Beuklaan / Hoofdingang UZ Brussel
Ochtendspits 18-03-2010: 07:30-08:30 uur (PAE)
692
132
285 1109
Intensiteiten kruispunt Dikke Beuklaan / Hoofdingang UZ Brussel
Offre et demande de stationnement dans l’aire géographique globale
La gestion du stationnement varie fortement au sein de l’aire géographique.
Il n’existe pas d’emplacements de stationnement payants à Ganshoren, toutefois, quelques zones bleues ont été
délimitées.
A Jette, le stationnement payant dans le centre de Jette vient d’être étendu dans le quartier du Miroir. Le stationnement est également payant au noyau commercial de la place Werrie et de la Rue Hainaut.
Au total, sur l’ensemble du territoire de la commune, le stationnement payant ne concerne cependant que quelques
pourcentages de l’offre totale en voirie.
Koekelberg a mis en place une zone de stationnement payant et une zone bleue pour protéger les quartiers
d’habitations situés à proximité de la station Simonis.
Les informations, concernant le profil de mobilité des personnes fréquentant le Campus, sont particulièrement importantes.
Les données dont nous disposons à ce sujet proviennent d’une part des services administratifs des institutions présents sur le Campus et d’autre part des études environnementales et de mobilité réalisées pour le site.
Le tableau ci-dessous indique la répartition des visiteurs, patients et employés du Campus suivant le mode de déplacement utilisé pour atteindre les lieux :
Pagina 51 van 74
Bron : Effectenstudie gerealiseerd in functie van de uitbating van een parking in openlucht op de medische Campus
van het UZ Brussel door Ageco Environmental Consulting
Source : Étude d’incidence réalisée dans le cadre de la poursuite de l’exploitation des emplacements de parking en
pleine aire du Campus médical de la VUB-Jette, Ageco Environmental Consulting
Het openbaar vervoer wordt het meest gebruikt door de patiënten van de polykliniek, de auto blijft echter het meest
gebruikte transportmiddel voor de verplaatsingen van en naar de campus. Daarnaast valt op dat het openbaar vervoer slecht zeer beperkt wordt gebruikt door het personeel van de Campus.
Gegevens over de woonplaats van personen die de site aandoen laten toe de informatie te vervolledigen. De helft
van de mensen die aan het UZ Brussel werken woont in het arrondissement Halle – Vilvoorde, één op tien in het
Brussels Hoofdstedelijk Gewest en vier op tien in andere arrondissementen, voornamelijk in Vlaanderen.
Les transports en commun sont les plus utilisés par les patients de la polyclinique, la voiture est néanmoins le moyen
de transport largement dominant dans les relations avec le Campus. Notons que les utilisateurs des transports publics sont particulièrement peu représentés parmi les personnes travaillant à l’UZ Brussel.
Des données sur le lieu de domicile des personnes fréquentant le site permettent de compléter ces informations.
La moitié des personnes travaillant à l’UZ Brussel habitent dans l’arrondissement d’Hal-Vilvorde, un sur dix dans la
Région de Bruxelles-Capitale et quatre sur dix dans d’autres arrondissements, essentiellement en Flandre.
3.4.A.4
3.4.A.4
Gemeentelijke Mobiliteitsplannen
Plans de Mobilité Communaux
Zowel de gemeente Jette als Ganshoren beschikken over een mobiliteitsplan. De laatste fase van het Gemeentelijk
Mobiliteitsplan (GMP) van Jette werd in juni 2006 goedgekeurd door de gemeenteraad, dat van Ganshoren in februari 2006.
Tant la commune de Jette que la commune de Ganshoren ont un plan de mobilité. La dernière phase du PCM de
Jette fut approuvée en juin 2006, le PCM de Ganshoren en février 2006.
Mobiliteitsplan Jette:
Plan de Mobilité de Jette:
De aanbevelingen voor de studiezone zijn de volgende:
Les préconisations définies pour la zone d’étude sont les suivantes:
Jetselaan:
- Heraanleg en beveiliging van de laan
- verhoogde commerciële snelheid voor het openbaar vervoer
Avenue de Jette
- Un réaménagement sécurisé est souhaité
- une meilleure vitesse commerciale pour les transports en commun
Tentoonstellingslaan
- het wildparkeren in het hoge deel van de laan (bij het voetbalplein) verhinderen, daar het gevaarlijk is
- de GFR aanleggen tussen het Oude-Afspanningsplein en de Eeuwfeestsquare (Ganshoren);
Avenue de l’Exposition
- empêcher le parking sauvage près du terrain de football
- aménager l’ICR entre l’Ancienne Barrière et le square du Centenaire
Het kruispunt Tentoonstellingslaan - Dikke-Beuklaan – Romeinsesteenweg
- de mogelijkheid behouden om (met verkeerslichten) de verkeersstromen te regelen die het Gewest binnenkomen;
- de plaats markeren met een soort stadspoort;
- Een overstapparking inrichten (in verband met het openbaar vervoer). Dit is echter niet mogelijk binnen het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De enige potentiële site bevindt zich ter hoogte van de afrit Wemmel op het grondgebied van Wemmel. De gemeente Wemmel zelf en AWV zijn echter geen vragende partij voor de
aanleg ervan.
Le carrefour Exposition – Arbre Ballon – Ch. Romaine
- maintien des feux pour régler les flux de trafic qui entre dans la Région
- marquer les lieux avec une porte de ville
- aménager un parking de transit connecté au transport en commun. Ce principe a été étudié dans l’étude mais n’est
pas possible sur le territoire de la Région bruxelloise. Il serait possible d’aménager cela sur le territoire de Wemmel
en Flandres, après la sortie du Ring. Pour le moment ni la commune de Wemmel ni le service des voiries de la Région flamande (AWV) ne sont demandeur
Koningin Astridplein
Behoeften:
- gezellige verblijfruimtes en een beboomd plein inrichten;
- een betere leesbaarheid geven aan de handel;
- het plein vrijmaken van de te talrijke parkeerplaatsen;
- indien mogelijk een ondergrondse parking onder het plein bouwen
- met de specifieke behoeften van de plaats rekening houden indien een nieuwe lijn van het openbaar vervoer in de
Place Reine Astrid
Besoins :
- Création d’un lieu convivial et arboré
- Donner une meilleure lisibilité pour les commerces
- Libérer la place des nombreuses places de parking
- Si possible prévoir un parking souterrain sous la place
- Intégrer le projet de la nouvelle ligne de transport en commun dans l’avenue de Jette
Pagina 52 van 74
Jetselaan wordt ingericht
- een overdekte parkeerruimte voor fietsen inrichten;
- inrichting van een Cambio-station.
-
Mobiliteitsplan Ganshoren:
Plan de Mobilité de Ganshoren:
“Een wezenlijk punt voor Ganshoren bestaat erin om de autopendel die het Gewest binnenkomt te verminderen.
Naast het verergeren van de problemen op de Wereldtentoonstellingslaan, is deze pendel ook verantwoordelijk voor
een groot deel van de doorsijpeling van het doorgaand verkeer in de Dus dat concrete maatregelen moeten getroffen aan de grens van het Brusselse met het Vlaamse Gewest (wijziging van de fases van de verkeerslichten, inrichting van "stadspoorten"):
- aan het kruispunt Tentoonstellingslaan - Dikke-Beuklaan - Romeinsesteenweg (+ aan de uitrit van de Ring, aan
de Dikke-Beuklaan), in Jette.
- men moet mogelijkheden voorzien voor een modale overdracht (randparkings) aan de grenzen van het Gewest
- het netwerk van het openbaar vervoer dat door Ganshoren komt moet genieten van een betere integratie in
het geheel van het gewestelijk net (een kleinere tijd om de grote knopen van het netwerk te bereiken).
- Het kruispunt Jetselaan – Wereldtentoonstellingslaan : een plaats die moet behandeld worden
- Barriere-effect Tentoonstellingslaan moet verminderd worden voor voetgangers
« Un élément primordial pour Ganshoren est de réduire le trafic de transit qui entre la Région par l’avenue de
l’Exposition et qui se disperse ensuite dans les quartiers. Il faut prendre des mesures concrètes à l’entrée de la Région. Cela pourrait se faire par un réglage du phasage des feux aux carrefours d’entrée de ville.
3.4.B
3.4.B
Voorspelbare situatie
-
Prévoir un parking vélo couvert
Prévoir des places de parking Cambio
Au carrefour Exposition – Arbre Ballon – Chaussée Romaine (et à la Sortie du Ring, sur l’Arbre Ballon sur Jette)
il faudrait prévoir un parking de transit aux frontières de la Région
Le réseau de transport en commun qui passe par Ganshoren doit mieux s’intégrer au réseau de la Région
(moins de temps pour rejoindre les nœuds de transport en commun)
Le carrefour av. de Jette – Exposition Universelle: un lieu à requalifier
Réduire l’effet barrière de l’Avenue de l’Exposition pour les piétons
Situation future prévisible
De algemene context blijft ongunstig: door de prijsstijging van de brandstoffen en de grotere milieuproblemen begint
de bevolking bewust te worden van de noodzaak om haar mobiliteitsgedrag te veranderen. Maar de samenlevingscontext, de belangrijke spreiding van de bewoning, de ontmanteling van de spoorweg (voor het goederenvervoer)...
remmen de wijziging van de gewoonten. Men mag zich dus geen illusies maken: de vermindering
van 20% van het verkeervolume (ten opzichte van 1999) zal slechts kunnen bereikt worden indien er zich een ingrijpende gebeurtenis voordoet (de forse stijging van de olieprijs bijvoorbeeld) of indien een ingrijpende tussenkomst
plaatsheeft (invoering, naar het voorbeeld van Londen, van een tol). Jette kan een bescheiden bijdrage leveren tot
het globaal doel, maar men moet ervan bewust zijn dat zij, op haar eentje, geen belangrijk sociaal gebeuren kan
veranderen.
En général le contexte reste défavorable: l’augmentation des prix des carburants ainsi que les problèmes
d’environnement s’aggravant progressivement, alertant la population qu’il faut absolument changer sa pratique de
mobilité. D’autre part, le contexte sociétal, la grande dispersion des habitations, le démantèlement des chemins de
fer (pour le transport de marchandises)... font tarder ce changement. Il n’y a donc pas lieu de se faire des illusions:
une réduction de 20% du total des voitures-km (par rapport à 1999) ne pourra être atteinte que si un événement important se produise (la forte augmentation du prix de l’essence par exemple) ou si une intervention forte ait lieu (mise
en place d’un péage, sur le modèle de Londres). Une contribution de la part de Jette pouvant servir l’objectif global
est envisageable, mais il faut rester réaliste et bien noter qu’elle ne sera pas en mesure de changer toute une actualité sociale et que par conséquent celle-ci restera modeste.
Welke toekomst mogen we voor de mobiliteit in 2015 verwachten als er geen nieuw beleid wordt uitgestippeld? Om
een referentiepunt te verkrijgen, werden intussen verschillende prospectieve studies uitgevoerd. Die werden gebaseerd op de waarschijnlijke maatschappelijke en demografische evoluties en de gevolgen van de nieuwe infrastructuur die tussen 2001 en 2006 werd uitgevoerd of waarover in die periode werd beslist. Hierbij werd geen rekening
gehouden met het GEN. De vooruitzichten voor 2015 zien er onrustwekkend uit. Niet alleen op het vlak van de bereikbaarheid van de verschillende gewestelijke polen, maar ook op het vlak van het welzijn van de bewoners. De
hoofdoorzaken versterken elkaar immers:
Comment pouvons-nous, faute de définition d’une nouvelle politique, envisager la mobilité en 2015? Pour arriver à
un point de référence, de différentes études prospectives ont été menées, basées sur les évolutions sociales et démographiques probables à venir et les conséquences de la nouvelle infrastructure qui a été réalisée entre 2001 et
2006 ou qui a été décidée dans cette période. En ce faisant, le RER n’a pas été pris en compte.8 Les perspectives
pour 2015 sont inquiétantes, non seulement en ce qui concerne l’accessibilité des différents pôles régionaux, mais
aussi au regard du bien-être des riverains. En effet, les causes principales se renforcent mutuellement:
 een trendmatige stijging van het aantal dagelijkse verplaatsingen. Deze ontwikkeling houdt verband met de levenswijzen;
 een toename van de intensiteit van het verkeer in het Gewest. Alleen al tijdens de piekuren zal het verkeer in
2015 met 6% gegroeid zijn ten opzichte van 2001. Dit komt neer op een stijging van 0,5% per jaar. Buiten het
Gewest bedraagt die toename van het verkeer zelfs 17%;
 de overheersende rol van de wagen als dagelijks vervoermiddel. Voor drie van de vijf verplaatsingen wordt gebruikgemaakt van de wagen. Die blijft in 2015 ook het belangrijkste gemotoriseerde verplaatsingsmiddel (cf. gegevens in bijlage 2). Hoewel het aantal fietsers stijgt, blijft de fiets nog altijd te zwak vertegenwoordigd, zeker in
vergelijking met cijfers in de meeste Europese hoofdsteden;
 het overwicht van wegvervoer (78% van de tonnage in 2001) voor het goederenvervoer dat inherent en onmisbaar is voor de activiteiten van de stad.
Het Gewest en de rand dreigen in de toekomst met een structurele opstopping van hun wegeninfrastructuur te worden geconfronteerd: Brussel wordt nu al gewurgd door files. Maar in 2015 zal het verkeer ten noorden van de GENzone, zowel tijdens de ochtend- als de avondspits, bijzonder moeizaam verlopen. In die omstandigheden zal het ook
onmogelijk zijn om de wagens ’s avonds vanuit het Gewest via die verzadigde snelwegen af te voeren.
De Ring zal ook worden overbelast door de toestroom van het woon-werkverkeer naar Diegem - Zaventem en de
toename van het aantal verplaatsingen van de ene periferie naar de andere. De alternatieven voor de wagen schie-
 Une tendance à la hausse du nombre de déplacements par jour, un développement lié au style de vie;
 L’intensité en hausse de la circulation dans la Région. En 2015 déjà aux heures de pointe la circulation aura
augmentée de 6% par rapport à 2001, ce qui signifie une hausse de 0,5% par an. A l’extérieur de la Région cette
hausse sera même de17%;
 Le rôle dominant de la voiture en tant que moyen de transport quotidien. Trois sur cinq déplacements se font en
voiture. En 2015 la voiture restera le moyen de déplacement motorisé le plus important (cf. chiffres en annexe 2).
Bien que le nombre de cyclistes ne cesse d’augmenter, la bicyclette continue à occuper une place trop faible
entre les moyens de déplacement par rapport à la plupart des aux autres capitales européennes;
 La prépondérance des transports routiers (78% du tonnage en 2001) pour le transport de marchandises qui est
inhérent aux et indispensable pour les activités dans la ville.
Dans l’avenir la Région et la périphérie risquent d’être confrontées à un encombrement structurel de leur infrastructure routière: Bruxelles étouffe déjà sous les embouteillages. En 2015 la circulation au nord de la zone RER, autant
aux heures de pointe du matin que du soir, le flux de circulation s’avérera très pénible. Ces circonstances empêcheront de quitter la Région en voiture le soir par les autoroutes saturées.
Le Ring sera surchargé par le flux de migration pendulaire en direction de Dieghem – Zaventem ainsi que par
l’accroissement du nombre de déplacements d’une périphérie à l’autre. Ici apparaît le manque d’alternatives pour la
voiture. 85% des déplacements se font donc en voiture. Par l’effet de capillarité, les autoroutes en direction du Ring
se verront saturées ce qui limitera la capacité des grands axes routiers donnant accès à Bruxelles. Tous les axes
Pagina 53 van 74
ten daarin tekort. 85% van de verplaatsingen gebeurt er dus met de wagen. Door het capillariteiteffect zullen de
snelwegen naar de Ring dichtslibben en zal de capaciteit van de grote binnenkomende verkeersassen in Brussel
worden beperkt. Alle verkeersassen rond de stad en naar Brussel zullen verzadigd zijn. En het stedelijke wegennet
zal ook niet meer in staat zijn om de toename van het verkeer op te vangen.
De grote verkeersdrukte rond de stad beschermt het Gewest momenteel tegen een toestroom van verkeer van buitenaf, maar op termijn zal die drukte het Gewest ook minder bereikbaar maken en de ochtendspits laten uitdijen van
6u tot 10u. En dan houden we nog geen rekening met het feit dat de minst gevoelige verhoging van de capaciteit
van de ring en vooral de snelwegen die tot in het Gewest doordringen, het verkeer naar het Gewest opnieuw sterk
zal doen toenemen.
3.4.C
Geplande toestand: toegankelijkheid van het project
routiers autour de la ville et en direction de Bruxelles seront saturés. De plus le réseau routier urbain ne réussira plus
à avaler l’augmentation de la circulation.
A l’heure actuelle, la croissance des volumes de transport autour de la ville préserve la Région du flux de circulation
venant de l’extérieur, mais à terme ces volumes occasionneront une accessibilité réduite à la Région ainsi qu'une
extension des heures de pointe du matin de 6h à 10h. Ceci sans tenir compte du fait que toute augmentation de la
capacité du Ring et surtout des autoroutes pénétrant jusqu’à la Région, si faible qu’elle soit, équivaudra à une nouvelle augmentation de la circulation en direction de la Région.
3.4.C
Situation projetée : Accessibilité du projet
Trein
Train
Ter hoogte van de spoorwegbrug over de Tentoonstellingslaan wordt een tramhalte voorzien voor de overstap met
het toekomstig GEN-netwerk. De huidige stalen spoorwegbrug zal voor de inrichting van een halte vervangen moeten worden, de structuur en breedte van de brug immers te weinig ruimte. Hoewel er nog geen concrete termijn is
vastgelegd voor het vervangen van de luidruchtige spoorbrug in functie van een toekomstige GEN-halte, wordt de
halte van tram 9 reeds aangelegd zodanig dat een toekomstige overstap mogelijk wordt. Er wordt gewerkt met een
centraal eilandperron voor de tram, dat voldoende breed wordt aangelegd voor de integratie van liften naar de bovenliggende treinperrons.
A hauteur du pont de chemin de fer sur l’avenue de l’Exposition un arrêt de tram est prévu qui offrira une correspondance avec le réseau RER futur.
Le pont en acier actuel devra être remplacé pour l’aménagement de la station RER, qui n’offre pas assez de largeur
pour y intégrer des quais. Malgré le fait que le remplacement du pont bruyant et l’installation de la station RER n’est
pas encore fixé, l’arrêt pour le tram est déjà prévu dans cette phase afin d’être prêt au moment des travaux au RER.
Cet arrêt RER est prévu avec un perron central, qui est suffisamment large pour l’intégration d’ascenseurs futurs vers
la station RER.
Pagina 54 van 74
Bus MIVB
Bus STIB
Vak 1: tram 9 tussen Simonis en de Dikke Beuklaan
13 13
1 Netwerk Vandaag
Gepland netwerk fase 1
Tronçon 1: tram 9 entre Simonis et Arbre Ballon
1314russel
Réseau aujourd’hui
Réseau projeté phase 1
Bus 14 zal worden afgeschaft en wordt vervangen door tram 9
Bus 13/15 zullen worden hertekend en veranderen in de lijn Noordstation – UZ Brussel
o tussen Simonis en het Noordstation hernemen ze het traject van de vroegere bus 14
o Vervolgens wordt de route aangepast tussen Simonis en de Eeuwfeestsquare via de Landsroemlaan, Van Overbekelaan, Koningin Fabiolaplein en Louis de Brouckèrelaan.
o Vervolgens wordt de huidige route van bus 13 volledig overgenomen tussen de Eeuwfeestsquare en het UZ
Brussel
Bus 84 : de route wordt licht aangepast tussen de Eeuwfeestsquare en Dielegem
O Route blijft identiek tussen Beekkant en de Eeuwfeestsquare
o Vervolgens valt de lijn een stuk samen met lijn 13 tot aan de Bonaventurestraat, met name de Toussaintstraat
en de Reniersstraat. Vanaf de Bonaventurestraat rijdt de bus verder via het Oude Afspanningsplein tot aan het UZ.
o Tussen de haltes Heymbosch en Heysel vervolgens blijft het vroegere tracé behouden.
Bus 53 : Onveranderd.
Bus 14 sera remplacé par le tram 9
Bus 13/15 les lignes seront revues et iront de la gare du nord à l’UZ
o entre Simonis et la gare du nord ils reprennent le trajet de l’ancien bus 14
o Ensuite le tracé est adapté entre Simonis et le square du Centenaire par Landsroemlaan, Van Overbekelaan, la
place Reine Fabiola et l’avenue Louis de Brouckère.
o Ensuite le parcours de l’actuel bus 13 et reprit complètement entre le square du Centenaire et Dieleghem
Bus 84 : Le parcours est légèrement adapté entre le square du Centenaire et Dieleghem
O Le tracé reste identique entre Beekkant et le square du Centenaire
o Ensuite la ligne correspond pour une partie avec la ligne 13 jusqu’à la rue Bonaventure, c’est à dire la rue Toussaint et la rue Renier. A partir de la rue Bonaventure le bus roule par l’Ancienne Barrière vers l’UZ. .
o Entre les arrêts Heymbosch et Heysel le tracé ancien est maintenu
Bus 53 : inchangé
Voetgangers en fietsers
Piétons et cyclistes
De veiligheid en toegankelijkheid van de zwakke weggebruiker wordt gevoelig verhoogd. Zo worden waar mogelijk
aanliggend verhoogde fietspaden aangelegd, en op andere plaatsen worden fietspaden gemarkeerd op de rijbaan,
conform de geldende vademeca (fietssuggestiestroken).
Alle voetpaden worden eveneens heraangelegd, met speciale aandacht voor de mensen met gereduceerde mobiliteit. Voldoende vrije breedte en blinde geleidetegels moeten voorzien worden conform de geldende vademeca. Alle
halte inrichtingen zullen zijn met een schuilhuisje, blinde geleidetegels en alle andere voorzieningen die voorgeschreven worden door de MIVB.
La sécurité et l’accessibilité pour l’usager faible seront sensiblement améliorées. Ainsi, là où il s’avère possible, des
pistes cyclables surélevées adjacentes seront construites et conformément au vadémécum en vigueur, d’autres
lieux seront prévus de pistes cyclables marquées au sol de la chaussée.
Tous les trottoirs seront aménagés, avec attention particulière pour les personnes à mobilité réduite. Conformément
au vadémécum, une bonne largeur libre et des dalles podotactiles seront prévues. L’aménagement des arrêts sera
équipé d’un abri, de dalles podotactiles ainsi que de tout équipement stipulé par la STIB.
Pagina 55 van 74
Auto
Auto
Qua parkeerplaatsen wordt de huidige toestand niet gehandhaafd. Veel parkeerplaatsen die zich in de middenberm
situeren waar de tram wordt aangelegd zullen verdwijnen. Dit zal met name in de buurt van het Spiegelplein tot problemen kunnen leiden. Langsheen de Jetselaan zullen 73 plaatsen verdwijnen.
Daarom wordt parallel met dit dossier een dossier van stedenbouwkundige aanvraag en milieuaanvraag voor een
ondergrondse parking onder het Spiegelplein ingediend Deze parking telt 196 autoparkeerplaatsen, 3 motoplaatsen
en een fietsparking ter compensatie van de verdwenen parkeerplaatsen op de Jetselaan. Daarnaast zal deze ondergrondse parking het mogelijk maken om het Spiegelplein, die er vandaag uitziet als een parking, te herwaarderen.
Door het verplaatsen van de bovengrondse parkeerplaatsen naar de ondergrond kan het plein opnieuw een echte
ontmoetingsruimte worden. Deze parking zal ook het voordeel hebben om ook toegankelijk te zijn gedurende de
uren van de markt.
Het dossier van de tramlijn en het dossier van de ondergrondse parking verlopen parallel, gezien de parkeerhellingen en de ruwbouw van de parking dienen aangelegd te worden voor dat de tramsporen kunnen gelegd worden.
De heraanleg van het Spiegelplein zelf zal daarop aansluiten waarvan de studie lopende is in nauwe samenwerking
met de gemeentes waarvoor ook een participatief parcours wordt opgezet.
En ce qui concerne les places de parking la situation actuelle n’est pas maintenue telle quelle. De nombreuses
places de parking qui se trouvent dans la berme centrale de l’avenue de Jette doivent disparaître pour les voies du
tram. A proximité de la place du Miroir 73 places de parking y disparaissent.
En parallèle avec ce dossier des demandes de certificat d’urbanisme et de certificat d’environnent sont introduit pour
la création d’un parking souterrain sous la place du Miroir pour 196 voitures, 3 motos et un parking vélo. Ce parking
compensera la perte de place de parking dans l’avenue de Jette et permettra par ailleurs de requalifier la place
Reine Astrid qui a aujourd’hui l’aspect d’un parking. En déplaçant les places de parking qui se trouvent en surface
vers le sous-sol la place peut redevenir un espace de rencontre. Ce nouveau parking souterrain aura comme avantage d’être également accessible pendant les heures de marché.
Le dossier de la ligne de tram et celui du parking souterrain seront développés en parallèle vu que les rampes du
parking et le gros-œuvre du parking devront être aménagées avant les voies du tram.
Le réaménagement de place en surface suivra directement, cela se développe en échange étroit avec les communes
et suivra un parcours participatif.
Het aantal parkeerplaatsen ter hoogte van de Eeuwfeestsquare blijft onveranderd.
Langsheen de Tentoonstellingslaan, tussen de Rivierendreef en het Oude Afspanningsplein verdwijnen 6 van de 28
parkeerplaatsen, dit voornamelijk langs de kant van de sportterreinen aan het Poelbos. De huidige verkeersonveilige
situatie is immers niet wenselijk. Na de aanleg van tram 9 zal de kiss & ride zone van de voetbalclub op de eigen
terreinen georganiseerd moeten worden.
Ter hoogte van het Oude Afspanningsplein gaat het aantal plaatsen van 32 naar 25. Centraal zal het plein vrijgemaakt worden van auto’s en teruggegeven worden aan de buurt.
Langsheen de Laerbeeklaan wordt het aantal parkeerplaatsen sterk gereduceerd: Van de huidige 70 plaatsen worden er slechts 42 behouden. 14 parkeerplaatsen ter hoogte van de 10 vrijstaande woningen en 28 kortparkeerplaatsen ter hoogte van de twee scholen. Een groot deel van de parkeerplaatsen werd voordien door de bezoekers van
het UZ Brussel gebruikt maar zal in de toekomst op de site van het UZ zelf opgevangen moeten worden.
Hetzelfde geldt voor de Dikke Beuklaan. De 87 parkeerplaatsen langs de kant van het UZ zullen verdwijnen. Langs
de kant van de Tuinen van Jette zullen 46 parkeerplaatsen van de 80 behouden blijven voor de 27 langs liggende
woningen. Om ongewenst gebruik van de bewonersparkeerplaatsen door bezoekers van het UZ te vermijden is het
ten sterkste aan te raden dat de gemeente Jette hier overgaat naar een systeem van parkeerkaarten voor buurtbewoners.
3.4.D
Werf
Le nombre de places de parking à hauteur du square du Centenaire reste inchangé.
Le long de l’avenue de l’Exposition, entre la drève De Rivieren et l’Ancienne Barrière 6 des 28 places disparaissent,
principalement le long des terrains de sport au Poelbos. La situation actuelle crée des problèmes de sécurité. A
terme le dépose minute des joueurs devra se faire sur les terrains du club.
A hauteur de la place de l’Ancienne Barrière le nombre de places de parking passe de 32 à 25. La place est libérée
de voitures en son milieu pour y créer un espace convivial pour les habitants.
Le long de l’Avenue du Laerbeek le nombre de places de parking est fortement réduit. Des 70 places actuelles l’on
passe à 42 places, qui desserviront les habitations et les écoles ; 28 places (de courte durée, aux entrées des
écoles) Une grande partie des places de parking sur l’av du Laerbeek est actuellement utilisée par des visiteurs de
l’UZ, ceci afin d’éviter de payer sur ce parking payant. Ce stationnement peut être résolu sur le site de la clinique
même.
Sur l’avenue de l’Arbre Ballon 87 places de parking le long de la voirie côté hôpital doivent disparaître au profit du
site du tram. Le long des jardins de Jette 46 places des 80 seront maintenues le long de la contre-allée afin de desservir les 27 maisons qui se situent le long de la contre-allée. Afin d’éviter que les visiteurs de la clinique n’utilisent
ces places il est conseillé que la commune de Jette prévoit ici un système de carte de stationnement pour riverains
pour les habitants du quartier
3.4.D
Chantier
De voorstellen voor werffasering zijn gemaakt op basis van de huidige kennis van zaken. Zij dienen als richtinggevend te worden beschouwd. Een aannemer is altijd vrij om verbetervoorstellen te maken. Het uiteindelijke faseringsplan wordt in samenspraak met de bouwheer vastgesteld.
L’établissement des variantes de phasage du chantier se base sur les connaissances actuelles de la situation. Ces
variantes sont dès lors présentées à titre indicatif. L’adjudicataire est toujours libre de faire des propositions
d’amélioration. Le plan de phasage définitif sera établi en concertation avec le maître d’ouvrage.
Afbeeldingen A, B en C geven de impactanalyse van de werven op het autoverkeer weer. Elke afbeelding toont een
effectenanalyse op het verkeer voor een type van wegennet.
Afbeelding A onderzoekt het gedeelte Spiegel – Eeuwfeestsquare dat wordt gekenmerkt door:
- een bouwwerf van de tramsite per halve trambaan,
- 1 rijstrook en 1 parkeerstrook langs beide zijden van de middenberm.
Les planches A, B, C analysent les impacts de l'emprise des chantiers sur la circulation automobile. Chaque planche
illustre l'analyse des incidences sur la circulation pour un type de voirie.
Afbeelding B onderzoekt het gedeelte Eeuwfeestsquare – Oude Afspanningsplein dat wordt gekenmerkt door:
- 2 rijstrokenlangs beide zijden van de middenberm.
Afbeelding C onderzoekt het gedeelte Oude Afspanningsplein – Heymboschlaan dat wordt gekenmerkt door:
- 1 rijstrook, 1 parkeerstrook langs beide zijden van de middenberm en de garantie van snelle toegang tot het UZ
Brussel.
Opmerking: De sectie Simonis - Spiegel werd niet in detail onderzocht. De werken binnen deze sectie zullen weliswaar miniem zijn: enkele nutsvoorzieningwerken en de aanleg van een fietspad. De MIVB zal moeten beslissen of
de tramsporen moeten worden vervangen.
La planche A étudie le tronçon Miroir - Square du Centenaire qui est caractérisé par:
- un chantier de construction du site propre du tram par demi-voie,
- 1 bande de circulation et 1 bande de stationnement de chaque côté de la berme centrale.
La planche B étudie le tronçon Square du Centenaire - Ancienne Barrière qui est caractérisé par:
- 2 bandes de circulation de chaque côté de la berme centrale.
La planche C étudie le tronçon Ancienne Barrière - Heymbosch qui est caractérisé par:
- 1 bande de circulation, 1 bande de stationnement de chaque côté de la berme centrale et la garantie d'un accès
rapide à l'UZ-Brussel.
Remarque: La section Simonis - Miroir n'a pas été étudiée en détail. En effet, les travaux sur cette section seront minimes: quelques travaux d'impétrants, et l'aménagement d'une piste cyclable. La STIB devra décider si les voies de
tram sont à remplacer.
Pagina 56 van 74
Rijstrook voor voertuigen en openbaar vervoer
Parkeerstrook
Strook voorbehouden voor de werf
Rijstrook voorbehouden voor voetgangers
Afbeelding A
Planche A
Profiel nutsvoorzieningwerf
Werfzone – 1 rijstrook – Werfzone/parkeerzone – 1 rijstrook – 1 parkeerstrook
Plaatsing : Werken per traject van ongeveer 30m op het trottoir. Gebruik van de parkeerstrook voor de bouwmachines.
Ongemakken: - Verlies van een parkeerstrook (6 wagens per wegvak van 30m) en van een trottoir.
- In een aantal gevallen moet de concessiehouder de werken uitvoeren ter hoogte van de parkeerstrook. Het verkeer zal dan worden verstoord
omdat de werf een deel van de weg zal innemen.
- De middenberm zou tijdelijk door de werken kunnen worden ingenomen indien de concessiehouder bijvoorbeeld de bestaande leidingen moet
verplaatsen
- De bushaltes zullen tijdens de werken verplaatst moeten worden.
- Toegang tot de gebouwen en garages (37) gelegen op de begane vloer via platen (houten planken).
Voordeel: De werken worden per sectie uitgevoerd op elk trottoir.
Duur: 3 maanden/zijde.
Aanbevelingen: Voetgangers: signalisatie aan te brengen voor omleiding van de voetgangers naar het trottoir aan de overzijde.
Voertuigen: Plaatsing van afsluitingen om de scheiding tussen weg en werf te garanderen.
Parkeren: het verlies aan plaatsen is relatief klein. Parkeren zal mogelijk zijn in de naburige wegen.
Openbaar vervoer: Signalisatie voor de verplaatsing van bushaltes.
Profiel tijdens de werf “Plaatsing tramsporen”
Werken aan de rechter monorail
→1 strook langs de rechterzijde is voorbehouden voor de bouwmachines voor de werf, de parkeerstrook wordt verwijderd.
1 parkeerstrook – 1 rijstrook – 2 stroken voor de bouwmachines – 1 rijstrook
de
Plaatsing : Plaatsing van een monorail op het wegvak en dan de sectie “terugweg” om het 2 spoor te plaatsen. Rioolwerken ter hoogte van het
kruispunt van de Lakenselaan en de Jetselaan (scheiding van tramlijnen 10 en 19).
Ongemakken: - Verlies van een parkeerstrook en van de middenberm (96 wagens op het ganse wegvak) .
Voordeel: Het wagenverkeer, het busverkeer en de doorgang van voetgangers wordt niet verstoord.
Duur: Fundering+verhardingssleuf+plaatsing van sporen=100m/week per spoor → 4 maanden.
Aanbevelingen:
Voertuigen: Plaatsing van werfafsluitingen. Om de hinder te beperken, zullen de werken tijdens de piekuren onderbroken worden (besteed aan
de reiniging van de werf, aan de aansluitingen, ..). Plaatsing van signalisatie van een alternatieve route (aanbevolen weg).
Parkeren: het is wenselijk om de toekomstige ondergrondse parking gelegen in de omgeving van het Spiegelplein ter compensatie van de verloren parkeerplaatsen tijdens de werf. Er is mogelijkheid tot parkeren in de Vlamingenstraat, de Walenstraat en in de Heidekenstraat.
Bomen: De bomen moeten met behulp van boombeschermers en planken beschermd worden (zie afbeelding 2.6).
Pagina 57 van 74
Afbeelding A / Planche A (Jetselaan / Av. De Jette)
Afbeelding B / Planche B (Tentoonstellingslaan / Av. de l’Exposition)
Pagina 58 van 74
Afbeelding B
Planche B
Werfzone – 2 rijstroken – Werfzone – 2 rijstroken – 1 strook voor voetgangers
Plaatsing : Werken per traject van ongeveer 30m op het trottoir. Gebruik van de wegberm voor de bouwmachines.
Ongemakken: - Toegang tot de ingangen van de gebouwen en garages (22) via planken.
- Tijdelijke werken mogelijk op een rijstrook tijdens de aansluitingen op de netwerken.
- Ongeveer 5 parkeerplaatsen verwijderd tussen het Eeuwfeestplein en de Rivierendreef.
- Het omhakken van een aantal bomen. De doorgang voor voetgangers wordt verstoord.
Voordeel: De werken worden gelijktijdig uitgevoerd op elk trottoir.
Aanbevelingen:
Voetgangers: Signalisatie aan te brengen voor omleiding van de voetgangers naar het trottoir aan de overzijde.
Voertuigen: Plaatsing van werfafsluitingen.
Parkeren: Zeer weinig parkeermogelijkheden op dit wegvak. De verloren parkeerplaatsen kunnen worden gecompenseerd in de Rivierendreef.
2 parkeerstroken –2 stroken voor de bouwmachines – 1 rijstrook
de
Plaatsing : Plaatsing van een monorail op het wegvak en dan de sectie “terugweg” om het 2 spoor te plaatsen.
Ongemakken:
- een tiental parkeerplaatsen tussen het Eeuwfeestplein en de Rivierendreef verdwijnen.
Voordeel: Het wagenverkeer, het busverkeer en de doorgang van voetgangers wordt bijna niet verstoord.
Duur: Fundering+verhardingssleuf+plaatsing van sporen=100m/week per spoor → 5-6 maanden.
Aanbevelingen:
Voetgangers: Signalisatie aan te brengen voor omleiding van de voetgangers naar het trottoir aan de overzijde
Voertuigen:
- Plaatsing van werfafsluitingen. Om de hinder te beperken, zullen de werken tijdens de piekuren onderbroken worden (besteed aan de reiniging
van de werf, aan de aansluitingen, ..).
- Plaatsing van signalisatie van een alternatieve route.
- Behoud van een urgentiestrook om de vlotte doorgang te garanderen voor eerstehulpvoertuigen naar het UZ in Brussel.
Parkeren: Er zijn weinig parkeerplaatsen op dit wegvak. De verloren parkeerplaatsen kunnen worden gecompenseerd in de Rivierendreef.
Pagina 59 van 74
Afbeelding C / Planche C (Laarbeeklaan – Dikkebeuklaan / Av. Du Laerbeek – Av. De l’Arbre Ballon)
Pagina 60 van 74
Afbeelding C
Planche C
Strook voor voetgangers en fietsers – 1 parkeerstrook – werfzone/2 verkeersstroken – 1 parkeerstrook – werfzone
Plaatsing : Werken per traject van ongeveer 30m op het trottoir. Gebruik van het fietspad voor het plaatsen van de bouwmachines.
Ongemakken: - Volledig verlies van het trottoir (fietsen voetpad) langs een zijde..
- De middenberm zou tijdelijk door de werken kunnen worden ingenomen indien de concessiehouder bijvoorbeeld de bestaande leidingen moet
verplaatsen.
- Toegang tot de gebouwen en garages (30) gelegen op de begane vloer via platen.
Voordeel: De werken worden per sectie alternatief op elk trottoir uitgevoerd.
Aanbevelingen: Voetgangers: signalisatie aan te brengen voor omleiding van de voetgangers naar het trottoir aan de overzijde.
Voertuigen: Plaatsing van werfafsluitingen.
Parkeren: De wegvakken voor de werken zijn kort, waardoor de impact op de parkeermogelijkheid relatief klein is.
Werfzone is de zone voor de rails + de groenzone
voet- en fietspad – 1 parkeerstrook – 1 rijstrook – werfzone – 1 rijstrook – voet- en fietspad
de
Plaatsing : Plaatsing van een monorail op het wegvak en dan de sectie “terugweg” om het 2 spoor te plaatsen.
Ongemakken: - Verlies van een parkeerstrook en van de middenberm (113 op het ganse wegvak) .
Voordeel: Het wagenverkeer, het busverkeer en de doorgang van voetgangers wordt niet verstoord.
Duur: Fundering+verhardingssleuf+plaatsing van sporen=100m/week per spoor → 6-7 maanden.
Aanbevelingen:
Voertuigen: Plaatsing van werfafsluitingen. Een rijstrook moet steeds prioritaire bruikbaar blijven voor de eerstehulpvoertuigen (ziekenwagen,
brandweer) naar het UZ in Brussel.
Parkeren: aangezien dit traject verzadigd aan parkeerplaatsen, is de impact op de parkeermogelijkheid groot.
Dit verlies wordt gecompenseerd door de richting van een nieuwe parking van 200 plaatsen.
De inrichting van een blauwe zone (uitgebreid tot de tuinen van Jette) zou het langdurig parkeren kunnen verhinderen.
Openbaar vervoer: Aanbrengen van signalisatie voor de verplaatsing van bushaltes.
Bomen: De bomen moeten met behulp van boombeschermers worden beschermd.
Pagina 61 van 74
3.5
De bodem, het grondwater en het oppervlaktewater (hydrografisch netwerk)
3.5.A
Bestaande toestand
Het project start ter hoogte van de Lakenselaan. Het T.A.W.-peil is hier 47,53m. Vanaf het beginpunt daalt het terrein langs de Jetselaan. Het Astridplein is 3m lager gelegen, het Eeuwfeestplein zit al 13m lager. Het diepste punt
van het traject bevindt zich ter hoogte van de kruising met de spoorlijn 50/60. Hier zitten we al 22.50m lager dan de
Lakenselaan. Vanaf dit punt helt het terrein terug. Het Oude Afspanningsplein zit terug 22m hoger, en zit dus ongeveer op gelijke hoogte dan de Lakenselaan. Het tracé kruist dus de vallei van de Molenbeek.
Het hoogste punt in het tracé is het kruispunt van de Dikke Beukenlaan met de Burgemeester J. Neyberglaan. Dit
punt zit 35m hoger dan het Oude Afspanningsplein. Vanaf dit punt daalt het terrein richting Romeinsesteenweg.
3.5.A.1
Algemene beschrijving van de bodemtypes en schatting van de grondwaterspiegel
In Wemmel is van het maaiveld tot 4 meter diepte quartaire afzetting. Van 4 tot 9meter diepte bevindt zich de formatie van Maldegem (uit de boringen komt klei naar voren). De hoogte van de boring is hier 71,59mTAW, het water ligt
3 meter onder het maaiveld.
Aan het UZ Jette is er tot 24 meter diepte quartaire afzetting (samenstelling is echter niet bekend, de oppervlaktelaag bevat echter leem). Dieper dan 24 meter vinden we de formatie van Tielt. Het niveau van de waterspiegel ligt
hier beduidend lager dan op andere plaatsen. De hoogte van het maaiveld is gelegen op 65mTAW.
In Ganshoren ligt de waterspiegel op 2,8meter diepte onder het maaiveld en is het maaiveld gelegen op
30,67mTAW. Tot 6 meter diepte komt de weerstand van de sondering niet ver boven de 2 MPa. Ongeveer 15m dieper gelegen, zijn er daadkrachtigere lagen.
Heideken: het maaiveld is hier gelegen op 37mTAW met een waterniveau dat 2meter diep ligt. Tot 8 meter diepte is
hier vermoedelijk klei of weinig vast zand, vanaf 8meter diepte is er een wisselend draagkrachtige laag (vermoedelijk
zand).
Spiegelplein: het maaiveld ligt hier op 45mTAW, de grondwater spiegel ligt op 3 à 4 meter diepte. Tot 8 meter diep is
er quartaire afzetting (vermoedelijk leem). Dieper gelegen beginnen de meer draagkrachtige lagen.
3.5.A.2
Mate waarin het terrein momenteel waterdoorlatend is
Het tracé tussen de Lakenselaan en het Eeuwfeestplein is weinig doorlatend te noemen. Van gevel tot gevel is er
eerst de verharding van de voetpaden, en dan de verharding van de rijweg en parkeerstroken. De waterdoorlaatbaarhied beperkt zich tot de plantzones van de laanbomen.
Van het Eeuwfeestplein tot het Oude Afspanningsplein is de doorlaatbaarheid groter, gezien de middenberm onverhard is.
Ook tussen het Oude Afspanningsplein en de Romeinsesteenweg is er een grotere doorlaatbaarheid, door de groene middenberm en de plantzones aan de buitenkant van het wegvak.
3.5
Le sol, les eaux souterraines et les eaux de ruissellement (réseau hydrographique)
3.5.A
Situation existante
Le projet démarre à la hauteur de l’avenue de Laeken. Le niveau T.A.W. est de 47,53m. A partir du point de départ,
le terrain descend dans l’avenue de Jette. La place Reine Astrid se trouve 3m plus bas, la place du Centenaire se
trouve déjà 13m plus bas. Le point le plus bas du tracé se situe au croisement avec la ligne de chemin de fer 50/60.
Notons que ce point se situe déjà 22.50m plus bas que l’Avenue de Laeken. A partir de ce point, le terrain remonte.
La place de l’Ancienne Barrière se situe à nouveau 22m plus haut et donc plus ou moins à la même hauteur que
l’Avenue de Laeken. Le tracé traverse ainsi la vallée de Molenbeek.
Le point le plus élevé du tracé est le Carrefour de l’Avenue de l’Arbre Ballon avec l’Avenue du Bourgmestre J. Neyberg. Ce point se trouve 35m plus haut que la place de l’Ancienne Barrière. A partir de ce point le terrain descend
vers la Chaussée Romaine.
3.5.A.1
Description générale des types de sol et estimation du niveau phréatique
A Wemmel, dans le sol naturel un dépôt quaternaire est constaté jusqu’à une profondeur de 4 mètres. A une profondeur de 4 à 9 mètres se trouve la formation de Maldegem (les forages démontrent la présence d’argile). A cet endroit, la hauteur du forage est de 71,59 m TAW, le niveau de la nappe phréatique se situant 3 mètres sous le niveau
du sol.
Près de l’UZ brussel le dépôt quaternaire continue jusqu’à une profondeur de 24 mètres (composition inconnue, cependant la couche de surface contient du limon). A une profondeur supérieure de 24 mètres, nous rencontrons la
formation de Tielt. Ici le niveau phréatique est beaucoup plus bas qu’ailleurs. Le niveau du sol se trouve à 65 m
TAW.
A Ganshoren le niveau de la nappe phréatique se trouve à 2,8 mètres de profondeur et le niveau du sol à
30,67mTAW. Jusqu’à une profondeur de 6 mètres, la résistance du sondage ne dépasse qu’à peine les 2 MPa. Environ 15m plus loin, les couches se montrent plus stables.
Heideken: le niveau du sol se trouve à 37m TAW avec un niveau de nappe phréatique se trouvant à 2 mètres de profondeur. Jusqu’à une profondeur de 8 mètres le sol contient probablement de l’argile ou peu de sable consistant, à
partir d’une profondeur de 8 mètres se trouve une couche stable variable (probablement du sable).
Place du Miroir: le niveau du sol est à 45m TAW, le niveau de nappe phréatique se trouve à une profondeur de 3 à 4
mètres. Un dépôt quaternaire est présent jusqu’à 8 mètres de profondeur (probablement du limon). Plus profond, des
couches plus stables sont rencontrées.
3.5.A.2
Perméabilité actuelle du terrain
Ter hoogte van de kruising van het tracé met de Molenbeek kunnen we stellen dat we te maken hebben met een
vochtig gebied. Dit is het diepste punt van de Molenbeekvallei.
Le tracé entre l’Avenue de Laeken et la place du Centenaire est peu perméable à l’eau. De façade à façade se trouvent d’abord le revêtement des trottoirs et ensuite celui de la route et les bandes de stationnement. La perméabilité
se limite aux zones de plantation des arbres.
A partir de la place du Centenaire jusqu’à la place de l’Ancienne Barrière, faute de revêtement sur la berme centrale
la perméabilité se révèle plus grande.
De même entre la place de l’ancienne Barrière et la Chaussée Romaine, la perméabilité se présente plus grande à
cause de la berme centrale verte et des zones de plantation à l’extérieur de la section de route.
3.5.A.4
3.5.A.3
3.5.A.3
Aanwezigheid van vochtige gebieden stroomafwaarts van het project
Bevinden er zich oude installaties in de bodem
Er zijn geen aanduidingen dat er zich oude installaties in de bodem zouden bevinden.
3.5.A.5
Gekende vroegere vervuiling van de site?
Présence de zones humides en aval du projet
Là où le tracé croise le Molenbeek, le point le plus profond de la vallée du Molenbeek, nous rencontrons une zone
humide.
3.5.A.4
Présence d’anciennes installations dans le sol
Er zijn geen aanduidingen dat er bodemvervuiling zouden zijn op de site
Il n’y a aucune indication qui mène à croire qu’il y a des anciennes installations dans le sol
3.5.A.5
Pollution antérieure du site connue?
Il n’y a aucune indication qui mène à croire qu’il y a de la pollution du sol sur le site
Pagina 62 van 74
3.5.B
Geplande toestand
3.5.B.1
Doorlaatbaarheid ontwerp
In ontwerp zal de doorlaatbaarheid verbeteren tussen de Lakenselaan en het Eeuwfeestplein. Dit gezien de verharde parkeerzone in de middenberm zal vervangen worden door een trambaan, die hoofdzakelijk onverhard is (gras).
Tussen de Laerbeeklaan en de Romeinsesteenweg wordt wel een deel van de bestaande onverharde zones verhard, door de gecombineerde tram-busbaan. Echter door het versmallen van de rijwegen en de reorganisatie van
een aantal kruispunten wordt het aandeel verharde oppervlakte teruggebracht van 23% (+/- 32 000m²) vandaag
naar 35% (+/- 45 000m²) doordringbare oppervlakte in het project.
3.5.B.2
3.5.B
Situation projetée
3.5.B.1
Le projet assurera une meilleure perméabilité entre l’Avenue de Laeken et la place du Centenaire par la transformation de la zone de stationnement revêtue sur la berme centrale en voie du tram, principalement sans revêtement dur
(mais avec gazon).
Certaines des zones existantes non-revêtues entre l’Avenue de Laerbeek et la Chaussée Romaine, seront asphaltées en construisant un site propre mixte tram et bus. Mais en réduisant la largeur des voiries et la réorganisation
des carrefours la surface en dur est réduite. L’on passe de 23% (+/- 32 000m²) aujourd’hui à 35% (+/- 45000m²) de
surface perméable dans le projet.
Lokalisering van de technische installaties.
3.5.B.2
Voor de nieuwe tramlijn dienen twee ondergrondse onderstations voorzien te worden; één ter hoogte van de Eeuwfeestsquare in het grasperk, en één ter hoogte van het UZ Brussel, in een grasberm nabij de Poelbosschool. Deze
onderstations van 17 x 6.6m worden afgedicht met drie opengaande luiken om toegang te bieden tot die ondergrondse installaties, een materiaalluik, een toegang personeel (trap) en een nooduitgang. En deze luiken zullen bereikbaar met een klein technisch voertuig.
3.5.B.3
Localisation des installations techniques.
Pour la nouvelle ligne de tram il est nécessaire de prévoir deuxsous-stations souterraines : une à hauteur du square
du Centenaire dans le gazon et une à hauteur de l’UZ dans une berme engazonnée près de l’école du Poelbosch.
Ces sous-stations souterraines de 17 x 6,6m sont clôturées par trois volets qui permettent d’accéder aux installations
souterraines, une pour le matériel, un accès personnel et une sortie de secours. Ces volets seront accessibles pour
des petits véhicules techniques.
Grondwerken van het project.
De aanleg van de rijwegen en tramsporen vereist geen zware grondwerken. De belangrijkste grondwerken zijn deze
voor het eventueel aanleggen van nieuwe riolering. Deze zullen het bestaande reliëf niet veranderen, waardoor er
geen barrière ontstaat voor de natuurlijke stroming van het water.
3.5.B.3
3.5.C
3.5.C
Werf
3.5.C.1
Perméabilité projet
Vervuilingsgevaar
Travaux de terrassement du projet.
Pour la pose des voies du tram il n’y a pas de travaux de terrassement prévus. Les travaux les plus importants consistent à réaménager l’égouttage et ceux-ci n’auront aucun impact sur le relief existant. Par conséquent la formation
d’une barrière bloquant le flux d’eau naturel sera évitée.
Chantier
3.5.C.1
Danger de pollution
Het gaat hem over een eerder standaard werfsituatie met beperkt risico.
Il s’agit plutôt d’une situation standard de chantier avec un risque limité.
3.5.C.2
3.5.C.2
Elementen die de werf kunnen hinderen
Eléments d’obstruction du chantier
Het ligt voor de hand dat er belangrijke interactie zal zijn met de nutsleidingen in de ondergrond. Er zal hierover tijdig
met de nutsmaatschappijen moeten overlegd worden. Het staat nog niet vast of belangrijke werken aan het rioolstelsel nodig zijn. Indien grondwaterverlaging nodig zal blijken gedurende de uitvoering van de werken, zullen de nodige
maatregelen moeten getroffen worden.
Il est évident qu’une importante interaction des utilitaires de service souterrains aura lieu. Ceci devra être négocié
bien à temps avec les sociétés d’impétrants. Il n’est pas encore certain si le système d’égouttage doit subir de
grands travaux. Si le niveau de la nappe phréatique doit être baissé durant l’exécution des travaux, des mesures appropriées devront être prises.
3.6
3.6
3.6.A
Afvalwater, regenwater en watervoorziening
Bestaande toestand
Globaal gezien komt het er op neer dat de bestaande riolering afwatert naar de collector die door het Boudewijnpark
loopt.
Het oppervlaktewater van het tracé komt terecht in een gemengd rioolstelsel, aan beide zijden van het wegvak.
We kunnen stellen dat het rioolstelsel zowel vanaf de Lakenselaan, als vanaf de Romeinsesteenweg (begin en einde
van het project) terechtkomt in de grote collector die door het Boudewijnpark loopt. Deze collector volgt dus de vallei
van de Molenbeek.
Langsheen het volledige tracé lopen verschillende nutsleidingen. Dit zijn de klassieke leidingen als laag-en middenspanning, laag- en middendrukgasleidingen, telefoon, data, water, openbare verlichting.
Er lopen hoogspanningsleidingen van de Stanislas Legrellestraat tot het Eeuwfeestplein, van de Bonaventurestraat
tot de Schapenweg, aan beide zijden van de Lakenselaan.
3.6.A
Les eaux usées, eaux pluviales et aux de distribution
Situation existante
Il s’agit globalement de l’écoulement du système d’égouttage existant en direction du collecteur qui traverse le parc
Baudouin.
L’eau de surface du tracé passe dans un système d’égouttage mixte, se situant aux deux côtés de la section de
route. Nous savons que les systèmes d’égouttage depuis l’Avenue de Laeken ainsi que depuis la Chaussée Romaine (début et fin du projet) débouchent dans le grand collecteur qui traverse le parc Baudouin. Ce collecteur suit
donc la vallée de Molenbeek.
Plusieurs impétrants sont présents sur la longueur du tracé. Ce sont des réseaux classiques tel que moyenne et
basse tension, conduites de gaz moyenne et basse pression, téléphone, transfert de données, eaux, éclairage. Des
câbles à haute tension sont présents depuis la rue Stanislas Legrelle jusqu’à la place du Centenaire et de la rue Bonaventure à l’allée des Moutons, aux deux côtés de l’Avenue de Laeken.
Pagina 63 van 74
Een hoofdleiding van het water kruist het tracé ter hoogte van de Burgemeester J. Neyberghlaan en volgt dan tot de
Romeinsesteenweg.
Une conduite d’eau principale traverse le tracé à la hauteur de la rue du Bourgmestre J. Neybergh et se prolonge
jusqu’à la Chaussée Romaine.
3.6.B
3.6.B
Geplande toestand
Er werd nog niet nagegaan of het bestaande rioolstelsel dient aangepast of vernieuwd te worden.
Vooreerst zal een camera-onderzoek de toestand van de bestaande gemengde riolering onderzoeken. Bespreking
met de concessiehouder Vivaqua zal moeten gevoerd worden om uit te maken of en welke aanpassingen moeten
gebeuren. Er kan geopteerd worden om het regenwater, afkomstig van de wegenis, af te koppelen van het rioolwater en aan te sluiten op de Molenbeek. Eventueel kan ook de voorste dakhelft van de woningen afgekoppeld worden.
Om de capaciteit van de collector in het Boudewijnpark te verbeteren, kan een on-line buffersysteem voorzien worden voor het rioolwater. Eveneens kan dit op de regenwaterleiding voorzien worden, om overstromingsproblemen
van de Molenbeek te beperken. Langs de Tentoonstellingslaan wordt op de middenberm een lange wadi voorzien
die het regenwater die daar valt traag kan laten infiltreren in de grond of op zijn minst bij hevige regens kan bufferen
voor het naar de rioleringen overloopt.
La nécessité d’aménagement ou de rénovation du système d’égouttage existant n’a pas encore été examinée.
Dans un premier temps la situation existante de l’égouttage mixte sera examinée à l’aide d’une inspection d’égout
par caméra. Des négociations devront avoir lieu avec le concessionnaire Vivaqua afin de déterminer si des aménagements doivent être réalisés et de quelle nature ils seront. Une première option serait de déconnecter les eaux de
pluie, provenant de la voirie, des eaux d’égout et de les connecter au ruisseau le Molenbeek. Eventuellement l’on
peut prévoir la déconnexion de la descente d’eaux pluviale du pendant avant des toitures des habitations.
L’augmentation de la capacité du collecteur situé au parc Baudouin, peut être renforcée par un système tampon en
ligne pour les eaux d’égout. Ce système pourrait être connecté aux conduits des eaux de pluie afin de restreindre les
problèmes d’inondation du Molenbeek. Le long de l’avenue de l’Exposition l’on prévoit une longue noue qui permettra
à l’eau de pluie qui y tombe de s’infiltrer lentement dans le sol ou pour des pluies importantes de tamponner l’eau
avant de passer le trop plein aux égouts.
3.6.C
3.6.C
Un examen approfondi démontrera la nécessité éventuelle de travaux de rabattement. Ceci ne devrait normalement
pas être nécessaire pour des travaux en voirie et pour l’aménagement des voies du tram mais cela pourrait éventuellement s’avérer nécessaire en cas de travaux d’égouttage. Normalement les eaux de rabattement peuvent être déversées dans les égouts.
3.7
La faune et la flore
Fauna en flora
3.7.A
3.7.A
Chantier
Werf
Nader onderzoek zal moeten uitwijzen of er tijdens de werken bemalingswerken nodig zijn. Dit zal normaal gezien
niet nodig zijn voor de aanleg van de publieke ruimte noch van de straten maar kan eventueel nodig zijn in geval van
rioleringswerken. Normaal gezien kan het bemalingswater in de riolering geloosd worden.
3.7
Situation projetée
Bestaande toestand
Situation existante
Espaces verts et patrimoine naturel
Groene Ruimtes en natuurlijk patrimonium
Binnen het studiegebied liggen meerdere groene ruimtes :
- Koning Boudewijnpark (fases I, II en III) ;
- Elisabethpark ;
- Park van de Heilig-Hart Basiliek ;
- Staatsbos van Dieleghem ;
- Moeras van Jette ;
- Moeras van Ganshoren ;
- Staatsbos van Poelbosch ;
- Laerbeekbos ;
- Bosstraat.
Dans la zone d’étude se trouvent plusieurs parcs :
- Parc du Roi Baudouin (phases I, II et III) ;
- Parc Elisabeth ;
- Parc de la Basilique du Sacré-Coeur ;
- Bois domanial de Dieleghem ;
- Marias de Jette ;
- Marais de Ganshoren ;
- Bois domanial de Poelbosch ;
- Bois du Laerbeek ;
- Rue au bois.
Pagina 64 van 74
Bepaalde van deze groene ruimtes zijn aangeduid als natuurgebied : het natuurgebied van Laerbeek, Poelbosch,
moeras van Jette en moeras van Ganshoren: vier aaneengesloten geografische sites die samen een opmerkelijk
geheel vormen :
- het Laerbeekbos : van zijn 35 hectaren zijn er 13ha beschermd. Deze site vertegenwoordigd een grote
biodiversiteit. Het bos bestaat uit een uitgestrekt beukenbos en gemengd hoogstammig bos, daarnaast is er
ook een kleine moeraszone ;
- Het Poelbos strekt zich uit over een heuvel van enkele hectaren, met een afwisseling van bos, velden, moeras, dit laatste gevoed door verschillende bronnen en beekjes. In de vallei werd een vijver aangelegd op de
plaats van een vroegere steengroeve. De bodem van het dal komt overeen met de oude steengroeve van
de monniken van Dieleghem.
- Het moeras van Jette : het vormt het centrale element en het aantrekkingspunt van het Boudewijnpark, een
uitgestrekte groene ruimte langsheen de Tentoonstellingslaan ;
- Het moeras van Ganshoren : natuurgebied ingeklemd tussen de spoorlijnen naar Gent en Dendermonde
en de Bosstraat in Ganshoren, strekt zich uit langsheen de Molenbeek, vlakbij het gemeentekerkhof met afwisselend open delen en wilgenbosjes. Het is samen met het moeras van Jette één van de laatste overblijfselen van de vochtige zones in de vallei van de Molenbeek, gedraineerd en drooggelegd voor de nood aan
landbouwgrond enerzijds, en verstedelijking en de aanleg van de spoorweg anderzijds. Volledig doorlopen
door de Molenbeek waren het gebieden die vroeger volledig onder water stonden. Maar de aanleg van een
collector en de verdieping van de Molenbeek, in de jaren ’60, hebben grotendeels bijgedragen tot de verdroging van de site.
Certains de ces espaces verts sont des réserves naturelles : la réserve naturelle du Laerbeek, Poelbosch, marais
de Jette et marais de Ganshoren, qui couvre quatre sites géographiquement contigus, forment un remarquable ensemble naturel :
- le bois du Laerbeek : de ses 35 hectares, 13 sont protégés. Ce site présente une grande diversité biologique. Le bois abrite de grandes étendues de hêtraie et de la futaie aux essences variées, ainsi qu’une partie
marécageuse ;
- le bois du Poelbosch s'étend sur une colline de quelques hectares avec une alternance de bois, de prairies
et de marais, ces derniers alimentés par de nombreuses sources et un ruisseau. Une mare a été aménagée
dans la vallée, à l'emplacement des anciennes carrières. Le fond du vallon correspond aux anciennes carrières exploitées par les moines de Dieleghem. Les deux zones humides dans la zone d’étude sont le marais
de Jette et le marais de Ganshoren
- le marais de Jette : il constitue l'élément central et le point d'attraction du parc Roi Baudouin, un vaste espace vert situé le long de l'avenue de l'Exposition universelle ;
- le marais de Ganshoren : zone naturelle enserrée entre les lignes de chemin de fer de Gand et de Termonde et la rue au Bois à Ganshoren, s'étend le long du Molenbeek, près du cimetière communal, alternant
prairies et bosquets de saules. Il est ensemble avec le marias de Jette un des derniers vestiges des zones
humides de la vallée du Molenbeek, drainée et assainie pour les besoins de l'agriculture d'abord, puis de
l'urbanisation et des travaux du chemin de fer. Traversé de part en part par le Molenbeek, il présentait, autrefois, des zones totalement inondées. Mais le creusement d'un collecteur et l'approfondissement du Molenbeek, dans les années 60, ont contribué largement à l'assèchement du site.
Eveneens dient opgemerkt te worden dat het gebied bestaande uit het Poelbos, Laerbeekbos, Dieleghembos en de
moeraszones van Jette en Ganshoren, onderling verbonden wordt door een open zone, het Koning Boudewijnpark,
opgericht werd in 1996.
Na de toepassing van de Habitatrichtlijn en op basis van een inventaris van de groengebieden gerealiseerd door de
BIM, werd het Boudewijnpark aangeduid als ‘ speciale beschermingszone‘ (SBZ) ( zone natura 2000). Deze site
categorie III « Beboste zone en vochtige zone van de vallei van de Molenbeek in het noord-oosten van het Brussels
Gewest « telt in totaal 118ha, en werd gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad op 27 maart 2003. Het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest telt maar drie Natura 2000 gebieden.
Gezien het project van de tramlijn 9 impliceert dat de tram op minder dan 60m van de limiet van de SBZ III loopt,
wordt er in bijlage aan dit rapport een passende beoordeling van de effecten van het project gevoegd. Deze passende beoordeling beantwoord aan de ordonnantie betreffende het Natuurbehoud, in voege is vanaf 26/03/ 2012.
Notons également que le complexe du bois du Poelbos, bois du Laerbeek, bois de Dieleghem et des zones marécageuses des marais de Jette et de Ganshoren, est relié par une zone ouverte, le Parc Roi Baudoin, érigé en 1996.
Suite à l’application de la Directive Habitats, sur base d’un inventaire des sites naturels réalisé par l’IBGE, le Parc Roi
Baudoin a été indiqué comme “Zone Spéciale de Conservation (ZSC)” (site Natura 2000). Ce site III « Zones boisées
et zones humides de la vallée du Molenbeek dans le nord-ouest de la Région Bruxelloise », totalisant une superficie
de 118 ha, a été publié au Moniteur Belge le 27 mars 2003. La Région de Bruxelles-Capitale compte seulement trois
sites Natura 2000.
Etant donné que le projet de tram implique le passage du tram à moins de 60m des limites de la ZSC III, une évaluation appropriée des incidences comme demandé par l’ordonnance relative à la conservation de la nature en vigueur
depuis le 26 mars 2012 est jointe en annexe de ce rapport.
Pagina 65 van 74
De natuurlijke elementen in het heraanteleggen gebied zelf
Les éléments naturels dans la zone même à réaménager
De dubbele bomenrij op de middenberm van de Jetselaan is sterk beeldbepalend voor de straat. Op het deel tussen
het Koningin Astridplein en de Eeuwfeestsquare gaat het om platanen, welke werden aangeplant bij de aanleg van
de vroegere tram 13 op de Jetselaan omstreeks 1950. Op het deel van de Jetselaan tussen de Lakenselaan en het
Koningin Astridplein staan 13 paardenkastanjes. Deze werden pas na de afschaffing van de tram 13 op de middenberm geplant en zijn dus jonger dan de platanen. Vanaf de Eeuwfeestsquare tot aan het Oude Afspanningsplein
worden de aanplantingen meer verscheiden. Boomsoorten die vooral teruggevonden kunnen worden rond de
Eeuwfeestsquare zijn japanse sierkers, zwarte den, zeeden, winterlinde en berk. Deze beplantingen lopen door op
de Tentoonstellingslaan tot aan de Rivierendreef. Vervolgens, in de vallei van de Molenbeek, zijn eveneens vochtminnende boomsoorten te vinden zoals esdoorn en Italiaanse populier. De gebruikte variëteiten, zijn echter geplant
zonder leesbare structuur en ondersteunen vooral de structuur van het Boudewijnpark. Langs weerszijden van de
laan werd recent aangeplante een rij esdoorns aangeplant. Langs de Laerbeeklaan en Dikke Beuklaan hernemen de
platanen zich in combinatie met tamme kastanjelaars, oude bomen worden hier afgewisseld met jonge exemplaren.
La double rangée d’arbres d’alignement sur l’avenue de Jette est déterminante pour l’image de la rue. Sur le tronçon
entre la place Reine Astrid et le square du Centenaire, il s’agit de platanes, plantés lors de l’aménagement de
l’ancienne ligne de tram 13 dans les années 1950. Sur l’avenue de Jette entre l’avenue de Laeken et la place Reine
Astrid, ce sont 13 marronniers, qui ont été plantés sur la berme centrale après la disparition de la ligne 13. Ils ont
donc plus jeunes que les platanes. Du square du Centenaire à la place de l’Ancienne Barrière, les plantations sont
plus variées. On trouve entre autres, des cerisiers du Japon, des pins noirs, des pins maritimes, des bouleaux et des
tilleuls d'hiver, en particulier à proximité du square du Centenaire. Ces plantations se poursuivent sur l’avenue de
l’Exposition jusqu’à la drève de Rivieren. Ensuite, dans la vallée du Molenbeek, on trouve essentiellement des essences qui aiment l’humidité, comme l’érable et le peuplier italien. Ces différentes variétés ont été plantées sans
structure particulière ; elles se raccordent au parc Roi Baudouin. Une rangée d’érables a été plantée récemment, de
part et d’autre de l’avenue. Le long des avenues de Laerbeek et de l’Arbre Ballon, on retrouve des platanes en combinaison avec des châtaigniers. Nous y trouvons tant des arbres âgés que des exemplaires jeunes.
3.7.B
3.7.B
Geplande toestand
Situation projetée
In totaal zullen langs het ganse tracé meer dan 200 nieuwe bomen worden geplant, waarvan meer dan 100 bijkomende.
Au total, plus de 200 nouveaux arbres seront plantés le long du tracé de la nouvelle ligne de tram, soit une centaine
en plus que la situation existante.
De 13 paardenkastanjes tussen de Lakenselaan en het Koningin Astridplein zullen gekapt moeten worden omdat
deze te dicht bij mekaar staan geplant om de tram ertussen te laten passeren. Het feit dat de bomen dienen te verdwijnen, wordt aangewend om hier de hellingen naar de ondergrondse parkeergarage onder het plein te voorzien.
Het aantal bomen voor en na de aanleg zal hierdoor niet gelijk kunnen blijven. Wel zullen ter hoogte van het kruispunt van de Jetselaan met de Lakenselaan 4 nieuwe platanen worden geplant langsheen de trambedding om een
groene poort te vormen tot de lokale Jetselaan. Het oorspronkelijke laankarakter wordt zo gedeeltelijk hersteld.
Les 13 marronniers entre l’avenue de Laeken et la place Reine Astrid seront abattus car ils sont trop proches les uns
des autres pour permettre le passage du tram. L’abattage des arbres permettra à cet endroit aussi la construction
des pentes d’accès au parking souterrain sous la place. Quatre nouveaux platanes seront plantés le long des voies
de tram, à hauteur du carrefour de l’avenue de Jette et de l’avenue de Laeken, afin de former une porte d’entrée vers
l’avenue de Jette. Le caractère original de l’avenue est ainsi partiellement restauré.
De gezondheidstoestand van de platanen op de Jetselaan tussen het Koningin Astridplein en de Eeuwfeestsquare
werd in detail onderzocht
Uit deze studie blijkt dat van de 102 platanen, 97 geen gevaar betekenen voor de omgeving en 5 een gemiddeld
gevaar vormen. Toch zijn ook deze 5 platanen gezond genoeg om behouden te kunnen blijven. Uit de studie blijkt
tevens dat, indien de juiste voorzorgs- en beschermingsmaatregelen worden genomen tijdens de werf, er geen objectieve argumenten zijn om de bomen te kappen en te vervangen of om de tram als een gevaar te zien voor de bomen.Voor de aanleg van de tram zelf dienen wel 2 platanen te verdwijnen voor het vergroten van de bochtstralen.
Eén van deze 2 te rooien bomen zit bij de 5 bomen die een gemiddeld gevaar vormen voor hun omgeving. Er zullen
na aanleg van het project op dit deel 11 nieuwe worden geplant, dit voornamelijk ter hoogte van een aantal kruisingen van de middenberm die zullen worden gesloten voor autoverkeer.
Ter hoogte van de Eeuwfeestsquare dienen 10 bomen te verdwijnen en worden 40 nieuwe bomen geplant.
Tussen de Eeuwfeestsquare en de Rivierendreef dienen 21 bomen te verdwijnen waarvan 14 op de middenberm,
hier zullen 11 nieuwe bomen worden geplant. Vanaf de Rivierendreef tot het Oude Afspanningsplein zullen de 25
bomen op de middenberm moeten wijken, en 15 bomen langs de zijkanten. De recent aangeplante esdoorns langsheen de laan zullen waar mogelijk bewaard blijven en indien mogelijk verplant en verplaats worden. In totaal worden
63 nieuwe of verplaatste laanbomen geplant. Op het Oude Afspanningsplein zelf dien 6 van de 16 Japanse kerselaars gerooid te worden. Hier worden geen nieuwe bomen geplant. Langsheen de Laerbeeklaan dienen 13 platanen
op de middenberm te wijken voor de aanleg van de trambedding en er worden 21 nieuwe bomen geplant. Ter hoogte van de ingang van het UZ Brussel dienen 6 Amerikaanse eiken gekapt te worden en worden 8 nieuwe exemplaren geplant. Ook op de Dikke Beuklaan staan 25 platanen en 4 andere bomen op de middenberm waar tram 9 zal
passeren en 4 bomen aan de zijkant. 66 nieuwe bomen zullen hun plaats innemen. Ter hoogte van het kruispunt
met de Romeinse Steenweg tenslotte worden geen bomen gekapt en worden 9 bomen bij geplant.
Aanvraag tot kapvergunning: zie bijlage 1
Fytosanitaire studie: zie bijlage 2
3.7.C
Werf
L’état phytosanitaire des platanes sur l’avenue de Jette entre la place Reine Astrid et le square du Centenaire a été
étudié en détails. (voir étude en annexe)
Il ressort de cette étude que sur les 102 platanes, 97 ne présentent aucun risque et 5 un risque moyen. Ces cinq
platanes sont toutefois suffisamment sains pour être maintenus. L’étude a également démontré que moyennant la
prise de mesures de protection et de précaution durant le chantier, il n’y avait pas de raisons objectives d’abattre ces
arbres ni de percevoir le tram comme un danger pour ceux-ci. L’aménagement du tram implique toutefois l’abattage
de deux arbres afin d’élargir le rayon de courbure. Un de ces deux arbres est l’un des cinq platanes présentant un
risque moyen. Après l’aménagement de ce tronçon du projet, 11 nouveaux arbres seront plantés, en particulier à
hauteur de traversées de la berme centrale, fermées à la circulation automobile.
A hauteur du square du Centenaire, 10 arbres devront disparaître et 40 nouveaux seront implantés.
Entre le square du Centenaire et la drève de Rivieren, 21 arbres seront abattus, dont 14 sur la berme centrale, où 11
nouveaux seront plantés. De la drève de Rivieren jusqu’à l’Ancienne Barrière, 25 arbres devront être retirés de la
berme centrale et 15, sur les côtés. Les érables récemment implantés sur l’avenue seront maintenus dans la mesure
du possible ou déplacés. Au total, 63 arbres d’alignements (nouveaux et déplacés) seront plantés. Sur la place de
l’Ancienne Barrière, 6 des 16 cerisiers du Japon seront abattus. Aucun nouvel arbre ne sera planté. Le long de
l’avenue de Laerbeek,13 platanes seront abattus sur la berme centrale afin de permettre le placement des voies de
tram et 21 nouveaux arbres seront plantés. A hauteur de l’entrée de l’UZ Bruxelles, six chênes américains seront
abattus ou déplacés et huit nouveaux seront plantés. Sur l’avenue de l’Arbre Ballon, 25 platanes et 4 autres arbres
plantés sur la berme centrale se trouvent dans le chemin du tram, ainsi que 4 arbres sur le côté. 66 nouveaux arbres
viendront les remplacer. Enfin, à hauteur de la chaussée Romaine aucun arbre ne sera abattu et 9 supplémentaires
seront plantés.
Demande de permis d’abattage : voir Annexe 1
Etude phyto-sanitaire, voir annexe 2.
3.7.C
Chantier
Pagina 66 van 74
Om de schade aan de bomen tijdens en na de werf te beperken, dienen strikte regels voor de bescherming van de
gezondheidstoestand gerespecteerd te worden. Deze voorschriften zullen opgenomen worden in de Lastenboeken
voor de aannemers.
1° Het aanbrengen van een beschermend schild van houten planken rond de stammen dient voorzien te worden, tot
ongeveer 2 meter hoogte om elk contact van werfmachines met de schors te vermijden.
2° Afbakenen van een virtuele beschermingsperimeter onder het verticale schild (zie deel vitale ruimte, hierboven).
Binnen deze zone worden zoveel als mogelijk de mogelijke onnodige verstoringen aan de bodem beperkt, dit om
schadelijke impact op de wortels te vermijden (samendrukking, snijwondes, blessures, verstikking, verdroging, vervuiling, infecties, enz.)..
Verplaatsingen van zware werktuigen, de opslag van materialen, grondophogingen, het afschrapen van de
bodem, het ondoordringbaar maken van de grond en het storten van schadelijke stoffen dient zoveel als
mogelijk beperkt te worden.
3° Binnen de beschermingsperimeter dient voorrang gegeven te worden aan rupsvoertuigen ten opzichte van pneumatische machines. Indien de pneumatische werfvoertuigen onvermijdelijk dienen te rijden onder de kruin van de
bomen op niet geasfalteerd terrein, dient ervoor gezorgd te worden dat een weg wordt afgebakend waarlangs de
voertuigen verplicht dienen te rijden en welke voorzien is van staalplaten op een manier dat de lasten over een zo
groot mogelijk oppervlak worden gespreid en zo de risico’s op onomkeerbare samendrukking van de bodem worden
beperkt
4° Vanaf het moment dat er uitgravingen plaatsvinden, is het aan te raden snel alle blootgelegde wortels weer af te
dekken met vochtige grond of een vochtig geotextiel om fatale uitdroging te vermijden.
5° De ophoging van het terrein boven de stam en wortels boven het natuurlijk niveau van de bodem dient absoluut
vermeden te worden om de verrotting of verstikking tegen te gaan, in het bijzonder ter hoogte van de tramhalte.
6° Ter hoogte van de voorziene parkeerplaatsen tussen de bomen, dient de beschikbare ruimte voor de parkeerplaatsen zo gedimensioneerd te worden dat een zo groot mogelijke afstand vrij blijft tot de stammen. De funderingen
dienen zo ondiep mogelijk te zijn en in staat te zijn de lasten van de voertuigen over een zo groot mogelijk oppervlak
te verdelen. Gebruik materialen die water- en luchtdoorlatend zijn. Voorzie voldoende hoge en stevige beschermingspaaltjes of elementen.
Pour limiter les dégâts aux arbres pendant et après le chantier, des règles strictes de protection physique doivent
être respectées. Ces prescriptions seront reprises dans les cahiers de charges pour les entrepreneurs.
1° Prévoir l’installation d’un bouclier protecteur de planches en bois autour des troncs jusqu’à environ 2 mètres de
haut pour éviter tout contact des engins de chantier avec l’écorce
2° Délimiter un périmètre de protection virtuel sous la projection verticale des couronnes des arbres au sol (voir notion d’espace vital, supra). Dans cette zone limiter autant que possible les perturbations inutiles du sol pour prévenir
des dégâts préjudiciables aux racines (compaction, sections, blessures, asphyxie, dessèchement, pollution, infections, etc.).
La circulation d’engins lourds, le stockage de matériaux ou de terre de remblais, le raclage de la surface du
sol, l’imperméabilisation du sol et le déversement de produits nocifs sont à limiter autant que possible.
3° Dans le périmètre de protection, privilégier les engins de chantier à chenilles par rapport aux engins à pneumatiques. Si des engins de chantier pneumatiques doivent obligatoirement circuler sous la couronne des arbres sur terrain non asphalté, il faut veiller à baliser un chemin de passage unique en tapissant le sol de plaques d’acier de façon à répartir leur charge sur la plus grande surface possible et ainsi limiter les risques de compaction irréversible du
sol.
4° Lors du creusement des tranchées, il est conseillé de recouvrir rapidement les racines et radicelles excavées avec
de la terre humide ou un feutre géotextile humide pour prévenir leur dessiccation fatale.
5° Le remblayage des troncs ou des racines au-dessus du niveau naturel du sol doit absolument être évité pour éviter toute pourriture ou asphyxie, en particulier au niveau de l’arrêt de tram.
6° Au niveau des emplacements de parking prévus entre les arbres, dimensionner l’espace nécessaire au stationnement pour maintenir la plus grande distance possible par rapport aux troncs. Prévoir des fondations peu profondes
capables de répartir la charge des véhicules sur la plus grande surface possible. Optez pour des matériaux de recouvrement perméables à l’eau et à l’air. Prévoir des bornes de protection des troncs suffisamment hautes et robustes.
7° La sensibilisation du personnel de chantier aux mesures de protection des arbres est également fondamentale
pour garantir leur respect et leur efficacité.
7° De sensibilisering van het werfpersoneel in verband met de beschermingsmaatregels voor de bomen is eveneens fundamenteel om hun respect en doeltreffendheid te garanderen.
3.8
3.8
3.8.A
3.8.A
Situation existante
Bestaande toestand
Binnen het geografische gebied Simonis-Jette, bestaat het openbaar vervoersnet uit een metro (lijn 6), tram 19 en 6
buslijnen van de MIVB (nummers 13, 14, 49, 53, 84) en buslijnen van De Lijn (nummer 820 en 245).
Deze bussen rijden voornamelijk op diesel, terwijl de trams en de metro elektrisch worden aangestuurd.
Le réseau de transports en commun dans l’aire géographique Simonis-Jette est actuellement constitué d’un métro
(Ligne 6), du tram n°19 et de 6 lignes de bus de la STIB (n°13,14,49,53,84) et ligne de bus de LIJN (n°820 et 245 ).
Ces bus roulent essentiellement au diesel tandis que les trams et métro sont alimentés électriquement.
3.8.B
3.8.B
Energie
Energie
Situation projetée
Geplande toestand
Het energieverbruik van het openbaar vervoer is afhankelijk van een groot aantal parameters: de massa, het vermogen, het motortype, de elektriciteit, het traject, de manier van rijden, … De auteur van de studie baseert zich op
de gemiddeld genoteerde waarden binnen het MIVB netwerk. Een tram en een premetro verbruiken evenveel energie: 4,10 kwh/km.
Het is absoluut aanbevolen het openbaar vervoer aan te moedigen om het energieverbruik voor verplaatsingen in te
La consommation des véhicules de transport public dépend de nombreux paramètres : la masse, ma puissance, le
type de moteur, l’électricité, le parcours, la façon de conduire… L’auteur de l’étude se base sur les valeurs moyennes
établies sur le réseau de la STIB. La consommation énergétique d’un tram et d’un prémetro est la même : 4,10
kwh/km.
Une recommandation essentielle est d’encourager l utilisation des transports en commun afin de diminuer les consommations énergétiques liées au déplacement.
Pagina 67 van 74
perken.
Een wagen verbruikt 1kwh/km terwijl een bus 5,6kwh/km, en een tram 4,1 kWh/km verbruikt.
De capaciteit van een tram T3000 bedraagt 184 passagiers en die van een bus ongeveer 100. Het feit in beschouwing genomen dat een wagen slechts een enkele passagier vervoert, bedraagt de energiebesparing per passagier
voor het totale traject van tram 9 van 5,5 km lang:
 Energieverbruik per passagier met de wagen: 5.5 kWh
 Energieverbruik per passagier met de bus : 0.23 kWh
 Energieverbruik per passagier met de tram : 0.13 kWh
Er bestaan geen gegevens over het energieverbruik van een tramhalte. Een tramhalte heeft elektrische voeding nodig voor zijn verlichting en eventueel het lichtgevend scherm.
Dit energieverbruik wordt echter gecompenseerd door de afschaffing van verscheidene busstations. Het verschil aan
energieverbruik tussen variant 0 en tram 9 ligt dus dicht bij 0.
Een elektrische aansluiting op het bestaande netwerk moet dus in werking worden gesteld.
Op basis van het energieverbruik van de trams (4.10 kWh/km) en de bussen (5.6 kWh/km) en de lengte van het traject, werd een schatting gemaakt van het elektriciteitsverbruik = 6314 kWh/j voor het tracé van 5,5km.
En effet, une voiture consomme 1kwh/km tandis qu’un bus en consomme 5,6 kwh/km et un tram 4,1 kwh/km.
La capacité d’un tram T3000 est de 184 passagers et la capacité d’un bus est d’environs 100 places. En considérant
que la voiture n’est occupée que par un passager, les économies d’énergies par passager sont les suivants pour le
tracé entier de tram 9 longue de 5,5 km :
 Consommation énergétique par passager en voiture : 5.5 kWh
 Consommation énergétique par passager en bus : 0.23 kWh
 Consommation énergétique par passager en tram : 0.13 kWh
Aucune donnée concernant la consommation énergétique d’un arrêt de tram n’existe. Un arrêt de tram nécessite une
alimentation électrique pour le fonctionnement de l’éclairage et éventuellement de panneau d’affichage luminescent.
Cependant, cette consommation électrique est compensée par le fait que de nombreuses stations de bus sont supprimées. Le solde de la consommation électrique entre la variante 0 et le tram 9 est donc proche de 0.
Une connexion électrique au réseau existant devra être établie.
En se basant sur la consommation électrique des trams (4.10 kwh/km) et des bus (5.6 kwh/km) et la longueur du tracé, une estimation de la consommation électrique est effectuée à 6314 kWh/j pour le tracé de 5,5km.
3.9
3.9.A
3.9
De lucht
3.9.A
Bestaande toestand
We verwijzen naar het samenvattende rapport: “LUCHTKWALITEIT in het BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST, Immissiemetingen 2006 - 2008 SAMENVATTING, Leefmilieu Brussel - BIM Laboratorium voor Analyse en
Onderzoek JUNI 2009 “
Een meetpunt in het noordwesten van Brussel bestaat niet. De dichts bijzijnde meetpunten bevinden zich in Molenbeek en Haren. Uitspraken zullen moeten gedaan worden op basis van de resultaten van beide meetpunten
-
-
“Op basis van de huidige kennis kan verwacht worden dat de limietwaarde voor het jaargemiddelde NO2concentratie, namelijk 40 µg/m3 vanaf 2010, niet zal gehaald worden in drie of vier meetposten (Elsene, Molenbeek, Haren en Woluwe) van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. “ (p 7.7)
“De grafiek in figuur 7.4 geeft voor de periode 2005-2008 de evolutie weer van het werkelijke aantal overschrijdingsdagen in de verschillende meetposten van het Gewest.”(p 7.12)
“De grafiek in figuur 7.5 geeft de schatting weer van het jaarlijkse aantal overschrijdingsdagen, berekend op ba-
L’air
Situation existante
Nous nous référons au rapport : LA QUALITÉ DE L’AIR en RÉGION de BRUXELLES-CAPITALE, Mesures à l’immission 2006-2008 SYNTHESE, Bruxelles Environnement - IBGE, Laboratoire d’Analyse et de Recherche, juin 2009
Il n’y a pas de point de mesure dans le nord-ouest de Bruxelles. Les points de mesure les plus proches sont situés à
Molenbeek et Haren. Des extrapolations devront donc être faites à partir des résultats mesurés à ces deux points.
- On peut s’attendre, sur base des résultats connus, à ce que la valeur limite de 40 μg/m3 en tant que concentration
moyenne annuelle en NO2 ne sera pas respectée en temps voulu (1er janvier 2010) dans trois ou quatre postes de
mesure (Ixelles, Molenbeek, Haren et Woluwé) de la Région de Bruxelles-Capitale.» (p. 7.7)
- Pour la période 2005-2008 l’évolution du nombre de dépassements réels par an, dans les différents postes de mesure, est représentée à la figure 7.4. (p. 7.12)
- Le graphique de la figure 7.5 donne une estimation du nombre de dépassements, calculé sur base des jours de
week-end (= nombre de dépassements si tous les jours de l’année étaient des jours de week-end). Même avec une
réduction généralisée des activités émettrices au niveau des jours de week-end, il y aurait un risque réel d’avoir plus
de 35 jours de dépassements (valeur journalière > 50 μg/m3) à certains endroits. »
Pagina 68 van 74
sis van weekenddagen (= aantal overschrijdingen indien het volledige jaar enkel uit weekenddagen zou bestaan). Bij een systematische vermindering van de emissieactiviteit tot het niveau van weekenddagen blijft de
kans groot dat er in bepaalde meetplaatsen nog steeds meer dan 35 overschrijdingsdagen (dagwaarde > 50
µg/m3) genoteerd worden.
Nous pouvons déduire de ces informations que la qualité de l’air est entravée par la circulation automobile.
Op basis van deze indicaties kan worden gesteld dat de luchtkwaliteit een thema is, gerelateerd aan het autoverkeer. 3.9.B
Geplande toestand
De vervanging van de dieselbussen van de lijn 14 door de trams van de lijn 9 zal de uitstoot van CO2 inperken en
zal dus de luchtkwaliteit van de buurt ten goede komen.
De tram zal een grotere capaciteit hebben dan de huidige bussen en zal zodoende toelaten om meer passagiers te
vervoeren en door de aansluiting aan de metro Koning Boudewijn in Fase 2 kan men een toename van het aantal
passagiers verwachten, die hun autoverplaatsingen zullen vervangen door openbaar vervoersverplaatsingen, wat de
luchtvervuiling ietwat zal verminderen in het Brussels Gewest.
De aanleg van de kwalitatieve fietspaden zal de heersende trend, die er reeds heerst van de toename aan fietsverplaatsingen in de Brusselse Regio, versterken en zal zodoende het aantal autoritten beperken.
De aanplantingen van hoogstammige bomen zal ook de luchtkwaliteit ten goede komen in de buurt.
3.9.C
Werf
De werf vraagt om de inzet van materiaal, klassiek voor de wegenwerken en de aanleg van tramsporen.
De MIVB en Brussel Mobiel zullen de heersende Brusselse wetgeving opvolgen en zullen zich inschrijven in de
voorziene aanpak van de milieuconventie tussen de MIVB, Brussel Mobiel en de BIM betreffende deze materie. Buiten de werfmachines zijn er geen elementen tijdens de werffase die de luchtkwaliteit beïnvloeden.
3.10 Het (micro)klimaat
Voor wat de verplaatsing van luchtmassa betreft, zijn de effecten van de bestaande en toekomstige inrichtingen
verwaarloosbaar. Op het vlak van zonlicht, zal het nieuwe openbaar vervoerstraject het rechtstreeks zonlicht op de
directe omgeving niet beïnvloeden
3.9.B
Le remplacement des bus au diesel de la ligne 14 par le tram 9 réduira le rejet de CO2 dans l’atmosphère et améliorera la qualité de l’air en général dans le quartier. La ligne de tram aura une capacité plus importante que les bus
actuels et elle permettra ainsi de transporter plus de voyageurs et par la connexion avec de la ligne 9 au métro Roi
Baudouin en deuxième phase il est à prévoir une augmentation du nombre d’usager qui remplaceront leur déplacements en voiture par des déplacements en transport en commun ce qui réduira la pollution de l’air du trafic automobile dans la région bruxelloise.
L’aménagement de piste cyclable renforcera la tendance d’augmentation déjà perceptible de l’usage du vélo dans la
Région bruxelloise et réduira donc le nombre de trajets motorisés.
La plantation d’alignements d’arbres à haute tige augmentera également la qualité de l’air.
3.9.C
Chantier:
Le chantier nécessitera la mise en œuvre d’un matériel, classique pour les travaux de voirie et les poses de voies de
tram. La STIB et Bruxelles Mobilité se conformeront à la législation de la Région de Bruxelles-Capitale et s’inscrira
dans le cadre de la démarche prévue dans la convention environnementale entre la STIB, Bruxelles Mobilité et
l’IBGE en la matière. A l’exception des machines de chantier aucun élément n’aura un impact sur la qualité de l’air
pendant la phase de chantier.
3.10 Le (micro)climat
En ce qui concerne la circulation des masses d’air, les incidences des installations existantes et futures sont considérées comme nulles. Au niveau de l’ensoleillement, le nouveau tracé de transport en commun n’a pas d’impact sur le
rayonnement solaire direct sur l’ environnement proche.
3.11 L’environnement sonore et vibratoire
3.11.A
3.11 Geluid en trillingen
Situation projetée
Situation existante
Le climat acoustique actuel est influencé principalement par le trafic circulant sur l’Avenue de l’Exposition. En foncEffectenrapport tram 9 – Rapport d’ incidences tram 9
Pagina 69 van 74
3.11.A
Bestaande Toestand
De huidige akoestische omgeving wordt voornamelijk beïnvloedt door het drukke verkeer dat de Tentoonstellingslaan aandoet. Het geluidskadaster van de BIM duidt een geluidsniveau langs de lanen van 70 à 75 dB met pieken
ter hoogte van de kruispunten. Over het verloop van de dag heeft men rustigere momenten en hogere geluidsintensiteiten.
3.11.B
Geplande Toestand
De nieuwe trams en tramsporen zijn dusdanig ontworpen dat ze de trillingen ten gevolge van tramverkeer maximaal
inperken. Het tracé van de tramlijn 9 bevat op uitzondering van het Oude Afspanningsplein, geen scherpe bochten,
waardoor dit weinig geluidsoverlast zal veroorzaken. Ter hoogte van het Oude Afspanningsplein zal de tram met
een aangepaste snelheid moeten rijden om geluidshinder te beperken.
Het gazon dat de trambedding zal bedekken zal ook de eventuele geluidsweerkaatsing van de tram bufferen.
Daarnaast zal de beperking en vertraging van het autoverkeer op de lanen de geluidsoverlast ten gevolge van autoverkeer ook verminderen.
3.11.C
Werf
De werf vraagt om de inzet van relatief licht materiaal, klassiek voor de wegenwerken en de aanleg van tramsporen.
De MIVB en Brussel Mobiel zullen de heersende Brusselse wetgeving opvolgen en zullen zich inschrijven in de
voorziene aanpak van de milieuconventie tussen de MIVB, Brussel Mobiel en de BIM betreffende deze materie.
tion du moment de la journée, on observe des variations de calme et de bruit plus ou moins intense.
3.11.B
Situation projetée
Les nouveaux trams et voies de tram sont conçus de telle façon qu’ils réduisent au maximum les vibrations dues au
trafic des trams. Par ailleurs la ligne de tram 9 n’a pas de courbe forte exceptée à l’Ancienne Barrière et ne générera
donc peu de bruit. A hauteur de l’Ancienne Barrière les trams devront réduire leur vitesse afin d’éviter des nuisances
de bruit dans le tournant.
L’engazonnement entre les voies de tram forme un élément absorbant des bruits éventuels. Par ailleurs les nouveaux aménagements des voiries qui inciteront le trafic à réduire sa vitesse aura aussi un effet bénéfique sur le bruit.
3.11.C
Chantier:
Le chantier nécessitera la mise en œuvre d’un matériel relativement léger, classique pour les travaux de voirie et les
poses de voies de tram.
La STIB et Bruxelles Mobilité se conformeront à la législation de la Région de Bruxelles-Capitale et s’inscrira dans le
cadre de la démarche prévue dans la convention environnementale entre la STIB, Bruxelles Mobilité et l’IBGE en la
matière.
3.12 L’être humain (en complément au contenu des chapitres air, bruit et vibrations, mobilité,…)
3.12.A
3.12 De mens (aanvulling van de inhoud van de hoofdstukken lucht, geluid en trillingen, mobiliteit,…)
3.12.A
Veiligheid van de bezoekers van de zondagmarkt
Sécurité des clients du marché dominical
Comme il a été étudié en détail dans la partie consacrée aux impacts socio-économiques de la ligne Simonis-Jette,
la variante 3A-H a des impacts significatifs sur le marché dominical. Outre les impacts économiques, c’ est également la sécurité des usagers qui est en jeu.
Zoals aangegeven in het gedetailleerd onderzoek vermeld in het gedeelte gewijd aan de socio-economische effecten van de lijn Simonis-Jette, oefent variant 3A-H grote invloed uit op de zondagmarkt. Naast de economische aspecten, moet ook de veiligheid van de gebruikers worden beschouwd.
3.12.B
3.12.B
Veiligheid in de omgeving van scholen
Er liggen talrijke scholen binnen het geografische gebied. De leerlingen verplaatsen zich grotendeels te voet of met
het openbaar vervoer. De fiets is geen frequent gebruikt verplaatsingsmiddel in deze zone.
De nieuwe aanleg voorziet een verbetering van de veiligheid door de aanleg van kwalitatieve trottoirs maar vooral
door de beveiliging van alle oversteken van de lanen en de tramsporen ahv lichten of asverschuivingen en dus
eveneens in de nabijheid van de scholen.
Een bijzondere aandacht wordt o.m. verleend aan de kiss & ride bij de scholen van de Peolbos.
De integratie van de vrijliggende fietspaden langs de Tentoonstellingslaan maakt het mogelijk in de toekomst dat ook
scholieren er zich met de fiets verplaatsen.
3.12.C
Veiligheid in de omgeving van recreatieve zones
Vlakbij het traject van de tramlijn liggen twee grote recreatiezones
 Het Sportopolis complex
 Het gemeentelijk stadion van Jette en het Koning Boudewijnpark
Sécurité aux abords des écoles
Il existe de nombreuses écoles au sein de l’aire géographique. Les élèves se déplacent en grande partie à pied ou
en transports en commun, le vélo n’étant pas un mode fort utilisé de déplacement dans cette zone. Les nouveaux
aménagements prévoient une amélioration du point de vue de la sécurité ainsi par la qualité des trottoirs sur tout le
tracé et surtout la sécurisation des traversées piétonnes des avenues et des voies du tram par feux ou par chicanes
sur tout le nouveau tracé du tram et donc également à proximité des écoles. Une attention particulière est notamment donnée au dépose-minute auprès des écoles du Poelbosch. L’intégration de pistes cyclables détachées des
voiries le long de l’avenue de l’Exposition permettra également aux écoliers de s’y déplacer en vélo.
3.12.C
Sécurité aux abords des zones récréatives
Il existe à proximité de l’itinéraire de la ligne de tram deux zones récréatives importantes
 Le complexe Sportopolis
 Le stade communal de Jette et le parc Roi Baudouin
La nouvelle ligne de tram n’a à priori pas d’impact significatif sur la sécurité aux abords de ces zones.
3.12.D
Sécurité des arrêts
De nieuwe tramlijn heeft a priori geen noemenswaardige invloed op de veiligheid van de omgeving in deze zones.
Les arrêts sont des points particulièrement sensibles pour la sécurité des usagers, surtout quand le site propre et
Pagina 70 van 74
Analyse proprement dite par domaine imposé par le CoBAT
3.12.D
Veiligheid van de haltes
De haltes zijn bijzonder gevoelige punten qua veiligheid voor de gebruiker, zeker wanneer de site zelf en dus ook de
haltes, in het midden van de rijbaan liggen. Dat veronderstelt telkens een oversteek van de weg. Een bijzondere
aandacht is gegaan naar de integratie van de voetgangersoversteken op het gehele tramtracé door de integratie van
lichten of asverschuivingen. De plannen werden nauwkeurig bestudeerd teneinde een goede zichtbaarheid te waarborgen ter hoogte van de oversteken zonder visuele obstakels.
Door de asymmetrische inplanting van de tramsporen in de Laerbeeklaan kunnen een aantal gevaarlijke oversteken
vermeden worden o.a. aan het UZ-brussel.
donc les arrêts sont situés au milieu de la chaussée. Cela implique des traversées de voirie. Une attention particulière a été donnée aux aménagements des traversées piétonnes sur le tracé du tram par l’intégration de feux ou de
chicanes. Les plans ont été étudiés afin d’assurer une bonne visibilité aux traversées piétonnes sans obstacles visuels.
Par l’implantation asymétrique des voies du tram dans l’avenue du Laerbeek des traversées qui auraient pu être
dangereuses ont été éliminées notamment à l’UZ-Brussel.
3.12.E
3.12.E
Effect op de veiligheid en gezondheid van personen
In het lastenboek van de werken zullen randvoorwaarden beschreven staan teneinde de aspecten van gezondheid
en veiligheid van personen te waarborgen gedurende de werf.
3.12.F
Informeren van de buurtbewoners
Een gebrek aan informatie is voor de buurtbewoners de belangrijkste reden voor ontevredenheid. De onzekerheid
over de aard van de werf, de duur en de werktijden ervan, zijn vaak een bron van gegronde klachten vanwege de
omwonenden, vooral wanneer nachtelijke werken zijn gepland.
Op vandaag werden reeds verschillende informatiemomenten gehouden en er zal verder concertatie zijn waaronder
natuurlijk de momenten die voorzien worden door de wetgeving. Daarnaast zullen verder informatiemomenten voorzien worden gedurende het gehele verloop van de werf.
Impact sur la santé et la sécurité des personnes
Dans le cahier des charges des prescriptions seront formulées afin de garantir les aspects de santé et de sécurité
des personnes durant le chantier.
3.12.F
Informations à l’adresse des riverains
Le manque d’informations des riverains est la première cause de désagréments. L’incertitude quant à la nature du
chantier, à sa durée et à ses périodes de travail est souvent la source de réclamations légitimes des riverains.
A ce stade différents moments d’informations ont déjà eu lieu et il y aura encore des moments de concertations notamment ceux prévus par la législation mais des moments d’information seront prévus tout au long de la phase de
chantier du projet.
3.13 La gestion des déchets
3.13 Afvalbeheer
3.13.A
3.13.A
Les déblais issus de du terrassement du coffre seront triés et évacués conformément aux règlements en vigueur. On
s’efforcera au maximum d’en assurer le recyclage sur le site propre.
Werf
Chantier
Alle materialen die vrijkomen bij de uitgraving ten behoeve van de bedding zullen overeenkomstig de geldende reglementeringen gesorteerd en afgevoerd worden. Er zal getracht worden zoveel mogelijk te hergebruiken op de site
zelf.
Pagina 71 van 74
Niet-technische samenvatting van het effectenverslag
4 Niet-technische samenvatting van het effectenverslag
4 Résumé non technique du rapport d’incidences
4.1
4.1
4.1.A
Stedenbouw en Landschap - Samenvatting van de onderzochte Varianten
Haalbaarheidsstudie
4.1.A
L’urbanisme et le paysage – Synthèse des variantes analysées
Etude de Faisabilité
Uit de haalbaarheidsstudie van Stratec die de verschillende mogelijke openbaar vervoer tracés onderzocht komt de
variant 3A-H als beste variant naar voren. Dit is een tramverbinding via de Jetselaan richting UZ Brussel en zo verder naar de Heizel via de Dikke Beuklaan. Deze variant werd uitgewerkt en verfijnd waarbij de inplanting van de
haltes en de exacte inplanting van de trambedding verder worden bepaald. Dit tracé vormt de huidige stedenbouwkundige vergunningsaanvraag.
L’étude de faisabilité de Stratec qui a analysé les différentes possibilités de tracés de transport en commun fait ressortir la variante 3A-H comme meilleure variante. Cette variante correspond à une liaison tram par l’avenue de Jette
en direction de l’UZ Brussel et qui se poursuivra vers le Heysel par l’avenue de l’Arbre Ballon. Cette variante fut développée et précisée notamment par rapport à l’implantation des arrêts du site propre tram. Ce tracé forme l’actuelle
demande de permis d’urbanisme.
4.1.B
4.1.B
Haltes
Arrêts
De afstand tussen de haltes wordt aangepast om de haltes te kunnen voorzien op de pleinen en ze daar kwalitatief
te kunnen uitwerken met minimale hinder voor aansluitende bewoning en maximale toegankelijkheid. Het blijkt echter niet haalbaar een halte te voorzien op het Koningin Astridplein zelf door de gebrekkige inter-modaliteit hiervan
met bus en de korte tussenafstand die dan ontstaat tussen de haltes. Er wordt een halte voorzien onder de huidige
spoorwegbrug. Hierdoor wordt de overstap met het toekomstige GEN-netwerk mogelijk. Daartoe wordt een voldoende breed eilandperron voorzien voor de tram.
La distance entre les arrêts est adaptée pour les implanter de préférence sur les places, ce qui permet un aménagement de qualité présentant le double avantage de réduire les nuisances pour les habitations situées à proximité et
d’optimiser l’accessibilité. Il n’est toutefois pas possible d’implanter un arrêt sur la place Reine Astrid, vu le manque
d’inter-modalité avec le réseau de bus et la distance faible entre arrêts.
Un arrêt est prévu sous l’actuel pont du chemin de fer afin d’optimiser les connexions avec le futur RER. Un quai
central suffisamment large est aménagé pour le tram.
4.1.C
4.1.C
Inplanting trambedding
Implantation des voies de tram
Langs de Jetselaan en de Tentoonstellingslaan tot het Oude Afspanningsplein wordt gebruik gemaakt van een centrale trambedding. Vanaf hier op de Laerbeeklaan en Dikke Beuklaan wordt overgegaan op een asymmetrische
tramligging om de haltes beter aan te sluiten bij de verschillende polen in dit deel zoals het UZ Brussel en de scholen alsook om het kruispunt ter hoogte van het Oude Afspanningsplein te vereenvoudigen. In de Dikke Beuklaan
wisselt de bedding van kant om aan te sluiten bij de wijk “Tuinen van Jette” en op het grondgebied van het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest te blijven. Dit biedt ook belangrijke mobiliteitsvoordelen want door de asymmetrische ligging
moet het verkeer komende van de Ring de trambedding niet kruisen en wordt het kruispunt met de Romeinse
Steenweg vereenvoudigd en compacter.
Le long de l’avenue de Jette et de l’avenue de l’Exposition, le site propre du tram est aménagé en partie centrale
jusqu’au rond-point de l’Ancienne Barrière. Ensuite, il se poursuit de manière asymétrique sur l’avenue de Laerbeek
et l’avenue de l’Arbre Ballon afin d’implanter les arrêts au plus près des différents pôles, tels que l’UZ Brussel et les
différentes écoles mais aussi de simplifier le carrefour à hauteur de l’Ancienne Barrière. Dans l’avenue de l’Arbre
Ballon, le site propre change de côté afin de se rapprocher du quartier « Les Jardins de Jette » et de rester sur le
territoire de la Région de Bruxelles-Capitale. Ce tracé présente aussi plusieurs avantages en termes de mobilité : la
circulation en provenance du ring ne doit pas couper les rails du tram et le carrefour avec la Chaussée Romaine est
simplifié et plus compact.
4.2
4.2
Het Erfgoed
De nieuwe tramlijn en de aansluitende heraanleg van de openbare ruimte zullen geen invloed hebben op erfgoedvlak.
La nouvelle ligne de tram et l’aménagement connexe de l’espace public n’auront pas d’influence en matière de patrimoine.
4.3
4.3
Le domaine social et économique
Het Sociale en Economische Vlak
4.3.A
4.3.A
Le patrimoine
Chantier
Werfimpact
Teneinde de werfimpact te beperken voor de handelszaken en voor de inwoners. Zal er gedurende de gehele werf
toegankelijkheid gewaarborgd worden en zal de werf in fasen uitgevoerd worden. Deze fasen zullen vastgelegd
worden in nauw overleg met de politie, de gewest- en gemeentediensten, maar ook met de handelscomités en
marktorganisatie.
L’impact du chantier sera limité tant pour les commerçants que les habitants. L’accessibilité sera assurée durant
toute la durée du chantier, qui sera mené par phases. Ces différentes phases seront définies en concertation étroite
avec la police, les différents services des communes et de la région ainsi que les associations de commerçants et les
organisateurs du marché.
Pagina 72 van 74
Niet-technische samenvatting van het effectenverslag
4.3.B
4.3.B
Om reden van goede overstapregeling maar ook om geen enkele handelszaak in de omgeving van het Koningin Astridplein te benadelen, werd besloten de haltes verspreid in te planten rond de kern, en dus niet op het plein alleen.
De marktkramen die nu ingeplant zijn op de middenberm van de Jetselaan zouden bij voorkeur opnieuw worden ingeplant op de Jetselaan, op het grondgebied van de gemeente Ganshoren. Daarnaast zullen trams op marktdagen
hun snelheid moeten aanpassen aan de bezoekers.
Teneinde een goede toegankelijkheid ook per auto te waarborgen van de handelskern Spiegel, is een bijzondere
aandacht gegaan naar de parkeergelegeheden en wordt er eveneens een ondergrondse parking voorzien onder het
Spiegelplein. De aanvraag voor een stedenbouwkundig attest loopt parallel met de huidige aanvraag.
Pour des raisons d’optimalisation des correspondances mais aussi pour ne pas désavantager les commerces de la
place Reine Astrid, il a été décidé de répartir les arrêts autour de la place et pas uniquement sur celle-ci. Les
échoppes de marché qui sont actuellement implantées sur la berme centrale de l’avenue de Jette seront de préférence implantées sur l’avenue de Jette, sur le territoire de la commune de Ganshoren. Les jours de marché, les
trams devront adapter leur vitesse aux passants.
Afin de ne pas empêcher une bonne accessibilité du pôle commercial en voiture également une attention particulière
a été donnée à l’accès voiture par l’intégration d’un parking souterrain à la place du Miroir. La demande pour un certificat d’urbanisme est introduit en parallèle.
4.4
4.4
Impact sur la circulation
Invloed op het verkeer
Op de Jetselaan is de beschikbare breedte beperkt, Het is onmogelijk het behoud van een groot aantal parkeerplaatsen te combineren met de aanleg van fietspaden. Daarom werd gekozen deze lokale weg zo in te richten dat
de rijsnelheid beperkt blijft door plateaus ter hoogte van de kruispunten en oversteekplaatsen te voorzien en door
het ombuigen verbinding met Tentoonstellingslaan, zodat een gemengd ruimtegebruik door fietsers en voertuigen
mogelijk wordt. Om het aantal conflicten met de tram te beperken wordt het aantal kruisingen van de middenberm
beperkt en geconcentreerd in 2 met verkeerslichten beveiligde kruispunten. Voor fietsers en voetgangers worden
wel oversteeksteekplaatsen voorzien ter hoogte van de zijstraten, met hoekverdraaiingen in plaats van verkeerslichten.
Ter hoogte van de Eeuwfeestsquare wordt verkeer tussen de Jetselaan en de Tentoonstellingslaan afgebogen via
de Gemeentestraat. De ruimte die hierdoor vrijkomt wordt benut voor een veilige halte in het park.
De Tentoonstellingslaan blijft een grootstedelijke weg met 2x2 rijstoken en wordt voorzien van vrijliggende fietsen
voetpaden.
De huidige rotonde ter hoogte van het Oude Afspanningsplein zal worden omgevormd tot lichtengeregeld kruispunt
omdat reeds vandaag het rondpunt moeite heeft om het verkeer aan te kunnen op de spitsuren en dat een tram
doorheen de rotonde het verkeer in alle richtingen nog meer zou vastzetten en problematisch zou zijn voor de doorstroming op bepaalde uren.
De twee rijrichtingen op de Laerbeeklaan en Dikke beuklaan zullen worden samengevoegd in een compacte weg.
Om een goede doorstroming te garanderen voor openbaar vervoer en hulpdiensten wordt een extra strook voorzien
voor bussen en hulpdiensten tussen het UZ Brussel en het Oude Afspanningsplein en wordt een gemengde baan
voor tram, bus en hulpdiensten voorzien op de Dikke Beuklaan. Langsheen de Laerbeeklaan en Dikke Beuklaan
wordt een vrijliggend dubbelrichtingsfietspad voorzien langs de kant van het UZ in het kader van de Gewestelijke
Fietsroutes. Op geregelde afstand worden oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers voorzien die ofwel zullen
worden beveiligd met verkeerslichten ofwel met asverschuivingen.
L’avenue e Jette présente une largeur limitée. Il s’avère dès lors impossible de maintenir un nombre élevé de places
de stationnement tout en aménageant des pistes cyclables séparées. Il a dès lors été décidé d’aménager la desserte locale de manière à y réduire la vitesse pratiquée, par des plateaux surélevés à hauteur des carrefours et des
passages pour piétons et en détournant la liaison avec l’avenue de l’Exposition, afin de permettre une utilisation partagée de la voirie par les cyclistes et les automobilistes.
Afin de limiter les conflits potentiels avec le tram, le nombre de traversées de la berme centrale a été réduit à 2 carrefours sécurisés à feux. Pour les piétons et les cyclistes, des traversées sont prévues à hauteur des rues perpendiculaires, avec des chicanes au lieu de feux.
La circulation entre l’avenue de Jette et l’avenue de l’Exposition est déviée par la rue Communale à hauteur du
square du Centenaire. L’espace ainsi libéré est utilisé pour aménager un arrêt sécurisé dans le parc.
L’avenue de l’Exposition reste une voie métropolitaine avec 2x2 bandes de circulation et des trottoirs ainsi que des
pistes cyclables séparées du trafic.
L’actuel rond-point à hauteur de l’Ancienne Barrière sera transformé en un carrefour à feux, vu que le trafic automobile pose déjà problème aujourd’hui aux heures de pointes et que la traversée du rond-point par le tram serait encore
plus problématique pour la fluidité du trafic et risquerait de bloquer la circulation dans toutes les directions aux
heures de pointe.
Les bandes de circulation sur les avenues de Laerbeek et de l’Arbre Ballon seront rassemblées en une voirie compacte. Pour assurer la fluidité des transports en commun et des services de secours, une bande complémentaire
destinée aux bus et services de secours est prévue entre l’UZ et l’Ancienne Barrière. Le site propre du tram sera
aussi accessible aux bus et véhicules de secours sur l’Avenue de l’Arbre Ballon.
Une piste cyclable bidirectionnelle est aménagée le long des avenues de Laerbeek et de l’Arbre Ballon du côté de
l’UZ dans le cadre des Itinéraires Cyclables Régionaux.
Des traversées piétonnes et cyclistes seront aménagées à intervalles réguliers. Elles seront sécurisées soit par des
feux soit par des chicanes.
4.4.B
4.4.B
La mobilité
De Mobiliteit
4.4.A
4.4.A
Impact sur le noyau commercial de Jette
Invloed op handelskern Jette
Invloed op het parkeren
De 73 plaatsen die zullen verdwijnen op de Jetselaan voor de tramaanleg en voor de parkinginritten zullen gecompenseerd worden door de bouw van een ondergrondse parkeergarage onder het Koningin Astridplein.
Langs de Tentoonstellingslaan en het Oude Afspanningsplein blijft globaal het huidige aantal parkeerplaatsen behouden.
Langsheen de Laerbeeklaan en de Dikke Beuklaan zullen een groot aantal plaatsen sneuvelen voor de tram. Deze
gratis parkeerplaatsen worden vandaag de dag echter voornamelijk gebruikt door gebruikers van het UZ Brussel die
de betaalparking op de ziekenhuissite willen vermijden. Deze gebruikers zullen in de toekomst op de site van het UZ
Impact sur le stationnement
Les 73 emplacements qui disparaîtront sur l’avenue de Jette pour l’aménagement du tram et les entrées du parking
seront compensés par la construction du parking souterrain sous la place Reine Astrid.
Le nombre actuel d’emplacements de stationnement le long de l’avenue de l’Exposition et de l’Ancienne Barrière est
maintenu.
Le long des avenues de Laerbeek et de l’Arbre Ballon, l’aménagement du site propre du tram implique le retrait d’un
certain nombre d’emplacements de stationnement. Ces places de stationnement gratuit sont actuellement occupées
essentiellement par les usagers de l’UZ, qui évitent ainsi le parking payant de l’hôpital. Dans l’avenir, ceux-ci devront
utiliser le parking sur le site de l’UZ. Un nombre suffisant d’emplacements de stationnement est maintenu du côté
des habitations (le long de la desserte locale). Il est proposé d’installer un système de carte de riverains.
Pagina 73 van 74
Résumé non technique du rapport d’incidences
moeten parkeren. Langs de woningen (aan ventweg) worden wel voldoende parkeerplaatsen behouden. Hier wordt
aangeraden een systeem van bewonerskaarten in te voeren.
4.5
4.5
De bodem, het grondwater en het oppervlaktewater
Door het reorganiseren van rijwegen en kruispunten zal het aandeel onverharde en permeabele oppervlaktes langsheen het ganse tracé toenemen van 32 000m² naar 45 000m² of toenemen met 13000m² of met 12%. De ganse
trambaan zal in een waterdoorlatende grasbedding worden uitgevoerd, met uitzondering van de haltes en de gemende tram-busbaan op de Dikke Beuklaan. Ter hoogte van het Koning Boudewijnpark wordt geen extra ruimte ingenomen en wordt binnen het huidige gabarit gebleven.
Grâce à la réorganisation des voiries et carrefours, la part des surfaces non minérales et perméables va augmenter
de 32.000 m² à 45.000 m² sur la totalité du tracé, soit une augmentation de 13.000 m² ou 12%. La totalité de la ligne
de tram sera aménagée sur une berme engazonnée perméable à l’eau, à l’exception des arrêts et du site propre
tram-bus sur l’avenue de l’Arbre Ballon. A hauteur du parc Roi Baudouin, le tracé est maintenu dans le gabarit existant et ne prend pas d’espace supplémentaire.
4.6
4.6
Afvalwater, regenwater en watervoorziening
De bestaande riolering watert af naar het Koning Boudewijnpark. Camera-inspectie zal moeten uitwijzen of de riolering nog in goede staat is. Het is mogelijk om van de gelegenheid gebruik te maken om het regenwater en het afvalwater gescheiden af te voeren, dit verminderd de kans op wateroverlast.
Une étude phytosanitaire a été menée pour les platanes de l’avenue de Jette. Il en ressort que la majeure partie des
102 arbres sont en bon état et qu’ils peuvent être maintenus durant la mise en oeuvre du tram 9. Le nombre de platanes à abattre en fonction du projet est réduit à 2. Les 13 marronniers entre l’avenue de Laeken et la place Reine
Astrid seront abattus car ils sont trop proches les uns des autres pour permettre le passage du tram.
Sur l’avenue de l’Exposition, pour permettre l’aménagement de la ligne de tram, il faudra procéder, principalement
sur la berme centrale de, à l’abattage d’une centaine d’arbres et arbustes d’espèces hétéroclites. Ceci sera compensé par la plantation de plus de 200 arbres d’alignement le long du tracé.
4.8
De mens
Veiligheid, informatie en communicatie zijn hier de drie sleutelwoorden. Alle betrokkenen dienen tijdig en regelmatig
geïnformeerd te worden over het project en de werf en timing van het project. Dit geldt voor omwonenden, scholen
die in de omgeving liggen, handelaars, marktkramers,… Tussen deze belangengroepen enerzijds, en de opdrachtgever anderzijds moet er een goede en frequentie communicatie en participatie gevoerd worden over het te volgen
proces.
De komst van een tram en de volledige herinrichting die daarbij hoort maakt het mogelijk de veiligheid te verbeteren
van diverse kruispunten en oversteekplaatsen, in het bijzonder de oversteekplaatsen van de trambedding. Een goede signalisatie aan deze punten is cruciaal.
Om de veiligheid te verhogen worden langsheen het tracé ook overal fietspaden afgelegd.
Hinder veroorzaakt door de bouwwerkzaamheden
De werf zal gefaseerd gebeuren, te beginnen vanaf de Romeinse Steenweg richting Jetselaan. De hinder wordt dus
beperkt over telkens een deel van het tracé. De bouw van de ondergrondse parkeergarage onder het Spiegelplein
zal parallel beginnen om de aanleg van de tramsporen erboven niet te vertragen.
Om de schade aan de bomen, in het bijzonder op de Jetselaan, tijdens en na de werf te beperken, dienen strikte
regels voor de bescherming van de gezondheidstoestand gerespecteerd te worden. Zo moeten beschermende
schilden rond de stammen aangebracht worden, dient het overrijden van de boomwortels beperkt te worden en dienen alle rijroutes in de buurt van de wortels voorzien te worden van staalplaten voor het verdelen van de druklasten.
Ophogingen en afgravingen van het terrein dienen vermeden te worden.
L’être humain
Sécurité, information et communication forment les trois mots-clés de l’opération à ce sujet. Toutes les parties concernées seront régulièrement informées du projet, du chantier et du planning. Il s’agira notamment des écoles du
quartier, des commerçants, des maraîchers, etc. Une bonne communication, régulière et efficace, devra être instaurée entre d’une part, le maître d’ouvrage et d’autre part les différentes communautés d’intérêts, sur la totalité du processus.
L’aménagement d’une nouvelle ligne de tram et des espaces publics adjacents rend possible l’augmentation de la
sécurité à différents carrefours et traversées. Une bonne signalisation sera un point crucial en termes de sécurité,
parallèlement à la nouvelle ligne de tram le projet de réaménagement des avenues comprend également
l’introduction de liaisons piétonnes et cyclistes.
4.9
4.9
Impact sur l’environnement (faune, flore, hydro(géo)logie)
Invloed op het milieu (fauna, flora, hydro(geo)logie)
Een fytosanitaire studie werd opgemaakt voor de platanen op de Jetselaan. Hieruit bleek dat het overgrote deel van
de 102 bomen gezond is en dat ze kunnen behouden blijven bij de uitvoering van tram 9. Het aantal te kappen platanen langsheen de Jetselaan in functie van het project werd gereduceerd tot 2.
De 13 paardenkastanjes tussen de Lakenselaan en het Koningin Astridplein zullen gekapt moeten worden omdat
deze te dicht bij mekaar staan geplant om de tram ertussen te laten passeren.
Op de Tentoonstellingslaan, zullen voor de aanleg van de trambedding een honderdtal bomen en struiken van zeer
diverse soorten moeten gekapt worden, voornamelijk op de huidige beplante middenbermen. Dit zal gecompenseerd
worden door de aanplant van meer dan 200 nieuwe laanbomen langsheen het tracé.
4.8
Les eaux usées, eaux pluviales et eaux de distribution
L’égouttage actuel se vidange en direction du Parc Roi Baudouin. Son état devra être vérifié à l’aide de caméras. Ce
sera l’opportunité d’aménager des évacuations séparées pour les eaux pluviales et les eaux usées, ce qui diminuera
les risques d’inondation.
4.7
4.7
Le sol, les eaux souterraines et les eaux de surface
Incidences transversales du chantier
Le chantier se déroulera par phases, en commençant par la chaussée Romaine direction l’avenue de Jette. Les nuisances seront donc limitées à un tronçon du tracé. La construction du parking souterrain sous la place du Miroir sera
menée en parallèle afin de ne pas ralentir la pose des voies de tram en surface.
Afin de limiter les dégâts aux arbres durant le chantier, en particulier sur l’avenue de Jette, des règles strictes de protection de leur état sanitaire devront être respectées. Ainsi des boucliers de protection seront installés autour des
arbres et pour éviter d’écraser les racines des arbres, des plaques de métal devront être installées aux endroits de
passage situés à proximité des racines afin de répartir les charges. Les remblais et déblais sur le terrain seront évités
Pagina 74 van 74

PDF - Tram 9

Transcription

Documents pareils

Les immeubles ”abandonnés” en voie de

Sols pollués : première victoire auderghemoise

Camping Domaine

airbox - Graph`icone OCP France

Zomer/été 2014

VW, Terwijl ik A Room of One`s Own lees, bouwen - Anja

le havre - nantes

Schaerbeek Info n° 168

aéroports de lille - LILLE PARTIR / LIL VENIR : Magazine de l

Marokko - Eurolines