06 / 07 / 2005

Autos
mercredi 6 juillet 2005
Une hybride de Formule 1
BMW n'a pas attendu le rachat de Sauber pour placer dans son propre châssis un
moteur à l'architecture V10. Le Quotidien vous amène pour un tour dans la M6.
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Les échos
BMW M6
Puissance : 507 CV (373 kW)
Cylindrée : 4 999 cc (V10)
Vitesse de pointe : 250 km/h
(bridage électronique)
Accélération de 0 à 100 km/h :
4,6 secondes
Consommation en cycle mixte :
14,8 litres/100 km
Consommation moyenne lors
de l'essai : 20,3 litres/100 km
Émissions de CO2 (g/km) : 357 norme Euro 4
Longueur : 4,87 m
Poids : 1710 kg
Prix du modèle de base :
30 413 euros (2 litres turbo
essence)
Prix du modèle essayé :
112 890 euros
3,5 kg/cheval
Les motards sourient, mais dans
la catégorie des quatre roues la
BMW M6 affiche une réelle performance : un rapport poids/puissance de 3,5 kg/CV. C'est cette
valeur qui est déterminante pour
les accélérations du bolide. Ce résultat est obtenu sans compromis
avec le confort, dans un coupé 2+2
disposant notamment de la climatisation, d'une excellente insonorisation et d'un système audio et
de navigation très sophistiqué. Par
contre, la chasse au poids a notamment consisté à utiliser l'aluminium pour le bloc avant, les portes
et la capot moteur.
Coupé M6 : la plus puissante BMW de série jamais construite est aussi l'un des plus jolis modèles imaginés à Munich.
Non, le nouveau coupé BMW
M6 ainsi que son pendant en
berline la M5 n'ont rien d'une
voiture «citoyenne». Mais tout
pour ravir les passionnés, cela
à grâce notamment à
l'application de nombreuses
solutions techniques éprouvées
en Formule 1.
Recette du bonheur pour passionnés de belle mécanique : placez un moteur V10 de 507 chevaux
dans un magnifique coupé; mettez, comme en Formule 1, des manettes sur le volant pour changer
les vitesses; dotez le tout d'aides à
la conduite qui permettent aux
«pilotes» sans superlicence de maîtriser la puissance. C'est ce cocktail
détonnant que Le Quotidien propose aujourd'hui à ses lecteurs,
sous forme d'essai du coupé M6.
En prenant place dans le baquet
bien plus confortable que celui
réservé à Marc Webber et Nick
Heidfeld - le cuir, beaucoup de
matériaux nobles et en prime la
climatisation automatique ne font
pas défaut - on souhaiterait certes
comme les pilotes attitrés de la F1
disposer d'une radio pour se faire
assister par un ingénieur. La M6
contient de nombreuses commandes que l'on ne retrouve pas sur les
voitures de Monsieur Tout-lemonde, et le système intégré de
navigation, communication et....
réglages de nombreuses options de
conduite n'a en vérité rien d'intuitif.
Apprentissage progressif
L'apprentissage se fera progressivement, de même que la montée
en plaisir (et d'adrénaline) : la conduite d'un bolide de 507 chevaux
demande une réelle période d'apprentissage. Mais dès les premiers
tours de roue, la pédale des gaz
étant maniée avec le respect nécessaire, le moteur en position «économique» et la boîte en position
tout automatique, le coupé s'avère
docile et prouve ses capacités à se
mouvoir discrètement dans la circulation de tous les jours.
22 litres aux cent
Mais si le M6 est à l'aise en ville,
c'est sur l'Autobahn, une fois franchi le pont de la Moselle, que le
coupé a une première fois pu dévoiler tout son potentiel. BMW,
mais fallait-il en douter, rivalise
avec les meilleurs spécialistes tels
Ferrari ou Porsche. Accouplé à son
excellente boîte SMG à 7 vitesses,
la M6 ne met que que 14 secondes
pour passer de 0 à ... 200 km/ h.
Avec son train roulant agile et
sûr, mais aussi les aides électroniques - antipatinage et stabilisateur
de trajectoire - qui viennent discrètement au secours du pilote, la
puissance se gère avec une facilité
certaine, à condition que le conducteur ne verse pas dans la témérité. La physique impose ses limites : ne jamais oublier que même
Heidfeld et Webber sortent parfois
de leur trajectoire, et qu'il n'y a pas
L'enfer vert du Nürburgring
La Nordschleife du circuit de compétition de l'Eiffel est expressément citée
dans le prospectus de la M6. «Essayez...» note le texte publicitaire. Chiche!
Samedi, paysage à l'entrée de la
boucle du nord du circuit du Nürburgring. 15 euros pour 20,8 kilomètres, 73 virages, 300 mètres de
différence d'altitude. Il faut 50 à
100 tours pour mémoriser le circuit : mieux vaut suivre des «lièvres». Une Porsche Carrera et une
Comme cette rivale de Zuffenhausen, la M6 est une véritable sportive.
911 Turbo font l'affaire. La M6 suit
l'allure sans peine, encaisse les virages du Hatzenbach, à fond vers le
Flugplatz. Avant le Kesselchen, la
911 part en tête-à-queue. La M6 ne
bouge pas ou si peu : merci à
l'assistance électronique!
Le coupé passe sans encombre le
banking du carrousel de Caracciola. Très rares sont les voitures qui
dépassent la M6 mais il faut céder
le passage à la Chrysler Viper aux
mains d'un pilote de compétition.
Le trafic est trop dense pour trouver les trajectoires parfaites, la
BMW encaisse toutefois sans broncher les bordures rouge et blanche.
Remontée vers Döttingehöhe, à
fond dans la dernière ligne droite...
puis à fond sur les freins ultra-puissants à l'approche de la chicane
qui indique la sortie. Qui à dit
grüne Hölle, enfer vert? Une douzaine de minutes de paradis (sans
radars) dans la M6.
de commissaires de piste pour signaler les dangers sur l'autoroute.
Au fil des kilomètres, sur les routes rapides du Hunsrück, sur les
autoroutes où le 130 n'est que
recommandé, le pilote prend confiance, passe les vitesses avec les
manettes au volant. Épreuve et
plaisir suprême : un tour sur la
Nordschleife du Nürburgring.
Pas le temps de rêver à se prendre
pour Mark ou Nick, la conduite en
mode «course» requiert 100 % de
concentration, sinon plus.
Le rêve d'ailleurs se brise à la
pompe : en utilisation très sportive
le bolide nécessite 22 litres au 100
km/h, un seul plein suffit à peine
pour faire l'aller-retour depuis Echternach et une boucle sur le circuit
de l'Eifel. Sans évoquer le prix
d'achat qui dépasse les 110 000
euros.
Mais le temps d'un essai, le coupé
M6 aura permis de pousser jusqu'à
l'extase le slogan publicitaire du
constructeur de Munich : le plaisir
de conduire. Merci BMW.
Changement de vitesse au volant.
635 CSi et M1
Première voiture à porter le sigle
M (comme Motorsport) et 6
comme série 6, le coupé revendique l'héritage de la M635CSi (produite à partir de 1984) et surtout de
la M1 (1979), ancien bolide Procar
devenu objet de légende.
Textes : Alain Kleeblatt
Photos : Alain Kleeblatt
et BMW
Solutions de la F1
La BMW de série «la plus puissante de tous les temps» fait un
large appel aux solutions éprouvées en F1. À commencer par
l'architecture du moteur, un 10
cylindres en V avec un angle de
90 degrés. Avec certes des différences : 5 litres de cylindrée
pour le M5/M6 contre 3 litres
pour la Williams BMW FW27;
8 000 tours/min pour la série
contre plus de 18 000 tours en
compétition Résultat : 507 chevaux pour la route, plus du double en circuit.
À noter : les blocs et culasses
en alliage léger des voitures de
série sont coulées dans la même
fonderie de Landshut qui produit les moteurs des voitures de
course.
La technique F1 se retrouve
encore au niveau de l'admission : chaque cylindre dispose
de son propre papillon des gaz,
chaque rangée de cylindres est
desservie par son propre servo-
moteur. Des papillons qui s'ouvrent... en 120 millisecondes.
Si la construction de la boîte
est fort différente des voitures de
course, les M5 et M6 disposent
de 7 vitesses qui, comme en F1,
peuvent être maniées par les
manettes placées sur le volant,
cela sans lever le pied de
l'accélérateur.