edimbourg (uk) - Energy Cities

Energie-Cités/ADEME
Réglementation d'urbanisme, politiques de déplacement, de stationnement et de transport
1997
EDIMBOURG
(UK)
La ville et sa région
ASPECTS GENERAUX
Edimbourg
La ville d’Edimbourg (440 000 habitants) se trouve sur
la côte est de l’Ecosse. La ville est déjà relativement
dense comme la plupart des grandes villes
écossaises où il est plus habituel de vivre en habitat
collectif qu’en Angleterre. Ville historique, capitale
culturelle de l’Ecosse, elle est aussi une ville clé sur
le plan économique, en particulier les assurances, les
bureaux
gouvernementaux
délocalisés
et
l’enseignement supérieur. La ville est récemment
devenue une collectivité unitaire (Unitary Authority),
rassemblant toutes les compétences d’administration
locale sans être soumise à la tutelle régionale. Ses
limites ne couvrent qu’une partie de l’aire
métropolitaine, ce qui peut rendre difficile la
coordination avec ses zones limitrophes.
CONTEXTE
Le Chef du service aménagement de la ville était
jadis le Directeur de transports dans la région de
Lothian, supprimée en avril 1996 suite à une
restructuration des collectivités écossaises.
Ce plan préconisait une politique de limitation des
besoins de déplacement à une époque où une
telle politique n’était pas à l’ordre du jour
gouvernemental.
Sous son impulsion, une politique intégrée de
gestion des déplacements a été développée au
sein de la région, ce qui avait pour but de
diminuer la circulation des voitures dans la ville
de 30% pour l’an 2010. Cette politique a été
transférée grâce au soutien politique des élus de
la nouvelle collectivité.
Le programme d’investissement pour mettre en
oeuvre une telle politique est précisé dans le
Transport Policies and Programme (Programme
et politiques des transports) de la région.
La politique a été prise en charge par la ville qui
s’occupe actuellement de la promotion d’un projet
pilote "villes sans voitures" pour un projet d’HLM
dans un quartier de la ville. Pour pouvoir faire
cette limitation, il faut coordonner les conditions
imposées avec le permis de construire et la
réglementation de stationnement dans le quartier.
L’outil utilisé était le "Structure Plan" (Schéma
Directeur) qui précise les grandes lignes de
l’aménagement du territoire et les politiques qui
doivent être prises en compte pour la préparation
du local plan (équivalent au P.O.S.) de la ville.
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Réglementation d'urbanisme, politiques de déplacement, de stationnement et de transport
1997
DESCRIPTIF DE L’EXPERIENCE
Une politique intégrée
La partie transport" du Structure Plan a été
rédigée en collaboration entre les sections
Urbanisme et Transports. Les besoins de
déplacement sont générés pour l’essentiel par
l’affectation actuelle des sols et il serait
nécessaire d’investir toujours davantage pour
conserver un niveau d’accessibilité conforme aux
objectifs économiques et environnementaux.
Sans changement de politique, on prévoyait une
augmentation de la circulation aux heures de
pointe de l’ordre de 21% et une réduction de la
vitesse moyenne de 10% en centre ville dans les
10 prochaines années.
Ces actions consistent dans les points suivants :
•
•
•
Les objectifs de cette nouvelle politique sont les
suivants :
•
•
•
•
•
•
•
localiser les nouvelles implantations afin de
diminuer les besoins de déplacement,
favoriser les transports publics,
améliorer la sécurité de la route,
favoriser l’usage du vélo et de la marche,
réduire l’impact de la circulation dans les
zones résidentielles et commerciales pour
favoriser l’usage du vélo et de la marche,
ne pas construire des routes nouvelles à
l’exception des aménagements destinés à
produire des améliorations de la sécurité ou
de l’environnement ou pour promouvoir la
stratégie d’aménagement du territoire,
transférer les marchandises de la route au
chemin de fer.
•
•
une
politique
d’affectation
des
sols
centralisera les nouvelles implantations dans
les zones qui seront facilement accessibles
par les transports publics, prioritairement en
centre ville et aussi dans une zone majeure
d’aménagement à l’ouest de la ville liée au
centre par une liaison nouvelle de "transport
public de qualité",
les utilisations au sein des zones destinées à
l’aménagement devront être mixées et les
transports en commun devront convenir aux
usagers,
il y aura des aménagements destinés à limiter
l’accès en voiture en centre ville et à
favoriser les bus sur les routes vers les
banlieues (les "Greenways") et les piétons en
centre ville,
le contrôle des parkings dans les nouveaux
aménagements sera un outil clé pour limiter
l’augmentation de la circulation,
l’implantation des nouvelles entreprises hors
du centre sera limitée. Moins de parkings
seront autorisés si les implantations nouvelles
sont situées dans les zones bien desservies
par les transports publics.
Le plan propose quelques autres améliorations
des transports publics, par exemple la
réouverture d’un chemin de fer désaffecté de
banlieue et l’ouverture de quelques gares
nouvelles.
Une stratégie complémentaire de transport a été
adoptée pour définir les mesures nécessaires
pour réduire la circulation dans les zones
urbanisées.
Changements de répartition modale prévus dans le Plan Régional de Déplacement
Trajet domicile-travail
Année
1991
2000
2010
Voiture
Transports urbains
Marche
Vélo
48%
34%
16%
2%
47%
34%
16%
3%
36%
41%
18%
5%
Autres objectifs
. Réduire le nombre total d’accidents de la route
. Réduire de moitié le nombre d’enfants touchés par les accidents de la route
. Arrêter l’augmentation de la circulation en voiture en centre ville pour 2000 et la réduire de 30% d’ici 2010.
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Zone sans voitures à Gorgie Goods Yard
L'ancienne Région de Lothian et la ville
d’Edimbourg font partie du réseau "Villes sans
voitures". Elles ont décidé d’établir une zone
résidentielle sans voitures en janvier 1995 et un
groupe pilote a été établi. Elles ont examiné
d’autres expériences européennes dans ce
domaine et ont analysé les critères de
localisation,
les
règlements
d’urbanisme
nécessaires, les contraintes juridiques et les
contraintes liées aux transports. Un rapport,
"Habitat sans voitures à Edimbourg " a été publié.
1997
permis d’aménager (outline planning permission c’est à dire une demande pour changer
l’utilisation du sol) a été déposée par une
association de logement social qui convient bien
à un aménagement sans voitures et qui a été
considérée comme projet pilote. Le site se situe
dans une zone urbaine, près des commerces et
transports publics, mais où il n’est pas facile de
construire un chemin d’accès pour les véhicules.
Une convention liée au permis de construire a été
signée entre l’association et la ville, ce qui
impose aux habitants de ne pas garer une voiture
sur l’aménagement et dans un périmètre défini
dans la convention. Une dérogation aux normes
habituelles de parking (une place de parking par
logement) a été accordée et une norme d’une
place par 10 logements y a été substituée. Des
règlements seraient imposés pour supprimer les
places de parking près de l’aménagement.
Enl’état actuel, le permis a été accordé et un
concours a été lancé pour la conception de
l’aménagement.
Ce rapport a considéré qu’un projet d’habitat sans
voitures pouvait être installé à Edimbourg, de
préférence dans un quartier du centre ou près du
centre. Un souci clé relevé dans le rapport était le
contrôle juridique visant à utiliser pour empêcher
les résidants de garer leurs voitures près de
l’aménagement.
Pendant ces délibérations, une demande de
EVALUATION
d’emploi dispersées dans la périphérie où les
emplois seront plus près des zones résidentielles.
La politique coordonnée conduit à imposer une
ville très centralisée avec les emplois focalisés en
centre ville qui est le lieu le plus accessible par
les transports publics. Tout est basé sur une
réduction de l’utilisation de la voiture pour aller en
centre ville ce qui n’est jamais évident. D’autres
projets ont montré qu’il est très difficile de
transférer la demande de voiture vers les
transports en commun (voir fiches Runcorn,
Groningen), le transfert modal vers le vélo n’est
pas facile à Edimbourg à cause de sa
topographie. L’expérience de Copenhague
montre que la réussite repose surtout sur une
interdiction efficace d’accès en voiture au centre
ville (plutôt qu’un accès simplement un peu
découragé), favorisé par un faible nombre et
surtout s’il n’y a pas de places de parking
disponibles. En même temps, les employeurs en
centre ville risquent de se délocaliser si les
contraintes d’accès sont trop importantes. A
Copenhague
les
nouvelles
implantations
d’emplois peuvent s’installer en banlieue, sous
condition qu’ils soient proches d’une ligne de
transport urbain, ce qui n’est pas le cas à
Edimbourg. Mais même à Copenhague, il reste
difficile politiquement d’imposer de telles
contraintes aux entreprises. Si la politique
d’Edimbourg ne réussit pas, la congestion en
centre ville sera plus importante et la
consommation d'énergie risque d’être supérieure
à celle produite par une politique de zones
La politique est très centrée sur le trajet domiciletravail qui ne représente qu’une partie de la
demande de déplacements. Les trajets pour les
loisirs deviennent de plus en plus importants et de
plus en plus longs. Si les gens cherchent un cadre
vert pour leurs activités, cette politique ne leur
offre rien de tel, et les liaisons avec les autres
politiques ne sont pas précisées (bien que les
politiques actuelles d’urbanisme en Ecosse ont
des choses à offrir, par exemple pour les loisirs :
Central Scotland Woodlands Project, Lowland
Crofting).
Le projet "logement sans voitures" est en cours.
Les contraintes juridiques ont été définies et
peuvent être utilisées ailleurs pour d’autres
projets de ce genre. Les conditions nécessaires
pour
un
tel
aménagement
sont
très
contraignantes et les possibilités offertes pour ce
type d’aménagement dans l’ensemble semblent
limitées.
Néanmoins, ces aménagements peuvent offrir
une image de marque, et leurs effets incitatifs
seraient plus importants que la réduction de
circulation engendrée.
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POUR ALLER PLUS LOIN
Contacts
Dr. George HAZEL, Director of Development
John Saunders, Head of Corporate Policy
Development Department,
Edinburgh City Council,
1 Cockburn Street
UK-EDIMBOURG EH1 1BJ
Tel : +44 131 469 3728
Fax : +44 131 469 3777
Références
Structure Plan - Lothian Regional Council, 1994
Car Free Residential Areas, Lothian Regional
Council
A Transport Strategy for Lothian, Lothian
Regional Council, 1995
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