Ferrari 400 Superamerica LWB Coupé Aerodinamico by Pininfarina

Ferrari 400 Superamerica LWB Coupé
Aerodinamico by Pininfarina
Paris
Year:
1962
Auction House:
RM Sotheby's
Chassis number:
Unknown
Date
February 03 2016
Engine number:
Unknown
Registration number:
Unknown
Body number:
Unknown
Sold for:
€ 2.950.000
340 bhp, 3,967 cc SOHC V-12 engine with three Weber 40 DCZ 6 carburettors, four-speed manual transmission with
overdrive, independent front suspension with unequal-length A-arms and coil springs, live rear axle with semielliptical leaf springs and parallel trailing arms, and four-wheel hydraulic disc brakes. Wheelbase: 2,600 mm
1962 Earls Court and Chicago Motor Show car
The first of only 18 second-series long-wheelbase examples
Previously of the renowned Yoshiho Matsuda Collection
Fully restored in 2008 by Berlinetta Motors in St. Ingbert, Germany
Beautifully presented in its original colour combination of Grigio Argento over Nero
Matching-numbers example; a grand touring Ferrari par excellence
THE 400 SUPERAMERICA AERODINAMICO
By the 1950s, Ferrari had established itself not only as a world-class manufacturer of sports racing cars but also as a
manufacturer of the world’s best grand touring cars for the road. Enzo Ferrari had come to fully realise that, in order
to continue the success of his racing program, he needed to be able to create, market, and sell equally exceptional
road cars. Throughout the decade, the Ferrari GT car had evolved immensely into a top-shelf luxury touring car,
namely the 342 America and the 410 Superamerica, which became the last word in sporting luxury. However, these
cars were known as heavy and unforgiving to drive, and many believed that such a prestigious automobile should
have more refined driving dynamics.
To address these changes, Ferrari introduced the 400 Superamerica at the Turin Motor Show in 1959. The 400 SA
incorporated a number of changes from its predecessor, chief amongst which was a new Colombo short-block V-12
engine. The new powerplant was bored from its 250 GT dimensions of 3.0-litres to almost 4.0, and it was fitted with
the outside-plug arrangement that had proven to be so effective in the Testa Rossa sports racers. This new
Superamerica also benefitted from Dunlop disc brakes at all four corners, which replaced the drum brakes on the 410
Superamerica, and an overdrive that increased the top end ratio by 28 percent. These changes markedly improved
the car’s performance and road manners and brought its driving characteristics in line with the car’s outstanding level
of luxury.
The earliest 400 Superamericas were constructed on Ferrari’s shorter, 2,420-millimetre wheelbase and clothed in
open coachwork by Pinin Farina. When chassis 2207 SA, dubbed the Superfast II, was introduced at Turin in
November 1960, it featured coachwork that had never before been seen on a Superamerica, and it stunned the
crowd. The car’s body featured a pointed open-mouth nose leading to a slippery roof and belt lines converging into a
delicately swooped fastback tail that catered toward aerodynamics, helping the Superamerica cut through the air.
Two years later, at the London Motor Show in September 1962, Ferrari introduced a second-series 400
Superamerica. This car retained the distinctive Aerodinamico coachwork of its predecessors, but it now rode on the
250 GTE’s 2,600-millimetre chassis, which eventually replaced the earlier and shorter-wheelbase chassis.
Approximately 18 long-wheelbase Coupé Aerodinamicos were constructed when production came to a close in 1964,
adding to a total of 35 Series II examples, which also included the earlier SWB Superamericas.
CHASSIS NUMBER 3931 SA
Chassis 3931 SA was built by Ferrari as the first Series II car with a longer wheelbase and was sent to the
Pininfarina works on July 18, 1962. Pininfarina worked on the car for over two months, creating a truly beautiful body,
and it was completed on September 29, 1962. This car was quickly taken to London where it was unveiled at the
Earls Court Motor Show, with Ferrari also noting that it was then displayed at the Chicago Motor Show. Originally
delivered in Grigio Argento with Nero interior, the same combination it is presented in today, 3931 SA was one of
only 14 Series II LWB cars to feature the desirable covered headlamps.
Once its debut at the Earls Court Motor Show was over, chassis 3931 SA was exported to Luigi Chinetti Motors in
New York for $13,017, where it was then shown at the Chicago Motor Show. During the 1970s, the car was owned
by Gary Wasserman who resided in San Francisco. In 1975, the car also appeared in Stan Grayson’s book Ferrari,
The Man, The Machines.
In the early 1980s, the car was completely restored by Terry York Motor Cars before being sold to Yoshijuki Hayashi
in Tokyo, where it was registered on Japanese license plate 72 45. On January 9, 1995, chassis 3931 SA became
part of the renowned Yoshiho Matsuda Collection, and it was displayed at the 1995 Matsuda Ferrari Museum of Art.
In the early 2000s, the car was imported back to the USA where it was used sparingly before returning to Europe.
Subsequently, the car was completely restored from 2003 to 2008 by Berlinetta Motors in St. Ingbert, Germany.
Moteur V12, 3 967 cm3, 1 ACT par banc, 340 ch, trois carburateurs Weber 40 DCZ 6, transmission manuelle quatre
rapports avec overdrive, suspension avant indépendante avec triangles inégaux et ressorts hélicoïdaux, essieu
arrière rigide avec ressorts semi-elliptiques et bras tirés parallèles, freins hydrauliques à disques sur les quatre
roues. Empattement 2 600 mm.
Voiture exposée aux Salons de Londres et de Chicago 1962
Premier des 18 exemplaires de deuxième série châssis long
A fait partie de la célèbre collection Yoshiho Matsuda
Magnifiquement présentée dans sa combinaison de teintes d'origine, "Grigio Argento" et "Nero"
Numéros concordants ("matching numbers") ; "la" Ferrari de grand tourisme par excellence
La 400 Superamerica Aerodinamico
Au cours des années 1950, Ferrari a pris la place de constructeur non seulement de voitures de course de niveau
international, mais aussi des meilleures automobiles de grand tourisme du monde. Enzo Ferrari avait fini par
comprendre que, pour poursuivre avec succès son programme de compétition, il avait besoin de créer, promouvoir
et vendre des voitures de route tout aussi exceptionnelles. Tout au long de la décennie, la référence en matière de
Ferrari GT a évolué de façon très importante jusqu'à devenir une machine de route extrêmement luxueuse, à savoir
la 342 America et la 410 Superamerica, le summum en matière de luxe sportif. Cependant, ces voitures avaient la
réputation d'être lourdes et délicates à conduire, et de nombreux connaisseurs considéraient qu'un modèle aussi
prestigieux se devait de présenter des qualités routières plus raffinées.
Pour effacer ces défauts, Ferrari dévoilait en 1959, au Salon de Turin, la 400 Superamerica. Cette 400 SA adoptait
un certain nombre de changements par rapport à sa devancière, à commencer par un nouveau moteur V12
Colombo. A partir de la cylindrée de 3 litres de la 250 GT, ce bloc se voyait réalésé pour passer à presque 4 litres,
tout en étant équipé de bougies à l'extérieur du V selon une configuration qui avait donné de bons résultats sur les
Testa Rossa de compétition. La nouvelle Superamerica bénéficiait aussi de nouveaux freins à disques sur les quatre
roues, au lieu des tambours de la 410 Superamerica, et d'un overdrive qui modifiait de 28% le rapport final. Ces
modifications permettaient d'améliorer les performances et le comportement routier de la voiture de façon très
significative, en parfaite cohérence avec le niveau de luxe exceptionnel qu'elle présentait.
Les premières 400 Superamerica étaient fabriquées sur le châssis Ferrari plus court, de 2 420 mm d'empattement,
habillé d'une carrosserie cabriolet signée Pininfarina. Lorsque la voiture correspondant au châssis n° 2207 SA,
dénommée Superfast II, a été présentée à Turin en novembre 1960, elle comportait une carrosserie qui n'avait
encore jamais été vue sur une Superamerica et qui a immédiatement fasciné le public. Elle affichait à l'avant une
calandre évoquant une bouche ouverte, qui menait à un toit effilé et à une ligne de ceinture caisse convergeant vers
un arrière fastback délicatement galbé et profilé, favorisant la pénétration dans l'air de la Superamerica.
Deux ans plus tard, au Salon de Londres de septembre 1962, Ferrari dévoilait la 400 Superamerica de deuxième
série. Elle conservait la forme de carrosserie aérodynamique particulière de ses devancières, mais ici sur un châssis
de 250 GTE de 2 600 mm d'empattement, à la place de la précédente plateforme, plus courte. Quelque 18
exemplaires de coupés Aerodinamico ont été produits avant que la production de s'arrête en 1964, portant le nombre
total de Superamerica Série II à 35 exemplaires, dont font partie les précédentes versions châssis court.
400 Superamerica Châssis n° 3931 SA
Le châssis n° 3931 SA a été fabriqué par Ferrari comme le premier de la Série II sur châssis long, et il a été envoyé
chez Pininfarina le 18 juillet 1962. Le carrossier a travaillé sur la voiture pendant plus de deux mois, donnant le jour à
une carrosserie de toute beauté qu'il terminait le 29 septembre 1962. Cette voiture était rapidement envoyée à
Londres où elle était dévoilée au Salon de Londres, à Earls Court. Ferrari notait de l'exposer aussi au Salon de
Chicago. Livrée à l'origine dans la teinte "Grigio Argento" avec sellerie "Nero", combinaison qui est encore la sienne
aujourd'hui, 3931 SA fait partie des 14 exemplaires de Série II châssis long dotés des désirables phares sous cache
profilé.
Après son séjour au Salon de Londres, la voiture était exportée chez Luigi Chinetti Motors, à New York, pour la
somme de 13 017 $, et de là elle était emmenée au Salon de Chicago pour y être exposée. Au cours des années
1970, cette Superamerica appartenait à Gary Wasserman, qui résidait à San Francisco et, en 1975, elle faisait une
apparition dans l'ouvrage de Stan Grayson, Ferrari, The Man, The Machines.
Au début des années 1980, la voiture était complètement restaurée par Terry York Motor Cars avant d'être vendue à
Yoshijuki Hayashi, à Tokyo, où elle recevait l'immatriculation japonaise 72 45. Le 9 janvier 1995, châssis 3931 SA
intégrait la collection réputée de Yoshiho Matsuda, et elle était exposée en 1995 au "Matsuda Ferrari Museum of
Art". Au début des années 2000, elle repartait aux États-Unis où elle était utilisée avec parcimonie avant de revenir
en Europe.