Le TGV du futur devra être économe - La Croix

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Le TGV du futur devra être économe - La Croix
Le TGV du futur devra être économe
Par Michel Waintrop, le 31/8/2016 à 04h29
La SNCF a annoncé le 30 août un partenariat avec Alstom pour concevoir le TGV du futur. Ces rames, dont
le constructeur n’est pas choisi, devront remplacer un parc vieillissant et contribuer à faire baisser les coûts
d’exploitation.
La SNCF a annoncé le 30 août qu’elle présenterait la semaine prochaine un « premier partenariat
d’innovation destiné à créer une nouvelle génération de TGV » avec Alstom. L’opérateur public ferroviaire
avait lancé un appel d’offres auprès de constructeurs pour réfléchir au cahier des charges, prémisses à la
fourniture future de nouvelles rames. L’annonce, a priori, ne garantit pas la commande à l’industriel
français.
La candidature d’Alstom avait reçu le soutien financier de l’État, via le lancement en décembre 2015 d’une
coentreprise entre le constructeur et l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe).
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Ils roulent encore
Les TGV ont commencé à parcourir le réseau ferroviaire français en 1981… et presque tous roulent encore
et encore ! « On considère qu’une rame est faite pour durer une trentaine d’années et qu’au bout de
quarante ans, elle doit être remplacée tant les coûts de maintenance sont énormes, dit Arnaud Aymé,
directeur associé du cabinet Sia Partners spécialiste de l’économie des transports. Le remplacement de
ces rames aurait donc dû déjà intervenir mais la SNCF n’en avait pas les moyens. Elle ne peut plus
reculer. »
Cette nécessité a rencontré la volonté du gouvernement de présenter un plan de réindustrialisation en
2013. Le ministre du redressement productif d’alors, Arnaud Montebourg, avait présenté le projet de
« Nouvelle France industrielle » dans lequel le « TGV du futur » avait trouvé sa place.
Rassurer la filière
« Il s’agissait aussi de rassurer l’industrie française du ferroviaire qui s’inquiétait du manque de
commandes de la SNCF, dit Arnaud Aymé. Il s’agit d’Alstom mais aussi de Bombardier, qui a des usines en
France, et de nombreux équipementiers ».
La SNCF a certes reçu d’Alstom de nouvelles rames à deux étages à partir du milieu des années 1990.
Selon le spécialiste de Sia Partners, ces nouveaux trains avaient cependant été achetés pour
accompagner l’extension des lignes à grande vitesse. « Ils représentaient déjà des améliorations, mais de
nombreuses innovations peuvent encore être apportées », dit Arnaud Aymé.
L’économie plus que le « nec plus ultra »
Tout le monde imaginait le TGV du futur comme un bijou high-tech. Ce train a beau être rapide, la réalité
économique l’a rattrapé. En 2014, le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, expliquait que le « nec plus
ultra » devait céder la place à un objectif de « prix plus bas » dans un contexte de baisse de rentabilité du
TGV.
En quelques années, le TGV a en effet vu vaciller la pertinence de son modèle économique, surtout en
période de faible croissance : les voyages d’affaires sont moins nombreux et la concurrence du covoiturage,
des autocars, voire des compagnies aériennes low-cost sur les longs trajets pèsent sur les finances de la
SNCF, qui est par ailleurs confrontée à une hausse des péages.
> À lire : Les comptes de la SNCF révèlent le casse-tête du modèle économique du TGV
Le TGV du futur sera économe
Pour la compagnie nationale, il est donc important que le TGV du futur soit économe et qu’il permette
d’abaisser le coût par passager. « Un TGV aujourd’hui peut emporter quelque 500 passagers, dit Arnaud
Aymé. Le futur train devrait pouvoir accueillir 700 à 750 sièges, soit un gain très substantiel. »
De même, des recherches technologiques doivent faire baisser la consommation d’énergie « de plusieurs
dizaines de pour cent », selon le spécialiste. Il évoque aussi une maintenance facilitée.
« Il pourrait rouler en vitesse de pointe à 350 km/h contre 320 km/h aujourd’hui pour les plus rapides », dit
enfin Arnaud Aymé.
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Ventes à l’international
Concevoir un cahier des charges en amont permettra aussi à Alstom de mieux vendre son train à l’étranger.
Jusqu’ici, le TGV a eu du mal à passer les frontières françaises. « Avec les premiers TGV, la SNCF avait
conçu le train qu’elle voulait et imposé le cahier des charges, le rendant plus difficilement commercialisable
ailleurs », dit Arnaud Aymé.
Avec le modèle AGV, Alstom a au contraire créé lui-même un train que le constructeur a pu vendre en Italie
seulement. « Avec ce partenariat, estime le spécialiste, on assiste à une conception plus équilibrée ».
Michel Waintrop