Revue n°3 - Juin 2015

Transcription

BUREAU DE Dépôt : BRUXELLES X - n° D’AgRéAtion : P201009
03
interview Ben Weyts
06
tracteurs agricoles
08
Contrôle en entreprise
10
Vie de la fédération
12
Chèques repas
payCover : Vacances annuelles
Limitation de responsabilité CMR
26
Sécurité routière
Capacité professionnelle
Bon de commande
21
24
Logistics in Wallonia Annonces
15
28
30
31
Union Professionnelle
du Transport et de la Logistique
Union professionnelle reconnue n°5451
Les promesses n'engagent que ceux qui les croient
Commanditée par l’UPTR, l’étude du bureau d’audit et d’expertise financière BDO a
mis en évidence l’état de santé alarmant du transport routier belge.
• 29 % des entreprises présentent un « résultat d’exploitation » négatif.
• 13 % des entreprises affichent des « fonds propres » négatifs.
• 25 % des entreprises rencontrent des problèmes de « liquidité »
• Le délai de paiement médian des factures de transport est de 65 jours
Ces chiffres affolants n’empêchent pourtant pas nos politiciens régionaux d’avancer,
têtes baissées, dans la voie d’une taxe kilométrique mal étudiée et surtout extraordinairement coûteuse.
L’UPTR le répète à qui veut l’entendre : sur douze ans, les transporteurs (et ensuite
leurs clients !) devront décaisser 1,6 milliard d’euro pour pouvoir, ensuite seulement,
encore payer la taxe kilométrique belge… Hélas, il n’y a pas pire sourd que celui qui ne
veut pas entendre. 1,6 milliard qui ne sera pas investi, ni dans l’infrastructure, ni dans
l’économie belge ! Pour l’UPTR, c’est le principal scandale du contrat « Satellic ». Quel
est l’homme politique qui finira par assumer cette invraisemblable gabegie ?
Pourquoi cette irresponsable fuite en avant ? Qu’est-ce qui justifie à ce point que le cri
d’alarme tiré par l’ensemble des acteurs économiques (fédérations de transport en
tête, mais pas seulement !) reste, encore et toujours, sans réponses concrètes ?
Les « engagements » du Gouvernement flamand se résument à juste un peu plus qu’un
catalogue de bonnes intentions. Même à supposer que toutes ces promesses soient
suivies d’effet, mathématiquement, elles ne permettent en rien d’amortir le choc pour
les transporteurs belges. Et pour cause, un Gouvernement ne peut s’engager que par
rapport à ses recettes ‘nettes’. Après déduction du 1,6 milliard d’euros du contrat
« Satellic », ces précieuses recettes fiscales, auront déjà fondu comme neige au soleil
Que les régions soient assoiffées d’argent frais, apparaît comme une évidence. Ce qui
est moins évident à comprendre, c’est l’aveuglement à vouloir avancer dans une
direction qui causera la destruction d’activités économiques, la perte d’emplois et au
final la disparition de contribuables belges …
Z.i. Hauts-Sarts
Rue de l’Abbaye 138
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tél : 04 361 40 90
Fax : 04 367 73 51
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L’UPTR aura prévenu : « le désespoir est mobilisateur et lorsqu'il devient mobilisateur,
il devient dangereux ! »
Bimestriel • 14e année
Michaël Reul, Secrétaire Général, le 26/05/2015.
La conclusion ? Pour payer la taxe kilométrique, il restera les camions étrangers ! Pas
de problème donc, il suffisait d’y penser… Ce n’est pas pour eux que l’UPTR continue
de se battre, c’est exclusivement pour ses transporteurs belges, car pour beaucoup
d’entre eux, la taxe kilométrique sera fatale.
JE SUIS CHAUFFEUR BELGE
UPTR Non-Stop 2015-03 • Juin
Interview
Ben Weyts
sur le grill !
Le ministre flamand de la mobilité et des travaux publiques a accepté, le 22 avril
dernier, de répondre aux questions de l’UPTR. Taxe kilométrique, accès à la profession, contrôle technique, décret essieux, infrastructures routières, … Autant de
compétences aux conséquences directes pour les finances des transporteurs !
La liaison Oosterweel est un
dossier qui avait déjà été
lancé au cours du gouvernement précédent. Où en est-on
actuellement ?
Ce gouvernement flamand a débloqué ce dossier oosterweel étape par
étape. nous avons évité la menace de
réclamation en dommages et intérêts.
nous avons fourni de nouvelles garanties de qualité de vie avec l’allongement du tunnel sous le canal Albert et une possibilité d’un recouvrement
dans un stade ultérieur. nous avons
donné une approbation de principe
pour le gRUp oosterweel et nous
avons clarifié les choses quant au financement et au timing de l’ensemble
du projet.
Le premier coup de pelle doit être
donné en 2017. on a déjà perdu beaucoup trop de temps. La congestion autour d’Anvers paralyse les gens et notre
économie. La liaison oosterweel ne
sera totalement opérationnelle qu’en
2022, au mieux. A l’automne 2015,
nous lancerons les travaux préparatoires : compression des gaines de canalisations sous la R1, déplacement
des conduites d’utilité publique et
d’écoulement, démolition de bâtiments, assainissement du Lobroekdok,
3
déplacement du groot Schijn dans la
zone entre la R1 et ten Eekhovelei,
construction d’une nouvelle station de
pompage. En fait, de nombreux coups
de pelle vont être donnés cette année
déjà à Anvers et aux alentours.
En attendant, nous achèverons évidemment les ‘quick wins’. En 2014, 7
quick wins ont déjà été réalisés et 13
– dont 10 cette année – sont au planning pour une exécution rapide. De
cette manière, nous souhaitons aussi
améliorer la situation sur la route à
court terme.
Le gouvernement précédent
vous a laissé en héritage le délicat dossier de la taxe kilométrique. Croyez-vous que le
processus sera au point à
temps, c’est-à-dire en 2016 ?
La taxe kilométrique intelligente pour
poids lourds sera introduite en 2016.
Je suis de près les préparatifs et je peux
confirmer que l’ensemble du système
sera prêt techniquement.
fonction de l’organisme auquel elle s’adresse, l’UPTR reçoit des réponses différentes…
Mais il est aussi très important de
consulter le secteur. Actuellement, les
négociations ont lieu avec les différentes parties prenantes. Les discussions portent en premier lieu sur le tarif, le réseau routier, et les mesures
d’accompagnement.
a) Quid de l’accès à la profession (et au marché) pour les
entreprises de transport
professionnelles qui effectuent du transport pour
compte de tiers ?
Quoi qu’il en soit, la taxe kilométrique
veillera à ce que chaque usager de la
route – donc aussi les étrangers – paie
une contribution pour l’utilisation de
notre infrastructure.
Concernant la 6e réforme de
l’Etat, nous voudrions vous
demander qui est compétent
pour les thèmes suivants. En
b) Quid de la formation permanente pour le maintien
du permis de conduire
(code 95) ?
c) Quid de l’accompagnement
dans le transport exceptionnel ?
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4
il reste effectivement quelques zones
d’ombre. Les autorités fédérales et les
régions ont une opinion différente
concernant la portée du transfert de
compétences réalisé par la 6e réforme
de l’Etat. Je regrette fortement cette
confusion.
Le gouvernement flamand a d’ores et
déjà approuvé le projet de règlement
en matière de compétences par rapport
à la mobilité, aux travaux publics, au
transport et à la politique de sécurité
routière. Récemment, nous avons aussi
demandé l’avis du Conseil d’Etat. Ceci
devrait, je l’espère, clarifier les choses
assez rapidement quant au partage des
compétences entre les autorités fédérales et les régions. nous attendons
l’avis du Conseil d’Etat dans le courant
du mois de mai.
Vous êtes exclusivement compétent pour les poids (poids
total et poids par essieu). Que
pensez-vous de la position de
l’UPTR qui propose de sanctionner plus lourdement la
surcharge sur le poids total
(concurrence déloyale cachée
car on transporte davantage
que le poids max. autorisé)
qu’un surpoids sur un ou plusieurs essieux ?
Je suis conscient de cette problématique. C’est pourquoi je compte bien
étudier la proposition de l’UptR. nous
devons trouver une bonne manière de
transformer cela en règlement, de manière à éviter de nouveaux abus.
Les transporteurs doivent-ils
s’attendre à un contrôle technique flamand qui serait
(peut-être) différent de celui
des deux autres régions ?
Aujourd’hui, les trois régions appliquent les mêmes standards. Les
contrôles techniques sont aussi similaires dans toutes les régions.
il est vrai que la 6e réforme de l’Etat
donne la possibilité aux régions de
donner une touche personnelle à la
structure, à la procédure et au contenu
du contrôle technique. Mais je veux
souligner que l’objectif n’est pas de réformer totalement l’inspection technique. Ceci peut créer de la confusion.
De plus, la procédure est déterminée
en grande partie par l’Europe.
5
Juridique
Utilisation « inappropriée » des tracteurs agricoles :
Une terminologie diplomatique pour
parler de « concurrence déloyale » !
Cela fait des années que l’UPTR dénonce, avec force, la concurrence déloyale exercée, sur la voie
publique, par les tracteurs agricoles, sur les activités de transport. A l’initiative de l’UPTR, une récente question parlementaire a permis à la Ministre Galant d’objectiver la problématique dont les
résultats sont plus qu’interpellants ! En dix ans, 15.000 nouveaux tracteurs agricoles ont envahi
les routes belges, soit une augmentation de 9,24 %. Peut-être a-t-il échappé à l’UPTR que la taille
des surfaces agricoles (voire du territoire belge ?) avait augmenté ces dernières années au point
de justifier une telle augmentation ?
Après avoir fait constater par huissier que de nombreux « agriculteurs » (?!?) travaillaient constamment sur le chantier de la RN 5 à Philippeville et mis le Ministre wallon des Travaux publics,
Maxime Prévot, en demeure de contrôler la légalité de ce qui se passait sur les chantiers publics
dont il assume la responsabilité, l’UPTR attend désormais une réaction politique à la mesure de
l’enjeu économique qu’est une concurrence normale entre les acteurs économiques … Ni plus, ni
moins ! Pour l’UPTR, si la situation économiquement malsaine du moment devait perdurer, c’est le
maintien de l’actuel régime fiscal du ‘diesel rouge’ qu’il conviendrait de remettre en question.
Michaël Reul, Secrétaire général
6
Question de M. Benoit Hellings
(Ecolo-Groen) à la ministre de la
Mobilité, sur "le transport de marchandises au moyen de tracteurs
agricoles sur la voie publique"
« La plaque agricole a été instaurée
pour éviter un avantage compétitif et
une concurrence déloyale des tracteurs dans le transport de marchandises. Les tracteurs agricoles n'ont pas
vocation à servir de véhicule de transport mais peuvent apposer ces
plaques pour bénéficier d'une série de
dérogations comme la taxe de circulation ou l'eurovignette réduite et le
droit d'utiliser du diesel rouge.
• Combien de tracteurs agricoles sontils enregistrés à la DiV? • Est-il possible d'être transporteur routier professionnel et de disposer
d'une plaque agricole? • Le SpF Mobilité délivre-t-il à des acteurs économiques issus du monde
agricole des licences de transport
pour compte de tiers? • Combien en disposent? Combien de
tracteurs sont-ils concernés? • A-t-on prévu un contrôle des situations de concurrence déloyale? » Jacqueline Galant, Ministre
• La DiV compte 180.000 tracteurs agricoles dont 78.000 disposent d'une
plaque g ou plaque agricole.
Si une personne désire immatriculer
un tracteur agricole à la DiV sans disposer de cette autorisation du SpF
Finances ou si elle décide d'affecter le
tracteur à des activités non agricoles,
la DiV lui délivrera une plaque ordinaire et le tracteur ne pourra pas circuler avec du gasoil rouge. La plaque g est liée à une procédure
fiscale permettant un usage mixte du
tracteur. La part des activités agricoles doit représenter au moins 50 % des activités du véhicule pour pouvoir bénéficier de ce régime.
pour effectuer des activités de transport, l'entreprise doit posséder la capacité professionnelle, être établie
en Belgique, être honorable et disposer d'une capacité financière suffisante
pour chaque véhicule. L'activité de transport de marchandises pour compte de tiers doit être
mentionnée dans ses statuts.
• Le SpF Mobilité et transport doit délivrer des licences aux acteurs issus
du milieu agricole qui en font la demande et qui remplissent les
conditions.
• 679 entreprises ayant comme activité
principale l'agriculture, la sylviculture
ou la pisciculture disposent actuellement d'une licence de transport pour
compte de tiers.
• 2.468 véhicules enregistrés comme
tracteurs agricoles disposent d'une
licence de transport, parmi lesquels
506 sont immatriculés avec une
plaque rouge. Le contrôle des tracteurs agricoles représente 3,6 % des
contrôles effectués par le Contrôle du
transport routier. En 2014, deux cent
quarante contrôles ont été effectués
et treize infractions ont été constatées. Je vous transmets le nombre de véhicules enregistrés comme tracteurs agricoles par la DiV.
7
Juridique
Une rubrique de
Déroulement d’un contrôle d’entreprise
par un contrôleur du service d’inspection du transport routier du SpF Mobilité et transports
Pour stimuler la sécurité sur la route ainsi qu’une concurrence loyale, chaque
transporteur est régulièrement soumis en Belgique à un contrôle en entreprise.
Ceci se passe aussi bien dans des entreprises qui effectuent du transport pour le
compte de tiers que dans des sociétés qui procèdent au transport pour leur propre
compte. La législation contrôlée est tant nationale qu’internationale. Des contrôles
d’entreprises sont également effectués en entreprise par les autorités locales des
autres états membres européens et conformément à cette même législation.
Le contrôleur examine notamment si
l’entreprise est en ordre par rapport à
la licence nécessaire et au siège administratif, si les temps de repos et de
conduite sont respectés, si les chauffeurs disposent des permis de
conduire requis. il contrôle en outre si
le dirigeant et/ou le manager transport
remplit effectivement ses tâches quotidiennes. Les contrôles sont aussi bien
annoncés qu’inopinés.
En cas de contrôle annoncé, le contrôleur envoie, une quinzaine de jours
avant, une lettre pour prévenir la société de la date du contrôle et lui signaler quelles données et quels documents il faut préparer, par exemple les
CMR, factures, feuilles de route,…
Au préalable, le contrôleur aura déjà
effectué une recherche sur la société
où il doit se rendre. Sur place, il vérifiera si toutes les données correspondent à la réalité. Les entreprises qui ne
8
suivent pas les règles, par exemple en
effectuant un transport sans la licence
nécessaire ou en ne respectant pas les
temps de conduite et de repos, sont
de nature à crisper les contrôleurs
comme les transporteurs qui travaillent honnêtement.
La plupart des porteurs et des tracteurs sont équipés d’un tachygraphe
digital. Légalement (cfr. AR 14/7/2005
art. 17§1), le transporteur doit télécharger tous les deux mois les données provenant de l’unité embarquée
et toutes les trois semaines celles issues des cartes chauffeur et les conserver par un back-up. il existe un grand
nombre de logiciels différents pour effectuer ce téléchargement. En fonction
de ses besoins (contrôle, calcul des salaires, …), le transporteur a le choix du
système pour autant que l’archivage
légal soit assuré et que les données
puissent être mises à disposition du
contrôleur.
pour un contrôle fluide, il est essentiel
tion du type d’infraction, l’affaire sera
chaque transporteur peut consulter le
que ces données digitales soient cor-
traitée par l’Auditeur du travail ou le
rectement mises à disposition. Un des
procureur du Roi. Chaque juge décide
site web du SpF Mobilité et transports,
à savoir www.mobilit.begium.be,
problèmes pratiques qui surgit régu-
alors lui-même s’il y a lieu de poursui-
pour trouver des informations com-
lièrement pendant le contrôle, c’est la
mise à disposition du contrôleur de
vre et, dans l’affirmative, quelle sanc-
plémentaires.
tion il conviendra d’appliquer. Si la per-
ces données digitales. Une des tâches
sonne concernée n’est pas d’accord, il
Carine Vanhese
du dirigeant et/ou du manager trans-
pourra faire appel de ce verdict.
Responsable
port consiste pourtant à assister le manager conformément à son mandat et
sa mission de personne qualifiée.
Après que toutes les données demandées et documents ont été remis, le
contrôleur les emmène avec lui et va
poursuivre le contrôle. Si le contrôleur
constate des infractions, il établira un
procès-verbal et en informera les
contrevenants.
Si un procès-verbal est établi, il sera
envoyé au Ministère public. En fonc-
De plus, le SpF Mobilité et transports
va bientôt introduire, pour certaines
infractions, une nouvelle procédure
d’amendes administratives si le tribunal n’a pas traité le dossier dans les
trois mois.
DG Transport routier
et Sécurité routière
Contrôle Transport routier
Détecter les infractions, telle est la
tâche principale d’un contrôleur, mais
en qualité de fonctionnaire, il est aussi
au service du citoyen et donnera dès
lors des réponses aux questions que
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9
Fédération
Evénements, communication, médias...
La vie de l’UPTR
La vie d’une fédération présente de multiples facettes. Ainsi en va-t-il de l’UPTR qui
communique, qui participe à des événements, qui en organise d’autres, qui agit et
réagit… Ci-dessous, vous trouverez un aperçu de ce qui a fait la vie de l’UPTR, ces
dernières semaines.
L’UPTR participe, propose, négocie, réagit …
• 07/03 - Forum UPTR : Soirée spéciale « taxe kilométrique » à tournai en présence de Satellic sa
• 11/03 - Séminaire Fultrans à l’UPTR : ADR et 6ème réforme de l’Etat
• 17/03 - Bruxelles formation : présence UptR au village métier de SkillsBelgium lors de l’épreuve nationale chauffeurs poids-lourd
• 19/03 - Forum UPTR : Soirée spéciale « taxe kilométrique »
à Herentals en présence de Johan Schoups, Administrateur général de Viapass. • 23/03 et 07/05 - UPTR / Febetra / TLV : concertation interne taxe kilométrique
• 24/03 - Forum UPTR : Soirée spéciale « taxe kilométrique » à Courtrai, en présence de Viapass
• 25/03 - Concertation Benelux : Salaire minimum en Allemagne, taxe kilométrique, Assurances RC,
interprétations temps de conduite et de repos (45 heures), eCMR
• 26/03 - Forum UPTR : Soirée spéciale « taxe kilométrique »
à Liège en présence du Ministre du Budget Christophe Lacroix.
• 27/03 - Cabinet de la Secrétaire d’Etat bruxelloise pour la Sécurité routière, Bianca Debaets
6ème réforme de l’Etat et taxe kilométrique
• 30/03 et 07/05 - Problématique des temps d’attente au Port d’Anvers
• 31/03 - Table ronde Transport organisée à l’initiative du Secrétaire d’Etat à la lutte contre la fraude sociale,
Bart tommelein, en présence également de la Ministre de la Mobilité, Jacqueline galant • 15/04 - Discussion avec le Ministre Bruxellois du budget, Guy Vanhengel : taxe kilométrique
• 15/04 - Participation à l’étude d’impact économique de la taxe kilométrique commanditée à l’UCL
• 17/04 - SPF Mobilité : Comité de concertation
formation continue obligatoire, eCMR, cours et examen d’accès à la profession : exemptions
• 20/04 et 28/05 - Bruxelles mobilité : taxe kilométrique
10
• 24/04 - Assemblée générale FEDIEX
en présence du Ministre wallon de l’économie et de l’industrie, Jean-Claude Marcourt :
problématique des surcharges à l’essieu, 44 tonnes de/vers la France, taxe kilométrique
• 28/04 et 27/05 - SPF Mobilité : Commission bilatérale Bosnie et Macédoine • 28/04 - Rencontre UPTR - Ben Weyts, Ministre flamand de la Mobilité et des Travaux publics
taxe kilométrique
• 29/04 - Agoria / Febiac / Federauto / UPTR / Febetra / TLV
Rencontre avec les administrations régionales au sujet de la « formule-pont »
• 29 et 30/04 - Salon Transport & Logistics à Liège avec conférence de l’UptR sur la taxe kilométrique
• 06/05 - Parlement flamand : débat avec les députés groen sur la taxe kilométrique
• 18/05 - Parlement flamand : débat avec les députés nVA sur la taxe kilométrique
• 22/05 - Taxe kilométrique : présence UptR à la présentation donnée par Satellic sa
• 26/05 - VOKA Campine : Conférence sur la taxe kilométrique
L’UPTR communique
• Exonération des cotisations sociales sur les heures de disponibilité : l’UptR remet ses propositions au Ministre de l’Emploi et de l’Economie.
• Véhicules de société : obligation de déclaration des véhicules utilitaires
• Fishing expedition par l’Inspection Spéciale des Impôts (ISI) : L’UptR se pose des questions sur la légalité de ces pratiques.
L’UPTR dans les médias
• 27/03 - L’Echo : Menace d’actions contre la taxe kilométrique
• 27/03 - L’Avenir : Taxe kilométrique : les transporteurs envisagent des actions
• 27/03 - Sud Presse : Taxe kilométrique : les fédérations des transporteurs envisagent des actions contre cet
impôt supplémentaire
• 03/04 - Trends Le Vif : Les camionneurs victimes collatérales de la guéguerre entre Fédéral et Régions
• 23/04 - L’Avenir : Les poids-lourds sous les portiques
« On peut très bien respecter le poids total autorisé de 44 tonnes sur cinq essieux, mais dépasser la masse
maximal par essieu. Parce que, souvent, on charge contre la paroi du camion, ce qui est plus sûr en cas de
freinage. Nous disons depuis des années que le chauffeur n’a pas d’emprise sur cette donnée. Ce n’est pas comme
un excès de vitesse. Il n’y a pas d’intention, nécessaire au niveau pénal. Mais on ne veut pas entendre
d’explications et prendre en compte l’humain »
• 23/04 - L’Avenir : Redevance au kilomètre : la ‘révolution’ s’annonce
« Ce sera une redistribution des cartes qui, sans compensations, peut-être fatale à tout le secteur en Belgique »
• 13/05 - L’Echo
« Les chiffres démontrent clairement que, dans l’état actuel des choses, le secteur Transport est incapable de
supporter toute nouvelle charge supplémentaire »
• 13/05 - L’Avenir : Taxe kilométrique pour camions : le pronostic vital des transporteurs est déjà engagé
• 13/05 - Sud Presse : Le secteur du transport incapable de supporter une taxe kilométrique, selon l’UPTR
• 13/05 - La Libre : L’UPTR estime que le secteur du transport en Belgique est incapable de supporter toute
nouvelle taxe supplémentaire
• 13/05 - RTL-TVI : J. T.
« La taxe kilométrique est ‘la’ catastrophe absolue pour les transporteurs belges qui ont déjà la tête sous l’eau »
• 15/05 - L’Echo : La taxe au kilomètre risque de tuer les transporteurs les plus faibles
• 19/05 - Sud Presse : Les engagements du gouvernement flamand sont tout sauf concrets
11
Social
Monizze fait économiser 25 millions d’euros au marché belge
La date butoir du 1er octobre 2015 annonce la disparition des chèques-repas en
papier et présage un semestre de lutte sans merci entre le duopole monolithique et
le ‘digital native’ Monizze pour la conquête des 30% de parts de marché restants.
Monizze investit plus que jamais dans l’innovation et le recrutement afin de maintenir
son statut de trublion.
Depuis la signature des arrêtés ministériels initiant les chèques-repas
électroniques en 2011, rares sont les
entrepreneurs belges qui ont osé se
lancer à la conquête de ce marché politiquement instable et cadenassé
sur le plan économique. Avec l’appui d’investisseurs visionnaires et beaucoup d’audace, Monizze
fut la première société belge à proposer un système de distribution par
carte à puce, réduisant considérablement les frais d’administration pour les
commerçants et entreprises. À dater du 1er octobre, l’électronique
sera la norme et comme près de
500.000 utilisateurs sur un total d’environ 1.650.000 n’ont toujours pas
migré, il est fort à parier que le printemps et l’été 2015 seront le théâtre
d’une lutte acharnée à la conversion. grâce à son mode de fonctionnement
agile et son leitmotiv de ‘qualité au
meilleur prix’, Monizze s’impose
comme challenger sur le marché, incitant ses concurrents à réviser en permanence leurs offres et tarifs. Le trublion des chèques-repas électroniques
entend bien poursuivre ses efforts pour
bousculer le cours de la bataille en préparant plusieurs innovations accroissant le confort d’utilisation.
12
« Une étude IDEA Consult confirme que,
outre la garantie de 8.000 emplois en Belgique, les titres-repas stimulent la
consommation à concurrence de 400
millions d’euros de dépenses qui seraient,
dans un autre cadre, épargnés (300 millions d’euros) ou déboursés à l’étranger
(100 millions d’euros). Cette garantie se
pérennisera à partir du moment où l’ensemble des consommateurs et commerçants belges passeront le 1er octobre
2015 à la version électronique des
chèques-repas », souligne Jean-Louis
Van Houwe, CEo et co-fondateur de
Monizze. « Depuis son lancement en
2011, Monizze a permis à l’ensemble des
entreprises et commerçants belges
d’économiser près de 25 millions d’euros
en frais de gestion alors que nos propres
clients ont réalisé une économie
d’environ 65%. Le tout, en
jouissant d’un service
plus performant. » pour plus d’informations :
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nous ne pouvons que constater avec
satisfaction une réduction de nos
coûts administratifs de 80% suite à
l’intégration de la solution Monizze.
Nos relations sont à l’image du service
délivré : hautement efficaces
et conviviales. »
Anne Goovaerts,
Human Resources Director,
Agoria.
Juin 2015
La newsletter de PayCover asbl
Secrétariat Social reconnu n°995
Vacances annuelles
Qui a droit aux
vacances annuelles ?
Le droit aux vacances annuelles est attribué à tous les travailleurs qui, pendant l’année calendrier qui précède
l’année des vacances (= année d’exercice des vacances), peuvent justifier
de prestations effectives (ou assimilées) qui relèvent du régime belge de
sécurité sociale des travailleurs salariés.
Les personnes suivantes, notamment,
peuvent revendiquer leur droit à des
vacances :
• travailleurs, employés, apprentis reconnus (classes moyennes ou industriels) qui, pendant l’année d’exercice
des vacances, ont fourni une prestation sous le régime général de sécurité sociale.
FLANDRE
Engelse Wandeling 2/K07G
8500 COURTRAI
T. 056 60 17 38 - F. 056 61 36 03
• Les jeunes de moins de 25 ans au 31
décembre de l’année d’exercice des
vacances qui ont commencé à travailler après la fin de leurs études ou
de leur formation en tant qu’employé
ou ouvrier. ils peuvent, sous certaines
conditions, revendiquer des jours de
vacances dans le cadre du régime de
vacances pour les jeunes (voir infra).
• Les travailleurs âgés d’au moins 50
ans au 31 décembre de l’année de référence et qui ont été en chômage
complet ou en incapacité de travail
pendant l’année référence, peuvent
revendiquer, sous certaines conditions, des jours de vacances dans le
cadre du régime de vacances pour
les seniors (voir infra).
Jusqu’il y a peu, les dispositions en matière de droit aux vacances sur base
des prestations de l’année précédente
BRUXELLES
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avaient des conséquences importantes pour certaines personnes. Les
personnes ayant exercé un emploi à
l’étranger, les personnes ayant travaillé
avant cela dans un cadre statutaire,…
n’avaient pas droit – ou avaient un
droit limité – aux vacances. Depuis 2012, le principe des jours de
vacances sur base des prestations de
l’année calendrier précédente a été affaibli, sous pression de l’Europe, en
créant le droit aux vacances supplémentaires également appelées vacances européennes (voir infra).
Comme indiqué ci-dessus, le droit général aux vacances se base sur les
prestations de travail dans le cadre du
régime de sécurité sociale pour travailleurs salariés dans l’année d’exercice
des vacances.
WALLONIE
Z.I. Hauts Sarts - rue de l’Abbaye 138
4040 HERSTAL (LIEGE)
T. 04 361 40 95 - F. 04 367 73 51
DISCLAIMER : Les informations synthétisées dans cette lettre d’information sont communiquées à titre purement informatif et sous toutes réserves.
Ces informations sont subordonnées à l’appréciation souveraine des cours et tribunaux.
Octroi du droit aux vacances annuelles : absences assimilées au travail normal effectif
Causes de suspension du contrat de travail
Accident de travail ou maladie professionnelle
Maladie ou accident (non professionnel)
Congé prophylactique
Repos d’accouchement
Arrêt de travail pour cause de grossesse
Arrêt de travail pour cause d’allaitement
Pauses d’allaitement
Congé de paternité (conversion du congé de maternité en congé de
paternité en cas de décès ou d'hospitalisation de la mère)
Congé pour naissance et congé d’adoption
Congé pour soins d’accueil
Les jours d’absence couverts par le salaire et à prendre en compte
pour le calcul de la cotisation vacances annuelles (par ex. jours fériés
et jours de remplacement)
Les jours de vacances légaux et supplémentaires
Jours de vacances supplémentaires (= vacances européennes)
Les jours de vacances selon une CCT rendue obligatoire par AR
Les jours de repos compensatoires dans le secteur de la construction
Les jours de repos compensatoires dans le cadre de la réduction du
temps de travail
Période d’adaptation temporaire de crise de la durée du travail
(= réduction collective du temps de travail)
Période de réduction individuelle des prestations de travail
(= crédit-temps de crise)
Période de suspension totale ou partielle du contrat de travail
(= chômage économique des employés)
Appel sous les armes (et assimilé)
Rappel sous les armes
Service comme objecteur de conscience
ou service dans la protection civile
Exécution de tâches civiles (par ex. en tant que membre du conseil
de famille, témoin au tribunal, juré, membre d’un bureau de vote)
Exercice d’un mandat public
Mission dans un comité paritaire, un tribunal du travail
Mission en tant que délégué syndical
Participation à des stages ou des journées d’études pour la promotion
sociale, la formation ou la formation syndicale
Congé éducatif payé
Chômage temporaire pour raison économique
Chômage économique pour employés
Grève reconnue
Lock-out
14
La newsletter de PayCover asbl - Juin 2015
Durée de la période assimilée
La période d’incapacité totale temporaire
Les 12 premiers mois de la période d’incapacité partielle,
si l’incapacité est d’au moins 66 %
Les 12 premiers mois
Période totale
Période de 15 (17 ou 19) semaines : les 6 (ou 8) semaines avant
l’accouchement et 9 (ou 11) semaines à partir de l’accouchement
Période totale
Période au cours de laquelle l’intéressée peut revendiquer des
allocations de maternité, mais au maximum jusqu’à la fin du 5e mois
après l’accouchement
Période limitée à 9 mois à partir de la naissance de l’enfant
Période totale
Période totale prévue par la loi
Période de maximum 6 jours par an
Période totale
Période totale
Période totale
Période totale
Période totale
Période totale
Période totale
Période totale
Période totale
12 derniers mois de l’interruption
Période totale
12 derniers mois de l’interruption
Période totale
Période totale
Période totale
Période totale
Période totale
Période totale
Période totale
Période totale
Période totale
Période totale
Certaines périodes d’absence pendant
l’emploi sont assimilées à des prestations de travail effectives.
Octroi du droit aux vacances
annuelles
Les vacances doivent être prises dans
les 12 mois qui suivent la fin de l’année
d’exercice des vacances.
Congés pris individuellement
A défaut d'accord paritaire ou collectif
au niveau de l’entreprise, la date des
congés (ou ce qu’il en reste) est fixée
d'un commun accord entre l'employeur et le travailleur.
La loi prévoit ce qui suit en matière
d’octroi de jours de vacances individuels :
vacances si cela peut perturber le
bon déroulement du travail.
Régulièrement, des « litiges » surviennent sur la prise de jours de vacances
individuels. il est important de savoir
que l’accord de l’employeur est indispensable. Le travailleur ne peut donc
jamais fixer unilatéralement la date de
ses vacances. il est néanmoins possible
que l’accord de l’employeur soit tacite.
Ceci implique que :
• il est interdit de reporter les jours de
vacances légaux sur l’année suivante
ou de prendre déjà des vacances
pour l’année suivante ;
• en cas d’impossibilité de prendre ses
vacances, le travailleur perd son droit
sur les jours de vacances non pris. Le
pécule de vacances dû pour ces jours
est, dans une telle situation, payé ;
• Un travailleur n’a pas seulement le
droit de prendre des vacances, mais
aussi l’obligation.
Les vacances peuvent être prises aussi
bien collectivement qu’individuellement.
Fermeture collective
Si l’employeur souhaite prévoir une
période de fermeture collective de
l’entreprise, les travailleurs ou leurs représentants doivent d’abord être
consultés afin de fixer dans un contrat
la période de fermeture. Après avoir fixé unanimement la période de fermeture, celle-ci doit être
rendue publique. Une copie de la décision doit être fournie aux travailleurs
et un exemplaire de l’accord doit être
envoyé à l’inspection des Lois Sociales.
Lorsqu’un travailleur n’a pas droit aux
vacances légales totales ou partielles,
il peut, s’il satisfait à certaines conditions, bénéficier d’allocations de chômage pour les jours de fermeture collective pour lesquels aucun pécule de
vacances n’est versé. pour cela, l’employeur fournit un « C3.2
A ». Le travailleur remplit un formulaire
C3.2 – Employé et fournit ces documents à son organisme de paiement.
• les vacances doivent être octroyées
avant le 31 décembre de l’année de
vacances ;
• si le travailleur ne peut prendre ses
vacances pour des raisons indépendantes de sa volonté, il perd le droit
aux vacances. L’employeur paie dans
ce cas le simple et le double pécule
de vacances ;
La justice part du principe qu’un travailleur pose un acte de rébellion s’il
ne tient pas compte du refus clair de
son employeur concernant l’octroi
d’une période de vacances aux dates
fixées unilatéralement par le travailleur. Dans une telle situation, il vaut
mieux mettre le travailleur en demeure.
La durée des congés payés
• les vacances seront octroyées aux travailleurs avec des enfants en âge d’aller à l’école de préférence pendant
les vacances scolaires ;
• à moins que le travailleur ait un souhait différent, la période ininterrompue de 2 semaines doit être accordée
entre le 1er mai et le 31 octobre ; pour
les travailleurs de moins de 18 ans au
31 décembre de l’année d’exercice
des vacances, la possibilité est offerte
de prendre une période ininterrompue de 3 semaines. Une période de vacances ininterrompue d’une
seule semaine doit en tout cas être
garantie ;
• le solde des jours de vacances sera
épuisé pendant une période d’activité réduite, à l’occasion de fêtes régionales, locales ou autres ou pour
faire un « pont » ;
• prendre des demi-jours de vacances
est interdit sauf :
- si les demi-jours de vacances sont
complétés par un demi-jour d’inactivité ordinaire ou un demi-jour de
vacances supplémentaire ;
- si le travailleur demande à répartir
3 jours de la 4e semaine de vacances sur des demi-journées.
L’employeur peut toutefois s’opposer à la répartition des jours de La durée des vacances est calculée différemment selon que le travailleur est
un ouvrier ou un employé. Ouvriers
La durée des congés payés annuels est
déterminée pour les ouvriers par la
caisse de vacances à laquelle l’employeur est affilié.
on détermine d’abord les jours de travail effectifs ou assimilés au cours de
l’année d’exercice des vacances. Sur
base du nombre de jours de travail effectifs ou assimilés au cours de l’année
d’exercice des vacances, l’ouvrier a
droit à un certain nombre de jours de
vacances, avec un maximum absolu
de 4 semaines, à savoir 20 jours de vacances dans un régime de 5 jours/semaines (24 jours dans un régime de 6
jours/semaine).
Chaque année, l’onVA fournit aux employeurs qui sont affiliés à cet organisme une liste nominative des ouvriers qu’ils emploient, avec mention
du nombre de jours de vacances auxquels le travailleur à droit. Cette information est délivrée sur papier ou sous
forme magnétique. Les employeurs
peuvent aussi consulter les données
de leurs travailleurs directement (en
ligne) sur le site portail de la sécurité
sociale.
15
Durée des congés payés pour ouvriers (temps plein)
Jours de travail effectifs normaux et
jours d’inactivité assimilés
231 et plus
de 221 à 230
de 212 à 220
de 202 à 211
de 192 à 201
de 182 à 191
de 163 à 181
de 154 à 162
de 144 à 153
de 135 à 143
de 125 à 134
de 106 à 124
de 97 à 105
de 87 à 96
de 77 à 86
de 67 à 76
de 48 à 66
de 39 à 47
de 20 à 38
de 10 à 19
de 0 à 9
Jours de vacances (exprimés en jours
dans un régime de travail à temps plein
de 5 jours par semaine)
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Durée des congés payés pour employés (temps plein)
Mois prestés ou assimilés
au cours de l’année
d’exercice des vacances
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
16
Jours de vacances effectifs
si les prestations sont réparties sur :
6 jours/semaines
5 jours/semaines
2
2
4
4
6
5
8
7
10
9
12
10
14
12
16
14
18
15
20
17
22
19
20
24
Les ouvriers eux-mêmes reçoivent une
carte vacances de la caisse de vacances
avec le nombre absolu de jours de
congé, exprimé dans un règlement du
travail standardisé de 5 jours/semaine.
Employés
Emploi à temps plein
pour les employés ‘à temps plein’, les
vacances correspondent à 2 jours de
congé par mois de travail complet (ou
assimilé) entre le 1e janvier et le 31 décembre de l’année de référence. C’est
ainsi que le nombre de jours de vacances est obtenu dans un régime de
6 jours. Dans ce régime, le nombre
maximal de congés est de 24, ou 4 semaines complètes de vacances.
Si le travail est réparti sur 5 jours/semaine, la formule suivante est alors
d’application : X (ou le nombre de jours de vacances
dans un régime de 6 jours) x 5/6 (ou
4/6 si l’emploi à temps complet est réparti sur 4 jours/semaine), arrondi à
l’unité supérieure.
Le calcul des vacances se déroule de
la même manière pour tous les employés, sans distinction d’âge ou d’ancienneté.
D’un point de vue strict, on a seulement droit à des jours de vacances par
mois complet presté. Dans la pratique,
le droit aux vacances annuelles est déterminé en tenant compte du travail
presté. Dans le cas de différents accords, il est usuel d’additionner tous
les « contrats » et de déterminer ainsi
le droit aux vacances sur base des mois
complets prestés.
Emploi à temps partiel
pour les collaborateurs à temps partiel,
le mode de calcul est identique – en
proportion - à celui des collaborateurs
à temps plein. Dans ce cas, le droit est
limité à une absence de 4 semaines. Si
le travailleur change de régime à
temps partiel au cours de l’année de
vacances, un nouveau calcul s’impose.
La problématique est toutefois trop
complexe pour en exposer ici le détail.
Vacances-jeunes
Les jeunes collaborateurs qui commencent tout juste à travailler après
avoir quitté l’école peuvent bénéficier
de vacances-jeunes.
Les jeunes travailleurs ont droit, pendant la première année calendrier suivant l’année au cours de laquelle ils
ont achevé leurs études, à un certain
nombre de jours de vacances (et un
pécule de vacances correspondant) en
rapport avec leurs prestations de travail selon les principes ordinaires. par ailleurs, ils ont droit à des jours de
congé supplémentaires (= « vacancesjeunes ») de manière à ce qu’ils puissent prendre 4 semaines de vacances
au total. Les jeunes peuvent pour cela
bénéficier d’allocations de vacancesjeunes.
Les conditions suivantes sont d’application pour l’octroi des vacancesjeunes :
• le jeune doit avoir moins de 25 ans
au 31 décembre de l’année référence
(= année d’exercice de vacances ou
année au cours de laquelle il entre
pour la première fois au service d’un
employeur) ;
• il doit avoir achevé ses études, son
apprentissage ou sa formation au
cours de l’année d’exercice des vacances ;
• à la fin de ses études, son apprentissage ou sa formation, il doit avoir travaillé pendant l’année d’exercice des
vacances en tant que salarié avec un
ou plusieurs contrats de travail pendant au moins un mois ; cet emploi
d’au moins un mois pendant l’année
d’exercice des vacances doit en outre
comporter au moins 13 jours de travail effectif ou assimilé.
Vacances-seniors
Un droit à des vacances complètes est
prévu pour les personnes d’au moins
50 ans qui reprennent le travail après
une période de chômage complet ou
d’invalidité et qui, sur base de dispositions ordinaires, n’ont pas droit ou ont
un droit limité aux vacances.
Ces collaborateurs ont, au cours de
l’année de vacances qui suit celle pendant laquelle ils étaient chômeurs
complets ou en incapacité (= année
d’exercice des vacances), droit à un certain nombre de jours de congé (et au
pécule correspondant) en rapport
avec le nombre de jours de travail prestés pendant l’année d’exercice des vacances. ils ont en outre droit à des jours
de vacances supplémentaires qui leur
donnent la possibilité de prendre 4 semaines de vacances au maximum.
prendre des vacances seniors constitue
un droit et non une obligation. Le travailleur recevra une indemnité de
l’onEM pour ces jours.
Les conditions suivantes doivent être
remplies pour ouvrir le droit aux vacances seniors :
• le travailleur doit être lié par un
contrat de travail et relever du champ
d’application de la législation relative
aux vacances annuelles ;
• le travailleur doit avoir au moins 50
ans au 31 décembre de l’année calendrier qui précède l’année au cours
de laquelle les vacances sont prises ;
• avoir épuisé les journées de ‘vacances
ordinaires’
Débuter une activité
par ‘débuter une activité’, il faut comprendre la situation d’un travailleur qui
est pour la première fois employé par
un ou plusieurs employeurs dans le régime général du travailleur salarié, et
ceci jusqu’à ce que le travailleur ait pu
bénéficier de 4 semaines de vacances
proportionnellement au régime de travail qui est le sien au moment où il
prend ses congés.
Les situations suivantes relèvent de
cette notion de début d’activité : le travailleur qui commence sa carrière professionnelle en tant que salarié, qui
exerce une activité en tant que salarié
après une période d’activité à l’étranger, qui passe d’un statut d’indépendant à celui de salarié, qui passe du
secteur public au secteur privé,…
Reprise d’une activité
par ‘reprise d’activité’, il faut comprendre chaque activité d’un travailleur qui,
avant la reprise :
• était chômeur complet ;
• le travailleur doit avoir été chômeur
complet ou invalide (= à partir du 13e
mois d’incapacité de travail) pendant
l’année de référence et, pour cette
raison, n’avoir eu aucun droit à 4 semaines de congés payés.
Vacances supplémentaires
Sous la pression de l’Europe, une législation a vu le jour en 2012 relative
aux vacances supplémentaires.
Si le travailleur (employé ou ouvrier)
veut bénéficier de ‘vacances supplémentaires’ (ou ‘vacances européennes’)
dans l’année au cours de laquelle il
commence ou reprend son activité, il
doit alors satisfaire aux conditions suivantes :
• était en incapacité de travail longue
durée ;
• était appelé sous les armes ;
• bénéficiait d’une suspension totale
de ses prestations dans le cadre d’un
crédit-temps ou d’un congé thématique ;
• se trouvait dans une période de
congé de paternité partiel ;
• était en congé non payé.
Sont en outre considérés comme travailleurs reprenant une activité les travailleurs à temps partiel qui reprennent le travail à temps plein pendant
l’année de vacances.
• commencer ou reprendre une activité au service d’un ou plusieurs employeurs ;
Avoir effectué une ‘période d’amorçage
de 3 mois
• avoir effectué une période d’amorçage de 3 mois ;
Le droit aux vacances supplémentaires
est octroyé à condition que le travail-
17
leur ait effectivement travaillé pendant
3 mois.
Avoir épuisé les jours de vacances
‘ordinaires’
Avant de pouvoir bénéficier de jours
de vacances supplémentaires auxquels il a droit, le travailleur doit épuiser les jours de vacances ‘ordinaires’ attribués sur base de ses prestations au
cours de l’année d’exercice des vacances.
Durée des vacances supplémentaires
Les journées de vacances supplémentaires sont, contrairement aux journées
de vacances ‘ordinaires’, acquises selon
que des prestations soient fournies au
cours de l’année. pour calculer le nombre de jours de
vacances supplémentaires auxquels le
travailleur a droit, il faut se placer au
moment où le travailleur demande à
18
prendre ces jours et à chaque nouvelle
demande, le droit du travailleur devra
être réexaminé.
a) Durée des vacances supplémentaires pour employés
Au plus tôt à partir de la dernière semaine de la période d’amorçage de 3
mois, l’employé a le droit de prendre
au maximum 6 jours de vacances supplémentaires dans un régime de travail
de 6 jours par semaine. S’il travaille selon un autre régime, son
droit est proportionnel au régime de
travail qui est le sien pendant la période d’amorçage. Après cette période, la durée des vacances supplémentaires est déterminée sur base de 2 jours par mois presté
(ou assimilé) au service d’un ou plusieurs employeurs pendant l’année calendrier en cours ; le résultat obtenu
sera dans ce cas diminué du nombre
de jours de vacances ‘ordinaires’ calculé
en fonction des prestations effectives
(ou assimilées) au cours de l’année
d’exercice des vacances.
b) Durée des vacances supplémentaires pour ouvriers
La durée des vacances supplémentaires pour ouvriers est déterminée sur
base du nombre de jours de travail effectif et/ou jours assimilés pendant
l’année calendrier en cours.
Les jours de vacances supplémentaires
peuvent être pris au plus tôt à partir
de la dernière semaine de la période
d’amorçage. par ailleurs, les jours de
vacances ordinaires doivent d’abord
être épuisés.
Le nombre de jours de vacances supplémentaires obtenus conformément
au tableau doit être diminué du nombre de jours de vacances ‘ordinaires’
auxquels le travailleur a éventuelle-
ment droit sur base de ses prestations
au cours de l’année d’exercice des vacances et des jours de vacances supplémentaires qui seraient déjà
pris... Le travailleur doit effectuer une
demande auprès de l’onVA.
Pécule de vacances
Ouvriers
L’ouvrier ne reçoit pas directement un
pécule de vacances de l’employeur
pour les jours de vacances auxquels il
a droit. Le travailleur reçoit le pécule
par le biais de l’intervention d’une
caisse de vacances. Le pécule de vacances s’élève à 15,38 % des salaires
bruts gagnés ou fictifs (à 108 %) de
l’année d’exercice des vacances.
Le pécule des ouvriers est financé au
moyen des cotisations des employeurs. Une cotisation trimestrielle
de 6 % est encaissée sur les salaires à
108 %. Depuis le premier trimestre
2015, cette contribution a été réduite
à 5,83 %. Annuellement, le solde des
cotisations des employeurs destiné au
financement du pécule des ouvriers
doit être payé au plus tard le 30 avril.
il s’élève à 10,27 % des salaires des ouvriers (à 108 %) de l’année calendrier
précédente.
Employés
L’employeur paie à l’employé qui prend
des vacances un simple et un double
pécule de vacances.
‘Simple pécule de vacances’
Le simple pécule de vacances est le salaire normal pour chaque jour de vacances.
Dans le cas d’un salaire qui soit totalement ou partiellement variable (commissions, acomptes sur commissions,
heures supplémentaires à caractère
périodique, primes exceptionnelles),
le simple pécule de vacances est égal
au salaire fixe éventuel par jour et à la
moyenne quotidienne du salaire variable gagné pendant chacun des 12
mois qui précèdent le mois pendant
lequel les vacances sont prises (ou
éventuellement sur la partie des 12
mois au cours desquels l’employé était
en service).
Double pécule de vacances
Le double pécule de vacances s’élève
à 92 % du salaire brut (fixe et/ou variable) du mois au cours duquel les vacances principales sont prises, éventuellement en proportion avec le
nombre de mois de l’année d’exercice
des vacances qui donnent droit aux
vacances annuelles.
Dans certaines entreprises, le double
pécule de vacances est versé en
avril/mai pour tous les employés, soit
quelques semaines avant les vacances
principales effectives qui sont généralement fixées au cours des mois de juillet/août. il s’agit ici d’un paiement anticipé du double pécule de vacances.
Dans ce cas, on va recalculer le montant du double pécule si une indexation et/ou adaptation du salaire a eu
lieu entre le moment du calcul initial
du double pécule de vacances et le
moment où les vacances principales
démarrent.
La base sur laquelle le double pécule
de vacances est calculé comprend le
salaire brut fixe et/ou variable. il est
calculé en tenant compte :
• des commissions et autres primes périodiques ;
• du salaire versé pour les heures supplémentaires qui sont régulièrement
prestées ;
• des avantages en nature dont le paiement constitue une habitude et n’est
pas contesté ;
• des primes variables dont l’attribution est couplée à une évaluation des
prestations du travailleur ou au résultat de l’entreprise.
Sont par contre exclus de la base de
calcul :
• les suppléments salariaux dus par
l’employeur en application de mesures anticrise ;
• la partie du salaire qui n’est pas soumise au calcul des cotisations à la sécurité sociale (par ex. la part de l’employeur dans l’assurance groupe,
l’avantage lié à l’usage privé d’une
19
voiture de société, les chèquesrepas) ;
• la prime de fin d’année ;
• le remboursement des frais.
Aucune cotisation de l’employeur pour
la sécurité sociale n’est calculée sur le
double pécule de vacances.
De plus, le précompte professionnel
exceptionnel est applicable au double
pécule de vacances.
Pécule de vacances de départ
Dans certains cas, et plus particulièrement lorsque l’employé quitte un employeur dans le courant de l’année de
vacances sans avoir pris ses vacances
et après n’avoir pris qu’une partie de
ses vacances, l’employeur doit, au moment où il est mis fin au contrat :
1) payer le simple et double pécule de
vacances comme une indemnité de
15,34 % (7,67 % pour le simple pécule et 7,67 % pour le double pécule) sur toutes les rémunérations
gagnées chez cet employeur pendant l’année d’exercice des vacances. Le simple pécule (7,67 %)
sera calculé proportionnellement
aux jours de vacances qui restent
encore. Le double pécule (7,67 %)
ne sera payé que si le travailleur n’a
pas encore pris la majeure partie de
ses vacances.
2) payer, en outre, 15,34 % des rémunérations qui ont été gagnées chez
lui pendant l’année au cours de laquelle il a été mis fin au contrat. il
s’agit d’un acompte sur les vacances
qui doivent être prises l’année suivante.
Dans trois cas, le pécule de vacances
de départ doit être payé :
Le préfinancement du pécule de vacances pour les employés dont les
prestations baissent a été abrogé l’an
passé. Les droits en matière de vacances annuelles sont désormais calculés et payés, pour ces employés, sur
base de leur régime de travail au moment où ils prennent leurs vacances.
vacances à laquelle l’ouvrier est affilié
ou par l’onVA. Ce paiement doit avoir
lieu au plus tard dans le courant du trimestre qui suit le trimestre au cours
duquel le droit aux vacances supplémentaires a été exercé.
Lorsqu’un pécule de vacances de départ doit être payé, l’employeur doit
établir une attestation de vacances et
la remettre à l’employé pour chaque
année d’exercice de vacances concernée. Au moyen de cette attestation,
un nouvel employeur doit pouvoir déterminer le nombre de jours de vacances auxquels le travailleur a encore
droit et le montant du pécule correspondant.
parfois, il arrive que l’employeur paie
au travailleur un pécule de vacances
en plus du pécule dû légalement.
Pécule de vacances pour les jours
de vacances supplémentaires
Le travailleur reçoit un pécule pour les
jours de vacances supplémentaires. Ce
pécule constitue en fait un acompte
sur le pécule de l’année suivante. Avec
ce système d’acompte, le régime des
vacances supplémentaires reste financièrement neutre pour l’employeur.
Les règles pour cette matière diffèrent
à nouveau selon que le travailleur a le
statut d’ouvrier ou d’employé.
L’employeur paie à l’employé qui prend
des jours de vacances supplémentaires
un montant égal à son salaire normal.
Le pécule de vacances payé par l’employeur constitue en fait un acompte
sur le double pécule de vacances de
l’année qui suit l’année au cours de laquelle les vacances supplémentaires
sont prises. Le pécule est ôté du montant du double pécule octroyé l’année
suivante. Lorsque l’employé quitte l’entreprise (par ex. licenciement) avant
que le double pécule ne soit versé, le
pécule de vacances supplémentaire
est retiré du pécule de vacances de départ.
• le contrat de travail est résilié ;
• l’employé est appelé sous les armes ;
• l’employé interrompt totalement sa
carrière professionnelle ou prend un
crédit-temps sous la forme d’une suspension complète de son contrat.
20
Le montant du pécule de vacances
supplémentaire pour l’ouvrier est égal
à 7,69 % des salaires de la période qui
donne droit aux vacances supplémentaires demandées par l’ouvrier. Le pécule de vacances supplémentaire
est payé à l’ouvrier par la caisse de La newsletter de PayCover asbl - Juin 2015
Pécule extralégal
Le droit aux vacances annuelles et
la suspension du contrat de travail
Maladie
Si un travailleur est en incapacité de
travail avant la date fixée pour le début
des vacances (individuelles ou collectives), l’octroi de ces vacances ou leur
solde doit être différé jusqu’au moment où l’incapacité a disparu. L’employeur doit payer le salaire garanti
pour ces jours. Un ouvrier qui tombe
malade pendant une période de fermeture collective est indemnisé par la
mutuelle.
Un travailleur qui tombe malade pendant une période de vacances, n’a pas
droit au salaire garanti pendant ces
jours. Le caractère de jour de vacances
est maintenu. Si la maladie perdure
après les vacances, le solde du salaire
garanti de 30 jours est éventuellement
dû. Remarquez que cette position est
contraire au droit européen.
Préavis
L’employeur peut, durant la période
de vacances, mettre fin au contrat de
travail. Le délai de préavis ne courra
cependant pas aussi longtemps que
le contrat de travail est suspendu en
vertu des vacances annuelles.
Juridique
Rupture de la limitation de responsabilité CMR : Agir avant qu’il soit trop tard
La convention CMR (comme d’ailleurs d’autres traités internationaux relatifs à
d’autres modes de transport) prévoit un équilibre des intérêts entre les parties
prenantes au niveau des marchandises (l’expéditeur/le destinataire des biens)
d’une part et le(s) transporteur(s) d’autre part.
Le traité prévoit pour le transporteur
des possibilités limitées et bien définies
de se libérer de sa responsabilité (par
les motifs d’exemption de l’art. 17, alinéas 2 et 4 CMR), conservant ainsi le
droit de limiter l’ampleur des indemnités à un plafond déterminé.
Lorsque le transporteur ne parvient
pas à démentir la présomption de responsabilité en invoquant un des motifs
d’exemption généraux ou particuliers
(le premier filet de sécurité), la convention CMR prévoit encore un 2e filet
sous la forme d’une limite maximum
que le transporteur peut être tenu de
payer.
C’est ainsi que l’art. 23, alinéa 3 CMR
prévoit qu’en cas de perte des biens,
l'indemnité ne peut dépasser 8,33 unités de compte par kilogramme du
poids brut manquant.
Ces droits de tirage spéciaux (Special
Drawing Rights) sont basés sur une
moyenne pondérée de différentes unités monétaires dont la valeur actuelle
peut être retrouvée sur le site web de
l’iMF (http://www.imf.org/external/
np/fin/data/rms_five.aspx).
En cas de perte ou de dommages de
biens de valeur mais relativement légers comme du matériel médical, de
l’électronique ou des cigarettes par
exemple, le fait de pouvoir invoquer
ce poids limité est évidemment très
important.
En cas de retard, le transporteur est
tenu, si l’ayant droit prouve que le dégât est né de ce fait, de payer une indemnité pour ce dommage qui ne dépasse pas le prix du transport.
L’art. 23, alinéa 5 CMR n’est donc pas
appliqué automatiquement à chaque
retard de livraison. il faut que le destinataire ait subi un dommage suite à
cette livraison tardive, en d’autres
termes qu’il prouve l’existence effective
21
d’un dommage dans son chef, lequel
requiert un lien de causalité clair entre
le dommage et le retard résultant.
Attention : lorsque, conséquemment
au dépassement du délai de livraison,
le bien transporté lui-même est endommagé, l’indemnité que le transporteur doit payer ne reste pas limité au
prix du transport. Le cumul de l’art. 23, alinéas 1 à 4 et
de l’art. 23, alinéa 5 CMR est alors d’application.
La convention CMR prévoit en outre
dans son art. 29 que cette limitation
de la responsabilité pour le transporteur ne s’applique pas « si le dommage
provient de son dol ou d'une faute qui
lui est imputable et qui, d'après la loi
de la juridiction saisie, est considérée
comme équivalente au dol. »
22
il en va de même si le dol ou la faute
est le fait des préposés du transporteur
ou de toutes autres personnes aux services desquelles il recourt pour l'exécution du transport lorsque ces préposés ou ces autres personnes agissent
dans l'exercice de leurs fonctions (alinéa 2 de l’art. 29 CMR).
Le cas pratique le plus courant est celui
du transporteur qui vole lui-même le
chargement ou le fait voler.
En cas d’application de cet article, le
transporteur perd donc la possibilité
d’invoquer un des motifs d’exemption
Et il n’est plus question d’une quelconque limitation de poids.
Attention, ceci vaut aussi lorsque le
chauffeur est l’auteur et agit à l’insu de
son employeur (transporteur) ou encore lorsque le transport a été confié à
un autre transporteur.
De plus, le délai de prescription pour
intenter une action contre le transporteur a été porté à 3 ans (au lieu d’un
an).
Le transporteur répond en effet de ses
agents et travailleurs et peut par conséquent être poursuivi en dommages et
intérêts (la possibilité d’un recours
contre son chauffeur reste naturellement ouverte mais est souvent illusoire).
Le dol dont question implique d’accomplir un acte sciemment et volontairement.
Evidemment, le transporteur ne peut,
dans de telles circonstances, s’appuyer
sur l’exemption ou la limitation de sa
responsabilité.
Douloureux sont les cas où un transporteur est la victime d’une fraude à
la bourse de fret et risque une responsabilité illimitée sans aucune possibilité
de recours contre le sous-traitant criminel dont on perd souvent la trace.
L’entreprise de transport doit donc tout
mettre en œuvre pour bien radioscoper le background de ses chauffeurs et
a intérêt à ne faire appel qu’à des soustraitants fiables.
Hormis le cas de dol, l’art. 29 CMR prévoit cependant aussi une rupture
de la limite de responsabilité en cas de
« faute qui, selon la loi de la juridiction
ou l’action est intentée, est considérée
comme équivalente au dol. »
En ce qui concerne la notion de « considérée comme équivalente au dol », la
convention CMR renvoie expressément
à la législation nationale (c’est-à-dire la
cour où l’action est intentée). La plupart des pays connaissent, dans
leur système, la notion de faute lourde
qui peut être considérée comme équivalente au dol mais pas le système juridique belge.
Le résultat est que le juge belge ne décidera une rupture de la limite de responsabilité qu’en cas de dol pur.
Dans cette optique, la Cour de Cassation a cassé un jugement de la Cour
d’Appel qui avait jugé que l’on pouvait
reprocher une faute lourde à un transporteur parce qu’il avait laissé sans surveillance son poids lourds rempli de
biens fragiles dans le centre de Milan
et ceci malgré les instructions qui l’enjoignaient à utiliser un parking gratuit
et surveillé situé à proximité et parce
qu’il était conscient du risque important de vol.
Contrairement à la Cour d’Appel de
Bruxelles, la Cour de Cassation a refusé
de considérer cette faute lourde
comme équivalente à un dol et donc
de condamner le transporteur à l’indemnisation intégrale du dommage.
La conclusion est dès lors que les juridictions belges – aussi inexcusable la
faute soit-elle – ont la possibilité d’invoquer la limitation de la responsabilité
expliquée plus haut.
toutefois, maintenant que les systèmes
juridiques étrangers connaissent la notion de « faute équivalente à un dol »,
les parties prenantes concernées par
les biens vont souvent s’adonner au « forum shopping » (élection de juridiction) afin d’obtenir malgré tout la
rupture de la limite de responsabilité
dans le chef du transporteur.
tel a été le verdict de la Queen’s Bench
Division anglaise dans son jugement
du 5 juin 1990 : « Lorsque le transporteur donne des instructions à son
chauffeur de placer une semiremorque chargée sur un parking public sans vérifier s’il existe dans le
voisinage des alternatives plus sûres,
ce transporteur commet alors une
faute lourde, considérée comme équivalente à un dol. »
La Cour française de Cassation a précisé dans son arrêt du 17 novembre
1992 : « Si le chargement dépasse de
50 cm la hauteur autorisée (4,70 m), le
transporteur doit constamment s’assurer du libre passage sous tous les ponts
placés sur le trajet. il faut tenir compte
du fait que les ponts ne sont pas aussi
élevés partout. En ne mesurant pas la
hauteur minimum lors d’une reconnaissance préalable, le transporteur
commet une faute lourde. »
ont également été retenus comme
fautes lourdes équivalentes à un dol
par la justice (étrangère) :
• Le non-acquittement des documents
de douanes
• La négligence dans la livraison alors
qu’il fallait livrer les biens contre ces-
sion d’une attestation spéciale. De
plus, l’identité du destinataire n’avait
pas été contrôlée
• Refuser l’utilisation de palettes lors
d’un transport frigorifique entraînant
une mauvaise ventilation de l’air de
refroidissement
• L’utilisation d’un appareil totalement
inapproprié
• Un mauvais placement sur un hayon
• La livraison chez un inconnu
• Une vitesse exagérée
Le transporteur belge qui se retrouve
devant un juge étranger risque donc
aussi une rupture de la limite de responsabilité avec toutes les conséquences qui en découlent. En effet, la
plupart des polices de responsabilité
CMR (de base) ne prévoient pas une
couverture en cas d’application de l’art.
29 CMR (en tout cas pas pour les montants supérieurs à la limitation de poids
prévue dans l’art. 23, alinéa 3 CMR) de
sorte que le transporteur peut s’acquitter lui-même de la différence.
Le transporteur risque donc de payer
(très cher) les pots cassés. La souscription à une police de responsabilité CMR
étendue ou le lancement d’une procédure devant le juge belge constituent
dès lors des options à envisager. Un homme averti en vaut deux.
Filip Melis
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23
Logistique
Logistics in Wallonia
ajuste sa stratégie et s'offre un nouveau visuel
UPTR : Tout d’abord, pourriezvous nous rappeler ce qu’est
Logistics in Wallonia ?
Bernard piette, Managing Director :
LiW est le pôle de compétitivité pour
le transport et la logistique qui a été
officiellement reconnu par le gouvernement Wallon dans le cadre du plan
Marshall. nous sommes une ASBL avec
des membres (300 environ) et nous
travaillons au développement de l’activité de transport et de logistique
en Wallonie en mettant en place des
actions de mise en réseau, de promotion internationale mais surtout de
soutien à l’innovation.
UPTR : Qui sont vos membres ?
Bernard piette : nos membres sont des
entreprises industrielles, des prestataires logistiques, des fournisseurs
d’équipements et de solution, des gestionnaires d’infrastructures et des organisations de recherches telles
qu’universités ou centres de recherche
UPTR : Vous n’êtes donc pas
une fédération sectorielle ?
Bernard piette : Absolument pas. Chacun son métier ; nous sommes un organisme de développement économique. Mais cela ne nous empêche pas
de nous pencher sur des dossiers importants pour notre activité comme
celui de la taxe kilométrique.
24
UPTR : Nous y reviendrons.
Vous venez de présenter une
nouvelle stratégie. Qu’est-ce
qui a motivé cette évolution ?
Bernard piette : Depuis le lancement
des pôles wallons en 2005, la stratégie
n'avait jamais été adaptée. or, le secteur et le climat économique de la Wallonie ont évolué. par ailleurs, avant la
fin de la législature précédente, le gouvernement wallon a procédé à une
évaluation de l'action des pôles qui
nous a apporté une série d’enseignements dont nous voulions tenir
compte. il fallait nous mettre en accord
avec les exigences du plan Marshall
4.0. qui introduit notamment deux
axes transversaux à savoir l’économie
circulaire et l’utilisation des tiC. Enfin,
le Ministre de l’Economie souhaite
donner une impulsion supplémentaire
aux pôles sur trois aspects : la mesure
de l’impact des projets labellisés, la valorisation des résultats de recherche
et l’internationalisation des projets.
UPTR : Cela semble terriblement compliqué. Concrètement, cela veut dire quoi
pour vous au quotidien ?
Bernard piette : Le plus gros changement, c'est l'ouverture à la mobilité de
personnes. nous voulons donner aux
entreprises qui développent des technologies pour la mobilité des personnes la possibilité de bénéficier de
crédits à la recherche. Ensuite, nous
avons traduit cette nouvelle stratégie
en 5 axes stratégiques.
UPTR : Lesquels ?
Bernard piette : tout d’abord l’innovation ; nous sommes aux côtés des
entreprises qui cherchent à innover
afin de les accompagner à concrétiser
leur projet. Ensuite, nous voulons créer
une communauté d’acteurs qui échangent leurs expertises et se renforcent
les uns les autres. nous avons appelé
cet axe « Business Community » pour
traduire ce sentiment d’appartenance
à une communauté économique. Le
troisième axe touche la formation ;
nous voulons anticiper les métiers de
demain en logistique et mobilité et
travailler avec les acteurs de la formation et de l’enseignement à la mise en
place de formations adéquates. L’axe
suivant est l’internationalisation par lequel nous aidons les entreprises et acteurs wallons à monter des projets
d’innovation avec des partenaires
étrangers. Enfin, nous avons un axe
marketing et communication afin de
continuer à promouvoir la région et
améliorer l’image de marque de la logistique. Ces 5 axes s’accompagnent
chacun d’une offre de services ciblée.
“Au niveau de la taxe kilométrique,
nous craignons une concurrence
intra-belge par, notamment,
l’adoption de tarifs différents
entre la Wallonie et la Flandre”
Bernard Piette,
Managing Director,
Logistics in Wallonia
UPTR : Ce changement est
concrétisé également par une
nouvelle identité visuelle.
Quelle est la signification
de ce nouveau logo ?
Bernard piette : on y retrouve les cinq
points constitutifs du logo de la Wallonie, les cinq axes stratégiques, la situation de la Région dans le monde et
une baseline qui résume notre action :
Connect Move Share. « Connect »
montre que nous connectons les personnes, les entreprises et la Région. «
Move » parce que tout ce qui tourne
autour des flux entre dans notre
sphère de compétence et « Share »
pour le partage d'expériences, de résultats de recherches, d'expertise et
de bonnes pratiques afin que nos entreprises se renforcent les unes par
rapport aux autres.
UPTR : Revenons à la taxe
kilométrique. Quelle est la
position de Logistics in
Wallonia à ce sujet ?
Bernard piette : Force est de constater
que le paiement des externalités s’inscrit dans les grandes tendances européennes. nous ne commentons donc
pas la décision qui a été prise d’introduire cette taxe ou cette redevance.
par contre, notre plus grande préoccupation est la perte potentielle de
compétitivité des entreprises wallonnes ; nous craignons une concurrence intra-belge par, notamment,
l’adoption de tarifs différents entre la
Wallonie et la Flandre. nous avons en
Wallonie des secteurs tels que les carrières et les céréales pour lesquelles
un coût supplémentaire au kilomètre
sera important dans le prix final. En
outre, la topographie de la Wallonie
fait que les distances entre les centres
industriels sont plus longues. nous
avons donc écrit à tous les ministres
et parlementaires wallons pour les sensibiliser à cette potentielle perte de
position compétitive. nous avons reçu
de nombreuses réactions nous permettant d’espérer que la raison
l’emportera mais nous restons très attentifs.
UPTR : Avez-vous d’autres
projets susceptibles
d’intéresser les membres
de l’UPTR ?
Bernard piette : Bien sûr ! Je pense surtout au projet Lean and green que
nous avons lancé en 2013. Ce projet
offre la possibilité aux entreprises de
transport et de logistique ainsi qu’aux
entreprises industrielles de mettre en
place un plan d’action permettant de
réduire leurs émissions de Co2 de 20%
en cinq ans. Ce projet est articulé autour d’un « Award » et a été lancé aux
pays-Bas, puis en Flandre, en italie et
en Allemagne. nous l’avons lancé pour
la Wallonie et nous accompagnons le
grand-Duché de Luxembourg à le
concrétiser. plus de 350 entreprises y
ont participé et nous avons eu un premier groupe de huit lauréats en 2014 :
Charlier Logistics, Fabry, garsou-Angenot, Jost group, Liege Airport, palifor,
Skechers et Spa Monopole. Un
deuxième groupe d’entreprises wallonnes devrait recevoir son award lors
de notre Ag le 11 juin prochain et un
nouveau groupe est d’ores et déjà en
constitution pour un démarrage à l’automne 2015.
LogisticsinWallonia
con nect m ovesh a re
25
Sécurité
Le gSM dans le trafic : un assassin silencieux ?
Nous sommes tous esclaves de notre GSM. Cet objet qui existe depuis 20 ans à peine
nous a à ce point vampirisé que nous ne pouvons plus nous en passer. Même au
volant, de nombreux conducteurs ne peuvent l'ignorer. Une enquête de l'IBSR le
confirme : sur une trentaine de voitures qui passent, il y en a une dont le conducteur
chipote avec le GSM. Pourtant, celui qui téléphone au volant court 3 à 4 fois plus de
risque de faire un accident. Ce risque est même 23 fois plus élevé s'il envoie des sms
tout en conduisant.
Récemment, nos journaux titraient en
une que la grande-Bretagne voulait
en finir radicalement avec ce phénomène néfaste : les agents avaient reçu
instruction de confisquer systématiquement le téléphone du conducteur
en cas d'accident. Les partisans et opposants sont montés au créneau. Les
opposants se retranchent derrière la
protection de la vie privée et dénoncent l'état policier à l'affût. Les partisans se demandent combien de morts
sont encore nécessaires avant que notre législateur prenne des initiatives
similaires.
Abstraction faite des grandes phrases,
voyons comment tout cela est actuellement réglé en Belgique. Quelles sont
les initiatives - législatives ou non - nécessaires pour régler ce problème ?
Dire que l'utilisation du gSM au volant
est interdit en toutes circonstances,
c'est enfoncer une porte ouverte. En
vertu de l'art. 8.4 du Code de la route,
« sauf si son véhicule est à l'arrêt ou
en stationnement, le conducteur ne
26
peut faire usage d'un téléphone portable en le tenant en main ». par ‘véhicule à l'arrêt’, on sous-entend un véhicule « immobilisé pendant le temps
requis pour l'embarquement ou le débarquement de personnes ou de
choses. » (art. 2.22 du Code de la
route). Un véhicule arrêté, par exemple
à un feu rouge ou dans une file, n'est
ni en stationnement ni immobilisé.
Une infraction à l'article est une infraction de deuxième niveau. Le montant
minimum de l'amende atteint 120,00
euros.
il est important de savoir qu'actuellement vous n'êtes verbalisé que si
l'agent en question vous ‘voit’ utiliser
l'appareil. il devra en principe vous interpeller et identifier; il devra au moins
décrire très précisément dans le pV ce
qu'il vous a vu faire. L'agent ne peut
confisquer ni contrôler votre gSM, en
tout cas pas de sa propre autorité. Une
telle confiscation n'est possible
qu'avec l'accord d'un magistrat. En dehors d'un accident de la circulation,
cela n'arrive jamais. il n'existe donc pas
de cadre légal permettant aux agents
de contrôler systématiquement les téléphones. Un projet de loi dans ce sens
n'existe pas davantage.
Est-ce différent en cas d'accident ? oui
et non. Même en cas d'accident,
l'agent verbalisant ne peut saisir - a
fortiori systématiquement - le gSM de
sa propre autorité. Rien ne l'empêche
cependant de demander, en cas d’accident, l'autorisation au procureur du
Roi de saisir le gSM pour l’inspecter.
Ce dernier peut l'autoriser, systématiquement ou non. L'art.35 actuel du
Code d'instruction Criminelle ne s'y
oppose absolument pas. il permet au
procureur en cas d'infraction de saisir
« tout ce qui peut servir à la manifestation de la vérité ».
Contrairement à ce que les médias font
croire, une analyse de notre législation
nous apprend que la saisie d'un gSM
après accident n'est pas du tout impossible. En même temps, il est un fait
que jusqu'à présent cela n'arrive pas
ou quasiment pas. non seulement
l'homme de la rue, mais aussi les services de police et nos magistrats doivent par conséquent être sensibilisés
et mis devant leurs responsabilités par
rapport à cette problématique.
que la réalisation pratique de la saisie
qui nécessite un contrôle. Ceci est possible par le biais d'une loi. Mais, rien
n'empêche les parquets (ou éventuellement le collège des procureurs généraux) de prendre des initiatives en
la matière.
Dire que la saisie est possible ne signifie pas qu'il faille rester aveugle aux
nombreuses objections (pratiques)
liées à de telles saisies, surtout si elles
sont systématiques. Une saisie touche
sérieusement la personne concernée,
ne serait-ce que parce que le gSM est
pour beaucoup d'entre nous devenu
un outil (professionnel) indispensable.
Sachant que le saisi est en outre supposé innocent jusqu'à preuve du
contraire, il est clair que cette saisie
doit être rapidement traitée. Dans les
cas peu clairs, la saisie des données
(copie de toutes les données de l'appareil concerné) offre une solution.
Mais une telle saisie des données pose
la question de la vie privée. En fin de
compte, ce n'est pas tant le principe
D’autant que l’impact de l’utilisation
d’un gSM sur la sécurité routière est
même, pour certains, plus important
que celui de l’alcool. Une étude de la
Commission Fédérale pour la Sécurité
routière montre en effet qu’un
conducteur présentant un taux d’alcoolémie de 0,8 g/l ne court « que »
2,7 fois plus de risque d’être impliqué
dans un accident. Avec un taux de 1,5
g/l, ce risque est 22 fois plus élevé. En d’autres termes, c’est toujours
moins risqué que l’envoi d’un sms (23
x plus de risque d’être impliqué dans
un accident). De ce point de vue, il
semble raisonnable que non seulement l’abus d’alcool, mais aussi l’abus
de gSM soient systématiquement
contrôlés. Cela semble au moins s’imposer en cas d’accident.
Et qu’est-ce qu’un intermédiaire en assurance doit faire sachant cela ?
Confronté à un client qui pense que le
comportement de la partie adverse
avec son gSM a causé l’accident, il
nous semble important d’en sensibiliser les verbalisants, cela veut dire immédiatement et par écrit. il faudrait
peut-être aussi les informer de la possibilité de procéder à l’enquête au
moyen d’une procuration judiciaire.
Sachant qu’il s’agit là trop souvent d’un
dialogue de sourds, nous restons en
tout cas à votre disposition pour vous
assister en la matière.
Gert Geerts, GSJ Advocaten
Rudy Van Turnhout, GSJ Advocaten
Mechelsesteenweg 27
2018 Antwerpen
T. 03 232 50 60
F. 03 232 30 50
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27
Juridique
Une rubrique de
Le contrôle de la
capacité professionnelle
Qu'est-ce qu'un contrôle de
capacité professionnelle ?
Lors d'un contrôle de capacité professionnelle, on vérifie si le titulaire du
certificat de capacité professionnelle
a réellement (effectivement) et
constamment (en permanence) dirigé
les activités de transport. il arrive fréquemment que le gestionnaire de
transport (mandataire) laisse "utiliser"
son certificat de capacité professionnelle, le "loue" ou le "met à disposition"
d'un entrepreneur de transport perçoit, chaque mois, pour cela, la somme
28
convenue, sans qu'il fasse quelque
chose de concret dans l'entreprise. Qui, où et quand est-on
contrôlé ?
La Direction générale transport terrestre contrôle principalement les entreprises – tant personnes physiques que
personnes morales – qui ont engagé
le gestionnaire de transport, mandataire (personne extérieure à l'entreprise), mais aussi les employés (personnes qui font partie du personnel
de l'entreprise), les actionnaires et
même, exceptionnellement, les gé-
rants (lorsqu'on soupçonne qu'ils agissent seulement en tant qu'hommes de
paille). Le contrôle a lieu, soit sur place,
soit depuis Bruxelles. il peut avoir lieu
n'importe quand, par exemple à l'occasion d'un contrôle de routine des
temps de conduite et de repos, par
coups de sonde ou en cas d'indice raisonnable d'infraction. Qu'est-ce que le gestionnaire
de transport doit faire exactement dans mon entreprise ?
Le gestionnaire de transport (mandataire) est obligé d’exécuter les tâches
qui sont énumérées dans la réglementation et dans son contrat de mandat,
à savoir : la gestion de l’entretien des
véhicules, la vérification des contrats
et des documents de transport, la
comptabilité de base, l’affectation des
chargements ou des services aux
conducteurs et aux véhicules et la vérification des procédures en matière
de sécurité. Le gestionnaire de transport doit, dans une large mesure, agir
de manière autonome. il pose des
actes juridiques au nom et pour
compte de l’entreprise : sa signature
engage l’entreprise. L’administration tient-elle
compte de la grandeur de
mon entreprise ?
oui. il est évident que certaines activités ne se présenteront pas dans les
(très) petites entreprises. L’entrepreneur devra néanmoins fournir une explication acceptable à l’absence totale
ou partielle de certains documents.
L’administration n’accepte toutefois
pas les explications qui ne sont pas
suffisamment crédibles. Combien de temps a-t-on
pour fournir les preuves ?
Les preuves doivent en principe être
produites immédiatement ; autrement
dit, elles doivent être disponibles à
tout moment. L’administration n’accorde de délai pour la production des
documents que si le retard est dû à un
cas de force majeure absolue (des circonstances qu’il était impossible de
prévoir et que l’entrepreneur ne peut
que subir de manière passive). Le
transporteur ne pourra, en principe,
invoquer des manquements ou fautes
d’autrui.
Comment puis-je prouver, au
mieux, que le gestionnaire de
transport dirige les activités
de transport ?
La preuve doit être certaine (incontestable). C’est pourquoi l’administration
demande des preuves écrites, c. à d.
des documents qui ont été signés par
le gestionnaire de transport pour
compte de l’entreprise. Exemples : un
contrat d’assurance, un contrat de location, un bon de commande pour
l’acquisition d’un véhicule, une lettre
de démission pour un travailleur, un
contrat de travail, … D’autres
"preuves" telles que, par exemple, de
simples déclarations de tiers selon lesquelles le gestionnaire de transport
exerce un contrôle, est présente lors
des négociations, supervise les affaires,
sont peu convaincantes et ne suffiront
pas en l’absence d’autres preuves. Quand le gestionnaire de
transport doit-il signer des
documents ?
Les documents doivent être signés par
le gestionnaire de transport à la date
à laquelle l’acte juridique a eu lieu, par
exemple à la date à laquelle il a engagé
l’entreprise par convention, à la date à
laquelle il a pris un véhicule en location
pour l’entreprise (contrat de location).
Le gestionnaire de transport ne peut
donc signer les documents après coup
(c’est à dire après qu’ils aient été demandés). Dans ce cas, l’acte est posé
par le signataire initial (par exemple le
gérant) et non par le gestionnaire de
transport. De tels documents ne peuvent donc valoir comme preuves.
Quelles sont les conséquences
si je fraude à l’occasion de la
fourniture des preuves ?
Le gérant qui, après le début d’un
contrôle, fait signer au gestionnaire de
transport des documents existants et
qui les présente par après comme documents ayant force probante (afin
d’éviter de cette manière le retrait de
sa licence) peut, sur dénonciation de
l’administration, être poursuivi pour
faux en écriture et usage de faux. Le
faux en écriture est un crime et la poursuite peut avoir de graves conséquences pour le gérant et le gestionnaire de transport : peine de prison et
amende, éventuellement l’interdiction
d’encore être gérant d’une société
pour une période de 3 à 10 ans (interdiction professionnelle). La condamnation se retrouve sur l’extrait de casier
judiciaire et peut conduire au refus de
l’accès à la profession. Quelles sont les conséquences
si je ne peux pas prouver que
le gestionnaire de transport a
dirigé les activités de transport de mon entreprise ?
Lorsque la direction permanente et effective par le gestionnaire de transport
est inexistante ou insuffisante, la licence de transport est retirée après
possibilité de défense. procès-verbal
est dressé à charge de l’entreprise et
du gestionnaire de transport puisqu’il
s’agit d’un fait punissable. En cas de
direction inexistante, la licence doit
être renvoyée immédiatement par recommandé. Si le transporteur ne renvoie pas sa licence, un contrôle portant
sur les activités de transport (illicites)
aura lieu. Enfin, une enquête financière
est possible en vue de la confiscation
des avantages financiers (gains) que
l’entreprise a acquis de par ses transports illicites. L’entreprise peut aller au
Conseil d’Etat, en recours de chaque
décision finale. Cela est communiqué
expressément dans la décision. Puis-je éviter le retrait de
ma licence de transport en
provoquant la démission du
gestionnaire de transport ?
non. La démission du gestionnaire de
transport après que le contrôle ait débuté ne peut éviter le retrait pour direction inexistante ou insuffisante.
Que se passe-t-il lors d’un
second contrôle ?
L’entreprise dont on a retiré la licence
de transport sera à nouveau contrôlée.
Si, à l’occasion du second contrôle, il
apparaît que la direction permanente
et effective n’est pas encore assurée
par le gestionnaire de transport, la licence de transport sera alors retirée
pour une durée d’un an.
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Union Professionnelle du Transport et de la Logistique (UptR) • www.uptr.be
• Liège : Z.i. Hauts-Sarts • Rue de l'Abbaye, 138 • B-4040 Herstal • tél : 04 361 40 90 • Fax : 04 367 73 51 • [email protected]
• Bruxelles : Avenue du port 104-106 • B-1000 Bruxelles • tél : 02 420 54 56 • Fax : 02 420 67 79 • [email protected]
• industriezone “Klein gent Herentals” • Atealaan 65/4 • B-2200 Herentals • tél : 014 22 69 70 • Fax : 014 22 69 72 • [email protected]
• Hainaut : Zoning industriel de l’Europe 20 • B-7900 Leuze • tél : 069 34 37 84 • Fax : 069 34 37 80 • [email protected]
• Courtrai : Engelse Wandeling 2 bus K07g • B-8500 Courtrai • tél : 056 60 17 38 • Fax 056 61 36 03 • [email protected]
non Stop est une édition de l’UptR. Editeur responsable : Michaël Reul • Z.i. Hauts-Sarts • Rue de l'Abbaye, 138 • 4040 Herstal
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Revue n°3 - Juin 2015

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