En ligne - Anciens BP

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En ligne - Anciens BP
CE QUARANTE ET UNIÈME NUMÉRO DU TRAIT D'UNION A
ÉTÉ RÉALISÉ PAR LE SERVICE D'INFORMATION DE LA S. F.
BP, AVEC LA COLLABORATION, POUR LES TEXTES, DE
GEORGES
SANDIER,
BRIQUET,
MICHEL
MAURICE
BELLONCLE,
PAROBECK,
GEORGES
GEORGES
PHILIPPE,
ÉTIENNE THIL, JACQUES DE FOUCHIER, LÉON BRECK ET
CHARLES FINALTÉRI ; POUR LES PHOTOGRAPHIES, DE
DREUX, ROLLAND, REDKA, DOISNEAU, LEGENDRE, LA
PHOTOTHÈQUE, DEFRAENE, SCHUTZ, ELSHOUD, ROUBIER,
BAUDELAIRE, GOURSAT, LIMOT, MAX, AGENCE RAPHO, ET
DES SERVICES PHOTOGRAPHIQUES DE LA RÉGIE RENAULT,
DE LA SOCIÉTÉ FRANÇAISE DES PÉTROLES BP, DE LA
BRITISH PETROLEUM CY ET DE LA BP AUSTRALIA CY. LES
DESSINS DES PAGES 4 ET 6-7, LES CARTES DES PAGES 38 ET
78-79 SONT DE BOB PICARD, LES CROQUIS DES PAGES 18 ET
21 SONT DE BOUCHEROT. LA MAQUETTE A ÉTÉ RÉALISÉE
SOUS LA DIRECTION ARTISTIQUE DE ROGER EXCOFFON. LA
REVUE A ÉTÉ TIRÉE SUR LES PRESSES DE LA SOCIÉTÉ
D'IMPRIMERIE
PARISIENNE.
CLICHÉS
DE
LA
PHOTOGRAVURE TROUVÉ. COMPOSITION DE MONOTYPIA.
RÉDACTEUR EN CHEF : NOEL GIVELET. SECRÉTAIRE DE
RÉDACTION : GEORGES EVAN.
Notre couverture : Avec le retour des beaux jours, l'envie vous saisit
irrésistiblement chaque semaine d'aller passer le week-end à la campagne. Ici,
une famille fait « le plein » à la station Thepenier-Maserati, à Saint-Cloud,
avant de s'engager sur les routes de l'évasion. Oui, mais voilà : une voiture,
cela coûte cher... Savez-vous, cependant, que le marché de l'occasion vous
offre près de mille véhicules entre 20.000 et 400.000 francs! (v. p. 16 à 21).
Photo Jacques Dangereux.
Ayant eu ces dernières semaines à faire toute une série de
déplacements, notamment au Maroc, au Sénégal et en Angleterre,
M . Huré s'est excusé auprès de la Rédaction du Trait d'Union de
ne pas pouvoir lui remettre à temps son éditorial habituel.
Celle-ci lui a alors demandé — et lui est reconnaissante d'avoir
accepté — qu'à la place soit publié le texte des paroles qu'invité à
parler par les organisateurs de la Fête des Comités
d'Etablissements de la Région Parisienne il a , le 10 mai,
prononcées à cette fête.
N.D.L.R.
■
MES CHERS AMIS...
10 mai 1958
L'an dernier, quand, à la demande de
vos Comités d'Établissements, je me suis, de cette même place, adressé à
vous, je vous ai marqué mon intention de ne pas recommencer de sitôt une
expérience aussi intimidante. C'était là, soyez-en sûrs, encore plus mon
désir que celui de n'importe lequel d'entre vous.
Mais vos délégués en ont décidé
autrement. Ils ont renouvelé leur invitation avec une insistance si
touchante, si pressante, que j'ai cédé une seconde fois. Aussi, une seconde
fois, cette soirée vouée à la détente joyeuse sera coupée quelques instants
par des propos sérieux... Je m'en excuse auprès de vous.
Je me suis demandé de quoi je devais
vous parler. Finalement je me suis résolu à reprendre, pour l'habiller de
commentaires d'actualité, mon sujet de l'an dernier, celui de vos rapports
avec votre direction générale ou votre Société.
Je vous avais dit alors que mes
collègues et moi regrettions très vivement de ne pas avoir plus de contacts
directs avec l'ensemble de nos collaborateurs. Nous le regrettons tout
autant aujourd'hui. C’est même la perspective d'établir ici, avec vous, l'un
de ces contacts directs si précieux qui m'a, plus que tout, déterminé à
sacrifier à l'insistance de vos délégués et mes préférences personnelles, et
ce que je pouvais supposer des vôtres.
Je vous ai dit aussi que nous avons
profondément conscience des responsabilités qui sont les nôtres vis-à-vis
de tous ceux qui travaillent à nos côtés... Sous ce signe, depuis la
libération, nous avons eu la grande satisfaction de pouvoir élever
régulièrement et à bonne cadence votre pouvoir d'achat. Du début de 1949
au début de 1958, soit en neuf ans, il a presque doublé. Nos intentions
n'ont pas changé. Mais il n'est pas certain que nous puissions dans l'avenir
immédiat progresser encore sensiblement dans cette voie.
Pour les individus et pour les
entreprises tout ce qui est désirable n'est pas toujours possible à la fois ;
les dépenses ne peuvent pas déborder longtemps le cadre des recettes.
Pour les peuples il en est de même : les consommations ne peuvent pas
déborder longtemps le cadre des productions. Aussi il y a des moments
où, pour reprendre une expression du Chef lui-même du Front Populaire
1
en 1937, il faut faire la pause dans l'intérêt de tous. Sans quoi les résultats
acquis risquent d'être submergés par une vague d'inflation, de cette
inflation dont un autre chef politique disait qu'elle « fait monter les prix
par l'ascenseur tandis que les salaires ne peuvent monter que par
l'escalier ».
Je souhaite de tout mon cœur que les
Français sentent qu'ils sont à l'un de ces moments et sachent contenir,
pendant le temps nécessaire, leurs impatiences, même légitimes. Sinon,
s'ils se laissent bercer par les illusions, le réveil pourrait être très dur.
En ce qui vous concerne vousmêmes je suis heureux de pouvoir vous apporter ma conviction que, sauf
catastrophe nationale dont je veux écarter l'éventualité, et pourvu que
vous et nous nous continuions à travailler au coude à coude, nous
pourrons éviter tout recul de votre pouvoir d'achat et même limiter à une
période relativement brève la durée de sa stagnation... Vous pouvez donc
regarder l'avenir avec calme, avec confiance.
Enfin, j'ai évoqué l'an dernier devant
vous le brillant développement de notre Société. Après la crise de Suez
elle n'a pas retrouvé l'ambiance d'expansion régulière dans laquelle elle
avait vécu depuis la Libération. L'élan naturel de la consommation
française des produits pétroliers a été freiné par certaines conséquences à
long terme de cette crise, par les lourdes augmentations de taxes qui ont
frappé les carburants, par la situation générale… Mais notre Société ne
s'en prépare pas moins pour l'heure qu'elle espère proche où le dynamisme
du pétrole aura triomphé des obstacles. Les seuls derniers mois ont vu à la
fois l'attribution à l'une de nos Sociétés de Recherches de son premier
permis saharien, le lancement à Dunkerque du «Chaumont», quatrième
super tanker de notre flotte, le démarrage à Lavéra d'une nouvelle et très
puissante batterie de topping, la mise en service complet du dépôt de
Paris-Nord. Au rendez-vous du retour de la prospérité, notre Société se
présentera solide et bien équipée.
Vue du poste que j'occupe, quelle
magnifique collectivité elle et ses filiales constituent : une collectivité
ardente, riche de sève, animée du souci de servir au mieux l'intérêt général
et celui de tous ceux : membres de son personnel, actionnaires, clients, qui
la font vivre... Son champ d'activité s'étend maintenant des rives de la Mer
du Nord jusqu'à la brousse sénégalaise, de Dunkerque à cette Casamance
où, la semaine dernière, une visite de notre forage de Balandine
rassemblait autour de nous pour une journée entière la quasi totalité des
Ministres du Gouvernement du Sénégal.
Comme je voudrais que, pendant vos
journées laborieuses, la vision que vous avez de cette grande collectivité à
laquelle vous appartenez soit la même que la mienne... Vous vous
sentiriez ainsi les artisans d'une œuvre pleinement digne qu'on se dévoue
pour elle et cette constatation mettrait de la joie dans votre travail.
2
Tâcher de mettre de la joie dans le
travail de chacun, non seulement par cette voie mais aussi par celles
également efficaces des bons rapports entre Chefs et subordonnés et du
développement du confort sur les lieux de travail, voilà un objectif qu'on
oublie trop souvent, moi tout le premier, et qui est cependant accessible à
tous, utile à tous... Faisons-le nôtre les uns et les autres... C'est le vœu que
je forme en conclusion de ces propos tout simples d'un travailleur à ses
compagnons de labeur.
Je vous remercie tous de m'avoir écouté avec autant d'attention.
J. H UR É
PRÉSIDENT DIRECTEUR GÉNÉRAL
Notre Groupe vient d'éprouver une perte qui endeuille également à titre personnel un grand
nombre d'entre nous. M. Henri Lebrun, Président-Directeur Général des Sociétés BP d'Afrique du
Nord et Président de la Société BP d'A.O.F. est décédé à Paris le 18 mai.
Touché il y a un an environ par les premières atteintes de la maladie qui l'a emporté, M. Lebrun a
lutté contre elle avec une magnifique vitalité que connaissaient bien tous ceux qui l'ont approché.
Il avait repris son travail à la tête des Sociétés BP d'Afrique du Nord et il participait à Londres à
une conférence des dirigeants des Sociétés du groupe BP quand il fut abattu par une dernière
rechute. Rentré en hâte à Paris avec Madame Lebrun il devait y décéder quelques jours plus tard.
Il était âgé de 55 ans.
Cette disparition a été douloureusement ressentie par la communauté BP toute entière, à Londres
comme à Paris et en France, en Algérie comme en Tunisie, au Maroc et en A.O.F. Depuis 34 ans
en effet, M. Lebrun avait accompli dans notre Groupe une carrière brillante et efficace, la carrière
d'un homme né pour être un animateur, un chef.
Cette carrière il l'avait commencée à la Société Française des Pétroles BP dans les toutes
premières années de celle-ci. Jusqu'en 1934 à la Succursale de Lyon comme second de M. L. de
Zerbi, puis jusqu'en 1939 à la Succursale de Bordeaux comme directeur, M. H. Lebrun a été l'un
des principaux Cadres qui ont forgé l'esprit commercial de notre Société.
Puis c'est au service d'organisations corporatives qu'il a œuvré jusqu'au moment où, en 1946, il a
été choisi pour créer au Groupe BP une place digne de lui en Afrique du Nord Française.
Nul, plus et mieux que lui, n'était capable de mener à bien une telle tâche que les résultats
permettent de juger : extension considérable donnée à nos marques, jalons plantés pour des
développements futurs.
Par dessus tout — et c'est là le vrai secret de sa réussite — M. Lebrun avait su, en Afrique du
Nord comme naguère en France, constituer autour de lui des équipes à qui il insufflait sa propre
ardeur, son propre dévouement passionné à l'œuvre commune.
La Croix de Chevalier de la Légion d'honneur était venue il y a deux ans apporter une consécration officielle largement méritée à une carrière qui s'est distinguée par une force impulsive rarement rencontrée à un tel degré.
Les vrais chefs sont rares. M. Henri Lebrun était un chef exceptionnel.
Le deuil des Sociétés BP d'Afrique d u Nord et d'A.O.F. est celui du Groupe BP tout entier, celui
notamment de la Société Française des Pétroles BP où M. Lebrun s'était formé et au service
direct de laquelle il avait passé 22 ans.
Que Madame Lebrun, si courageuse dans une épreuve qui a été précédée de tant d'angoisses,
Monsieur et Madame Jacques Lebrun et leurs enfants, Mesdemoiselles Christiane et Geneviève
Lebrun, veuillent bien trouver ici l'expression des sentiments de profond regret et de très vive
sympathie avec lesquels les nombreux amis de Monsieur Lebrun s'associent à leur peine et à leur
deuil.
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3
BP ROUEN. Longueur : 56 m. Capacité :1.100 m³
Moteur : 6 cylindres , 250 CV. Vitesse moyenne :
15 km/h Réchauffeurs.
BP ROUEN
CAPPE Sylvio
HACHE Serge
CARPENTIER Gaëtan
BP GENENEVILLIERS. Longueur : 56 m
Capacité : 1.100 m³. Moteur : 8 cylindres en V
400 CV. Vit. moy. : 16 km/h. Réchauffeurs.
BP GENNEVILLIERS
HACHE Michel
BERTHIER Roger
HACHE Maxime
BP NEVERS
BP NEVERS. BP SILLERY. Longueur : 55 m.
WUILLAYE Kléber
Capacité : 600 m³. Moteur : 150 CV. Vitesse moy. : WUILLAYE Kléber fils
11 km/h. Equipé de réchauffeurs.
WUILLAYE Micheline
BP SILLERY
CARPENTIER Gilbert
LAGACHE Gaston
LAGACHE Fernande
BP AMIENS
CAPRARO Guiseppe
CAPRANO Rina
BP CAEN
CAPPE Hilder
CAPPE Amendine
BP AMIENS. BP RENNES. BP TOURS
BP CAEN. BP CHARTRES. BP LE MANS.
Longueur : 38, 50 m. Capacité : 340 m ³. Moteur :
90 CV. Vitesse moyenne : 9 km/h. Les trois
derniers équipés de réchauffeurs.
BP CHARTRES
BOTTIN Frédéric
BOTTIN Renée
BP LE MANS
LIBOUBAN Robert
LIBOUBAN Elisabeth
BP RENNES
DELHORS Raymond
DELHORS Charlotte
BP TOURS
LAGACHE Raymond
LAGACHE Raymond fils
BP FLOIRAC
TEXIER Louis
LARRIVAL Robert
BP FLOIRAC. BP AGEN. BP TOULOUSE .
Longueur : 29,50 m. Capacité : 235 m ³.
Moteurs : de 100 à 150 CV. Vitesse 6 à 8 km/h
BP AGEN
BORDENAVE Roger
BORDENAVE Denise
BP TOULOUSE
MOLINIE Pierre
MOLINIE Lucien
BRAZI. PRÉSIDENT BARTHOU.
Longueur : 38,71 m. Capacité : 379 m ³.
Moteur : 125 CV. Vitesse moyenne : 10 km/h
Réchauffeurs.
BRAZI
LIBOUBAN Fernand
CAPPE Modeste
Ct BARTHOU
CAUDOUX Ramir
CAUDOUX Raymonde
Haut Le pied
NOEL Clément
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LES
PÉTROLIERS
DU FLEUVE
M. Leclerc
Du vétéran « BP Floirac » au benjamin « BP Gennevilliers », des 28 m du Midi aux 59 m de
Seine, des unités de 180 m3 de capacité à celles de 1.100 m3, voici la marine fluviale BP. Sur les
routes mouvantes qu'elles sillonnent, dans une rotation parfois effrénée, Garonne, Gironde,
Canal du Midi, Canal Latéral à la Garonne, Seine et les canaux du Nord-Est, ces citernes
flottantes ont parcouru en 1957, sur leurs réseaux respectifs, un ruban de 118.000 km. Elles font
le plein de nos dépôts : ceux de Paris-Nord, de Vitry, de Floirac reçoivent leurs visites
régulières; elles alimentent la clientèle extérieure, dont les grandes centrales de Paris et de
Basse-Seine.
Grâce à notre parc fluvial, nous assurons nous-mêmes une large part du trafic confié à la Seine
et aux canaux.
La voie d'eau est durement concurrencée par le rail et par le pipe-line. Mais chacun de ces
moyens de transport a son domaine, et la rivalité qui existe est génératrice de progrès incessants.
Le chaland refuse de passer au rang des antiquités et se modernise pour être en mesure de
résister et de diminuer ses prix de revient. L'économie française ne peut que gagner à cette saine
émulation.
Pour le présent, notre flotte fluviale connaît le plein emploi. Le BP Rouen, par exemple, a dû
accomplir dans l'année 47 voyages, dont 38 sur Paris. L'énergie liquide restera longtemps fidèle
au fleuve et inspire à l'état-major des plans d'avenir.
Et puisqu'il est question de fidélité, on ne peut omettre de dire que les 35 personnes d'équipage
de notre flotte fluviale, contremaîtres-capitaines, matelots, mécaniciens-navigants, ont la
moyenne exceptionnelle de 20 ans de maison. Beaucoup d'entre eux se vantent du privilège rare
d'être nés à la BP elle-même, entendez sur leurs bateaux; et l'un de leurs vœux les plus chers est
de couler heureuse carrière sous la souriante autorité de leur amiral.
Secondé par M. Collignon et Mme Lefranc, « l'Amiral Leclerc», chef de marine depuis 1947,
n'ignore rien de ses bateliers, ni la couleur de leurs yeux, ni ce qu'ils ont dans l'estomac. Il
rassemble deux des qualités qui consacrent les grands chefs d'équipe : l'œil et le jugement. S'il
fallait le prouver, il suffirait de dire que« l'Amiral Leclerc» est l'un des meilleurs fusils de la BP
et que, si son empire est sur l'eau douce, il est aussi Chevalier du Tastevin.
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5
PÉTROLIERS DU FLEUVE
ce que les rives ne voient pas
quand le chaland vient à passer
6&7
De la cursive, M.Loyal aperçoit le camion vert et jaune. M.Massin
livre pour la première fois de sa carrière le précieux carburant à la
péniche du Musée Grévin. Celle-ci est fidèle cliente de BP.
Accueil insolite. Encadré par M.Loyal et… M.Loyal, le visiteur BP
demeure perplexe. Don d’ubiquité ? Sosie ? Jumeaux ? Rien de tout
cela, mais M.Massin a oublié un instant qu’il était dans un musée de
cire.
à l’escale des grands
de ce monde…
8
Au détour d'un couloir, le chauffeur de Paris-Nord
a rencontré Zappy Max — « Laissez-moi vous
présenter Juliette. Juliette Gréco, voici M. Massin...»
Michèle Morgan assiste à la scène sans mot dire.
…
BP
était
au
Juliette Gréco, Napoléon, le Président
Eisenhower, entourés de cinquante-sept
autres célébrités, avaient rendez-vous, ce
matin-là, avec M. Massin. Chauffeur BP,
M. Massin venait, non pas rendre une visite
de courtoisie aux hôtes de la péniche du
Musée Grévin, puisqu'il faut l'appeler par
son nom, mais apporter aux 45 CV du
moteur Baudoin l'indispensable nourriture :
2.000 l de gas-oil et 1.000 l de fuel.
L'équipage de la péniche, M. et Mme
Loyal, le capitaine et un mousse
accueillirent le chauffeur de Paris-Nord et
lui présentèrent les illustres passagers.
« Il y a déjà huit ans, expliqua M. Loyal —
7e descendant du « Loyal des cirques» —
que je m'occupe d'eux. Depuis 1950, nous
sommes allés en Hollande, en Belgique, en
Sarre, en Allemagne, suivant à une
moyenne de 8 km / h le cours des rivières
et des canaux.
Ayant fait connaissance avec les hôtes célèbres de
la péniche, M. Massin est retourné à son camion
pour procéder au remplissage. Lesté par BP de fuel
et de gas-oil, le « Musée Grévin » peut repartir.
rendez-vous
Dans ce temple, la célébrité fond comme
une cire au soleil. Si le Napoléon est
toujours coté, il n'en va pas de même pour
les vedettes du spectacle. Dès qu'une
nouvelle étoile apparaît au firmament de
l'actualité, Mme Thomas nous apporte le
mannequin
de
cire
correspondant.
Entreprise parfois difficile. En 1954, elle
fut arrêtée au volant de sa voiture pour...
« recel de cadavre! »
M. Massin, ayant fait connaissance avec le
brillant aréopage du Musée Grévin,
s'occupa de remplir les citernes de la
péniche. Bientôt, la Croisière des Gloires
voguera vers des rives nouvelles pour
raconter dix siècles d'histoire et offrir aux
ferveurs populaires le visage de leurs
idoles.
9
de b i e f e n é c l u s e , l e « B P G e n n e v i l l i e r s »
porte 800 tonnes dans ses flancs
REPORTAGE
GEORGES
BRIQUET
PHOTOS
ROBERT
DOISNEAU
A la barre du « BP Gennevilliers », M. Hache, capitaine.
A l’âge de 44 ans, il compte 44 ans d’ancienneté dans la
batellerie.
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M. Hache avait une bonne face rubiconde et joviale, des cheveux blonds et des yeux clairs lorsqu'il
naquit à Harnes, dans le Pas-de-Calais, en 1914
Son père était marinier. Lui fut batelier dès son enfance. Et depuis 44 ans déjà, il voit défiler
doucement les paysages qu'il décrivait jadis à sa fille. Aujourd'hui capitaine à bord de la péniche
BP baptisée « Gennevilliers », il remonte la Seine et l'Histoire inscrite sur ses rives.
Pour mieux connaître l'homme et son bateau, j'ai escaladé une échelle, un jour de crue, à ConflansSainte-Honorine.
Les superstructures claires de la péniche arrivaient à hauteur du pont qui enjambe la Seine.
La première chose que j'appris, sur le sentier promenade de la péniche, c'est à repêcher une feuille
de papier qui s'était envolée et allait se noyer.
Un seau est toujours prêt, au bout d'une longue corde, et le repêchage fut instantané.
Puis je sus que M. Hache vit à bord avec sa femme, et a sous ses ordres un second capitaine avec sa
femme aussi et un matelot. Tel est l'équipage. C'est celui qui, par le soleil, voit de beaux paysages
et qui, par temps de neige ou de brouillard, avance à pas de loup avec son bateau.
Dans la journée, l'équipage se livre aux travaux d'entretien, peinture, passage des écluses, etc.
Cette péniche qui n'a l'air de rien emporte dans ses cuves l'équivalent du chargement d'un train
complet de 25 à 30 wagons-citernes, soit 800 tonnes!
Une chose me trouble sur cette péniche dont les flancs sont occupés, au centre, par les cuves et en
bout par les logements, c'est un mât, qui, pour le moment est rabattu.
On me rassure tout de suite, ce mât n'est pas destiné à dépanner à la voile le bateau qui est mû par
un moteur de 400 chevaux...
Le voici, ce moteur. Il est en V, comme le 8 cylindres d'une Versailles, et on se plaît à le
contempler avec ses aciers et ses cuivres rutilants...
Un moteur pareil, cela doit vous emmener la péniche à bonne allure, non?
A 18 km à l'heure à vide et à 15 km heure en pleine charge...
Ce qui nous mène de Paris à Rouen en 22 heures.
Nous sommes loin de vos 18 à l'heure, alors, Messieurs!
— Oui, mais vous oubliez les écluses où il faut faire la queue et les manœuvres...
On ne saurait penser à tout lorsqu'on monte pour la première fois sur une péniche pétrolière...
Mais j'apprends que, par temps de crue, lorsque les barrages sont submergés, le « BP
Gennevilliers» abat ses 130 km en 6 heures et va de Paris à Rouen en 9 heures au lieu de 22!
Comme quoi le malheur des uns fait quand même, parfois, le bonheur des autres !
Quant au mât dont je vous parlais tout à l'heure, on le dresse le soir à l'arrêt et il porte les feux de
signalisation... Blanc à la proue, rouge à bâbord, vert à tribord... Et en avant toute... dit M. Hache,
bien installé dans sa cabine de commandement.
Il tient en main un vrai gouvernail de grand bateau. De ces grandes roues de bois qu'on voyait sur
les navires de corsaires... Mais le modernisme a réduit les manœuvres : le gouvernail n'est plus
qu'une direction assistée et quelques degrés suffisent pour changer complètement la route.
De son poste de pilotage, le capitaine donne ses ordres par haut-parleurs et surveille l'horizon à
travers les vitres de sa cabine confortable... Un vrai transatlantique!
Le régime du moteur se vérifie par un compte-tours et les puissantes lorgnettes sont là, à portée de
la main... de celui qui est de quart, bien entendu...
Pour tout dire, ces lorgnettes ne guettent pas toujours les navires ennemis de haut-bord...
Les berges, au printemps, offrent parfois des spectacles plus idylliques, et pour être capitaine, on
n'en est pas moins homme... Et même pêcheur à la ligne, comme l'indiquent ces cannes à pêche qui
attendent leur ordre de mobilisation.
La pêche à la traîne est interdite; mais il y a les quarts d'heure tranquilles et immobiles...
Mais voici, pour moi, un motif d'inquiétude. Il y a des réservoirs d'eau à bord...
Mouillerait-on le pétrole?
Non, ces réservoirs constituent des ballasts permettant d'équilibrer le bateau.
11
A bord du "BP Gennevilliers" l e
grand air ouvre l'appétit.
Mme Hache ne mélange pas les torchons avec
les serviettes
Mme Berthier « En passant
par la Basse Seine, avec mes
sabots »
Car un bateau mal équilibré est comme une voiture qui prend du shimmy
dans la direction.
Et il perd 6 km à l'heure de sa vitesse!
Maintenant, vous connaissez la péniche; mais savez-vous comment vit le
petit monde qu'elle transporte?
Avez-vous pensé que pour les enfants des mariniers, il n'y a que quelques
écoles batelières, à Conflans, à Lyon, à Lille-Lambersart, à Douai?
Ce qui provoque bien des petits déchirements familiaux...
Car on aime bien, dans la batellerie, ces petits habitacles où nous
pénétrons maintenant.
Voici l'appartement du Capitaine Hache...
On y accède par un escalier qui descend assez raide; mais quelle propreté
déjà!
L'encaustique et le cuivre étincelant sont rois. Il est vrai qu'il a fallu laisser
ses sabots à l'entrée. Comme à la mosquée!
Premier spectacle : réfrigérateur et sanitaires impeccables...
Puis c'est la cuisine archi-moderne. Le foyer est chauffé au fuel. Et ça
chauffe! L'évier est en inox très 1958...
La salle à manger est en bois clair. Sur le buffet, la radio, ce témoin permanent du monde, est en bonne place... Divan, glace murale, radiateurs de
chauffage complètent le décor très confortable... Des fleurs, des plantes
vertes. Un éclairage indirect et un beau plafonnier. Des placards dissimulés.
Telle est la salle de séjour où Madame et Monsieur Hache coulent des jours
heureux... Pour les nuits, la chambre conjugale est là avec son grand lit, son
lavabo, les photos familiales, le christ, la coiffeuse, les fenêtres, hublots. Des
tapis partout. Le confort est étonnant et la propreté incroyable. Si des amis
viennent à la maison, il y a là deux lits superposés pour les recevoir dans une
petite cabine.
Mais quelque chose me trouble encore. Je vois les hublots ornés de rideaux
brodés à la main...
— Qui est-ce qui brode ici, demandé-je d'un air soupçonneux?
— C'est moi, dit Michel Hache en baissant les yeux.
— Oui, précise Antoinette Hache, sa charmante épouse. Et regardez ces
beaux dessus de table, ces napperons qu'il brode, ils sont beaux n'est-ce-pas?
Ce qui est beau c'est l'admiration d'Antoinette pour Michel alors que celui-ci
l'emmène en bateau sans arrêt!
— Mais pendant que Michel fait du crochet, que faites-vous, Madame?
— Moi, je tricote...
Et voilà, c'est-il pas gentil, ces soirées en famille, où on écoute la radio
pendant que Michel brode et Antoinette tricote? Leur fille Michèle, qui a 1 8
ans, ne connaît plus cela. Elle est terrienne, à Créteil !
Nous quittons à regret ce home si sympathique et nous nous dirigeons vers
l'arrière, où loge Roger Berthier, le second... Roger est plus jeune. Il est
costaud.
12
le crochet de Monsieur Hache
brode les loisirs du capitaine
Travaux d'aiguilles : monsieur brode tandis que madame reprise - leur fille
Michèle pourrait fredonner, comme dans la chanson, "papa pique et maman
coud..." En haut : comme son patron, Sultane prend le frais.
1
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sur le pont des sourires
la symphonie du bonheur
La Seine, BP et sa femme Paule le nourrissent bien... Pratiques, ils savent ce
qu'ils veulent, car lorsque Roger « a marié » Paule, il y a 10 ans, leurs parents
leur ont rappelé qu'ils étaient de Landévennec, dans le Finistère... où les marins
sont légion... Leur logement est à peu près le même que celui du capitaine. Un
peu plus modeste; mais les trois pièces sont ornées des tapisseries de Madame
Berthier. Les coussins en cretonne protègent les chaises. Dessus de coussins et
tapis sont montés par Madame Berthier sur une patience, le soir.
Et il lui faut quatre pelotes de laine...
Le buffet est joliment garni, les plantes grimpantes apportent leur fraîche
verdure. On sent que Madame Paule Berthier aime son petit intérieur et s'efforce
de le rendre douillet...
Et tout à coup, Madame Berthier me fait un aveu : Elle n'aime pas les bateaux!
Mais elle aime tant son mari!
Quant au matelot, Maxime Hache, il est célibataire, Son logement est
confortable. Et il a deux lits!...
Pensez-y, Mesdames. Ce doit être si doux de se laisser aller sur l'eau... On est là
enfoui dans la cabine bien chaude. Là-haut, sur le pont, les manches à air rouge
et crème, les écussons BP vert et jaune ont l'air d'avoir hissé le grand pavois.
Le soir, la bonne chienne albinos, Sultane, veille sur tout le monde... Dans les
aquariums de la salle à manger, les poissons en couleur font ron-ron... Les
heures passent. On dirait qu'on va se laisser vivre. Mais il faut vivre et faire
vivre ce bateau qui vous transporte. Les 54 mètres de long sur 7 mètres 86 de
large représentent une masse qu'il faut exploiter.
Les cuves se remplissent et se vident en 3 heures 30.
Il faut faire tourner son moteur. Le guider au centimètre près dans les écluses.
Le ramener intact au port...
Quant à l'équipage, il se ravitaille en général à Conflans, ou au Havre. Les
réfrigérateurs conservent l'essentiel.
Bien sûr, il y a sur la route les écluses. Là, on trouve de tout; mais les prix ne
sont pas les mêmes que chez ces bons commerçants terriens... Cinq ou six fois
au cours de chaque voyage, les mariniers descendent à terre. Ils ont leurs coins,
leurs petites boîtes où ils retrouvent la mentalité marinière.
Ils s'y sentent si bien, dans cette mentalité où la précision, la patience, la
propreté, l'honnêteté se conservent intactes parce que les tentations et les vices
de la terre ne s'y trouvent pas à l'aise... Tout au long de l'an, la péniche
« Gennevilliers » descend la Seine, accomplissant le joli voyage dont le récit
charma Michèle dans sa jeunesse.
Puis il la remonte, les flancs bourrés de ce pétrole qui donne la vie... Les mêmes
paysages ne sont jamais les mêmes. Le soleil, les nuages, les crépuscules, les
saisons les transforment.
Et comme le coq qui défile triomphalement au milieu de la volière, la péniche
bombe le torse de sa proue, son moteur bat comme si c'était son cœur, et elle
passe, goûtant son triomphe tranquille devant ceux qui restent...
Et puis, il y aura les vacances... Et savez-vous où ils iront, le capitaine Michel
Hache et son Antoinette...
A Lourdes... parce que là-bas aussi, il y a de l'eau. Et elle est encore plus
miraculeuse que celle de la Seine.
Georges BRIQUET
14
2
Maxime Hache : « Une cloche de brume, ça
se brique ».
Sur le pont du "BP Gennevilliers", l'équipage au grand
complet a le sourire. De gauche à droite : Roger
Berthier, Paule Berthier, Maxime Hache, Michel
Hache, Antoinette Hache.., et Sultane !
15
3
dernière minute
ÉVASION
Cette voiture, elle nous a coûté cher ! Mais
voilà, la ville est maintenant derrière...
— Alors, on l'achète, cette voiture?
Ça, c'est la question entendue par celui qui (une fois suffit) a
commis l'imprudence d'exhaler son rêve à voix haute. Et voici
les amis : ceux qui n'ont pas de voiture (goguenards), ceux qui
en possèdent une (supérieurs), voici le marchand dont il a ouï les
mots tentateurs et emporté tous les catalogues, voici surtout sa
femme, insidieuse ou irrémédiablement contre, voici, enfin, celui qui le conseille
ou le tanne depuis des années...
Mais une voiture ne s'acquiert pas comme un complet ou une boîte de sardines.
En achat, il y a deux écoles : ou bien demander à voir, hésiter, comparer, choisir
et dire qu'on réfléchira... ou bien indiquer exactement ce qui, en vitrine, vous a
séduit. Ici, nous sommes dans des eaux différentes. On consulte ceux dont les
expériences peuvent être utiles. Oui, mais chacun possède naturellement la
meilleure voiture de tous les temps et de tous les espaces. Vous avez déjà vu,
vous, un possesseur « débinant » la sienne? S'il fait des réserves, il les garde pour
lui et son marchand, et Jean Nohain est convaincu que son carrosse est ce qu'on a
bâti de meilleur. Alors? Alors, voulez-vous avoir l'une des sept cent vingt et
quelque mille voitures particulières construites en France en 1957, ou plutôt, une
de leurs sœurs 58.
Chaque Maison possède son service de Crédit : ces précisions — et bien d'autres
— seront données à qui les demandera, avec un accueil des plus empressés, que
nous avons connu lors de nos contacts. Indiquer des adresses? Nous ne ferons
pas cette injure aux constructeurs : en panneaux et en néon, leurs noms se situent
absolument partout... De plus, vous le savez, la S.F.BP peut vous guider et vous
aider lors de l'achat d'un véhicule neuf, (au siège : Service Transports, poste
479).
Et l'occasion? Les sources sont généralement : par connaissance, par petites
annonces — les journaux en sont pleins — et par les garagistes qui font l'échange
et l'achat; enfin, annuellement, pendant le Salon, la Porte de Versailles connaît le
Salon de la Voiture d'Occasion. Le temps passe, amenant une dépréciation
automatique et lente des prix; il y a pourtant des variations, correspondant à
l'époque de l'année : reprise vers les beaux jours et baisse plus accentuée après la
rentrée.
16
Les prix de l'Argus de l'Automobile (1, place Boieldieu, Paris 2e) font autorité. Ses
cotations « sont des cours moyens de transaction, s'appliquant aux voitures type courant,
construction série, en état standard, soit : bon état de marche, entretien ou présentation,
sans pièce brisée ou anormalement usée, équipée de 5 pneus usés au maximum à 50%...»
« ...Les transactions peuvent s'effectuer à des prix supérieurs ou inférieurs aux cours
moyens si la voiture est supérieure ou inférieure à l'état standard...» Les cotations sont
établies hebdomadairement, mais ne changent évidemment pas toutes chaque semaine.
La situation est un peu différente si l'on possède déjà une voiture que l'on souhaite
vendre contre l'achat d'un type désiré — neuf ou occasion : en somme, faire échange.
Ces ventes s'accomplissent mieux si l'on fait une acquisition que contre espèces.
Là encore, le crédit existe. Un ami a ainsi opéré ces temps derniers :
De son échange, il restait débiteur de 80.000 frs. — Son garagiste a arrondi la somme à
100.000 frs — et remis l'opération entre les mains d'un organisme : le C.O.F.I.C.A.
(Compagnie pour le Financement de l'Industrie, du Commerce et de l'Agriculture, 27, rue
Paul-Valéry Paris 16e), qui envoie régulièrement et mensuellement des traites d'un
montant raisonnable.
Ainsi, tout le monde s'y retrouve.
Le Trait d'Union a établi à votre intention, d'après les documents et avec l'aimable
autorisation de l'Argus de l'Automobile, un tableau résumant tout ce que vous pouvez
acheter (neuf ou d'occasion) qui roule avec moteur, sur deux ou quatre roues, entre
20.000 et 400.000 francs. Ainsi quel que soit le budget dont vous disposez, vous pourrez
connaître tout de suite, et avec une relative précision, le véhicule qui est à votre portée.
Et maintenant, comme dans la vieille ronde : « Choisissez celle que vous voudrez». Nous
vous souhaitons bonne route, bon vent, sécurité, plaisir des pays traversés, en un mot
d'être «the right man in the right voiture...».
Michel BELLONCLE.
La mer, avec son large
horizon, avec ses vagues et le
vent… pour soi tout seul !
175
de v i n g t mille à
quatre cent mille
francs...
MATFORD ALSACE V8-62
RENAUD VIVASTELLA ABD 1
DELAGE D8 100
1936
»
1937
AMILC AR CS
»
PÉGASE N7
ARIES SUP. 10-30
BERLIET DAUPHINE VIRP 11
DELAHAYE 138 L
MATFORD V8-68
MATHIS TY
‘’ M45
RENAULT VIVA GR. SP.AT X2
ROSENGART SUPERT. LR 130
SIMCA 2 LITRES
STUDEBACKER DICTATOR
UNIC R. AV. IND. U 4
BERLIET DAUPHINE VIRP 9
»
»
11
RENAULT VIVA GR. SP. BCXI
SIMCA 2 LITRES
STUDEBACKER DICTATOR
1936
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
1937
»
»
»
»
BUICK 39/40
CHENARD T 22R
»
T 24
CHEVROLET FA
CHRYSLER C7
DELAGE R. AV. IND. Dl 12
G. IRAT R. AV. IND. MDS
PANHARD PANORAMA X 72
»
»
X 73
RENAULT CELTASTAND ADC 1
RENAULT PRIMA 4 ACL 1
SIMCA R. AV. IND. SIMCA-CINQ
TALBOT T 11
» T 15
AMILCAR PÉGASE N 7
DELAGE D6 70
LICORNE 415
» 418
MATFORD ALSACE V8-72
»
V8-78
PANHARD DYNAMIC X 76 ET 77
RENAULT CELTASTAND ADC 2
TALBOT BABY 3 L
BERLIET VIRP 11
DELAGE D6
MATFORD V8F-81A
RENAULT VIVA GR. SP. BCX 2
ROSENGART LR 70
SIMCA 2 LITRES
STUDEBACKER COMMANDER
UNIC BOITE COTAL U4
CITROEN NORMALE 15 SIX G
VÉLOSOLEX (33.400 T.T.C.)
MOBYLETTE (34.500 à 81.600 T.T.C.)
LICORNE 311
RENAULT CELTA 4 ADC 1
»
VIVA 4 ADL 1
ROSENGART LR4 N2
»
TR. AV. LR 505
BUICK 37/40
DELAGE R. AV. IND. D1 12
FORD CX
ROSENGART LR 505
SIMCA COUPÉ SIMCACINO
TALBOT JUNIOR
» CADET 15
DELAGE D1
DELAHAYE 148 L
LICORNE 418
MATFORD V8-82A
SIMCA COUPÉ SIMCACINQ
TALBOT BABY 3L
MATFORD V8 F 91A
ROSENGART LR 70
SIMCA DÉCOUVRABLE SIMCACINQ
HOTCHKISS 690 NORM.
»
686 »
PEUGEOT R. AV. IND. 201 D
SIMCA 4 PORTES 6 FRANÇAISE
CHEVROLET GB MASTER
CHRYSLER PLYMOUTH P4
»
C16
DELAHAYE 134 N
GEORGES IRAT MDU
LICORNE 311
RENAULT PRIMA 4 ACL
ROSENGART LR4 2
1936
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
1937
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
1939/40
neuf
neuve
1936
»
»
»
»
1937
»
»
»
»
»
»
1938
»
»
»
»
»
1939/40
»
»
SIMCA 2 PORTES 6 FRANÇAISE
BUICK 38-40
DELAHAYE 134 N
TALBOT MINOR et BABY 15
DELAGE R. AV. IND. D1 50
»
»
D6 75
MATFORD V8 F 92 A
PEUGEOT LÉGÈRE 402 B LÉGÈRE
RENAULT VIVA GR. SP. BD VI
»
COMM. NOVA 4 BDH
SIMCA DÉCOUVRABLE SIMCACINQ
CYCLOMOTEUR MOSQUITO (43.130)
»
1938
»
»
1939 40
»
»
»
»
»
1945,46
Neuf
LANCIA BELNA
PEUGEOT R. AV 1. IND 301 D
SALMSON R. AV. IND S 4D B COT
DELAHAYE 135 SPORT
HOTCHKISS CABOURG 680
»
»
686 PN
RENAULT CELTA 4 ADC 2
»
VIVA 4 ADL 2
CHEVROLET MASTER
CHRYSLER G 18
DELAHAYE COACH
HOTCHKISS 680
»
686 NORM.
PANHARD DYNAMIC
RENAULT JUVA 4 AEB 1
»
COMM. BDF 1
ROSENGART LR4 N2
»
SUP. 5 LR 4 N 2A
TALBOT BOITE PRÉSELEC. BABY 15
FORD (SAF) F 472 A
LICORNE 416
SIMCA DÉCOUVRABLE SIMCACINQ
LICORNE COMMERCIALE 164 LB
1936
»
»
1937
»
»
»
»
1938
»
»
»
»
»
»
»
»
1939/40
»
1945/46
»
1947
1948
CITROEN TRAC. AV. 7C PORTE AR
»
» » 11A PORTE AR
»
»
» 11 ALM
»
TAR 7U
PEUGEOT R. AV. IND. 402
CITROEN T. AR. COMM.
CHENARD AIGLE 22 F 22
LANCIA FRANÇAISE BELNA
PEUGEOT R. AV. IND. 201 M
»
302
»
402 LÉGÈRE
SALMSON R. AV. IND.
SIMCA 4 PORTES 6 FRANÇAISE
HOTCHKISS FAMILIALE 686 LONG
PEUGEOT 302
»
LÉGÈRE 402 et COMM. 402
RENAULT CELTA 4 ADC 3
NOVA 4 BDJ 1
PRIMA 4 BDF 1
BERLIET DAUPHINE VIRP 2 M
BUICK 39-40
CHRYSLER PLYMOUTH
DELAHAYE 134 G
HOTCHKISS 680 NORMALE
RENAULT JUVA 4 AEB 2 2 PORT
»
COMM. VIVA 4 BDH
TALBOT T 4 MINOR
DELAGE D 670
FIAT 1500
FORD USA 69 A
PACKARD EIGHT
FORD (SAF) F 472 A
FRAZER F4 951
SIMCA DÉCOUVRABLE SIMCACINQ
LICORNE COMMERCIALE 164 LR
1936
»
»
»
»
1937
»
»
»
»
»
»
»
1938
»
»
»
»
»
1939/40
»
»
»
»
»
»
»
1944/46
»
»
1947
»
1948
»
1949
HOTCHKISS 480
CHENARD AIGLE 22 B 23 MAL.AR
RENAULT VIVA 4 BDH 1
HOTCHKISS CHANTILLY
ROSENGART LR 4 R1
CYCLOMOTEUR MOSQUITO
BIMA PEUGEOT LUXE (56.000)
1936
1938
»
1939/40
»
neuf
neuve
1936
»
»
»
1937
»
»
»
»
»
»
»
18
HOTCHKISS 486
PEUGEOT R. AV. IND. 402 NORM.
GEORGES IRAT MDU4
LICORNE 316
»
319
SALMSON BOITE COTAL S4 D4
SIMCA SIMCA 8
CHEVROLET JA
CITROEN COMMERC.
PANHARD DYNAMIC V81
PEUGEOT COMMERC. 402 B LONG
RENAULT JUVA 4 AEB3 4 PORT.
»
NOVA 4 BDR
»
PRIMA SP. BDS
STUDEBACKER CHAMPION
CHRYSLER C40
CITROEN 15 SIX-D
HOTCHKISS CABOURG
MERCURY 69M
DELAGE BOITE COTAL D6 70
DELAHAYE 148L
FIAT 1500
FORD (USA) 79A
» (SAF) F472 A
SIMCA DÉCOUVRABLE SIMCACINQ
CITROEN 11 U
HOTCHKISS CABOURG 480
»
»
486
LANCIA FRANÇAISE ARDENNES
PEUGEOT 202
»
BOITE COTAL 402 NORM.
CHENARD AIGLE 22
PEUGEOT LIM. COM. 202 U
DELAHAYE 134
»
135M
HUDSON « 51 »
LANCIA APRILIA
FORD MERCURY 79 M
HOTCHKISS CABOURG 686
AUSTIN EIGHT
» TEN
BUICK SUPER 52
»
» 65 C
CHEVROLET DK
CHRYSLER C 38
LANCIA ARDEA
M.G. MIDGET
RENAULT JUVA 4 BFK4
»
FG. BREAK
SIMCA BERLINE SIMCA 8
CHRYSLER NEW YORKER
HUDSON 171
MORGAN 4/4
CITROEN 15 SIX D
FORD (USA) 89A
FORD MERCURY 9 CM
TALBOT T 26
FORD (SAF) VEDETTE F 492 E MAL
HOTCHKISS 686
ROVIN MOTOCAR 02
ROSENGART BREAK LR 4 PL. 4
1936
1937
1938
»
»
»
»
1939/40
»
»
»
»
»
»
»
1945/46
»
»
»
1947
»
»
»
1948
1949
1936
1937
»
»
1938
»
1939/40
»
1945/46
»
»
»
1947
»
CITROEN T. AV. 7 CRÉMAILL.
1936
»
T. AR. COMMERC.
1937
PEUGEOT R. AV. IND. 402 LONG
»
HOTCHKISS 864
1938
LANCIA ARDENNES
»
PEUGEOT NORMALE 402
»
AMILCAR COMPOUND B 38
1939/1940
GEORGES IRAT OLC 3 CAB.
»
LICORNE 420
»
RENAULT ]UVA 4 BFK 2 4 PORT
»
»
VIVA 4 BDH FAMIL.
»
MORGAN 4/4
1945/1946
NASH AMBASSADOR
»
CITROEN 15 SIX D
1947
DELAHAYE 135M
»
HUDSON 164
»
KAISER SP. CUSTOM.
»
LANCIA APRILIA
»
AUSTIN SIXTEEN
1948
FORD MERCURY 89M
»
HOTCHKISS 686
»
RENAULT COMMERC. R 2070
»
BIMA PEUGEOT B.B. 2 L. 2 VIT. (74.000) Neuve
CITROEN T. AV. 7C et 11 LÉGÈREPEUGEOT CHAUFFAGE 402 T. OUVR.LANCIA MONOCOQUE ARDENNES 38
RENAULT PRIMA SP. BFP-LOCKH.SALMSON BOITE COTAL S 4/61»
»
S 4 ESIMCA SIMCA 8DE SOTO S 11CDODGE D 25» D 24OLDSMOBILE 66PACKARD CLIPPERPLYMOUTH P.15PONTIAC 26» 28DELAHAYE 134FIAT 1500 D.KAISER K482ROVIN MOTOCAR D2FORD (SAF) VEDETTE F 492E-
1937
1938
1939/40
»
»
»
»
1945 46
»
»
»
»
»
»
»
1947
1948
»
»
1949
CITROEN T. AV.11.LONG
»
ROUES PILOTES
»
11 LÉGÈRE
PEUGEOT FAMILIALE 402 LONG
HOTCHKISS CABOURG 864
PEUGEOT T. OUVRANT 202
»
NORMALE 402B
ROSENGART SUP. FR. LR 539
1937
1938
»
»
1939/40
»
»
»
1945/46
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
1947
»
»
1948
»
»
»
1949
»
»
1951
CITROEN 11 NORM.
PEUGEOT FAMILIALE 402 B LONG
CADILLAC 75
CHEVROLET D1
PEUGEOT 202 BREAK
PONTIAC 28
RENAULT JUVA 4 BFK4
»
FG. BREAK
RENAULT 1e SÉRIE R 1060
SIMCA DÉCOUVRABLE SIMCASIX
1938
1939/40
1945/46
»
1947
»
»
»
1948
1949
CITROEN FAMILIALE LONG
»
ÉCONOMIQUE 7 C
»
PERFORMANCE LEGERE
»
11 BL et 11 B
HOTCHKISS 864
PEUGEOT 202
SALMSON S4 61 et S4 E
SINGER TEN
AUSTIN TEN
B.M.W. 321
LANCIA ARDEA
NASH AMBASSADOR
OLDSMOBILE 66
PACKARD CLIPPER
SALMSON S 4 E
SIMCA BERLINE SIMCA 8
» BREAK 8
AUSTIN A 70
CITROEN 15 SIX D
RENAULT COMM. R 2070
FORD (SAF) VEDETTE F 492
COTAL
»
»
F 492
E/50
ROVIN MOTOCAR 02
1938
1939/40
»
1945 46
»
»
»
»
1947
»
»
»
»
»
»
»
1948
1949
»
»
1950
»
»
AUSTIN EIGHT
1947
PEUGEOT 202
SALMSON S 4 61
»
»
SIMCA DÉCOUVRABLE SIMCASIX
1950
STARLETT MONET-GOYON
(98.000) Neuve
CITROEN 11 NORMALE
»
11 BL
MINOR 11
PONTIAC 26
SINGER NINE
WILLYS 4-63
HUDSON SUPER SIX
LANCIA ARDEA
RENAULT BERL. NORM. R 1060
»
JUVA 4 BFK 4
SALMSON S 4 61 et S 4 E
FORD MERCURY 9 CM
TALBOT T 26 »
FORD VED. CHASS. CROIS. F492E. JUIL.
FORD (VEDETTE 6 BOUT. F 492 E COT.
ROVIN MOTOCAR D3
1939/40
1947
»
»
»
»
1948
»
»
»
»
1949
»
1950
1951
»
19
7
…tout ce qui
roule sur deux
ou quatre roues
CITROEN FAMILIALE 11 LONG
CITROEN 11 B
DE SOTO S 11 C
DODGE KINGSWAY
M.G. MIDGET
PLYMOUTH P 15
HOTCHKISS 464
NASH AMBASSADOR
OLDSMOBILE 66
PEUGEOT 202 BREAK
PONTIAC 52
RENAULT BERL. LUXE R 1060
KAISER K 492
RENAULT NORMALE R 1060
SIMCA SIMCA 8
CITROEN 15 SIX D
HOTCHKISS 686 S/49
FORD VEDETTE 4 BOUT. F 492 E
ROSENGART LR 4 S A
SCOOTER'MANHURIN SOLO (113.612)
CHEVROLET EK
CITROEN 11 B.L.
FORD (SAF) ABEILLE F 492 C
1947
1948
1952
BUICK SUPER 51
CHEVROLET EJ
CHRYSLER C 38
AUSTIN A 40
PEUGEOT 202
SINGER NINE
PANHARD DYNA X 84
RENAULT JUVA 4 BFK 4
SALMSON S4 61 et S4 E
AUSTIN A 70
PANHARD X 85 28 CH
CITROEN 15 SIX
FORD VEDETTE 6 BOUT. F 492 E
ROVIN MOTOCAR D4
ROSENGART ARIETTE L R 4 SA
SCOOTER MANHURIN DUO(122.172)
1947
»
»
1948
»
»
1949
»
»
1950
»
1951
»
1952
1953
Neuf
CADILLAC 45
CITROEN 11 B
PACKARD CLIPPER
CITROEN 11 BL
RENAULT LUXE R 1060
»
COMMERC. R 2070
1947
1948
»
1949
»
1950
BUICK SUPER 56 C
WILLYS 4-63
FORD (USA) 8 BA 98 BA
HOTCHKISS 864
PANHARD DYNA X 85
PEUGEOT 202 BREAK
SIMCA MALLE AR SIMCA 8
OPEL KAPITÄN
TALBOT LAGO REC.
CITROEN 15 SIX
FORD (SAF) VEDETTE E R 492 SE
» (TAUNUS) G 73 A
ROVIN MOTOCAR D 4
VELAM ISETTA ISETTA
SCOOTER SPEED 125 CM3 (130.000)
MOTOBÉCANE (5 MODÈLES DE VÉLOMOTEURS DE 131.100 A 199.800)
1947
1948
1949
»
»
»
»
1950
»
1952
1953
»
»
1956
Neuf
CITROEN 11B
PEUGEOT 202
PANHARD X 86-32 CH
1
1939/40
1947
»
»
»
»
1948
»
»
»
»
»
1949
»
»
1950
»
1951
1952
neuf
Neufs
1949
»
1950
SIMCE BERLINE SIMCA 1200
»
STUDEBACKER CHAMPION
BUICK SUPER 51
CHRYSLER WINDSOR
DE SOTO S 11 C
DODGE KINGSWAY
PLYMOUTH P 15
RENAULT NORMALE R 1060
SALMSON S 4-61 et S 4-E
1947
1948
»
»
»
»
1950
»
PANHARD DYNA 110 X 85-28 CH
RENAULT COMMERC. R. 2071
FORD (SAF) VENDOME F 39 E
JEEP MILITAIRE MB OU GBW
BUICK SUPER 56 C
CHEVROLET FK
AUSTIN A 40 1
HOTCHKISS 864 S/49
JAGUAR MARK V
KAISER K 50 L
HOTCHKISS ANJOU 20-50
OPEL KAPITÄN
SIMCA 8-1200
TALBOT LAGO REC.
CITROEN MALLE AR. 15 SIX
1951
»
1954
1945/46
1948
»
1949
1950
»
»
1951
»
»
»
1952
CITROEN 11 B L
1950
RENAULT LUXE R. 1060
»
SCOOTER MOTOBÉCANE STANDARD(156.100) Neuf
SCOOTER VESPA 125 CC (157.279)
neuf
CADILLAC 62
CHEVROLET F J
SINGER NINE
CITROEN 2 CV
OPEL OLYMPIA
RENAULT NORMALE R. 1062
SALMSON S 4 - 61 et E 72
PANHARD DYNA 110 K 85
CITROEN MALLE AR 15 SIX
CITROEN 11 B
PANHARD DYNA 120 X 86-32 CH
SIMCA PONT GLEASON ARONDE
SCOOTER MOTOBÉCANE LUXE (166.300)
1948
»
1949
1950
»
1951
»
1952
1953
1950
1951
»
Neuf
STUDEBACKER CHAMPION
HUDSON 494
NASH AMBASSADOR
PACKARD 843
AUSTIN A 40
RENAULT BREAK JUVA AHG
CITROEN 2 CV et 11 BL
KAISER LUXE K 5 12 6 CYL.
KAISER HENRY j K 534
ROVIN MOTOCAR D 4
1948
1949
»
»
1950
»
1951
»
1953
1954
PONTIAC 25
CHRYSLER NEW YORKER
RENAULT GD LUXE R 1060
RENAULT AFFAIRES R 1062
CITROEN 15 SIX
SCOOTER LAMBRETTA (177.477
1949
1950
»
1952
1954
Neuf
CHRYSLER WINDSOR
M.G. MIDGET
OLDSMOBILE 88
WILLYS SAT. WAGON 4 ET 6-63
RENAULT BREAK JUVA AHG 2
SALMSON RANDONNEE
KAISER LUXE K 512 6 CYL.
OPEL KAPITAN
PANHARD DYNA 120 X 86»
»
JUNIOR 130 ROADSTER
1949
»
»
»
1951
»
1952
»
»
1953
20
PEUGEOT STANDARD 203 N32
SINGER NINE
VAUXHALL VELOX
CITROEN 11 B
OPEL OLYMPIA
RENAULT LUXE R 1062
HOTCHKISS ANJOU 20-50
PANHARD DYNA 130-87
1950
»
»
1951
»
»
1952
»
TALBOT LAGO-BABY
CITROEN 2 CV
CITROEN 11 BL
RENAULT DÉCOUVR.R 1062
1951
1952
»
»
BUICK DYNAFLOW SUPER 51
STUDEBACKER CHAMPION
FORD O-BA
» MERCURY O CM
PACKARD 848
PEUGEOT DÉCOUVR. 203 ND 3 Y
PONTIAC 27 8 CYL.
HOTCHKISS ANJOU 13-50
JAGUAR MARK VII
RENAULT GD LUXE R 1062
»
PRAI. LUXE R 2090
SALMSON G 72
PANHARD DYNA 120 X 86
»
» 130 X 87
RENAULT-AFFAIRES R 1062
1949
»
1950
»
»
»
»
1951
»
»
»
1952
1953
»
»
BUICK DYNAFLOW SUPER 56 C
PEUGEOT 203
NASH AMBASSADOR
AUSTIN DEVON A 40
VAUXHALL VELOX
CITROEN NOUV. PÉDAL. 11 B.L.
CITROEN 11 B
SIMCA PONT HYPO. 9 ARONDE
FORD ABEILLE (SAF) F 22 C
HOTCHKISS ANJOU 20-60
RENAULT AFFAIRES R 1062
VELAM ISETTA ISETTA
1949
»
1950
1951
»
1952
»
»
1953
»
1954
1957
WILLYS JEEP C 12 A
CADILLAC 62
DE SOTO CUSTOM
DODGE KINGSWAY
CHRYSLER WINDSOR
SIMCA CABRIOLET SIMCA SPORT
PEUGEOT DECOUVR. 203 ND 3 Y
OPEL OLYMPIA
RENAULT SPORT R 1062
»
BREAK JUVA AHG
»
PRAIRIE LUXE R 2090
CITROEN 2 CV
SALMSON RANDONNEE G 72
PANHARD JUNIOR 130 SPRINT
1945/46
1949
»
»
1950
»
1951
1952
»
»
»
1953
»
1954
PLYMOUTH P 18
HUDSON 500 1950
CITROEN NOUV. PEDAL. 11 B
HOTCHKISS ANJOU 13-50
JAGUAR 3 1 1/2 MARK VII
RENAULT DÉCOUVR. R. 1062
1949
1950
1952
»
»
»
WILLYS JEEP C I 2 A
CHEVROLET GK
PEUGEOT LUXE N 3 Y
STUDEBACKER CHAMPION
SINGER SM 1500
FORD MERCURY I CM
» (USA) BA
RENAULT FRÉGATE R 1 100 LUXE
TALBOT LAGO BABY T 15
FORD (SAF) VEDETTE F 22 E
CITROEN 2 CV
FORD (SAF) ABEILLE F 22C
1947
1949
1950
»
1951
»
»
1952
»
1953
1954
»
SIMCA PONT HYPO. SURB. 9 ARONDE
1952
BUICK 41 SPECIAL
DE SOTO CUSTOM
DODGE KINGSWAY
OLDSMOBILE 88 SUPER
1950
»
»
»
PLYMOUTH P 20 LUXE
WILLYS SAT. WAGON 4-73
AUSTIN ATLANTIC A 90
FIAT 1400
CITROEN MALLE AR. 11 BL
FORD (SAF) COMÈTE F2 AFM
PEUGEOT DÉCOUVR. 203 ND3 Y
RENAULT SPORT R 1062
SIMCA QUOTIDIENNE 9 ARONDE
1950
»
1951
»
1952
»
»
1953
»
WILLYS JEEP C I 2 A
RENAULT FRÉGATE LUXE R 1 100
CITROEN 2 CV. 375
1948
1953
1955
CHEVROLET GI
BUICK 52 SUPER
CHEVROLET 4 j
PEUGEOT ANC. SERRU. 203 N 3 Y
PONTIAC 27 8 CYL.
VAUXHALL VELOX
CITROEN MALLE AR. 11 BL
HOTCHKISS ANJOU 13-50
RENAULT BREAK JUVA AHG
»
PRAI. LUXE R 2093
CITROEN HYDROPNEU 6 H
FORD (SAF) VEDETTE F 22 E
RENAULT AFFAIRES R 1062
1949
1950
»
1951
»
1952
1953
»
»
»
1954
»
1955
CITROEN MALLE AR 11 B
1952
CHRYSLER WINDSOR
SIMCA CABRIOLET SIMCA SPORT
PEUGEOT NOUV. SERRU. 203 N 3Y
PONTIAC 25 8 CYL.
STUDEBACKER CHAMPION
VOLKSWAGEN II
AUSTIN SOMERSET A 40
OPEL KAPITAN
CITROEN LÉGÈRE 11 BL
RENAULT FRÉGATE AFF. R 1100
1951
»
»
»
»
»
1952
1953
1954
»
CHEVROLET 2103 J|K
1951
DE SOTO CUSTOM
DODGE KINGSWAY
NASH RAMBLER
CITROEN MALLE AR. 11 B
SIMCA QUOTIDIENNE 9 ARONDE
1951
»
»
1953
1954
CHEVROLET 2013 HK
PLYMOUTH P 23 LUXE
FIAT 1400
VAUXHALL VELOX
PANHARD DYNA 54 ZI SS DEFLEC.
RENAULT PRAIRIE LUXE
CITROEN HYDROPNEU GH
1950
1951
1952
1953
1954
»
1955
PEUGEOT LUXE 203 N 3 Y
VOLKSWAGEN II C
FORD TAUNUS 12 M NOUVEL
SIMCA BERLINE LUXE 9 ARONDE
CITROEN LARGE II B
RENAULT SPORT R 1062
CITROEN LÉGÈRE 11 BL
PANHARD IUNIOR 130 SPRINT
1952
»
1953
»
1954
»
1955
»
(Suite page 62)
2
21
la course du pétrole
BB 1
a gagné la
bataille de l'eau
La géologie avait désigné pour le forage cette vallée du Vercors : Beauregard Baret.
Avant les pétroliers, elle ne valait même pas une route et jetait un défi à toute entreprise :
depuis l'Isère, une lieue de distance vous élève de 180 à 675 m d'altitude! C'est par des
rampes de 25°, arrachées aux croupes des falaises, que la sonde y parvint le 5
novembre 1957, avec son lourd cortège d'accessoires. Le génie civil, malgré la première
attaque de l'hiver, avait réussi le tour de force de terminer la piste en 15 jours. Le temps
est le tyran des foreurs; pour ne pas laisser chômer la sonde, on avait simplement
sacrifié un détail : le macadam. Le macadam se vengerait de ce mépris.
LA BOUE, SANG DU FORAGE, NE REMONTE PLUS.
17 novembre 1957, à BB 1. Premier jour du forage, premier déboire. Le trépan mordait la
roche à 6,60 m, quand retentit sur le chantier une sonnerie d'alarme : c'était le contacteur
à mercure relié au flotteur du bassin à boue. L'alarme signifiait que le niveau avait
baissé ; la boue fuyait par le fond.
La boue c'est le sang du forage. Toute baisse de pression dans l'artère souterraine est
une menace de mort pour le puits. Il y a la catastrophe n° 1 à prévenir : l'éruption brutale
des fluides emprisonnés, contre laquelle la colonne de boue oppose un barrage. Mais il y
a surtout, dans l'immédiat, à assurer l'avancement du trépan. C'est encore la boue, par
son circuit continu, qui déblaie sa mâchoire d'acier, en remontant au sol les débris des
roches pulvérisées dans lesquels il risque de s'empêtrer. On essaie d'étancher les
pertes; on installe une conduite auxiliaire d'aspiration. Tout est vain : le sous-sol semble
perforé comme un gruyère et l'hémorragie continue. Pour fabriquer chaque jour un sang
neuf, un camion-citerne inaugure la navette quotidienne entre l'Isère et le site. En
l'espace de 10 jours, le trépan descend jusqu'à la cote 104.
27 novembre, nouvelle alerte. Le trépan cette fois a dû perforer le toit d'une caverne et
3
les 100 m de boue de circuit s'engloutissent irrésistiblement dans les profondeurs. C'est
le gros « pépin ». On enlève le trépan et des centaines de kg d'un ciment spécial dévalent
par la colonne de tiges nues, pour aller colmater la brèche. Le trépan redescend. Dans
les heures qui suivent, il semble que le bouchon de ciment ait fermé l'entrée de la
caverne vicieuse. Si cette entrée est localisée horizontalement, tout est sauvé pour
Ironique douceur de ce vallon du Vercors ! La
sonde de BB 1, à Beauregard Baret, permis de
Voiron, subit l'assaut, tout l'hiver durant, d’une
invraisemblable coalition d'adversités.
22
23
Deux adversaires de BB 1 : à gauche la piste de l’Isère, tour à tour bourbier et tapis de glace ; à droite, l’hiver ornant de stalactites la tête du puits,
paralysant les hommes et les vannes de circulation.
le moment. Le trépan ronge le ciment, dans l'attente fébrile des hommes de
la sonde. Mais, à la cote 112,10, le flotteur, une fois encore, déclenche sa
sonnerie d'alarme : la boue s'engloutit par une nouvelle brèche. Tout le
chantier est sur le pied de guerre.
La citerne sans arrêt fait l'aller-retour à l'Isère pour verser dans le bac ses
20 m3 d'eau. L'équipe de sonde prépare la nouvelle boue et de nouveaux
bouchons colmatants.
MESSAGE QUOTIDIEN : « ATTENTE EAU ».
5 décembre. Une semaine dramatique s'ouvre sur le chantier. La lutte doit
être menée maintenant sur tous les fronts : la lassitude, le froid et l'eau. Il
souffle un vrai blizzard dans cette vallée, qui se trouve à 20 km de
Villard-de-Lans. Les traitements chimiques de la boue commencent à
coûter trop cher. On poursuivra le forage à l'eau claire. Un roulement de
citernes s'établit entre l'Isère et le puits sans fond, et toute la vie du forage,
jour et nuit, est rythmée par les arrivées des camions. Tous les jours, un
message téléphoné arrive au quartier général à Paris. Il est laconique et
désespérément semblable : « Forage. Arrêt. Tricône bouché. Remonté.
Attente Eau... Descente, forage. Arrêt pour attente eau... Remonté. Pose
d'un bouchon colmatant. Attente eau... »
15 décembre. Cote 405. Les hommes sont à bout de nerfs. La route faite à
la hâte commence à donner elle aussi des signes de lassitude, sous le
poids des lourdes citernes. Pour la première fois, une phrase circule de
bouche à oreille : « Faut-il abandonner le forage? »
Devant la coalition d'adversités, la volonté des hommes se raidit pour former
sa propre coalition : celle des techniques, alliées aux suprêmes énergies.
Puisque l'eau est trop loin, l'air remplacera l'eau. Qu'importent les galeries
perverses : l'air est bon marché et inépuisable. Une batterie de 8
compresseurs est installée. Avec une puissance globale de 1.050 CV, ils
3
2
peuvent débiter 160 m à la minute, sous une pression de 7 kg au cm
suffisante pour dégager les déblais du tricône. Les compresseurs ronflent :
l'enregistreur d'avancement accuse, au bout de 24 heures, la cote 429.
L'optimisme renaît sur le chantier. Mais à la cote 430, les pistons se taisent
brutalement : hier l'eau refusait de remonter du fond; aujourd'hui, sous un
refoulement imprévu, l'air refuse de descendre. Il faut remonter le train de
tiges pour examiner l'outil, sans doute obturé par des déchets de roches.
5
24
Les tiges se gerbent dans le mât à une cadence accélérée. Quand on
parvient aux dernières longueurs, un spectacle décevant fige les foreurs : les
tubes, sur 50 m de hauteur, sont ruisselants d'eau, d'une eau boueuse
venue des roches pour barrer le circuit d'air.
SOUS LES ROUES DES CITERNES, LA PISTE ÉCLATE.
Mais il n'est plus question d'abandon. Les compresseurs se conjuguent aux
pompes pour envoyer par le fond des injections alternatives d'eau et d'air :
l'eau sous pression fera son chemin à travers le puits envahi; l'air suivra,
poussé par une autre colonne d'eau. C'est le forage à l'eau aérée. L'essai
est concluant. L'avancement du tricône est excellent : 3 m à l'heure. Pour
maintenir la cadence, on établit un roulement qui permet l'arrivée sur le
er
chantier de 2 à 3 citernes à l'heure, jour et nuit. I janvier : cote 456. On vient
de changer le tricône et de redescendre le train de tiges. Les hommes
battent des mains pour lutter contre l'engourdissement. On attend le camion
citerne qui n'en finit pas d'arriver...Que se passe-t-il? Dans les jours
précédents, pour dégeler la route, on avait répandu des tonnes de sel; les
camions s'embourbaient. Les châssis gémissaient, s'écrasaient dans les
crevasses; mais les citernes passaient. Cette nuit-là, la piste, gonflée d'eau,
avait éclaté sous les roues. Jamais de sa vie le chauffeur n'avait vu une
route aussi damnée. Mais comme aucune défaillance n'était possible, la
citerne parvint à BB 1. La plateforme de la sonde se frangeait de stalactites.
Il fallut dégivrer les vannes au chalumeau pour entendre l'eau ruisseler dans
les conduites. La citerne reprit la piste du fleuve, dans les pentes à 25°,
cherchant passage entre les gerçures de la route, pendant que les hommes
de la sonde reprenaient la cadence. Pour boucher les fissures du fond, qui
continuaient à avaler cette eau si péniblement arrachée à l'Isère, on jeta
dans le puits tout ce que la longue expérience du forage a inventé, jusqu'à
des pommes de pin et des coquilles de noix concassées et calibrées.
Aujourd'hui, 28 avril, le rapport quotidien téléphoné donne la cote 1986 m.
Le printemps est revenu; la bataille de l'eau semble gagnée. Mais si BB1,
quelque jour, nous livre du pétrole, cette histoire témoigne que ce pétrole-là,
ce n'est pas seulement à la terre que nous le devrons, mais aussi à la foi
d'une jeune société, à la science, à l'obstination et à la farouche énergie
d'une poignée d'hommes.
Georges SANDIER
La boue chimique , sang du forage, qui remonte du sous-sol les débris du trépan, ne peut s’arrêter de circuler sans mettre le puits en danger
elle prévient l’éruption brutale des fluides emprisonnés et colmate les parois fragiles de l’artère souterraine.
6
25
Pour
quarante
millions de
touristes
Rassemblée sur 68 m², « l’académie du savoir » a dû répartir 10 250 fiches en quatre-vingts
rubriques. Elle a recruté ses interprètes à travers l’Europe et l’Amérique Latine. Trois
langues étaient exigées des candidates ; après les épreuves de sélection, vingt-six d’entre
elles ont été retenues
a réponse à
S. BP
tout…
Bruxelles invite. Dans la Babel moderne, les prodigieux
efforts des organisateurs de l'Expo 58 ne sont pas anéantis
par la diversité des langues. Les touristes du Monde sont
reçus avec faste et, suprême délicatesse, accueillis dans
leur langue nationale. Il suffit d'un geste dans l'une des
stations BP Belgium pour être immédiatement en contact
avec l'encyclopédie téléphonique S. BP.
Désirez-vous savoir quand est mort Camille Lemonnier ou
dans quel établissement vous dégusterez le vrai potage aux
nids d'hirondelles? S. BP!
Voulez-vous connaître la hauteur des tours de la cathédrale
d'Anvers ou le cours des valeurs étrangères ? S. BP!
Pendant cent quatre-vingt-cinq jours cette organisation
exceptionnelle répondra à toutes les questions des visiteurs.
Non seulement S. BP correspond à une nécessité, mais il
s'insère dans un vaste programme d'accueil mis au point par
BP à l'occasion de l'Expo 58.
Depuis le 17 avril, jour inaugural de
l'Exposition, S. BP a pu recevoir un appel
toutes les dix secondes; et jusqu'au 19 octobre
plus d'un million de communications sont
attendues. Pour cela il a fallu installer 20
lignes téléphoniques dans un Central
spécialement aménagé.
26
Ces quatre sourires vous présentent le
panneau noir, orange et blanc qui, tout au long
des routes belges, signale aux touristes les
postes S. BP. La presse, la radio, les clubs
automobiles européens, les affiches,les tracts
soulignent, eux aussi, l'initiative de la BP
Belgium.
Sur I’ensemble de la Belgique des centaines de stations BP sont autant d'agences de
renseignements. Le touriste ne prend pas la peine de composer le sigle S.BP sur le
cadran, il lui suffit d'appuyer sur un bouton et de décliner sa nationalité. (Sur notre carte
les stations faisant partie du réseau S. BP sont représentées par des triangles blancs. En
haut et à droite un agrandissement de l'agglomération bruxelloise)
27
1
BP AUSTRALIA AN I
Dans la nuit du 31 octobre au Ier novembre 1957, la C.O.R. (Commonwealth 0il Refineries) changea
son nom en celui de BP Australia. La photographie ci-dessus montre un aspect de l'ample entreprise
qui fut poursuivie pendant des mois pour que le changement d'identité soit manifeste du jour au
lendemain. A l'aube du Ier novembre 1957, quand les grandes villes d'Australie s'éveillèrent, toute la
population se rendit compte que quelque chose dans la nuit avait changé chez eux : des milliers de
véhicules, de réservoirs, de volucompteurs. de containers, d'uniformes, de drapeaux, d'en-têtes de
papier à lettres, étaient frappés d'un monogramme nouveau : l'écusson vert et jaune BP. 18.500.000
exemplaires de journaux achevèrent la révolution dans les esprits : il ne s'agissait pas là d'une
fantaisie; il s'agissait pour la C.O.R. d'afficher dans toute l'Australie sa parenté avec le groupe BP.
2
28
KWINANA :
DAVID
ET GOLIATH
Cette belle image des hortonsphères, réservoirs à gaz butane sous pression, symbolise la puissance de
la raffinerie de Kwinana. Benjamine des raffineries du groupe BP, puisqu'elle fut inaugurée le 1er
octobre 1955, elle est aussi la plus importante de toute l'Australasie, avec une capacité de traitement
de 3.000.000 de tonnes. Une batterie de pipe-lines la relie au port de Fremantle, devenu lui-même le
port pétrolier le plus actif de l'Australie. Elle est exploitée par une société distincte, la BP Kwinana,
qui se charge de l'importation du brut et de l'écoulement des produits vers le marché intérieur ou
l'exportation.
29
DE
L'AGE
DE
PIERRE
A
L'HUILE
DE PIERRE
Le territoire de Papouasie, partie sud orientale de l'Ile de Nouvelle Guinée — ou Irian selon
l'appellation récente — est rattaché politiquement à l'Australie. Depuis des années on y recherche le
pétrole. C'est un pays de jungle étouffante, de pluies diluviennes, un pays peuplé d'indigènes à
peine sortis de l'âge de la pierre, où l'on chuchote encore des histoires de cannibales. Dans cette
région, l'une des plus hostiles qui soient à l'homme, les prospecteurs n'ont souvent pas d'autre
solution que d'emprunter les cours d'eau ou les marécages. Un matériel colossal a dû être débarqué
pour relever un à un tous les défis de cette nature sauvage, et plusieurs sites sont actuellement en
cours de forage, riches des plus beaux espoirs.
4
30
JUSQU'AU
BOUT DU
MONDE
La construction dans le roc
de ce nouveau réservoir,
près de Sydney, est un
solide témoignage de prospérité pour la BP Australia.
De toutes les sociétés du
groupe BP, la BP Australia
est celle qui a le marché le
plus étendu : il s'étend en
effet de Nauru, à l'est,
jusqu'à l'île Cocos, à l'ouest,
et de Darwin au nord,
jusqu'à Mawson, base de
l'expédition antarctique au
sud D'après Mr. D. M.
Pilcher directeur du Bureau
d'Information du Pétrole
Australien l'industrie australienne du pétrole détient un
autre record qui mérite d'être
signalé : malgré son fantastique
éloignement
des
sources de pétrole, l’Australie obtient des produits à
meilleur marché que toute
autre nation non productrice
de brut.
MÉDECIN VOLANT
Cette rapide esquisse du visage de la BP
Australia ne serait complète sans deux
traits essentiels. D'abord la participation à
l'année géophysique internationale : tous
les produits, carburants et lubrifiants
nécessités par les missions australienne et
néo-zélandaise sont fournis par la BP
Australia. Ensuite cette réalisation du
Médecin Volant, qui évoque à la fois le
sens humanitaire et les horizons infinis de
ce pays, qui est à lui seul un continent, et
dans lequel pour soigner une rage de dent
ou une fracture, la science du docteur doit
s'épauler des dernières conquêtes de la
technique : une chaîne de radio et un
réseau aérien, dont la BP Australia assure
en partie le ravitaillement.
31
la
région
de
Reims
CARTE D'IDENTITÉ DE LA
RÉGION DE REIMS
NOM : Région de Reims
NÉE le : 1er Janvier 1956
NATIONALITÉ : Française
DOMICILE : Reims (Marne)
40. rue Talleyrand
POPULATION : 1.450.000 h.
TAILLE : 30.240 km²
A Troyes, la bonneterie est reine
6
32
Dégustation souterraine…
Le morceau de France — et Dieu sait si la région mérite cette appellation du fait de tout le sang versé sur son sol au cours
des siècles — qui s'étend des confins d'Ile-de-France au bassin lorrain et de la frontière belge aux limites de la Bourgogne,
représente approximativement ce que l'on peut appeler le Nord-Est de la France. Mais ce morceau de terroir fut longtemps
réduit — notamment jusqu'au XVI e siècle, avant l'acquisition des Trois Evêchés, de Sedan et de l'Alsace-Lorraine — à la seule
Champagne. Notons que cette province joua un rôle important dans l'histoire non seulement du fait que tous les rois de
France venaient recevoir leur couronne et l'huile de la Sainte-Ampoule en la cathédrale de Reims, mais aussi, et surtout,
comme rempart de l'Ile-de-France. Route traditionnelle des invasions, depuis Attila jusqu'à Hitler, la Champagne fut, on peut
le dire, un champ de bataille perpétuel au cours des siècles et plus particulièrement au cours du nôtre.
LA VALLÉE DE LA FONTAINE.
Dans l'ensemble, la région du Nord-Est ne saurait prétendre se placer au premier rang des provinces françaises du point de
vue purement touristique. Pourtant quel charme agreste ne possède pas la verdoyante
7
33
vallée de la Marne, harmonieuse et lente entre ses coteaux couronnés de bois et qui semble collectionner,
de Château-Thierry à Epernay, les fables de La Fontaine et les toiles de Corot ! De même, si les plaines de
l'Aube, de la Haute-Marne ou de l'Aisne n'offrent rien d'absolument sensationnel, par contre le pays
ardennais a de quoi frapper l'imagination, non seulement par ses forêts compactes, un peu mystérieuses et
bruissantes de légendes, où Michelet, enfant du pays, voyait « partout l'Histoire s'éveiller sous ses pas »,
mais aussi par les sites d'une austère grandeur que la Meuse fait naître au hasard de ses boucles ou de ses
défilés. Et n'oublions pas la remontée de la Semoy, vers la Belgique, qui donne la clef de maints paysages
enchanteurs.
BLESSÉES AU CHAMP D'HONNEUR...
Les villes, on s'en doute, sont presque toutes de glorieuses mutilées. On les rencontre surtout le long des
vallées où, dans cette région faiblement peuplée, la vie s'est concentrée. Sur la Marne, Dormans, deux fois
détruite, mérite un arrêt pour les tragiques souvenirs qu'évoquent sa « Chapelle de la Reconnaissance »
(monument des deux victoires de la Marne) et son église du XIII e siècle, encore vacillante des orages de la
guerre.
Moderne, coquette, Epernay évoque avec sa plus belle rue les fastes de la « Belle Epoque», celle de 1900.
Elle est la tête de pont qui commande la « Montagne de Reims », royaume du vin pétillant dont pas un être
au monde n'ignore le nom.
Pour pénétrer dans ce domaine enivrant, un détour s'impose vers Hautvillers où, derrière les murs délabrés
d'une abbaye bénédictine, l'illustre moine Dom Pérignon inventa, au XVII e siècle, ce procédé diabolique qui
rend le vin mousseux et les âmes plus légères... Puis la montagne de Reims accueille ses visiteurs avec de
charmants villages typiquement champenois, tels Germaine ou Verzy, et, surtout, avec son admirable forêt à
l'issue de laquelle apparaissent soudain, entre les hêtres, au-dessus du vignoble rémois, les tours de la
cathédrale martyre.
LE SOURIRE DE L'ANGE...
Du vieux Reims, il ne reste que peu de choses, à part la porte Mars, les tours et le cloître de l'abbaye de
Saint-Rémy et l'église Saint-Jacques restaurée. Mais Notre-Dame de Reims élève toujours vers le ciel sa
muette prière. Chef-d'œuvre de l'art gothique et de la statuaire médiévale, elle demeure un symbole de foi,
d'espérance, et, aussi, de bonne humeur exprimée par le sourire mystérieux d'un de ses anges de pierre...
Toujours sur la Marne, Châlons offre deux églises, Saint-Etienne et Notre-Dame de Vaux, où le roman s'est
laissé envahir par le gothique. Déjà entièrement reconstruite par François I e r , Vitry-le-François vient de l'être
encore une fois depuis le dernier conflit. Quant à Saint-Dizier, la guerre a été, là aussi, l'occasion de
remplacer une ville ancienne, à taudis malodorants, par une cité nouvelle de 20.000 habitants formée
d'immeubles collectifs modernes.
Chaumont s'enorgueillit des vestiges d'un château des Comtes de
Champagne qui font ressortir la hardiesse d'un viaduc à trois étages.
Enfin Langres, juché sur un plateau venteux, constitue un site assez
remarquable, mettant en valeur ses beaux hôtels Renaissance, sa porte
romaine et sa cathédrale. La vallée de l'Aube ramène à Bar et à son
église Saint-Pierre d'inspiration romane, à Brienne, dont Bonaparte rendit
célèbre l'école, à Dampierre et son donjon. Troyes aux rues étroites, aux
canaux paisibles, mérite d'être appelée la ville aux belles églises pour sa
cathédrale aux exquises verrières, pour Saint-Nizier et son Christ, pour
Saint-Urbain et son tympan, pour la Madeleine et son jubé. La vallée de
l'Aisne est riante et prospère. Plantée sur la falaise, l'église Renaissance
de Vouziers profile sur le ciel son chevet et sa flèche d'une élégante
sveltesse. Attigny, la carolingienne, rassemble autour d'elle des
souvenirs littéraires : maison de Verlaine à Coulommes, Chuffily-Roche
où Rimbaud écrivit « La Saison en Enfer... ». De son noble passé Rethel
n'a gardé que sa curieuse église jumelée Saint-Nicolas et sa motte
féodale couronnée des ruines de son château. Le bourg d'Asfeld
conserve une étrange église en briques, inspirée du Panthéon de Rome.
AU PAYS DE RIMBAUD.
La Meuse est l'âme et la ligne de force des Ardennes. En descendant
cette rivière on trouve d'abord à Mouzon, la plus belle abbatiale des
Ardennes, puis Sedan et son château remarquablement conservé. Non
loin de cet édifice réservé aux militaires, la très belle maison dite « des
Gros chiens » abrite le musée des « amis du Vieux Sedan»
Glorieuse mutilée, la cathédrale de Reims
élève toujours vers le ciel sa muette prière.
34
La Marne, harmonieuse et lente, coule entre des vignes et des coteaux boisés.
dont Turenne demeure le grand homme. Quelques heures avant la signature de l'armistice, en 1918, les Allemands
bombardèrent Mézières et la ville devait connaître un sort analogue en 1944. C'est-à-dire que la ville est quasiment
neuve, à part la Basilique qui panse encore ses plaies. Séparée de Mézières par un pont, Charleville, patrie de
Rimbaud, est fière, à juste titre de sa place ducale. A l'horizon se profile l'altier château de Montcornet qui
Impressionna Michelet, mais la Meuse, de défilé en défilé, tantôt tumultueuse ou profonde, poursuit sa route
aventureuse, jalonnée de villages aux toits d'ardoise nuancés et de bourgs austères comme celui d'Hierges, vers le
verrou final constitué par la vieille cité militaire de Givet, dominée elle-même par le fort de Charlemont, l'ensemble
évoquant un décor wagnérien.
UN CREUX DÉMOGRAPHIQUE.
Située entre des régions fortement peuplées, celle du Nord-Est forme ce qu'on pourrait appeler un « creux démogra-
35
L’église de Vouziers
La place ducale de Charleville : deux chefs-d’oeuvre
graphique ». Partout la densité y est nettement inférieure à la moyenne de la France. Le tableau suivant
donnera une idée de cette faiblesse...
1954
MARNE
HAUTE- MARNE
AUBE
ARDENNES
413.000
197.000
242.500
283.000
Perspectiv es
h.
h.
h.
h.
pour 1965
449.000
216.000
258.000
311.500
h.
h.
h.
h.
... mais aussi du relèvement escompté dans un proche avenir.
La répartition de la population appelle également quelques observations, notamment dans le département de la Marne qui
occupe une superficie considérable : 8.200 km². On constate que 68 % de la population marnaise vit dans les seuls
arrondissements de Reims et d'Epernay, d'où coexistence d'une vie urbaine relativement très développée et d'un
peuplement rural très dispersé. A quoi s'ajoute un phénomène d'émigration assez prononcé au profit surtout de la région
parisienne, de l'Aisne, des Ardennes et des bassins miniers du Nord et de l'Est.
Comme dans un certain nombre d'autres provinces françaises, on constate en Champagne un exode rural
croissant, les fils de petits exploitants se trouvant contraints d'abandonner des domaines insuffisants pour
leur assurer une vie décente. Et, cependant, considérée jadis comme une région pauvre, la Champagne est
devenue aujourd'hui, dans son ensemble, un pays d'agriculture riche. La Brie champenoise, outre sa zone de
forêts et d'étangs, est un secteur où le blé et les betteraves atteignent d'excellents rendements et où
l'élevage des bovins a pris également de l'extension. Même observation pour le Tardenois, secteur de
grande culture à laquelle il faut ajouter, dans les vallées, la production de fruits et primeurs encore
imparfaitement commercialisée. Enfin, dans la Champagne crayeuse, on assiste depuis déjà un certain
temps à une lente transformation. Aux landes à peu près stériles où paissaient jadis d'immenses troupeaux
de moutons ont succédé des champs de blé et de betteraves, sauf dans les endroits où a été entrepris un
Important reboisement.
Les chiffres de l'année 1956 ne nous paraissent pas devoir être reproduits car ils ne pourraient que refléter
une année calamiteuse du fait des perturbations climatériques et, par conséquent, ne donneraient qu'une
idée fausse de la situation agricole dans ce département. Notons seulement, pour achever de caractériser
l'exploitation agricole, que le faire-valoir direct représentait, en 1956, 66 % de la superficie cultivée contre
32,7 % au fermage et ajoutons que la Marne comprend à la fois beaucoup de très petites exploitations —
surtout dans le vignoble — et un nombre important d'exploitations de grande taille. (1) Et cette situation
semble devoir être génératrice d'un inéluctable mouvement de concentration, lequel ne peut qu'accentuer
l'exode rural déjà signalé. La progression de la mécanisation — le nombre de tracteurs a triplé en 7 ans —
ne suffit pas à compenser l'Insuffisance de main-d'œuvre constatée. Le département de la Marne s'intègre
dans une vaste région forestière, les « résineux » au centre, sur la Champagne crayeuse, les « feuillus » à
l'ouest et à l'est, sans compter la région de Vitry-le-François riche en peupliers. Mais, l'industrie de
transformation du bois étant jusqu'ici assez peu pratiquée, il y a dans ce domaine une possibilité d'expansion
considérable.
SA MAJESTÉ LE CHAMPAGNE.
Ce tableau de l'agriculture marnaise serait naturellement tout à fait incomplet si la production du vin de
Champagne était passée sous silence.
Le vignoble champenois est étroitement localisé sur le rebord oriental de la Côte de l'Ile-de-France et sur les
versants de la vallée de la Marne. Il est situé presque exclusivement dans quelques cantons des
arrondissements d'Epernay et de Reims, au sud et au nord de cette première ville et au sud de la seconde,
dans le secteur avoisinant la Montagne de Reims. Sa superficie totale est de 11.000 hectares .
Sur une surface équivalant seulement à 0,6 % du vignoble français, la Marne produit ainsi le raisin qui sert à
la préparation du vin le plus prestigieux qui soit au monde. De tous temps les rois de France eurent pour lui
une prédilection particulière, Henri IV notamment, et lorsque Dom Pérignon eut trouvé le moyen de le rendre à
la fois pétillant et légèrement liquoreux, sa renommée devint mondiale. Longtemps Louis XIV ne voulut point
en voir d'autre sur sa table. Il fallut la stupide intervention de son médecin, Fagon, pour lui faire abandonner «
le vin de Reims », comme on l'appelait alors, au profit d'un lourd Bourgogne rouge que cet apothicaire jugeait
plus propre que le Champagne à éviter la goutte royale. On croit rêver... Ajoutons qu'il en résulta entre
(1) Sous ce rapport, la Marne vient au 4e rang des départements français, après la Seine et Marne, l’Oise et l’Aisne
36
Champenois et Bourguignons une grande querelle commerciale à coup de thèses médicales et de libelles qui
ne dura pas moins d'un siècle et qui finit, comme tout en France, par des chansons...
Dans son ensemble le vignoble champenois est prospère mais la position du petit viticulteur est nettement
menacée. On estime qu'un hectare et demi est nécessaire à une famille pour vivre. Or non seulement la
moyenne des exploitations n'est que de 1,1 hectare mais on note, là encore, un assez net mouvement de
concentration. La très petite propriété viticole semble donc condamnée à bref délai comme moyen exclusif
d'existence et l'exode rural risque de s'étendre à ce domaine. L'attrait exercé par les villes et la lassitude
provoquée par un habitat rural défectueux expliquent également cette désaffection. C'est là, nous le verrons
plus loin, que l'implantation d'industries nouvelles ou l'extension des anciennes pourrait peut-être utilement
intervenir pour fixer une partie de cette population. L'année 1957, on le sait, a été aussi désastreuse pour le
vignoble français que l'année 1956 le fut pour le blé. Bornons-nous donc à donner un aperçu de cette année
1956, laquelle, moins bonne que 1955 du point de vue production, dépassa celle-ci du point de vue chiffre
d'affaires (2).
QUARANTE-QUATRE MILLIONS DE BOUTEILLES.
Le total des expéditions en 1956 atteignit en effet le chiffre de 44.302.197 bouteilles, en augmentation de
6,595.371 sur l'année précédente (soit 17 % d'accroissement). C'est surtout sur le marché intérieur français
que porte cette progression, l'exportation se révélant plus modeste (9,13% d'augmentation par rapport à
1955). Les gros clients sont l'Angleterre, les U.S.A., la Belgique. Un net progrès est à noter pour
(2)Les bénéfices agricoles de la Marne ont représenté en 1954 3,07% de la France entière.
!
v. ^ ^
-
Entre Revin et Fumay, le long serpent de la Marne…
37
38
l'Italie, la Suisse, le Venezuela, la Hollande. Néanmoins, et malgré la rentrée de devises que l'exportation du
Champagne procure, c'est encore, jusqu'à présent le marché français qui permet aux producteurs de « tenir le
coup ». Telle était, au début de cette année, la situation commerciale de ce vin en lequel Talleyrand voyait un
admirable instrument diplomatique propre à apaiser les esprits et à régler les conflits les plus épineux.
Situation qu'on peut envisager avec un certain optimisme à condition que ne se renouvelle plus une calamité
analogue à celle de 1957 car, alors, se poserait un angoissant problème : celui de l'insuffisance des stocks.
Les industries annexes à celle du Champagne : verrerie, bouchons, emballages ont, dans l'ensemble, suivi la
progression des expéditions de vin.
REPRISE DANS LE TEXTILE.
La préparation du Champagne et les industries annexes, l'Industrie textile, les entreprises de transformations
alimentaires, la chaux et le ciment ont longtemps constitué, avec le bâtiment, les grandes branches de
l'activité économique marnaise. En 1954, les industries alimentaires venaient en tête, suivies de près par le
bâtiment puis par le textile, objet d'une crise très grave. Aujourd'hui, une reprise s'annonce dans cette
dernière branche sans qu'on puisse annoncer encore la prospérité, tant la concurrence demeure acharnée et
les prix de vente trop bas. Vingt-quatre entreprises, dont douze ont une activité industrielle, occupent
actuellement 4.850 salariés. Aucun chômage n'est à signaler et l'horaire pondéré moyen du travail est passé
de 42 h. 1/2 à 46 h. 1/2 de mai à décembre 1956. On note sur 1955 un accroissement de 13 % pour le
peignage de la laine et l'activité a été très satisfaisante dans les secteurs « filature » et « tissage », ainsi que
dans la confection. Toutefois l'industrie textile marnaise n'occupe plus, en fabrication proprement dite, que
7,6% du total des salariés de l'industrie du département.
IMPLANTATIONS NOUVELLES.
Par contre des efforts ont été déployés pour aboutir à l'implantation dans la région d'un secteur industriel
jusqu'ici peu important : la transformation des métaux. A Reims une politique d'ensemble a été mise sur pied :
nouveau port, zone industrielle, logements, formation professionnelle, etc… Le total des effectifs de la
métallurgie pour les seuls arrondissements de Reims et d'Epernay est de 7.250 salariés. Soixante-treize
entreprises se répartissent trente-six branches d'activité parmi lesquelles il faut citer par ordre d'importance :
les appareils ménagers, les automobiles et cycles, le tréfilage et le laminage, les constructions métalliques et
aéronautiques. Des firmes comme les avions Max Holst et la Compagnie des Compteurs, Panhard, les
sociétés Conord et Arthur Martin, la Société Chausson, la S.N.E.C.M.A. ont notablement accru leurs effectifs
dans le courant de l'année (d'environ 7 %) et l'horaire moyen de travail se situe autour de 47 h. Enfin les
fonderies ont toujours des carnets de commandes chargés. L'exemple de Reims incite également Châlons à
sortir de son rôle purement administratif et militaire pour se donner une vie économique véritable. C'est là une
évolution remarquable dont un des résultats, non négligeable, sera d'absorber des milliers de jeunes gens qui,
selon les prévisions démographiques déjà indiquées, viendront prochainement en surnombre sur le marché du
travail.
Les statistiques du Bâtiment font ressortir que 680 logements ont été mis à la disposition du public au cours
de l'année 1956, contre 560 en 1955, et que 1.050 logements étaient en cours de construction en fin 1956,
contre 900 fin 1955. L'industrie des produits chimiques a poursuivi normalement son activité, par contre celle
des engrais a enregistré une forte baisse. Papiers, cartons, imprimerie sont en hausse. Dans la biscuiterie qui,
on le sait, tient une place importante dans l'industrie rémoise, la production et les ventes en volume ont
dépassé d'environ 10 % celles de l'année 1955. De ce fait le chiffre du personnel s'est accru dans son
ensemble de 6 %.
Dans le département de l'Aube, deux régions principales contrastent entre elles : le Barrois, au relief
tourmenté, entretenant sur ses coteaux d'excellentes vignes, (1.800 hectares), et les plaines des vallées de
l'Aube et de la Seine, plaines alluvionnaires où se pratique la polyculture traditionnelle et où foisonnent les
peupliers. Le blé et l'orge constituent, avec le lait, l'essentiel des recettes d'exploitation. Toutefois il faut
signaler la culture du chou à choucroute sur une grande échelle. La choucroute de l'Aube, où la charcuterie a
une réputation de finesse justifiée, a contribué à la réputation gastronomique de la région ainsi que, sur le
plan liquide, le fameux vin rosé des Riceys, cher à Louis XIV. Entre les mains de 10.000 familles agricoles, le
plus souvent propriétaires de leurs fermes, tout ce complexe « terres-culture-bétail » participe à la révolution
technique qui, depuis peu, transforme l'agriculture française.
(Su i te p age 63)
Les métiers ronflent dans l'Aube...
39
LAPONIE
LE CAP
18.000 km
en 16 jours
Le raid Cap Nord-Cap de
Bonne Espérance a franchi 62
postes-frontières. A chaque
poste un agent Renault ou un
agent BP servait d'interprète à
la caravane et aidait à
l'accomplissement rapide des
diverses formalités douanières.
40
7
Nouveau record pour la France : le raid automobile Laponie-Cap de Bonne
Espérance. 18.000 km parcourus en 16 jours et 5 heures à la moyenne
fantastique de 54 km à l'heure. Deux fois l'an dernier des équipes de nationalités diverses avaient tenté de réaliser cet exploit. Jamais elles ne parvinrent au but. Mais cette année, une équipe militaire de 14 hommes
commandée par le colonel Debrus, montée sur véhicules Renault, ravitaillés
par BP, a vaincu le verglas, la neige, le vent de sable, la boue, les
inondations, la fatigue et la faim pour relier l'extrême nord de l'Europe à la
pointe de l'Afrique. Par — 35° au Cap Nord, comme par 52° à l'ombre en
plein cœur du Sahara, les mécaniciens n'utilisèrent qu'une seule huile, la BP
Energol visco-static (voir page 70). Cette course s'est terminée par une
triple victoire : celle des hommes, celle du matériel, celle de l'huile et des
carburants BP.
Il n’y avait pas d’autres étapes que celle du ravitaillement. Dix minutes de halte, jamais plus. Pendant 16 jours, les équipages ont conduit 24 h sur 24,
refusant les banquets et les lits douillets que des hôtes enthousiastes avaient préparés pour eux.
41
1
LAPONIE
-
LE CAP en 16 jours
Le Sahara fut l’une des plus dures étapes. Des pluies exceptionnelles
avaient transformé les pistes en bourbiers. L’expédition coupa à travers
le désert. Le ravitaillement en essence fut assuré par le parachutage.
La visco-static qui avait alimenté les moteurs par-30° leur permit de
« tenir le coup » par 52° à l’ombre.
2
42
Les 14 hommes du colonel Debrus traversèrent l'Afrique Équatoriale à la saison des pluies. Les inondations les accompagnèrent en
Afrique du Sud. Le franchissement de chaque fleuve était une performance sportive : il fallait renforcer un pont, lutter contre les
tourbillons des rivières franchies à gué. En Afrique du Sud un pont s'écroula cinq minutes après le passage du dernier véhicule de la
caravane»
Banderoles de bienvenue, réception à
la Mairie du Cap en l'honneur des 14
hommes du bataillon sportif militaire de
Joinville au terme de leur traversée
éclair de l'Europe et de l'Afrique. Sur
tous les visages, le sourire de la
victoire.
43
Les programmes d'investissement
en afrique noire
PAR JACQUES DE FOUCHIER
Président de l'Union Française de
Banques, administrateur de notre
Société. M. Jacques de Fouchier a
prononcé
récemment
devant
les
membres de la Chambre de Commerce
Suisse en France une importante
conférence
sur
les
programmes
d'investissements en Afrique noire. Par
la richesse de sa documentation comme
par la largeur et l'audace des perspectives dans lesquelles elle se place, cette
conférence nous a semblé d'un grand
intérêt pour nos lecteurs. M. de
Fouchier a bien voulu nous autoriser à
la reproduire. Nous l'en remercions
vivement.
Le génie français trouve aujourd’hui en Afrique les
meilleures occasions de se manifester par des
réalisations d’envergure
Il y a peu d'années que les Français envisagent l'Afrique comme le théâtre possible
d'une grande aventure dans l'ordre de l'économie. Le reconnaître, c'est sans doute
risquer de confirmer cette opinion assez répandue en Suisse que la France est l'un des
pays les plus riches de possibilités mais que, par la faute d'une sorte de dilettantisme peu
tourné vers les réalisations pratiques, elle a trop tendance à laisser son capital
improductif. Appliqué au domaine africain de la France, ce jugement contient une part
de vérité, une part d'injustice aussi.
Une part de vérité, car il est exact que l'esprit du Pacte colonial a trop longtemps inspiré
les rapports de la Métropole avec les territoires d'Afrique sous son contrôle. L'Afrique a
été considérée comme un marché réservé pour l'industrie française, comme un
fournisseur possible de produits agricoles et de matières premières. Son propre
développement industriel apparaissait peu réalisable et, à vrai dire, peu désirable. Au
surplus, la mission véritable de la France dans ces territoires apparaissait, à un peuple
dont on a dit naguère qu'il avait la manie du culturel et la phobie de l'économique,
comme principalement culturelle, sanitaire et sociale. L'essor démographique de
l'Afrique du Nord et son insuffisant développement économique sont les résultats
contradictoires de cette double tendance ; ils illustrent les deux faces de ce que l'on a pu
appeler notre colonialisme ; largement humanitaire et désintéressé d'un côté, trop
préoccupé, de l'autre, des intérêts matériels immédiats de la Métropole.
La justice commande, à vrai dire, d'apporter une retouche importante à ce jugement. Les
richesses qu'en cette seconde moitié du XXe siècle, nous semblons tout à coup découvrir
dans nos territoires africains ne sont pas de celles que l'industrie occidentale de la fin du
XIXe pouvait normalement chercher à développer aussi loin de ses bases.
Aucun des produits riches auxquels d'autres territoires d'Afrique ont dû leur
développement : métaux précieux, diamant, cuivre, ne se trouvaient en abondance dans
les nôtres ; la main-d'œuvre — au moins en ce qui concerne l'Afrique Noire — y était
plus rare et plus dispersée qu'ailleurs et la culture des grands produits tropicaux s'y
trouvait donc moins favorisée. Nul n'aurait songé à aller chercher en Afrique Noire
l'énergie électrique et les minerais pondéreux dont aucune pénurie n'était envisagée en
Europe ou aux Etats-Unis et qui sont aujourd'hui à la base des programmes dont je dois
vous entretenir. Quant aux richesses du Sahara, et singulièrement au pétrole, il y a fort
peu d'années que les géologues les plus qualifiés, les experts internationaux les plus
réputés jugeaient encore utopique tout espoir à leur sujet et considéraient comme des
poètes ceux qui s'obstinaient à en entretenir.
Si l'heure du développement économique sonne avec quelque retard pour l'Afrique
française, c'est en partie parce que les menaces de pénurie qu'elle est apte à pallier sont
de date récente, en partie aussi parce que la conviction des pionniers a longtemps été
neutralisée par le scepticisme des experts. Au demeurant, les Français ont grandement
changé depuis la dernière guerre. Trait le plus marquant de leur changement, ce que
j'appellerai la conscience économique leur est venue. Le renouvellement qui suit
toujours les grandes épreuves, l'exemple des Etats-Unis rendu tout à coup si proche par
le brassage d'hommes qui a suivi la libération et plus encore peut-être le levain de
jeunesse d'une forte poussée démographique sont les principales causes de cette mue.
Mais c'est en Afrique qu'elle trouve aujourd'hui les meilleures occasions de se
manifester par des réalisations d'envergure.
Les programmes d'investissement par lesquels se traduit cette ambition nouvelle d'agir
et de créer ont connu depuis la libération de la Métropole deux phases successives, l'une
préparant l'autre. Je les caractériserai en disant que la première a été presque
exclusivement celle des capitaux publics et que la seconde, au commencement de
laquelle nous nous trouvons aujourd'hui, devra être pour une beaucoup plus large part,
celle des capitaux privés.
La France envisageant avec un esprit nouveau le développement économique de ses
territoires africains, le premier problème était de combler aussi rapidement que possible
le retard accumulé — et aggravé par quatre ans de guerre — dans le domaine de
l'infrastructure, de la recherche sur le terrain, des essais effectués dans le cadre de
quelques entreprises pilotes. Tels furent les principaux objets du Plan de modernisation
outre-mer dont la première phase, que nous situerons de 1946 à 1957, peut être évaluée
44
à un total compris entre 700 et 800 milliards pour l'ensemble des territoires
français d'outre-mer, Afrique du Nord non comprise, c'est-à-dire en majeure
partie pour l'Afrique Noire. La part des capitaux privés dans ce total n'a pas
dépassé un pourcentage de l'ordre de 10 à 12 %.
Si, au lieu de ce total général, on considère les chiffres atteints au cours des
dernières années, on constate qu'ils sont de l'ordre de 100 milliards par an, la
proportion des capitaux privés tendant à remonter légèrement. Si l'on ajoute à
ces chiffres ceux concernant l'Afrique du Nord, qui font plus que les doubler,
on constate que la France consacre actuellement, comme l'a montré M. Moussa,
8 % environ de ses investissements annuels dans les pays d'outre-mer, dont près
du cinquième des investissements qu'elle effectue annuellement sur fonds
publics.
Notons au passage que ces chiffres font de la France le second pays du monde
quant au montant absolu du concours apporté aux pays sous-développés (entre
les U.S.A. et l'U.R.S.S. et loin devant la Grande-Bretagne) et le premier pays de
très loin quant à la proportion de son revenu national qu'elle y consacre.
Considérons maintenant comment s'est réparti, en Afrique Noire, cet effort
global. Des chiffres exacts sont très difficiles à donner mais des ordres de
grandeur peuvent être indiqués. Plus de 50 % ont été consacrés à l'infrastructure
(chemins de fer, routes et ponts, ports, voies navigables, aéronautique,
transmissions), 20 % à des investissements d'ordre social (santé, enseignement,
habitat), 20 % à la production, dont plus de la moitié à l'agriculture, de 5 à 7 %
à l'énergie (électricité, recherches pétrolières). Une telle répartition explique,
mieux que tout autre commentaire, la place nécessaire des capitaux publics
dans cette première phase de la modernisation de l'Afrique Noire.
Au cours de la seconde phase, qui peut être considérée comme ouverte, la part
des capitaux privés sera grandissante. Non pas que l'effort des capitaux publics
dans le domaine de l'infrastructure et des investissements d'ordre social doive
normalement se ralentir; mais parce que, dans l'ordre de la production, les
grands projets dont la réalisation a été envisagée au cours de la première phase
arrivent à maturité. C'est de cette catégorie d'investissements que je voudrais
vous parler maintenant. Les premiers, par ordre d'importance, concernent le
domaine de l'énergie : pétrole et électricité.
Bien que le Sahara tienne la vedette en matière de recherche pétrolière et que
les découvertes les plus spectaculaires et les plus riches de conséquences y
aient été et continuent d'y être faites presque chaque semaine, l'Afrique Noire
occupe d'ores et déjà dans ce domaine une place enviable. Le gisement de
Pointe-Clairette, au Gabon, déjà en exploitation, a produit en 1957 près de
200.000 t. de brut, soit 1 % de la consommation française. Le développement
de ce gisement, celui de Pointe Indienne plus récemment découvert doivent
permettre de porter avant longtemps ce chiffre à des niveaux beaucoup plus
élevés, atteignant sans doute le million de tonnes annuelles.
D'autres recherches sont en cours au Sénégal, et notamment en Casamance où
des indices fort intéressants ont été découverts, en Côte d'Ivoire, au Cameroun.
Au total, 113.000 m. de forages ont été réalisés en 1957 dans les territoires
d'outre-mer contre 115.000 au Sahara.
D'ores et déjà, l'épargne privée s'est largement associée aux fonds publics pour
poursuivre cette œuvre et l'Etat a même pu, sans porter atteinte à l'afflux de
capitaux, mettre récemment fin à l'aide qu'il leur apportait dans ce domaine
sous forme de garanties d'intérêt ou de subventions. 15 milliards au total ont été
dépensés en 1957 pour l'exploration pétrolière en Afrique Noire et 9 milliards
pour l'exploitation. Ces chiffres sont appelés à se développer notablement au
cours des prochaines années. Dans le domaine de l'énergie électrique, l'Afrique
Noire est au tout premier rang par rapport aux autres territoires de l'Union
Française. Les grands fleuves africains, dont nous avons rêvé enfants, sont
aujourd'hui pour les hydro-électriciens un objet favori de méditation. On a
évalué que près des 2 /5 du potentiel hydro-électrique mondial, soit plus de
quatre fois celui de l'Europe tout entière, se trouvaient en Afrique. De cet
énorme potentiel, l'Afrique Noire française recèle une part importante ; elle
dispose notamment de certains sites particulièrement favorables, dont
l'équipement sera peu onéreux par rapport à la puissance installée et qui
pourront ainsi fournir une énergie à bas prix en quantités considérables.
Le magnifique pont de Markala ( A.O.F.)
témoigne que l’heure du développement
économique a sonné pour l’Afrique française
Le barrage d’Edea, au Cameroun, achevé en
1957, comporte une productibilité annuelle de
1 milliard de kWh.
5
45
Quartier moderne pour Africains, à
Cotonou. 20 % de l'effort financier de
modernisation outre-mer ont été
consacrés à des investissements
d'ordre social, santé, enseignement,
habitat.
La « route de l’aluminium » va
vers le Konkouré, en BasseGuinée, dont dont les bauxites
alimenteront les usines de Kobé
et de Fria
Cette circonstance est d'un intérêt primordial au moment précis où nous nous trouvons.
L'énergie atomique — pour ne pas parler encore de l'énergie thermonucléaire — ne peut en
effet se développer au cours des prochaines années qu'à un rythme relativement lent, compte
tenu des étapes techniques successives à franchir. On estime qu'en 1975, soit dans près de
vingt ans, 10% seulement de l'énergie électrique utilisée aux U.S.A. seront de provenance
atomique, le chiffre correspondant étant de 20 % pour la France et de 30 % pour l'Angleterre.
Or d'ici à cette date la consommation annuelle d'électricité dans ces pays aura, selon toute
vraisemblance, été multipliée par un coefficient compris entre 3 et 4, en vertu de la loi du
doublement en dix ans qui, depuis le début de ce siècle, ne s'est trouvée démentie dans aucun
pays. Si, ayant ces chiffres dans l'esprit, l'on considère la situation présente des sources
classiques d'énergie électrique, en France notamment, l'intérêt des fleuves africains apparaît
dans toute son ampleur. Plus de la moitié des sites hydro-électriques exploitables dans des
conditions normales de rentabilité sont en effet déjà équipés en France, pays pourtant
particulièrement bien doté dans ce domaine. Le développement de la production charbonnière
y connaît des limites physiques et humaines qui vous sont bien connues. Malgré l'apport
prochain du gaz de Lacq, le problème de la soudure entre les formes classiques de production
d'électricité et l'atome se pose donc de façon aiguë.
Dans cette perspective, les réalisations hydro-électriques déjà achevées ou prévues en Afrique
Noire française prennent toute leur valeur. Leurs ordres de grandeur en quantités de courant
productible et en délais de réalisation sont cohérents avec ceux des besoins à combler et de
leur échelonnement dans le temps.
Le barrage d'Edéa, au Cameroun, achevé en 1957, comporte une productibilité annuelle de 1
milliard de kWh. Celui de Konkouré, en Guinée, pour lequel la décision de passage à
l'exécution est d'ores et déjà prise et qui devrait être achevé dans un délai de quatre ans,
produira chaque année entre 3 et 4 milliards de kWh. Le barrage du Kouilou, au Moyen
Congo, dont l'achèvement demandera sept ou huit années, aura une productibilité double du
précédent, soit 8 milliards de kWh environ. C'est donc un total de12 à 13milliardsde kWh, soit
la moitié de la production française actuelle d'énergie hydro-électrique que fourniront les trois
ouvrages. Le prix de revient du kWh s’établira à 0,60 fr au Kouilou, et 1 fr environ au
Konkouré, se comparant à un prix métropolitain pour le courant d'origine hydraulique de
l'ordre de 2,50 fr.
Il est intéressant de comparer à ces chiffres les prévisions faites pour le projet d'Inga, au
Congo belge, d'ailleurs beaucoup moins avancé. Les étapes successives de ce projet s'étalent
sur une période de trente années, pour aboutir une fois achevé le stade final, à l'énorme
productibilité totale de 200 milliards de kWh. Le prix de revient du kWh, qui serait de l'ordre
de 1 fr. au terme du premier stade, s'abaisserait progressivement pour atteindre 0 fr. 50 au
terme du dernier. Cette comparaison fait ressortir semble-t-il la meilleure adaptation des
projets français aux problèmes du moment et la plus grande vulnérabilité du grandiose projet
d'Inga aux développements éventuels de la technique nucléaire.
Le problème de l'utilisation de telles quantités de courant disponibles si loin des centres
industriels occidentaux trouve dans l'industrie de l'aluminium une solution de base. Le prix du
courant électrique joue en effet dans le prix de revient total de l'aluminium un rôle beaucoup
plus important que celui des transports nécessaires pour amener la matière première à portée
des sources d'énergie. La consommation mondiale d'aluminium évolue d'autre part au même
rythme que celle d'électricité et double ainsi
46
6
tous les dix ans. Les progrès de l'électrothermie industrielle, dans le domaine
de la sidérurgie et de l'industrie chimique notamment, permettent également de
prévoir, à proximité des ouvrages, l'implantation d'industries diverses ayant
pour trait commun l'importance relative dans leurs coûts de production du prix
de l'énergie électrique qu'elles consomment. Au surplus, la mise en exploitation
d'importants gisements miniers récemment découverts en Afrique permettra
souvent d'approvisionner ces industries en matières premières d'origine locale,
en même temps que d'en livrer de considérables quantités sur le marché
mondial. Les bauxites de Guinée fourniront les usines d'alumine de Boké et de
Fria, qui livreront à leur tour leur demi-produit aux usines du Konkouré, d'Edéa
et du Kouilou, ainsi qu'aux usines européennes. Les mines de Mekambo, au
Gabon, — qui constituent sans doute l'un des très beaux gisements mondiaux
de minerai à haute teneur — fourniront, lorsqu'elles seront mises en
exploitation, quelque 20 millions de t. par an. Non loin de là, les mines de
Franceville seront bientôt en exploitation et pourront exporter 1 million de t.
annuelles de minerai de manganèse. L'uranium a également été trouvé dans la
même région. Enfin, des gisements de phosphate de haute qualité vont être
prochainement mis en exploitation au Togo et au Sénégal. Cet ensemble de
circonstances, joint à la présence en A.E.F. du site portuaire
exceptionnellement favorable de Pointe-Noire, permet de prévoir le
développement, dans quelques années, d'un vaste complexe industriel qui
transformera l'aspect de cette partie de la planète et qui constituera,
notamment par l'infrastructure mise en place, l'amorce de nouveaux développements.
De si vastes projets dépassent évidemment les seuls besoins de la France.
Aussi bien les autres grands pays occidentaux ont été largement appelés à
participer. De grandes firmes sidérurgiques américaines jouent un rôle de
premier plan dans les réalisations de Franceville et dans les projets de
Mekambo. Dans la plupart des projets que j'ai cités figurent côte à côte, et dans
des proportions diverses, les industries américaine, anglaise, belge, italienne
ou allemande. Les programmes d'investissements africains sont donc pour les
diverses industries occidentales, et notamment européennes, une occasion de
travailler en commun qui paraît riche d'avenir. Au demeurant, cette
collaboration n'est pas seulement nécessaire pour assurer des débouchés aux
industries et aux mines mises en exploitation. Elle l'est aussi sur le plan des
capitaux. Pour les seuls projets que j'ai évoqués, le total des financements
nécessaires sur une période d'une dizaine d'années ne devrait pas être
inférieur à 700 milliards, dont une part très importante de capitaux et de prêts
obligatoirement d'origine privée. Si l'on considère l'épargne que les entreprises
peuvent consacrer en France à ces grands projets et si l'on y ajoute l'apport du
public, il est clair, quel qu'ait pu être le succès de certaines émissions récentes,
que les montants disponibles demeureront largement inférieurs aux besoins.
Ainsi, d'année en année, de mois en mois, au fur et à mesure que les grands
projets prennent corps, l'idée de coopération européenne en Afrique est
admise par un nombre croissant de personnes responsables et l'on peut dire à
cet égard que passent par l'Afrique un bon nombre de chemins vers l'Europe.
(suite page 68)
D’importants gisements
miniers ont été récemment
découverts en Afrique noire,
comme ceux de bauxite dans
l’île de Kassa.
Dakar,
métropole
moderne,
ouvre
aux
Français l'immense Afrique, comme le théâtre
d'une grande
aventure
économique.
47
TOCQUEVILLE 1959
Avec l'âge, le 69 rue deTocqueville à Paris, prend du poids et du volume.
C'est normal. Il y a un an exactement, le premier immeuble entrait en
service. Aujourd'hui, la construction se continue par l'adjonction de deux
bâtiments respectivement de six et sept étages, totalisant une surface
d'environ 2.750 m2 de bureaux et divers. Construits dans le même style que
le bâtiment existant, et munis comme lui de cloisons démontables, ils
donneront de grandes facilités pour l'agencement des bureaux. Un garage
est prévu en sous-sol, avec une station de lavage-graissage. On y accédera
par une rampe prenant dans la cour. Le Trait d'Union est heureux de
présenter à ses lecteurs la maquette de cette future et belle réalisation :
« Tocqueville 59 », vue ci-dessous du fond de la cour actuelle, le bâtiment
existant se trouvant à l'extrémité gauche de la photo, et vue ci-dessus, dans
son ensemble, de la rue de Tocqueville.
48
49
INSPECTEURS RAFFINÉS
M. SARRUS NOMMÉ
CHEVALIER DE LA
LÉGION D'HONNEUR
Nous venons d'apprendre la nomination dans l'ordre de la Légion
d'Honneur de M. Sarrus, directeur
général-adjoint de notre Société.
25 inspecteurs de l'enseignement
primaire et technique, de nombreux
directeurs et directrices d'écoles
normales de la région du Nord,
sous la présidence de M. Daum,
Inspecteur de l'Académie de Lille,
sont venus passer deux jours, les
17 et 18 avril, dans notre raffinerie
de Dunkerque. La qualité et le
nombre des visiteurs montrent
l'intérêt que porte le corps enseignant aux problèmes et aux réalisations de notre industrie. Les nombreux témoignages reçus de nos
invités après ces journées prouvent
«que de telles rencontres sont fructueuses et établissent des liens
entre l'industrie et l'enseignement,
liens qui dans notre monde
moderne sont indispensables ».
M.groupe
LISSE,
SOLO
Un
deBUGLE
personnalités
du
DE
« LA
SIRÈNE
REÇOIT
corps
enseignant
de la» région
du
LA
D'OFFICIER
DE
NordCROIX
s’initie aux
problèmes de
M. LISSE,
notre
industrieBUGLE
au coursSOLO
d’une
visite à notre
Dunkerque.
Nous le prions de trouver ici toutes
nos félicitations et nous serons
heureux de commenter cet événement dans notre prochain Trait
d'Union.
raffinerie
M. LISSE, BUGLE SOLO
DE « LA SIRÈNE » REÇOIT
LA CROIX D’OFFICIER DE
L'ORDRE DES PALMES
ACADÉMIQUES
Pour service rendu à l'art musical
populaire, M. Lisse, adjoint à M.
Langlet — Comptabilité Générale —
a obtenu la Croix d'Officier de
l'Ordre des Palmes Académiques
au titre de l'Education Nationale, de
la Jeunesse et des Sports. M. Lisse
ne se destinait pas à la Comptabilité
mais envisageait d'entrer dans la
carrière musicale. Dès l'âge de 14
ans, il se passionna pour la
musique classique, fit ses études en
Belgique et devint Prix du
Conservatoire de Province. Arrivé
en France, il entra à la fanfare de
« la Sirène» considérée à juste titre
avec ses 140 membres comme
l'une des meilleures de France,
sinon du Monde. Il est actuellement
bugle-solo de cette fanfare.
Depuis 31 ans, M. Lisse a parcouru
la
France
en
tous
sens.
Actuellement, « La Sirène» donne 2
concerts par an à la Salle des Fêtes
de la Cité Universitaire et « prête»
des membres à de nombreux
orchestres.
Mais M. Lisse est quelque peu
amer. Il déplore le manque de
passion musicale de la jeunesse et
l'effritement progressif d'une belle
équipe au sein de laquelle il connaît
de grandes joies.
La récompense qu'il vient d'obtenir
consacre son talent et le « Trait
d'Union » est heureux de le féliciter.
de
Je désire recevoir le
RAPPORT ANNUEL de la S. F. BP
UNE MÉDAILLE POUR
M. BEAUPOIL
Il y a quelques semaines, les
bureaux de notre dépôt du Puy ont
servi de cadre à une charmante
réunion de famille, dont M.
Beaupoil, chauffeur-livreur, fut la
vedette. Il venait en effet de passer
le cap des « 20 ans de bons et
loyaux services». C'est M. Pujol,
chef de la région de ClermontFerrand, qui tint à remettre luimême à M. Beaupoil la médaille
offerte par l'Union Nationale des
Industries Chimiques. Félicitations,
M. Beaupoil!
(EXERCICE 1957)
NOM (en capitales).........................................................
................................ .........................
Etablissement ou Service……………………………………
…………………………………………………………………………….
Si vous désirez recevoir le Rapport Annuel de le S.F.BP (exercice 1957) remplissez ou
recopiez cette formule et adressez-là au Service Information.
50
BP LE ROVE, DERNIER NÉ DE NOTRE
FLOTTE DE SOUTAGE EN MÉDITERRANÉE
UNE LETTRE DU CANADA
Notre Président-Directeur Général,
M. J. Huré, a reçu du Canada cette
lettre à laquelle, le "Trait d'Union" ne
saurait rester insensible puisqu'elle
démontre au moins que nous
sommes lus... et appréciés dans ce
lointain pays ami. Nous publions cidessous la lettre reçue, et la
réponse qu'y a faite M. Huré.
ARMAND THERRIEN
Collectionneur Maritime 7662, Av.
Royale Château-Richer
Cté Montmorency - F. Q. Canada
Château-Richer, Québec, 10 mars
1958
Le "BP Le Rove " à la sortie du canal souterrain du Rove. Il porte 600 tonnes
de produits, réparties en 8 citernes, et possède deux moteurs de 150 CV.
Ses dimensions: longueur 51 m, largeur 7,78 m, font de lui le chaland le
plus important à emprunter le canal du Rove.
Dans les premiers jours d'avril, une
nouvelle unité de soutage, le « BP
le Rove », entrait en service aux
côtés de son aîné le « BP Marseille » secondé pour les produits
légers par un chaland de la Compagnie Charbonnière de Caronte,
l’« Albert Pommé ». Pourquoi la BP
a-t-elle besoin de trois unités pour
assurer ses avitaillements dans le
port de Marseille? C'est que
Marseille est le plus grand port de
France et que notre position sur le
marché
des
soutes
y
est
prépondérante. Nous y réalisons en
effet 50 % environ du tonnage total,
ce qui représente une moyenne de
20.000 t de produits noirs livrées
mensuellement, soit directement au
départ de l'installation de Marseille,
soit «en droiture» de Lavéra, à des
navires de toutes classes et de tous
pavillons.
L'ancien « Artabaze», caboteur de
550 t, datant de 1922, après des
états de services aussi multiples
que variés à la S. F. BP, était
affecté ces dernières années, sous
le nom de «BP Lavéra», exclusivement au trafic des soutes dans
le complexe Marseille-Étang de
Berre. Il a finalement atteint la limite
de sa carrière au début de 1958 et
c'est pour assurer la relève que
le « BP Le Rove», chaland de 600 t,
a été lancé aux Chantiers du Midi à
la Seyne, en présence de sa
marraine,
Mme
Dufaure.
La
nouvelle unité fut ensuite présentée
au monde marseillais à Martigues
avant d'entrer en service. Le rôle du
« BP Le Rove» est essentiellement
d'assurer, « en droiture» de Lavéra,
l’avitaillement des navires touchant
le port de Marseille. L'idée d'utiliser
un chaland sur ce parcours, en
empruntant le canal souterrain du
Rove — alors que les caboteurs
passent par la voie maritime —
revient à M. Brenier-Estrine,
directeur d'Estrine et Compagnie,
qui est chargée depuis de longues
années de nos avitaillements à
Marseille. C'est de ce canal que le
« BP Le Rove» tient son nom,
l'aïeul de M. Brenier-Estrine, M.
Lucien Estrine, qui était président
de la Chambre de commerce de
Marseille en 1910, ayant été l'un
des principaux artisans de la
réalisation du canal du Rove. Le
Trait d'Union saisit cette occasion
pour adresser, en même temps qu'à
tout le personnel «soutes» de la
société, ses félicitations et ses
meilleurs voeux à MM. Estrine et
Cie, au «BP Le Rove» à sa
marraine et à son équipage.
Monsieur le Président,
Il y 4 ans, en 1954, j'ai adressé une
lettre
au
bureau
de
votre
Compagnie BP, pour une demande
d'abonnement au "Trait d'Union", je
reçois cette magnifique brochure
depuis 4 ans, qui donne des renseignements sur le pétrole, les
châteaux de France, en un mot,
j'aime
cette
brochure,
elle
m'intéresse au plus haut point.
Je suis un collectionneur maritime,
et j'ai dans ma collection quelques
photos de vos pétroliers. Je vous
écris cette lettre, c'est au sujet de
vos "stations-service BP" qui ont fait
leur apparition au Canada. Je veux
féliciter la Société Française des
Pétroles BP dont vous êtes le
président, pour avoir placé des
stations dans la ville de Québec. Je
dois vous dire que nous avons un
service des plus remarquables et
une
gazoline
d'une
haute
puissance. Vous excuserez donc
cette hardiesse. Au plaisir de vous
lire bientôt
Bien à vous.
ARMAND THERRIEN
Paris, le 13 mars 1958.
Monsieur,
C'est toujours avec émotion que
nous recevons en France des
nouvelles de nos cousins du
Canada
et
toute
marque
d'attachement de leur part est
particulièrement appréciée... C'est
vous dire que j'ai été très sensible à
votre lettre du 10 Mars. La nouvelle
BP du Canada appartient à la
même famille que nous... Elle est
fille aussi de nos amis britanniques,
je me réjouis que vous soyez l'un de
ses clients fidèles et que ses
services vous donnent satisfaction.
Bien à vous.
J. HURÉ
51
ÇA S'EST
PASSÉ À
LAVÉRA
DOYEN DE NOTRE
SOCIÉTÉ
M. LESPAGNOL
(48 ANS DE MAISON)
EST DÉCÉDÉ À LAVÉRA
DÉPART DE M. MASCLET
M. Jean Masclet, Chef du Département «Etudes et Travaux» à Lavéra,
quitte la Raffinerie pour le Siège
Social.
A ses qualités de chef d'un important
département, M. Masclet joignait celle
de Président du Club Sportif de
Lavéra, présidence qu'il a exercée
avec une compétence appréciée et
une autorité souriante. A l'occasion
de son départ — et de son
remplacement à la Présidence du
C.S.L. par M. Rouit, Chef du
Département «Laboratoires» — le
Club sportif a organisé, au CercleHôtel de Lavéra, le 29 avril 1958, un
vin d'honneur au cours duquel un
souvenir fut offert à M. Masclet. Nous
lui souhaitons, ainsi qu'à sa famille,
un excellent séjour dans la capitale.
Mais leurs nombreux amis de Lavéra
souhaitent également que le chaud
soleil de Provence..., et la neige de
leurs montagnes soient, pour eux,
gens du Sud, un excellent motif
d' « au revoir»!
KENAVO M. KERVIZIC !
« DE BONS VIEUX AMIS »
Sous la présidence de M. Chanat, chef
du département des Services Sociaux,
qui remplaçait MM. Comacle et
Delchambre, une émouvante cérémonie
réunissait le 28 mars au cercle Hôtel de
Lavéra les nouveaux retraités : MM.
Kervizic, commandant du port BP à
Lavéra;
Joseph
Feraud,
Service
Sécurité;
Baptistin
Balp,
Service
Fabrications; Toussaint Subrini, Dépôt
Butane; François Andréani, Services
Généraux; André Fouque, Service
Gardiennage. M. Chanat, dans une
brève allocution, exprima ses regrets «
de voir partir de bons vieux amis» et
formula à leur adresse les souhaits de
longue et paisible retraite. Ce seront
également ceux du « Trait d'Union ».
LES PLUS GROS
SUPERTANKERS AU MOLE
N° 3 DE LAVÉRA
Le commandant Yves Kervizic qui
commandait le port de Lavéra vient
de prendre sa retraite. M. Pierre
Goasdoue, officier mécanicien de
1ère classe, est arrivé pour prendre
les fonctions du Cdt Kervizic. Nous
souhaitons à celui-ci une longue et
paisible retraite dans cette Bretagne
où il se retire et à M. Goasdoue une
carrière aussi brillante que celle de
son prédécesseur.
Des pétroliers de 65.000 t pourront
bientôt accoster au môle n° 3 du port de
Lavéra. En effet, si le rythme des travaux
ne faiblit pas, il sera achevé vers le mois
d'août 1958. Grâce à une profondeur
d'eau de 13 m, il pourra recevoir les plus
gros tankers en service.
L'activité du port prenant de plus en plus
d'importance tant par le tonnage de brut
reçu que par la production du raffinage,
l'Assemblée Nationale a accordé un
crédit de 500 millions pour « l'approfondissement du goulet d'accès et du
port».
Ainsi Lavéra, en développant ses
installations, restera l'un des premiers
ports pétroliers de France.
Le dernier numéro du Trait d'Union
apprenait au personnel de notre
société le décès brutal de M. Marcel
Lespagnol, contremaître au service
«Prévention-Sécurité». Nous pensons répondre à l'émotion de ses
nombreux amis en rappelant aujourd'hui à tous les longs et loyaux
services accomplis par ce vétéran
de la BP
M. Lespagnol était né le 24 novembre 1897 à Saint-Usage(Côte-d'Or).
Il est entré le 25 novembre 1910,
soit à l'âge de 13 ans, chez Paix et
Cie, à St-Jean-de-Losne. En 1921 à
la création de la S.G.H.P., il fut
affecté à Courchelettes puis, en
1940, à Lavéra. M. Lespagnol s'est
vu successivement décerner, en
1932, la Médaille des Industries
Chimiques, en 1946, la Médaille
d'honneur du travail, en 1955, la
Médaille d'encouragement pour
l'Industrie Nationale et enfin la
Médaille d'honneur du Gouvernement pour les 40 ans de service.
Tous ceux qui l'ont connu s'accordent à reconnaître en lui un contremaître de valeur, d'un dévouement
et d'une conscience professionnelle
rares, suscitant chez tous admiration et sympathie. Pour tout le
personnel de Lavéra, sa fin a été
une douloureuse surprise. Le Trait
d'Union se fait l'interprète de tous
pour exprimer à sa famille éprouvée
la douloureuse sympathie avec
laquelle il prend part à sa peine.
52
5
LE CORSO
CARNAVALESQUE
ENFANTIN
Jean Rouit et Pierre Eddi
Charme, couleurs, joie, ravissement, soleil ont présidé le Corso du
jardin d'enfants. Comme chaque
année à pareille époque, Sioux à
l'oeil narquois, gladiateurs, princes
et
princesses,
marquis
et
marquises, personnages issus des
Contes de Perrault et des dessins
de Walt Disney, ont tracé une vaste
fresque au milieu de la foule
surprise et admirative.
Marie-Thérèse Colombino
Après avoir posé pour la traditionnelle photo, le long défilé —
précédé
par
quatre
chars
carnavalesques — se rendit à
Enerciné. Là, les enfants purent
assister à une séance de dessins
animés.
Et puis, ce fut le retour à la Cité
Jardin sous un ciel d'azur... Chaque
enfant costumé reçut alors une
«surprise», des récompenses et un
copieux goûter.
Odile Moulinas et Christiane Chappe
Une folle bataille de confetti devait
mettre le point final à cette fête
placée sous le signe de la jeunesse,
de la féerie et du printemps.
Henri Maubert et Martine Soligaud
De g . à dr. :Jean-Louis Francisi, Nadia et Charlotte Castien, Nicole Maurin et Jean-Richard Couton, Yves Mercier, Marc Vernet et Patricia Amiet.
S3
53
LA VEILLE DE L'ASCENSION, « B 7 » S'EST ÉLEVÉE DANS LE CIEL
La veille de l'Ascension, on procédait au levage de la cheminée B 7. Il s'agissait de manipuler ce petit morceau de 33,50 m. de
long, d'un diamètre de 5,20 m. à la base et de 3,20 m. au sommet, pesant 52 tonnes. L'opération commencée à 9 heures se
termina à11 heures.
Depuis quelques mois, la raffinerie
de Dunkerque connaît une intense
activité. C'est la nouvelle unité, le
Reforming Catalytique, qui en est la
principale vedette, en raison surtout
des travaux spectaculaires qui
entourent son installation. Le 19
mars, un derrick impressionnant
dressait son mât à 49 m de
hauteur : il devait servir à la mise
en place des différents éléments de
l'unité. La tour E 2, 20 t et 20 m de
hauteur, fut levée la première, dans
l'après-midi du 17 avril, puis la tour
E 3 qui, elle, pèse le respectable
poids de 46 t. Le four B 1 , venu
par la route entièrement monté, ne
put passer le portail sans donner
des émotions au poste de garde.
Puis, on a vu le premier réacteur du
reforming se profiler au bout du
moufle du derrick : sous ses
apparences assez modestes, les
initiés savaient alors que l'élingue
supportait une masse de 27 t. Le
montage des fours B 2 et B 4 est
aujourd'hui terminé et la grande
cheminée B 7 a été levée, le 14
mai.
Pour s'y retrouver quelque peu
dans le labyrinthe de ces B, D, E et
leurs coefficients, une reconnaissance éclair paraît s'imposer.
L'essence lourde se fait d'abord
désulfurer par son passage dans le
four B 1 et le réacteur D 1 , puis
fractionner dans la tour E 2. Elle
entre alors dans le circuit du
reforming proprement dit : le fond
de tour E 2 est dirigé dans le four B
2 pour être chauffé, puis dans le
réacteur D 2, de nouveau dans un
autre four, B 3, et successivement
dans les réacteurs D 3 et D 4. Le
produit est alors fini. Il ne reste qu'à
le condenser et à le débutaniser
dans la tour E 3, d'où il sort une
essence de haute qualité. La tour E
4, grâce au four rebouilleur B 4, en
tire une base qui peut servir à la
fabrication d'essence d'avion.
La construction du nouveau reforming catalytique a en effet été
décidée pour permettre la production d'essence auto, de super carburant à plus haut indice d'octane
et d'une base d'essence d'avion
La photo ci-dessus représente
l’imposante
cheminée
B
7,
commune aux fours horizontaux B 2
et B 3. Les fours B 1 et B 4 sont
verticaux, à tirage naturel. Leurs
cheminées, qui ont 33,50 m de
hauteur, seront couronnées d'un
monorail, pour faciliter l'extraction
éventuelle des tubes de chauffage.
Les travaux annexes à la construction du reforming catalytique ont
nécessité le déplacement d'un parc
de 6 réservoirs dont les 4 plus gros
ont une capacité de 5.700 m³ et
pèsent 155 t. Cette opération,
désormais classique, exige pourtant
des techniques aussi prudentes que
solides : on met le réservoir sur
vérins, pour glisser des rails audessous; quand le réservoir repose
sur ces rails, il « suffit » de le tirer
sur le chemin de halage. Les
premières tentatives ont dû être
Interrompues par suite de rupture
d'axes de moufles et d'élingues de
50 mm... Il fallut au R 2 quatre jours
pour franchir les 300 m qui le
séparaient
de
son
nouveau
domicile.
54
Ç A
S ' E S T
UN VÉTÉRAN DISPARAIT
L'un des premiers collaborateurs de
notre société, M. Victor Gorin, est
décédé le 2 février à Salon-deProvence. Si les jeunes de la BP ne
l'ont pas connu, puisqu'il a pris sa
retraite en 1940, aucun des anciens
par contre ne peut l'avoir oublié. M.
Victor Gorin, qui venait de Paix et
Cie, est entré en effet dans la
première équipe S.G.H.P. dans
laquelle il continua une carrière très
active : en 1917 il avait participé à
la construction d'une unité de
rectification à Saint-Jean-de-Losne,
en 1918 à celle du dépôt de
Donges, en 1920 à la remise en
état de Courchelettes. Enfin, entré
dans notre société, il participa à la
construction de nouvelles unités de
Lavéra.
Le Trait d'Union se fait l'interprète
de tout le personnel de la Société
pour assurer la famille du disparu,
spécialement ses fils, MM. André
Gorin, chef du Service Prévention
et Sécurité à Naphtachimie, et
Edmond Gorin, de la raffinerie de
Dunkerque, de la vive sympathie
avec laquelle il prend part à sa
peine.
P A S S É
A
D U N K E R Q U E
DEUX ANCIENS NOUS QUITTENT
A la fin du mois de mars, M. Clep,
contremaître au secteur bitume, et
M. Leclère, contremaître au secteur
transferts et constitutions, ont quitté
la raffinerie pour un repos bien
gagné. Tous les deux avaient
appartenu, de 1932 à 1940, à la
Raffinerie de Pétrole du Nord, et
connu les jours douloureux de la
destruction de la Raffinerie de
Dunkerque et de la dispersion du
personnel.
Après un séjour de quelques
années dans des
entreprises
étrangères,
M .et Mme Leclère
M et Mme Clep
Ils réintégraient tous les deux la
grande famille de la BP. M. Clep,
entré d'abord à Lavéra en 1948,
revenait à Dunkerque en 1951, où il
retrouvait son vieil ami M. Leclère
qui participait depuis 1950 à la
construction de la raffinerie. A tous
les deux, le Trait d'Union souhaite
une longue et paisible retraite.
LE BRUT NATIONAL A
DUNKERQUE
TROIS CENTS MÈTRES EN QUATRE JOURS!
Le 18 mars, le «Langeais» a
apporté à Dunkerque sa première
cargaison de brut de Parentis, qui
fut confiée au Topping I. La
raffinerie prévoit de traiter cette
année 70.000 t de ce brut. C'est le
premier pétrole métropolitain raffiné
à Dunkerque
.
BON VOYAGE, CHAUMONT
Pour permettre l'installation de
l'unité de reforming catalytique, une
batterie de six réservoirs a dû faire
place nette. Les quatre plus gros
pèsent chacun 155 tonnes. Notre
photographie montre les réservoirs
R1, R2, R4, reposant sur
les rails du chemin de halage, où ils
vont glisser vers leur nouvelle
destination. Bien que classique aujourd'hui, l'opération reste délicate :
il faudra au R2 quatre jours pour
franchir les 300 m qui le séparent
de son but.
Au terme d'un séjour de quelques
semaines au quai d'armement de
sa ville natale, le Chaumont a quitté
Dunkerque le 22 avril. Après une
escale au Havre en cale sèche
pour carénage, notre tanker passait
le 28 avril, sous un soleil radieux,
son test de vitesse sur la base des
Glénans, en face de Lorient.
Puis, de l'Ile de Groix à Marseille, il
a satisfait aux essais de consommation. Ses examens terminés, le
Chaumont a quitté Marseille le 8
mai à 15 h, pour son premier
voyage au Golfe Persique.
55
L'ORDRE DU MÉRITE SOCIAL
ACCUEILLE QUATRE
NOUVEAUX CHEVALIERS
Chevalier du Mérite social. Cette
distinction que viennent d'obtenir M.
Tricoire, Directeur de la Caisse de
Prévoyance, Mlle Maucolot, Service
Administration du Personnel, Mme
Mairesse, Succursale de Bordeaux
et M. Piard, Dépôt de Paris-Nord,
au titre de la Mutuelle de l'Industrie
du Pétrole, réjouira tous leurs amis.
M. Tricoire, qui assume la complexe
et délicate gestion de la Caisse de
Prévoyance S. F. BP, est en outre
Administrateur de la Mutuelle de
l'Industrie du Pétrole. C'est à ce titre
notamment, et pour les diverses
autres fonctions sociales qu'il
exerce — Directeur de l'Institution
de retraite des Cadres S.F. BP,
Membre du Comité des Directeurs
de l'A.G.I.R.C, Administrateur de la
Caisse de retraite S.H.M.P.P. —
que cette distinction lui a été
décernée.
Mlle Maucolot est bien connue au
Siège puisque c'est elle qui, secondant Mme Thoreau, correspondante
d'entreprise, se charge de remplir
les formalités, de réunir les « papiers», d'effectuer les démarches
auprès de la Sécurité Sociale et de
la Mutuelle, évitant ainsi toute perte
de temps à nombre d'assurés.
Mme Mairesse, correspondante
d'entreprise à Bordeaux, assure
dans cette ville la gestion de la
Mutuelle. Sa tâche souvent malaisée s'apparente aux fonctions qui
sont attribuées au Siège à Mme
Thoreau, tâche dont elle s'acquitte
avec tact et compétence.
Ç A
S ' E S T
P A S S É
A
P A R I S
JOUR DE GLOIRE A TOCQUEVILLE
Le mardi 6 mai à 1 8 h 30 au neuvième étage du
grand immeuble de la rue de Tocqueville, on
fêtait une quarantaine d’ "Anciens".
Entrés à la S . G.H.P. il y a trente ans, ou plus de
trente ans, Mlle Vendrely et MM. Jouin, FiIlion,
Lebras, Leblanc, et Verdenne eurent droit au
nouvel insigne d'or incrusté de deux diamants,
que leur remit M. Michaud, directeur de la
Succursale.
Puis ce fut le tour des "Vingt ans" qui reçurent
l'insigne d'or et la montre, et des "plus de vingt
ans" qui héritèrent, eux, de l'insigne seul, ayant
déjà reçu la montre. MM. Betin, Poinsot, Blin,
Desvignes. Juignet, Wiltgen, Vignes, Robillard, Moroy, Le Boloch, de Resbecq,
Jacquemart, Duhaut... et M. Michaud lui-même.
Enfin, les "Dix ans" et "plus de Dix ans" se virent attribuer, également, l'écusson d'or :
Mmes Benoit, de Vaucouleurs, Weber-Guex-Joris, Maux, Mlle Nedelec et MM. de
Gassart, J. Gauthier, Ghiste, Lamboley, Littaye et Nicolet.
Tandis que la pluie tombait en fines gouttelettes sur les échafaudages de la cour
intérieure, le Champagne, lui, coulait dans les verres, servi par la main experte
d'Alfred, promu maître d'hôtel pour la circonstance.
M. Piard, actuellement caissier à
Paris-Nord, s'est occupé lui aussi
de la Mutuelle avec dévouement
pendant de nombreuses années au
dépôt de Saint-Ouen.
Cette distinction vient justement
récompenser le dynamisme que
tous apportent à l'Administration de
la M.I.P.
Un insigne sera remis aux quatre
titulaires à l'occasion du Congrès
annuel de la Mutuelle de l'Industrie
du Pétrole qui se tiendra prochainement au Touquet.
Le Trait d'Union est heureux
d'adresser aux nouveaux décorés
ses plus vives félicitations.
56
LA FOULE DE CHAILLOT
M. HENRI ROBYN
DE NOUVEAU A
L'HONNEUR
Les lecteurs du Trait d'Union
connaissent, pour l'avoir parcourue
dans le N° 36, la belle carrière du
capitaine H. Robyn, qui assure,
depuis 1930, les fonctions de pilote
au Service Aviation de la S.F.BP.
Couronnant un palmarès déjà riche
de médailles et de citations, le
gouvernement reconnaissait une
nouvelle fois sa grande valeur
militaire, le 31 décembre 1956, par
la promotion au grade de Commandeur de la Légion d'honneur.
Dernièrement, le 27 avril 1958, une
remise de médailles d'or fut faite au
musée de la France d'Outre Mer :
M. Robyn y recevait cette nouvelle
distinction au titre de l’Aérolnautique. Breveté pilote en 1916, à
l'âge de 1 9 ans, volontaire pour
tous les coups durs jusqu'à
l'armistice, il terminait sa carrière
militaire aéronautique, en 1919, par
la création de la première liaison
aérienne Constantinople-Paris.
M. Robyn, qui a bien mérité de la
Patrie et de l'aéronautique, a aussi
bien mérité de notre admiration. Au
nom de tous, le Trait d'Union est
heureux de lui adresser ses félicitations.
Affluence au Palais de Chaillot, ce
samedi 10 mai dans la soirée. Le
« Tout BP » se presse aux portes
dès huit heures et demie. Toilettes
élégantes, complets stricts, parfums
subtils. Sourires à droite, sourires à
gauche, avec l'impression de
retrouver, non plus des collègues
de bureau, des camarades de
travail, mais de vieux amis à qui l'on
est heureux de présenter sa
femme, son mari, ses enfants...
Le rideau s'ouvre bientôt sur le
« Grand Gala de Variétés » organisé par les Comités d'Etablissements de la Région Parisienne. Sur
le large plateau qu'encadrent deux
écussons vert et jaune, le spectacle
commence, présenté par la gracieuse Arlette Peters. Audace, humour, grâce, magie se succèdent
avec les acrobates, les chansonniers, les clowns, le prestidigitateur.
Dans ce programme de qualité,
nous décernerons une mention
toute particulière
aux
« Cinq
Pères », dont le numéro très au
point fut un régal pour les yeux
comme pour les oreilles ; à Jacques
Baudoin, inimitable dans ses
imitations et sa spirituelle histoire
de la « Table des sept » ; à la Little
“Walter Family » enfin, inégale dans
les diverses parties de son long
numéro, mais très drôle à la fin
dans ses cocasseries endiablées. A
l'entr'acte, sur la demande des
Comités d'Etablissements, M. Huré
avait adressé aux 1.300 auditeurs
sur un ton de simplicité où perçait
une pointe d'émotion, les quelques
mots que l'on a pu lire au début de
ce numéro.
Et la soirée s'était achevée, comme
les années précédentes, par un
grand bal dans les foyers du Palais
de Chaillot.
Merci aux organisateurs. Grâce à
eux, il nous a été donné de nous
« découvrir » mutuellement sous un
aspect moins officiel que celui des
«Notes de Service». De là jaillit
l'estime, ciment nécessaire à toute
collectivité.
LA
SUCCURSALE
PARIS-CENTRE
EN
DEUIL DE M. PÉGUY
M. Lucien Péguy, inspecteur
Réseau Routier à la succursale
Paris-Centre, est décédé le 27
janvier, à la suite d'une impitoyable
maladie.
Les courtes années qu'il avait passées à la société — depuis 1950 —
avaient suffi, malgré sa modestie, à
faire la preuve de la conscience
professionnelle, de la droiture et de
l'efficacité de M. Péguy, au point
que la direction lui confia, pendant
la période du rationnement, la
charge de centraliser toutes les
commandes de la succursale. Tous
ses
collègues,
unanimes
à
reconnaître en lui une rare
sociabilité, se sont montrés très
affectés de ce départ brutal.
Le Trait d'Union veut se faire
l'interprète de tous, pour exprimer à
la famille du disparu sa douloureuse
sympathie.
57
PROMOTION RECORD
Dans les salons du Cercle Militaire à
Paris, eurent lieu, le 21 avril dernier,
les remises de médailles d’ancienneté à 151 membres du Siège
Social.
En présence de plusieurs directeurs
et sous-directeurs, M. Huré, notre
Président-Directeur Général, distribua lui-même la médaille des 30
ans du Gouvernement et des 30
ans BP à M. Pellay, Secrétaire
Général, celle des 20 ans BP à M.
Engrand, Directeur, un insigne
M. Huré remet à M. Engrand,
directeur, l’insigne des 20 ans
de la S.F.BP
de plus de 10 ans à M. Behr et à M.
Katchourine, sous-directeurs.
Il procéda ensuite à la remise des
récompenses à ceux qui totalisent
plus de vingt ans de maison :
Médaille
des
40
ans
du
Gouvernement et insigne : Mme
Marcelle Chamon, Comptabilité
Commerciale.
30 ans BP, insigne et gratification :
M. Gildas Fardel, Training, Mmes
Alice Jonot, Contentieux, Renée Le
Bot, D.C.L., MM. Robert Lisse,
Comptabilité Générale, Gustave
Rallon, Comptabilité Commerciale,
Jean Simon, Réseau Routier, Mme
Marie Spreiser, Fiscal, Titres et
Sociétés. Mlle Hélène Thiessart,
Département Social.
AU SIÈGE SOCIAL
Mlle Louise Muller, Administration
du Personnel, Mme Marcelle Godin,
Ventes Lubrifiants, MM. Valentin
Saint-Jalmes, Touring BP, Roger
Suavet, Département Social.
Puis chaque directeur donna un
insigne à toutes les personnes de
son département qui comptent entre
dix et vingt ans d'ancienneté :
M. Chenevier à :
Soutes Aviation : MM. Louis
Legrand, Louis Marcille, François
Thinat;
Training des Régions : Mme Madeleine Leroy;
Touring BP : M. Pierre Rousseau;
Contrôle Général et Productivité :
MM. Albert Benoit, Robert Gomeret,
Mme Germaine Hérault, MM. André
Messager, Constant Rault, Louis
Tronchet;
Organisation et Méthodes : MM.
Serge Derien, Jehan de Saintignon,
Mme Gabrielle Viévard, M. Claude
Wehrly.
M. Pellay à :
Direction : M. Henri Suant.
M.
Behr
à
:
Département Social : Mlle Dephanix
Administration du Personnel : Mlles
Marguerite Anquetil, Alice Bricault,
Marthe Cordereix, Mmes Odette
Coûtant, Jeanne Debon, Mlle Suzanne Gex, Mme Madeleine Guillard, Mlle Denise Jamois, Mmes
Janine Lejeune, Josette Maglnot,
Mlles Huguette Limousy, Charlotte
Maucolot, Mmes Jacqueline Merel,
Yvonne Meunier, M. Marcel Perrel,
Mlles Marguerite Ratel, MarieLouise Reffet;
Organisations Sociales : Mme
Julienne Ordioni ;
Huissiers : Mlle Ginette Prunier,
MM. Georges Simard, Albert Toury;
Transmissions : Mme Henriette
Bailly, Mlle Marcelle Le Merdy.
M. Engrand à :
Accords de Raffinage : Mlle Marguerite Hurez, M. Alexandre Vadon;
Département Accords et programmes : Mme Renée Prigent.
M. Chennevier remet l’insigne
de plus de 10 ans à M. de
Saintignon.
M. Siguier à :
Approvisionnements : M. Jacques
Chartier, Mme Janine Chevallier, Mlle
Micheline Horsley, M. Roger Nortier,
Mme Germaine Oesch, M. Louis
Stehly, Mme Suzanne Thiefen, MM.
Gilbert Tonnelier, René Vievard,
Mme Fernande Bailly;
Distributeurs et Immeubles : M. Marcel
Caze,
Mme
Madeleine
Jarroussat, MM. Roger Sohet, André
Tueux;
Exploitation : Mlle Madeleine Aury,
M. Gilbert Berger, Mmes Lucienne
Jeandra, Fernande Lefranc, MM.
Jean-François Prevotat, Robert
Villetier;
Restaurant : M. André Gouel;
Transports : MM. Jean Falcucci,
Bernard Maillard, Georges Rousseau, Henri Vogel;
Médaille
des
30
ans
du
Gouvernement et insigne : Mlle
Marcelle Bernerie, Direction, Mmes
Fernande Pétrissant, Département
Technique, Germaine Pigot, Département du Raffinage.
20 ans BP, montre et insigne : MM.
Louis Bouaziz, Comptabilité Commerciale, Eugène Dupont, Approvisionnements, Roger Guillard, Commercial Organisation, Pierre Leitz,
Contrôle Général et Productivité,
Auguste Lucas, Approvisionnemnts.
AU
PALMARÈS
DE LA FIDÉLITÉ
Travaux : Mme Irène Micheau, MM.
Roger Clément, Pierre Joignet, Roger
Mouret, Georges Valdois, Georges
Vasse.
Melle Bernerie, reçoit des mains
de M.Huré la médaille des 30
ans du Gouvernement.
58
BORDEE DE MÉDAILLES A LA S. M. BP
M. Brassens à :
Comptabilité Commerciale : Mme
Alice Delorieux, MM. Guy Derien,
Robert Devailly, Mme Micheline
Fuhrmann, Mlle Suzanne Gauthier,
MM. Jean Lhermite, Robert Polet,
Jean Rossillon, Henri Tamen, Mme
Cécile
Toussaint,
M.
Pierre
Troussier, Mlle Solange Vial;
Comptabilité Générale : Mmes Marcelle Dujols, Alice Grossetete, MM.
Emile Miot, Robert Petit, Guy Pinel,
Mme Marcelle Richard, M. Roland
Toussaint;
Comptabilité Importations : Mme
Olivia Guy, MM. Adrien Jaillard,
Rémi Schanus;
Comptabilité Industrielle : Mlle
Hélène
Brisset,
Mmes
Élise
Desaunais, Jacqueline Franzoni,
Lina Porcheron.
M. Bouteleux à :
Applications Ind. & com. ; Mme
Ëlidée Martin ;
Réseau Routier : M. Maxime
Legrand, Mme Eugénie Michoux;
Relations Sièges Sociaux : Mlle
Janine Gueguen, M. Bernard
Jossier;
Ventes Industrielles : Mlle Jeanne
Delague;
Ventes Lubrifiants : M. André Pomelec;
Ventes Produits Noirs : Mme
Yvonne Jeulin.
M. Normand à :
Au cours d'une très brève cérémonie, M. Comoy, directeur général de
la S.M.BP, a remis les insignes
d'ancienneté BP aux personnes
suivantes :
30 ans : Mlle Geneviève Laugé,
Mlle Jeanne Thudot, M. Charles
Raffard.
20 ans et plus : M. Roger Comoy,
M. Georges Vannier, M. Henri
Capdeville, Mme Alice Baudot, Mme
Madeleine
Barré,
M.
Robert
Tétreau, M. Jean Deville. 10 ans et
plus : M. Jean Bourgeret, M. Alain
Gilabert, Mme Paulette Richard,
Mme Violette Dubus, Mme Odette
Brassât, Mme Nelly Gauthier, M.
Henri Le Duc, M. Pierre Le Goupil,
Mme Juliette Prévôt, M. Michel
Petit, Mme Jeanne Aupoix.
De plus, les membres suivants des
équipages de la S.M.BP seront également décorés au fur et à mesure
des arrivées prochaines des navires
dans les ports de France :
30 ans : M. Benjamin Blancho,
Matelot.
20 ans et plus : MM. Gustave Le
Franc, Capitaine, Eugène Bertho,
Capitaine, Marcel Hémery, Capitaine, Pierre Goasdoue, Chef Mécanicien,Jean Rouland, 2e Mécanicien,
Vincent Coufon, Mécanicien Côtier,
Louis Pedron, Maître d'Hôtel, André
Connan,
Pompiste,
Jean
Le
Didroux, Matelot, Pierre Le Coester,
Graisseur. 1 0 ans et plus : MM.
René Titeux, Capitaine, Joseph
Renard, Capitaine Côtier, Georges
Tanguy, Radio, André Berniard,
Chef Mécanicien, Pierre Nicol, Chef
Côtier, René Franck, Lieutenant
Bornage, Pierre Houssin, Capitaine,
Pierre Richard, Lieutenant Bornage,
Jean-Blaise Beunon, Lieutenant,
Raoul Gautier, Lieutenant, Jean
Spallarossa, Graisseur, Yves Le
Saux, Matelot, Joseph Dorso,
Cuisinier, Louis Héry, Maître
Equipage, Jean-Baptiste Le Saux,
Graisseur, Georges Layné, Matelot,
Bernard Le Vu, Matelot, Pierre Le
Sech,
Maître
Hôtel,
Joseph
Kérignard,
Maître
Equipage,
François Le Chevanton, Maître
Hôtel, Pierre Le Chevanton, Maître
Hôtel, Pierre Guyader, Graisseur,
Guillaume Menguy, Maître Hôtel,
Raymond Le Mastre, Maître Hôtel,
Maurice Le Bonniec, Garçon
cuisine, Léon Bourel, Ouvrier,
Lucien Layec, Chauffeur, François
Jean, Graisseur, Yves Coïc,
Matelot, Amédée Jacob, Pompiste,
Roger Rioual, Matelot, Pierre
Fressel, Boulanger, Bernard Guir,
Pompiste, Eugène Toupin, Matelot.
DÉCORATIONS DANS L’AIR
Département du raffinage : M.
Marcel Besset, Mmes Albertlne
Bourgeon, Germaine Buiron, MarieAntoinette Castelain, Mlle MarieThérèse Dary, MM. Pierre Fouquert,
Daniel Glousman, Pierre Grisel,
Mme Madeleine Jolivet, M. Yves Le
Bouillonnec, Mme Lucie Lecocq.
M. de la Croix à :
Assurances : M. Paul Briys;
Contentieux : Mmes Janine
Gaillard, Jeanne Grisel, Mlle
Gabrielle Lemasson, Mmes
Marcelle Neaud, Jeanne Vauby.
M. Tricoire à :
Caisse de Prévoyance :
Renée Buglio
Mme
Le 3 juin, M. Thinat – délégué Aviation du
réseau Nord-Est - remettait les insignes
d’ancienneté à quatre « plus de 10 ans » de
BP-Orly
On reconnaît au premier plan, de gauche à droite, les quatre décorés : M.Paterne,
chauffeur, M.Vignon, comptable, M. Fournet, chef de la station d’Orly, M.
Larbalétrier, chauffeur.
Cérémonie toute de simplicité, avec
apéritif et Photo souvenir (ci-dessus)
où,
assis
apparaissent
les
« décorés ».
59
Dufour Christiane, 28 avril 1958.
Allemann Paulette, 23 janvier 1958.
Nous avons appris avec joie la
naissance de France Boulanger, le
29 décembre 1957, et de Thierry
Chaperon, le 1er février 1958, 12e et
13e
petits-enfants
de
notre
Président-Directeur Général et de
Madame J. Huré.
NAISSANCES
SIÈGE SOCIAL :
Courteaudon Yves, 13 janvier 1958.
Antkowiak Jean-Luc, 23 février 1958.
Lefèbvre Serge, 4 février 1958.
Chauvier François, 6 mars 1958.
Drapeau Brigitte, 15 mars 1958.
Levèque Philippe, 26 mars 1958.
Prugnaud Corine, 22 mars 1958.
D'Hamonville Blandine, 13 avril 1958.
Vincent Martine, 18 avril 1958.
Levassort Bénédicte, 14 juin 1958.
PARIS-CENTRE :
Barrière Jean-Baptiste, 2 janvier 1958.
Charron Sylvie, 7 janvier 1958.
Letourmy Philippe, 31 janvier 1958.
Nierengarten Maryse, 1er février 1958.
Grange Eric, 5 février 1958.
Lefranc Claude, 8 février 1958.
Salmon Françoise, 15 février 1958.
Diolo Dominique, 11 février 1958.
Murat Gisèle, 28 février 1958.
Lion Didier, 4 mars 1958.
Garrand Raymond, 17 mars 1958.
PARIS-EST
Raoulas Annie, 17 janvier 19S8.
Cerneau Pascal, 25 janvier 1958.
Paulin Marie-Line, 17 février 1958.
Derréal Olivier, 26 février 1958.
Tasseti Jacques, 21 février 1958.
Martin Nicolas, 13 avril 1958.
Petit Hélène, 11 avril 1958.
Virloire Olivier, 8 février 1958.
BORDEAUX
Couralet Danielle, 14 janvier 1958.
Zoppi Patrice, 20 janvier 1958.
Jeansotte Nathalie, 20 février 1958.
Grand Annie-Christine, 2 février 1958.
Vignerie Françoise, 24 février 1958.
Mège Philippe, 30 mars 1958.
Kachler Philippe, 4 avril 1958.
DOUAI
Flippe Joël, 7 janvier 1958.
Caby Armand, 7 janvier 1958.
Coulon Monique, 21 janvier 1958.
Guengant Jean-François, 5 janvier 1958.
Hadengue Yves-Marie, 1er février 1958.
Giot Pascal, 18 février 1958.
Bigot Philippe, 16 février 1958.
Laverdin Bruno, 22 février 1958.
Verthier Alain, 10 mars 1958.
Marquette Jean-Luc, 14 mars 1958.
Berube Dominique, 27 mars 1958.
Breugnot Jacqueline, 6 mars 1958.
NANTES
Guerin Philippe, 17 janvier 1958.
Sinou Mireille, 20 janvier 1958.
Huchet Jean-Marc, 16 février 1958.
LYON
Choin Nicole, 6 janvier 1958.
Baudy Joëlle, 15 avril 1958.
MARSEILLE
Beaugier Michel, 1er janvier 1958.
Sartre Philippe, 17 février 1958.
Terpend Brigitte, 14 mars 1958.
Odin Marie-Christine, 31 mars 1958.
DUNKERQUE
Zègre Myriam, 2 janvier 1958.
Delahaye Franck, 5 janvier 1958.
De Rooses Jean-Noël, 6 janvier 1958.
Anquez Chantal, 8 janvier 1958.
Pollaert Béatrice, 9 janvier 1958.
Malahieude Claude, 12 janvier 1958.
Chantreau Annyck, 10 janvier 1958.
Treutenaere Christine, 14 janvier 1958.
Steen Daisy, 19 janvier 1958.
Boytaert Laurie, 19 janvier 1958.
Garcette Marc, 10 janvier 1958.
Legrand Jocelyne, 26 janvier 1958.
Lourtioux Françoise, 27 janvier 1958.
Delahaye Florence, 18 février 1958.
Lecoster Maryse, 5 février 1958.
Coutou Philippe, 24 février 1958.
Waguet Fabrice, 28 février 1958.
Defosse Francis, 4 février 1958.
Mugner Eric, 16 février 1958.
Allard Sylvie, 7 mars 1958.
Cely Claudine, 11 mars 1958.
Evrard Françoise, 14 mars 1958.
Develter Maryse, 16 mars 1958.
Sailly Catherine, 28 mars 1958.
LAVÉRA
Garnier Denis, 4 janvier 1958.
Danesi Patricia, 2 janvier 1958.
Charlemagne Christian, 12 janvier 1958.
Savary Nadine, 16 janvier 1958.
Agapidis Michel, 16 janvier 1958.
Laux Roger, 21 janvier 1958.
Martinez Raymond, 27 janvier 1958.
Grattepanche Florence, 22 janvier 1958.
Aouar Djamila, 19 février 1958.
Regoli Martine, 22 février 1958.
Vernet Isabelle, 10 février 1958.
Olive Philippe, 27 mars 1958.
Sté PÉTROLES DE VALENCE
Coignard Marie-José, 24 mars 1958.
S.M. BP
Gilabert Marion, 14 janvier 1958.
Le Vu Nicole, 15 janvier.
Lachassine Eric, 17 janvier.
Le Coublet Chantal, 8 mars.
Le Meledo Alain, 11 mars.
Guégan Dominique, 17 mars.
Chaumard Henri, 24 mars.
Jean Roger-Marc, 25 mars.
Robino Alain, 28 mars.
Kerninon Fernand, 30 mars.
Le Masson Françoise, 31 mars.
Pachet Xavier, 14 avril 1958.
Rioual Didier, 18 avril.
Violant Marie-Annick, 20 mai.
Gromil Réjane, 23 mai.
Le Guilloux François, 3 juin.
M. Morvan Roger, le 22 février 1958.
M. Guillon Bernard, le 1er mars 1958.
Mme Ferrara Christiane
devient Mme Noury, le 20 mars 1958.
Mlle Porhiel Josiane
devient Mme Drouet, le 8 avril 1958.
M. Nacib Emmanuel, le 19 avril 1958.
M. Guebey Maurice, le 12 avril 1958.
M. Clavreul Jacques, le 26 avril 19588.
BORDEAUX Mlle Michelet Astrid
devient Mme Marès, le 12 avril 1958.
M. Juste Pierre, le 31 janvier 1958.
DOUAI
M. Lemartinet Jean-Pierre, le 14 avril 1958.
M. Dambrine André, le 8 mars 1958
LYON
M. Moros Michel, le 22 février 1958
MARSEILLE
Mlle Feucht Chantal
devient Mme Dalla-Nora, le 18 janvier 1958.
NANTES
Mlle Stephan Lucienne,
devient Mme Carrée, le 1er mars 1958.
M. Tayon Yves, le 14 février 1958.
PARIS-EST
M. Lallement Pierre, le 16 février 1958.
DUNKERQUE
M. Jacq Yves, le 28 février 1958.
M. Joonnekindt Roger, le 2 mars 1958.
M. Wemaere Julien, le 8 mars 1958.
M. Bocquelet Emile, le 18 mars 1958.
LAVÉRA
M. Carbon André, le 4 janvier 1958.
M. Gas Jean, le 8 février 1958.
S.M. BP
Mme de Lambert des Granges
devient Mme Agricole le 31 mai.
M. Mellaza François, le 18 mars.
M. Gorin Gérard, le 29 mars.
Tous nos vœux de bonheur aux nouveaux mariés.
DÉCÈS
PARIS-CENTRE
M. Peguy Lucien, le 27 janvier 1958.
BORDEAUX
M. Amadieu Henri, le 7 janvier 1958.
MARSEILLE
M. Bontoux Louis, le 30 janvier 1958.
DUNKERQUE
M. Caulier Maurice, le 1er janvier 1958.
M. Dessin Augustin, le 15 janvier 1958.
M. Lemaitre Léon, le 12 mars 1958.
LAVÉRA
M. Simiot Honoré, le 16 janvier 1958.
S.M. BP
M. Olive Jean, le 10 mai.
Nous assurons les familles des disparus de la
vive sympathie avec laquelle le personnel
de la S,F. BP prend part à leur peine
Toutes nos félicitations aux heureux
parents.
MARIAGES
SIÈGE SOCIAL :
Mlle Gambart Colette
devient Mme Brunet, le 8 mars 1958.
M. de la Laurencie Hervé, le 11 janvier 1958
M. Deniel Claude, le 17 février 1958.
M. Mistrangelo Hervé, le 17 février 1958.
60
les anciens
NOUVEAUX RETRAITÉS
SIÈGE SOCIAL
Mlle Armandin Yvonne
27, rue du Château
Neuilly-sur-Seine (Seine)
USINE DE GENNEVILLIERS
M. Goulequer Eugène
Soffin par Authiou (Nièvre)
Mme Laurent Marie
66, av. du Pont-de-Saint-Denis
Gennevilliers (Seine)
Mme Grandin Fernande
13, rue Henri-Vuillemin
Gennevilliers (Seine)
Mme Langlois Héléna
23, rue Sainte-Marie
Gennevilliers (Seine)
BORDEAUX
M. Vaisse Jules
2, rue de Rhônel,
Albi (Tarn)
DONGES
M. Dernoncourt Aimable
31, rue Carnot
Blériot-Plage (P.-de-C.)
M. Coulmont Jean
39, rue Delhaye
Flines-lès-Raches (Nord)
DOUAI
Mme Vve Muller Emile
207, rue de l'Impératrice
Berck-sur-Mer (P.-de-C.)
LYON
M .Chaillon Alphonse
Courlans (Jura)
MARSEILLE
M. Sapin Jules
4,rue Mallarmé, Perpignan (P.-O.)
M. Vila Eugène
2, rue Neuve, Perpignan (P.-O.)
NANTES
Mlle Bodiguel Marthe
5, route de Saint-Fiacre
Vertou (Loire-Atlantique)
M. Voirin Emile
9, rue du Parc
Gournay-sur-Marne (S.-et-O.)
Mme Amiot Eugénie e
17, rue de la 87 -Division-Territoriale
Rennes (l.-et-V.)
DUNKERQUE
M. Lanier Jean-Baptiste
rue Gavet. Couloir 10. Appart. 104
Calais Nord (P.-de-C.)
M. Clep Arthur
Vergigny (Yonne)
LAVERA
M. Fouque André
Fortin-de-Montredon (B.-du-R.)
M. Andreani François
2, rue Mistral
Lavera (Martigues) (B.-du-R.)
M. Balp Baptistin
43, av. des Mignardes
Lavera (Martigues) (B.-du-R.)
M. Féraud Joseph
19, rue des Serbes,
60
Martigues(B.-du-R.)
M.
Kervizic Yves
3, rue de la Mairie
Paimpol (C.-du-N.)
Mme Vve Senemaud Lucien
25, route de Saint-Chamas
Istres (B.-du-R.)
COURCHELETTES
M. Lemette Rémy
14, rue du Faubourg
Ecourt-Saint-Quentin (P.-de-C.)
M. Lemaire Nicolas
8, rue Paul-Paix
Courchelettes (Nord)
M. Bize Fernand
10, rue du Bout-d'Epinoy
Tortequenne par Vitry-en-Artois
(P.-de-C.)
Mlle Boulet Germaine
29, rue Paul-Paix prolongée
Courchelettes (Nord)
CHANGEMENTS D'ADRESSE
SIÈGE SOCIAL
M. Aze Alfred
e
8, rue du Cdt-Léandri, Paris (15 )
M. Marichez Jean
av. de Picardie, Beauvais (Oise)
USINE DE GENNEVILLIERS
Mme Vve Renoux Louis
Noyales près Guise (Aisne)
DONGES
M. Danais Ferdinand
3, av. du Vice-Amiral-Halgand
Donges (Loire-Atlantique)
LYON
M. Boutroux François
31, rue de la Barge
Cusset (Allier)
Mme Vve Risler Gustave
6, av. de Longchamp
Saint-Cloud (S.-et-O.)
MARSEILLE
Mme Vve Roman Joseph
19, rue Marcel-Roman
Les Quatre-Chemins-des-Aygalades
e
Marseille (15 )
COURCHELETTES
Mme Vve Lobry Gustave
8, rue des Besaches
Courchelettes (Nord)
Mme Vve Echevin Marceau
33, rue du Marais
Arieux (Nord)
M. Bailliez Ferdinand
14, av. Georges-Buire
Courchelettes (Nord)
Mme Vve Deleu Henri
chez M. Deleu Robert
8, rue de Binche
Péronnes-lès-Binche (Belgique)
DÉCÈS
DONGES
M. Ollivaud Henri
Prinquiau par Savenay (Loire-Atl.)
Mme Vve Lenue Eugène
Haut-Gas-en-Donges (Loire-Atl.)
DOUAI
Mme Mocrette Philippine
rue des Pins
Stella-Plage (P.deC.)
61
tout ce qui roule sur deux ou quatre roues
(Suite de la page 21)
RENAULT FREG. AMIR. R 1 100 AMIR. 1953
PEUGEOT FAMILIALE 203 L-F3
D.K.W. AUTO-UNION F 89 P.
PONTIAC 27 8 CYL.
AUSTIN SOMERSET A 40
RENAULT BREAK R 2100
RENAULT AFFAIRES R 1062
VÉLOCETTE 200 CM³ (293.200)
1950
1951
1952
1953
1954
1956
Neuve
CHEVROLET AUTOM. 2103 JK PG 1951
PEUGEOT DÉCOUVR.
1953
OLDSMOBILE 88 SUPER
WILLYS STAT. WAGON 4 X 4-73
CHRYSLER WINDSOR
FORD MERCURY 2 CM
» (USA) 2 BA
PONTIAC 25 6 CYL.
SINGER SM 1500
SIMCA BERLINE LUXE 4BOUTONS
PANHARD DYNA 54 Z I DEFLEC.
CITROEN LARGE 11 B
PANHARD DYNA 55 ANC. SUSP.
SIMCA QUOTIDIENNE 9 ARONDE
1951
»
1952
»
»
»
»
1953
1954
1955
»
»
RENAULT SPORT R 1062
1955
MOTOBÉCANE (4 MODÈLES DE MOTOS
DE 174.100 à 307.200)
Neuves
CHEVROLET 2103 KK
1952
RENAULT FRÉG. AMIR 1 100
1954
»
BREAK R 2100
FIAT 1400
RENAULT AFFAIRES R 1062
CADILLAC 6219
D.K.W. AUTO-UNION F 89 P.
PEUGEOT COMMERC. 203 G 32
CITROEN 2 CV 425
RENAULT FREG. AFF. R 1100
1955
1953
1957
1950
1952
»
1955
»
BUICK 52 SUPER
1951
DE SOTO LUXE DIPLOMAT
1952
DODGE D 40-2
»
NASH RAMBLER
»
PLYMOUTH P 23 CAMBR.
»
FORD (SAF) COMÈTE
1953
SIMCA BERLINE LUXE 9 ARONCE 1954
VELAM ISETTA STAND. (326.000+T.L.1958
VÉLOCETTE 350 CM3 (327.068)
Neuve
PEUGEOT FAMILIALE 203 F 3
OPEL OLYMPIA REKORD
SIMCA CHATELAINE ARONDE 759
» COMMERCIALE ARONDE 757
VAUXHALL VELOX
CITROEN MOTEUR D 11 BLD
1951
1953
»
1954
»
1955
PEUGEOT LUXE 203 N 3 V
1953
CHEVROLET AUTOM. 2103 KKPG
PEUGEOT FAMILIALE 203 F 3
FORD TAUNUS 12 M
CITROEN 2 CV AZ
PANHARD JUNIOR 130 SPRINT
1952
»
1954
1956
»
VESPA 2 CV TOURISME (345.000+TL)1958
STUDEBACKER CHAMPION
1952
D.K.W. AUTO-UNION MEISTER KL 1953
PEUGEOT CABRIOLET 203 D3V
»
SINGER (2 CARBURAT.) SM 1500
»
VOLKSWAGEN II G
»
CITROEN 6 GLACES II B FAM.
1954
SIMCA GRAND LARGE 9 ARONDE
»
PANHARD DYNA 55 NOUV. SUSP. 1955
RENAULT PRAI. LUXE R 2093
»
SIMCA VEDETTE TRIANON
»
RENAULT SPORT R 1062
1956
»
BREAK R 2100
»
VÉLOCETTE 500 CM³ (350.000)
Neuve
SIMCA COUPE SIMCA SPORT
1952
PEUGEOT LUXE 203 N 3 S
1954
CITROEN MOTEUR D 11 B.D.
1955
VÉLOCETTE VIPER 350 CM³ SPORT Neuve
(364.575)
SIMCA BERLINE LUXE 9 ARONDE 1955
VESPA 2 CV LUXE (365.000+T.L.) 1958
ROVIN MOTOCAR (368.100+T.L.)
»
WILLYS JEEP CL 3 1/2
1949
SIMCA COMMERCIALE ARONDE 75 1955
CITROEN LARGE II BL D
1956
WILLYS STAT WAGON 4X4-73
1952
PEUGEOT COUPÉ 203 P 38
1954
VESPA 2 CV TOURISME (378.000=TL) Neuve
BUICK 52 SUPER
OLDSMOBILE 88 SUPER
PEUGEOT COMM. 203 G 3V
AUSTIN A 30 1954
RENAULT BREAK DAUPHINOISE
CITROEN 2 CV AZ
1952
»
1953
1954
1956
1957
MERCÉDÈS BENZ 170 D DIESEL
1952
CITROEN MOTEUR D COMMERC. 1955
RENAULT SPORT R 1062
1957
VESPA 2 CV LUXE (388.000 + TL)
Neuve
FORD (SAF) COMÈTE F 3 A FM
SIMCA CHATELAINE ARONDE 759
VOLKSWAGEN 113
CITROEN 6 GLACES II B.D. FAM.
CITROEN LARGE 11 BD
1954
»
»
1955
1956
FORD (U.S.A.) 3 B A 1953
VELAM ISETTA ECRIN (395.000=TL) 1958
WILLYS JEEP CL. 3 A
MERCEDES BENZ 170 S
FORD MERCURY 3 C N
PEUGEOTFAMILIALE 203 F V
FORD MONTECRISTO 4 VITESSES
SINGER (2 CARBBURAT.)SM 1500
SIMCA VEDETTE VERSAILLES
1
62
1950
1952
1953
»
1954
»
1955
LA R É G I O N
DE
REIMS
S u i t e de la page 39
Le Champagne, c’est la gaieté française !..
LE BAS EST ROI DANS L'AUBE
On ne saurait parler de Troyes et de l'Aube sans évoquer
immédiatement l'industrie de la bonneterie qui occupe
dans le département plus de 25.000 salariés et traite
d'importants tonnages de matières premières, en
particulier le coton. La Bonneterie de l'Aube représente à
elle seule près de la moitié des exportations françaises en
ce domaine (2 milliards et demi de francs par an) et de
Troyes, partent des trains entiers contenant des millions
d'articles de tous genres. Le chiffre d'affaires en 1954
s'est élevé à 38 milliards environ entraînant une
distribution de 9 milliards de salaires.
La Bonneterie s'est développée dans l'Aube à partir du
XVIe siècle, lorsque les bonnetiers-chapeliers se
réunirent en corporation afin de réglementer leur
profession et d'assurer la « qualité irréprochable » de leur
production. C'est cette qualité qui fit la prospérité de leur
industrie. Alors qu'en 1800 on comptait dans la région
2.000 métiers, actuellement on en dénombre 90.000
répartis entre 325 usines et 170 ateliers artisanaux. Le
complexe troyen absorbe ainsi chaque mois : 540.000 kg
de coton, 35.000 kg de laine, 42.000 kg de rayonne.
11.000 kg de nylon, 10.000 kg de filés divers. Et, chaque
mois. Troyes expédie 3.100.000 paires de bas et articles
chaussants, 2.700.000 pièces de sous-vêtements ou
survêtements. Par sa finition parfaite et sa solidité le bas
de Troyes a conquis une réputation mondiale. Quant aux
sous-vêtements, dont la gamme s'élargit constamment, ils
tendent de plus en plus à détrôner la lingerie
traditionnelle.
N'oublions pas cependant que la Bonneterie est une
industrie saisonnière, soumise aux fluctuations du climat
et aux caprices de la mode et que, comme telle, elle
comporte des risques. D'autre part l'apparition des fibres
synthétiques nouvelles, dont le nylon, ainsi que la
concurrence internationale ont amené les bonnetiers à
moderniser leur matériel, à améliorer leur productivité.
Les résultats sont encourageants. Là où il fallait 74
personnes (en 1939) pour une production annuelle de
20.000 douzaines de paires de bas, il n'en faut plus que
21 aujourd'hui. Ce dégagement de main-d'œuvre a pu se
faire heureusement peu à peu et trouver une contrepartie
dans des emplois créés par de nouvelles industries
fabricant des cyclo-moteurs, des scooters, des
réfrigérateurs, des appareils de chauffage, etc.
Cet accroissement de productivité a profité d'abord aux salariés et
au public, puis aux entreprises elles-mêmes qui ont pu mettre à la
ferraille, en 10 ans. 12.000 tonnes de machines démodées et
remplacer celles-ci par un matériel moderne dont le coût peut être
évalué a près de 7 milliards. Mais il est bien évident que dans ce
domaine comme dans beaucoup d'autres, les transformations
indiquées ci-dessus entraînent une tendance marquée à la
concentration et, par conséquent, à un exode des populations
rurales vers les centres urbains.
AU PAYS DE LA FORÊT PROFONDE
Le département de la Haute-Marne, quelque peu abandonné, fut
repris en main, il y a quatre ou cinq ans, par une « Association pour
l'équipement et la mise en valeur », créée par le Préfet, M. PISANI.
Un des premiers problèmes qui se posaient dans le domaine
agricole concernait la mise en valeur des terres incultes dont la
superficie atteignait 60.000 hectares, soit près de 10 % de la
superficie totale de la Haute-Marne. Des études très poussées firent
apparaître la possibilité de rendre à la culture 10.000 hectares
environ au moyen de remembrements judicieux et 35.000 hectares à
la forêt ou au pâturage. Les difficultés financières et juridiques que
présentait ce vaste projet ont été vaincues, les premières grâce à
l'existence d'un Fonds Forestier National, les secondes grâce à la
longue patience et au travail des juristes locaux.
On constatait également, dans le département, une perte sèche, par
non utilisation, de 300.000 stères de bois par an, alors que des
dizaines de milliards de francs de matière cellulosique sont
importées chaque année. Plusieurs membres de l'Association
précitée ont provoqué la création d'une société dont le but est la
fabrication de panneaux de bois agglomérés. De même l'Association
pour l'aménagement et la mise en valeur de la Haute-Marne n'a pas
attendu que se précisent les difficultés d'écoulement du lait pour
engager les exploitants à revenir à une activité jadis florissante
d'embouche pour la production de viande.
DE LA LIME A ONGLE AU
COUTEAU DE BOUCHER
La coutellerie est un peu à la Haute-Marne ce que la bonneterie est
à l'Aube, toutes proportions gardées. Il y a deux siècles, les artisans
63
2
ORG ANIGRAMME
DE
LA
RÉGION
DE REIMS
64
de la coutellerie, abandonnant Langres. vinrent s'Installer dans la
région de Nogent-en-Bassigny, entre Chaumont et le seuil lorrain.
En 1954, soixante-dix entreprises, petites et moyennes,
employant 1.500 ouvriers et 350 artisans produisaient une gamme
d'articles de coutellerie allant des limes à ongle aux instruments
de chirurgie en passant par les sécateurs et les pinces à épiler...
L'extrême qualité de cette fabrication faisait prime en France mais
était sévèrement combattue sur les marchés étrangers. L'action
de l'Association, conjugée avec celle de la Chambre Syndicale,
est parvenue à convaincre les producteurs non seulement de leur
intérêt à se faire davantage et mieux connaître dans le monde
mais aussi de la nécessité de remplacer le traditionnel « tour de
main » de jadis par des notions moins empiriques de dessin et de
technologie à l'usage des jeunes. D'autre part les mêmes
organisations ont cherché à grouper les petits artisans épars, tout
au moins pour la représentation commerciale et la publicité. Ainsi
un certain nombre d'entreprises fabriquent, ensemble, les 22.000
types existant de coutellerie, possèdent un catalogue et des
groupements de vente.
D'autres efforts analogues sont déployés en vue de l'adaptation
de certaines industries : tréfileries. fonderies, scieries, à des
méthodes plus modernes et à des structures moins familiales. Un
certain nombre d'implantations nouvelles sont également à
l'étude, destinées à revitaliser le sud du département ainsi que
Gillette et la CI.M.A. l’ont fait déjà à Saint-Dizier.
Le département des Ardennes a. lui aussi, cruellement souffert de
la guerre. 45.000 bâtiments ont été atteints dont 10.000
entièrement détruits, particulièrement dans les secteurs de
Mézières-Charlevllle, Sedan, Rethel, Carignan, Nouzonville. En
1956, la reconstruction touchait à sa fin. Les seules pertes
immobilières indemnisées atteignaient alors 59 milliards. Dans les
années à venir. 4.500 logements s'ajouteront à ceux déjà
reconstruits.
Le sous-sol ardennais est prodigieusement riche en ardoise. A
Fumay elle déborde de partout, envahit tout. De nuances très
diverses allant du violet au vert marbré en passant par toute une
gamme de gris, l'ardoise ardennaise donne au toit des maisons
un caractère très spécial et met dans ce pays âpre et rude une
note artistique remarquable. Les ardoisières de Fumay sortent
4.000 tonnes d'ardoise par an, soit 3 % de la production française,
et la part de l'exportation dans ce chiffre est considérable.
N'oublions pas non plus la fameuse pierre bleue de Givet — sorte
de calcaire dur comprenant 10 % de silice — dont la production
annuelle atteint 25.000 tonnes.
RÉNOVATION AGRICOLE
Les dix dernières années furent capitales pour l'agriculture dans le
département des Ardennes, placé au 3e rang des départements
sinistrés agricoles. Un travail acharné permit une rénovation totale
de l'agriculture et un rendement brut par personne active, lequel
est un des 5 ou 6 meilleurs de France. Au Nord, l'Ardenne
proprement dite, composée de terrains primaires, constitue une
région essentiellement forestière (44.000 hectares) où des fermes
isolées, appelées « censes », se livrent à l'élevage. Les vallées de
la Meuse et de la Semoy qui entaillent profondément le secteur
groupant les principaux centres industriels. La Champagne
ardennaise. au sud. jadis déshéritée, est devenue en cinquante
ans une de nos plus riches régions agricoles. Blés, avoines,
orges, alternent avec les luzernes et les betteraves sucrières de
haute densité. Entre les deux régions les « crêtes préardennaises » sont le domaine des prairies fertiles où l'élevage
tient une grande place, notamment celui du cheval. Quant à la
production laitière, les camions de la seule usine de Challerange,
filiale de Nestlé, collectent chaque jour 100.000 litres de lait au
cours d'un double circuit de 3.000 km sur les routes du Vallage.
Les exploitations agricoles, au nombre de 9.600 environ, se
répartissent en : 3.300 petites de 9 hectares en moyenne. 5.000
moyennes de 42 hectares, 250 grosses de 180 hectares. D'où
prédominance de l'exploitation familiale. L'évaluation, en 1954. du
produit brut de l'agriculture du département à vingt milliards de
francs autorise les plus vastes espoirs.
145.000 hectares, dont 70.000 appartenant à l'Etat — telle est la
forêt ardennaise dont la végétation est de type nettement montagnard, avec bruyères, fougères et genêts. Elle produit surtout de
la charpente et de la traverse, production qui se chiffre à 450.000
m³ par an. Il va sans dire que cette masse forestière constitue
pour les disciples de Saint-Hubert, apôtre des Ardennes. une
admirable réserve de gros gibier, la plus riche de France.
Il y avait jadis en Ardenne du fer qui se présentait sous forme de
menus grains d'autant plus faciles à fondre que le bois des forêts
fournissait un combustible inépuisable. Cela explique l'ancienneté
d'une sidérurgie qui a persisté malgré la disparition du minerai,
grâce à la proximité des bassins du Nord, de Lorraine ou de la
Ruhr. Actuellement, l'industrie de transformation des métaux joue
un rôle important dans la région. Elle revêt d'ailleurs des formes
très diverses. Lorraine-Escaut vient d'installer par exemple une
usine spécialisée dans la fabrication des tubes soudés (10.000
tonnes par mois) qui est une des trois premières d'Europe. Une
autre usine, à Givet, produit des tubes étirés et des fils de cuivre.
L'ensemble de ce qu'on pourrait grouper sous le nom de « Forges
et laminoirs » occupe 6.000 ouvriers et produit 300.000 tonnes
par an de tôles fortes ou minces et d'aciers dits « de
construction ». Il faut ajouter à ce groupe la tréfilerie, clouterie,
boulonnerie et quincaillerie, entreprises concentrées notamment
autour de Charleville, Raucourt. Nouzonville. Soixante et un
établissements occupant 2.500 ouvriers se partagent la « Forge et
estampage » ainsi qu'une production annuelle de 35.000 tonnes.
Beaucoup se situent dans la vallée de la Semoy.
La fonderie, elle, occupe une place de tout premier plan que
justifie d'ailleurs la traditionnelle habileté des mouleurs ardennais.
Les 13.000 ouvriers qu'elle occupe s'appliquent à des tâches très
variées : appareils de chauffage et de cuisine, (36 % de la
production nationale), appareils sanitaires, pièces détachées de
machines (70.000 t en 1955) sans compter la fonderie de
malléable et d'acier et de nombreux groupes de constructions
mécaniques qui exportent largement. L'ensemble est en pleine
expansion.
C'est Colbert qui fit de Sedan une grande « Cité drapière ». Bien
que sinistrée à chacune des deux dernières guerres, l'industrie
textile s'est reconstituée courageusement mais elle subit, comme
toute cette branche de l'économie française, une grave crise.
Cependant, obéissant aux lois de concentration et d'automation
qui guident l'industrie moderne, elle a augmenté sa productivité et
place de grands espoirs dans ses 100.000 broches et ses 1.150
métiers.
Enfin les Ardennes méritent de susciter un mouvement touristique
grandissant que l'effort de l'hôtellerie a déjà amorcé mais qui
réclamerait une certaine publicité sur les beautés du vieux massif
hercynien. Deux routes excellentes, celle qui suit la vallée de la
Meuse et celle qui relie Reims à Aix-la-Chapelle, constituent deux
axes de pénétration convenant parfaitement aux besoins du
touriste.
Avant de conclure cette étude sur la région du Nord-Est, il y a lieu
de signaler la place de tout premier ordre qu'elle tient sur le plan
sportif. En football, Troyes possède une très bonne équipe,
Sedan une jeune formation qui détient une des premières places
et surtout le stade de Reims une équipe de renommée
européenne, championne de France 1958. En basket-ball.
Mézières est champion de France, tandis qu'à Château-Thierry
une brillante équipe féminine remporta 4 fois le titre national.
Enfin en sport automobile, le circuit de Reims-Gueux est un des
plus rapides du monde et chaque année les grandes firmes internationales tiennent à venir y éprouver la qualité de leurs
mécaniques.
VOCATION EUROPÉENNE
La région de Reims, qui pourrait être appelée par extension « du
Nord-Est», apparaît ainsi comme une région en pleine évolution
ouverte à de nombreuses possibilités. L'accroissement moyen de
son activité semble très proche de celui qui a été avancé pour
l'ensemble de la production industrielle française. Toutefois les
économistes compétents estiment que la région doit
s'industrialiser encore en évitant une concentration excessive
autour des grands centres urbains de manière à absorber un
accroissement de population active que, nous l'avons vu, les
statistiques nous annoncent. Enfin, du fait de sa situation
géographique, la région paraît destinée à s'insérer dans le vaste
complexe du futur Nord-Est européen. Au cours d'une réunion
tenue à Liège, les représentants belges, allemands néerlandais,
luxembourgeois et français ont émis le vœu qu'un plan
d'aménagement harmonieux soit dressé au plus vite, susceptible
de servir de base à une coopération internationale durable,
génératrice d'expansion économique et de progrès social. La
région du Nord-Est a suffisamment souffert pour qu'il lui soit
donné de profiter de cette situation.
Georges PHILIPPE
UNE SIDÉRURGIE
QUI REMONTE AUX ROMAINS
La Meuse forme l'axe industriel du département qu'elle met en
relations avec la Belgique, les Pays-Bas et la Ruhr et. par les
canaux de l'Est, avec la Lorraine, le Rhône. Paris. Rouen et le
Nord. Les deux lignes ferroviaires Paris-Luxembourg et ThionvilleValenciennes drainent le trafic du département. Notons toutefois
que les transports routiers sont très développés.
4
La Meuse caresse la forêt ardennaise
65
LA BOURSE AUX IDÉES
Aux réunions du 4 février et du I I mars 1958, les deux représentants du personnel ayant voix consultatives qui ont siégé au
Comité des Suggestions furent : MM, Gelot, du dépôt de Nomexy et Luciani de la succursale de Marseille. Pendant cette période, le
Comité a reçu et examiné un total de 42 suggestions, ainsi réparties :
LAVÉRA............................................
4
NANTES ................................................
I
DIJON ...............................................
I
ORLÉANS .............................................
6
2
DOUAI .............................................
3
PARIS-CENTRE ..................................
GRENOBLE .....................................
I
PARIS-EST ............................................
I
LILLE.................................................
3
REIMS ..................................................
2
I
LIMOGES ........................................
2
RENNES ...............................................
LYON ...............................................
I
ROUEN .................................................
I
MARSEILLE ......................................
3
SIÈGE SOCIAL .....................................
9
S.M.BP ............................................... I
Sur ce total, 12 ont mérité des félicitations et 15 ont été primées. Ce sont ;
LAVÉRA
• •• Gabriel CATALINI — Graissage et protection des roulements sur compresseurs M.P.R. 100 (Réf. 2612).
• • Rinaldo GAMBACCINI — Écran pare-feu sur chariot (Réf. 2613).
• • Henri M ANNELLA et André BOUZENDORFFER — Signalisation des cars transformés en
ambulances (Réf. 2614).
• •• Eugène DUVIC — Modification d'imprimés D 106 (Réf. 2615).
LILLE
• • Jacques DECKOOCQ et Edouard GODIN — Remplacement des Pers. 7 et 7 bis par un imprimé
unique (Réf. 2617).
• • André DUFOUR — Modification et complément de l'imprimé ORG 728 (Réf. 2620).
LIMOGES
• Maurice CHAUMON — Service BP dans nos stations. Documentation touristique locale (Réf. 2645).
NICE
• • Joseph CLOT — Gants de dépotage (Réf. 2623).
•
M. BOUQUEREL — Guide pour jauge (cuves) (Réf. 2606).
ORLÉANS
• • Hector BOCQUILLON — Décalcomanies « Solexine » et « énergie 2 Temps » (Réf. 2626),
PARIS-CENTRE
•• Georges RAGOT — Marquage des cuves des camions citernes (Réf. 2644).
REIMS
• •• Jacques BOUVET — Tâches du secrétaire commercial (Réf. 2646).
ROUEN
•
Michel LAPLUME — Modification des «dépôts 101 » (Réf. 2616).
SIEGE SOCIAL
•
•
Henri LEFRANÇOIS — Disque sonore et lumineux signalant la pose de flexibles sur la voie publique (Réf. 2635).
Louis MONCHARMONT — Projet d'affiche routière (Réf. 2619).
66
ON PEUT
TOUJOURS
OUVRIR LES YEUX
Nous avons eu, dans un numéro précédent, l'occasion de
signaler que le total des primes distribuées en récompense
de suggestions augmentait constamment d'une année sur
l'autre. Par contre, depuis 1955, le nombre de suggestions
reçues par le Comité des Suggestions est à peu près
constant et s'établit annuellement autour de 280, nombre qui
correspond à peine à 5 % de notre effectif.
On verra par le tableau ci-dessous, qui reproduit les résultats
des suggestions en 1957, que cette proportion varie
sensiblement d'un Établissement à l'autre, d'un Département
du Siège Social à un autre Département. Nous saluons au
passage la Succursale de Douai (en particulier la Région de
Lille qui lui a fourni une importante contribution), le
Département Commercial, la Raffinerie de Lavéra; mais
comment ne pas nous étonner devant les résultats beaucoup
moins brillants de certains établissements!
Pourquoi si peu de suggestions dans certains secteurs?
Analysons la situation. Certains diront : « Dans ma spécialité,
il est difficile d'avoir des idées nouvelles; ce n'est pas comme
dans telle ou telle autre famille professionnelle, où la place
reste libre pour l'imagination ». La réponse est facile : « Vos
collègues de la Raffinerie X... ou de la Succursale Y... ne
doivent pas être de votre avis, puisqu'ils font souvent des
suggestions dont un nombre important a été primé ».
D'autres nous diront: «Comment faire des suggestions dans
le cadre de son propre travail, puisque le règlement
l'interdit?» A ceux-là, nous répondons : « Relisez le
règlement: il vous laisse plus de possibilités que vous ne le
pensez». En effet, sous la rubrique « Qui peut présenter une
suggestion », il est précisé que seules ne sont pas
considérées comme des suggestions, les propositions
relevant de l'activité normale de leur auteur, c'est-à-dire
celles qui n'intéressent que son propre travail et qui ne
dépassent pas sa propre compétence. Ce n'est donc pas le
cas d'une idée émise par un employé, par exemple, sur un
circuit administratif intéressant ses collègues.
6
D'autres enfin invoqueront, pour légitimer leur faible
production de suggestions, l'argument suivant : « Bien sûr.
nous avons de temps en temps des idées qui nous
paraissent originales, mais nous craignons de mécontenter
nos supérieurs en les exprimant. »
Nous sommes persuadés que tous ceux qui parlent ainsi se
trompent et manquent de confiance dans leurs Chefs, l'un
des devoirs les plus importants de ces derniers étant de
participer à l'épanouissement de leurs collaborateurs, de les
aider en toutes circonstances à se dépasser, de faciliter cette
«promotion personnelle» vers laquelle doit tendre tout
homme ou toute femme de qualité. Et n'est-ce pas d'ailleurs
l'intérêt des Chefs que le succès d'un de leurs subordonnés,
même sous la forme modeste d'une suggestion dont il aura
parfois, si cela est nécessaire, amélioré la présentation,
modifié un détail, corrigé une imperfection? Nous rappelons
qu'à défaut de la voie hiérarchique qui est la voie la plus
normale d'acheminement des suggestions, il est toujours
possible de les adresser directement au Secrétariat du
Comité qui leur répondra tout aussi directement.
Méfions-nous, les uns et les autres, de notre plus grand
ennemi qui est la routine. Les économistes modernes
affirment maintenant que ce qui fait l'efficacité d'un groupe
humain, d'une équipe, d'une entreprise, c'est moins la rigueur
de ses méthodes de travail et le volume de ses
connaissances que ses aptitudes à renouveler sa vision des
choses et à se sentir solidaire dans cet effort permanent de
rajeunissement. Travaillons donc de plus en plus « les yeux
ouverts » pour nous, pour nos collègues, pour la Société. Il
est certain que plus le nombre de suggestions présentées
sera important, plus fortes seront les chances de voir des
suggestions primées et mises en application.
Que 1958 voie dépasser le cap des 300 suggestions et des
deux millions de primes!
J. DU MOULIN
Secrétaire du Comité des Suggestions
67
les p r o g r a m m e s
en
afrique
d'investissements
noire
Certaines voix ne s'en élèvent pas moins en France
pour mettre en doute l'opportunité, pour notre pays, de ses
ambitions africaines. L'idée de la coopération européenne ne
satisfait pas ces sceptiques. Ils expriment en effet la crainte
que la France n'assume en Afrique les charges difficiles
pendant que ses partenaires, sans s'y compromettre, en
retireraient les profits; ils nous exhortent, en un mot, à ne pas
nous obstiner à tirer les marrons du feu. Cette attitude s'est
exprimée dans une enquête publiée par un grand hebdomadaire parisien et signée d'un journaliste de grand renom. Vous
en avez eu l'écho ici même, où l'un de mes prédécesseurs —
et non des moindres — affirmait l'année passée : « En termes
économiques, l'Afrique est devenue une mauvaise affaire,
sans aucun doute.» N'est-ce pas de façon aussi désinvolte
que M. de Voltaire parlait, il y a deux siècles, des arpents de
neige du Canada? Il est curieux de constater qu'hommes de
lettres et journalistes ont, de ce que doit être une affaire pour
être appelée bonne, une conception plus étroite, plus terre à
terre, qu'un simple financier. Sans doute craignent-ils d'être
accusés de donner trop libre cours à leur imagination s'ils font
entrer dans leur calcul les richesses potentielles d'un continent
encore mal exploré. Sans doute craignent-ils d'être traités
d'utopistes s'ils évoquent ce multiplicateur possible de tous les
efforts, de tous les rendements, qu'est l'ambition de réaliser de
grandes choses dans de grands espaces. Il y a pourtant, j'en
suis convaincu tout en étant bien incapable d'en donner une
expression chiffrée, une rentabilité propre de l'espace libre. Le
sentiment s'en impose par exemple à tout Européen visitant
l'Amérique du Nord. L'appel constant à l'énergie et à l'initiative
que constitue l'espace encore libre contraste avec le
découragement qu'inspire parfois notre vieux continent trop
encombré.
Ce contraste vivifiant est bien plus fort encore en Afrique
et là se trouve peut-être sa richesse la plus durable et la plus
vraie. A cette richesse, la forte poussée démographique qui
rajeunit actuellement nos vieux pays donne toute sa valeur.
Les générations de demain ne nous pardonneraient certes pas
de les avoir enfermées dans les limites de l'Europe en vertu
d'une notion à courte vue de la rentabilité de l'Afrique.
Sans mettre en doute l'intérêt à long terme des
programmes d'investissements africains, certains critiques
contestent leur opportunité présente pour la France. La
politique des choix, qui peut séduire par son apparente rigueur
logique, mais qui donnerait trop de faciles excuses à une
politique des abandons, trouve ici une occasion nouvelle de
proposer aux Français un dilemme sans issue réelle.
Il est bien clair en effet que pour un pays dont les
ressources sont limitées et qui doit malheureusement assumer
en Algérie pour de longues années de lourdes charges
improductives, il existe une certaine opposition entre
l'expansion en Métropole et le développement en Afrique.
Pourtant, entre l'une et l'autre, le choix est
manifestement impossible sans risques catastrophiques.
C'est sur la continuation de l'expansion économique
dans la Métropole que repose la confiance des travailleurs
dans ce que j'appellerai « leur chance occidentale de mieux
être ». L'attrait des solutions de type soviétique restera pour
eux d'ordre assez théorique tant qu'ils pourront espérer
atteindre, dans le cadre de l'économie occidentale, les niveaux
de vie que les Etats-Unis leur ont proposés en exemple. Mais
s'ils ont un jour le sentiment d'être durablement laissés en
arrière dans cette course, si, par l'effet d'un choix rendu en
partie inévitable par le manque de cohésion des pays
occidentaux, ils se voient de plus en plus distancés, la
tentation risque de devenir irrésistible pour eux d'essayer un
autre système. A l'exécution des programmes d’investissements en Afrique, les élites noires attachent à juste titre
une signification identique. Les retarder serait ébranler leur
confiance au moment même où elle a le plus besoin de se
consolider. Ce serait créer dans ces territoires un vide que
d'autres ne tarderaient pas à mettre a profit.
Notre marge de liberté dans le choix est donc réduite.
Elle ne peut porter sur les principes mêmes de notre action,
mais, dans des limites étroites, sur le dosage et sur le rythme
respectifs de ses différents éléments.
(suite de la page 47)
Accepter cette évidence et refuser le choix décisif, c'est
admettre que notre pays restera longtemps encore exposé au
danger d'inflation, et que sa gestion financière continuera
d'être scrutée avec méfiance par les pays dont les
responsabilités se trouvent mieux proportionnées à leurs
moyens.
J'envisage pour ma part cette hypothèse sans plaisir,
mais aussi sans fausse honte. Et, pour tout vous dire, la
position inconfortable que la France est obligée d'accepter me
parait due autant qu'à une insuffisante rigueur de sa part à une
conception encore imparfaite de ce que devraient être les
relations financières entre nations du monde occidental.
Une entreprise en expansion qui demande crédit à ses
banquiers ne se sent pas pour autant humiliée et contrainte de
prendre une attitude pénitente. Ne devrait-il pas pouvoir en
être de même pour une nation en expansion comme la France
et qui assume, en même temps que les charges de son
développement économique, celles de la défense en Afrique
d'intérêts qui ne sont pas seulement les siens. Ce n'est pas à
la générosité plus ou moins condescendante de ses Alliés que
la France devrait pouvoir faire appel dans une pareille
circonstance : c'est au réalisme de banquiers conscients de la
qualité de leur client et de leurs propres intérêts.
Une telle conception risque de me rester longtemps
personnelle et de ne trouver, en tout cas, de l'autre côté de
l'Atlantique, que des échos réservés. Forts de leur vertueuse
richesse, les Etats-Unis semblent encore peu disposés à
distinguer nettement la notion de crédit de celle d'assistance.
Formulées sur le plan des Etats, nos demandes de crédit sont
donc pour eux une occasion de nous prêcher l'académisme
financier plutôt que de rendre hommage à notre esprit
d'entreprise et aux services que nous rendons à l'Occident.
C'est toutefois un trait avantageux des programmes africains
que de fournir une excellente occasion de situer la coopération
financière internationale sur un plan plus réaliste, plus
bancaire et moins politique. Ils permettent de traiter l'un après
l'autre des projets bien définis, dont la rentabilité peut être
calculée, tant en ce qui concerne les comptes propres des
entreprises que leurs rapports futurs en devises de la zone
franc.
Plusieurs projets ont déjà été soumis à la Banque
internationale qui leur a réservé un bon accueil de principe.
Les prêts en dollars ainsi envisagés, joints à la participation du
fonds européen pour la mise en valeur des territoires africains
prévu par le Traité du Marché Commun et aux opérations
éventuelles de la Banque Européenne d'Investissements
devraient apporter à l'équilibre des règlements extérieurs de la
zone franc une importante contribution. C'est là une nouvelle
raison pour notre pays de ne pas surestimer la charge que lui
imposent les programmes africains et, dans la limite des choix
qui lui sont possibles, de n'effectuer que le minimum de retranchements sur les prévisions de ces programmes. Aussi bien
les critiques motivées par des arguments d'ordre économique
et financier que soulèvent les programmes d'investissement en
Afrique masquent-elles le plus souvent les véritables préoccupations de leurs auteurs, qui sont d'ordre politique. Ceux qui
désapprouvent la politique française en Afrique, ou qui mettent
en doute les chances d'une évolution progressive des
populations africaines dans le cadre de l'Union française, sont
naturellement portés à inviter la France à localiser sur son pré
carré métropolitain le total de ses possibilités d'investissement.
Bien que les problèmes politiques ne soient pas de ma
compétence, il me semblerait intellectuellement malhonnête de
ne pas prendre position à leur sujet. S'engager dans la voie
des investissements africains c'est en effet faire un acte de foi
quant à l'évolution politique des territoires intéressés.
Je noterai d'abord quelques traits qui rendent une évolution
politique progressive des populations noires moins difficile que
celle des populations d’Afrique du Nord.
68
En premier lieu, les Français d'origine métropolitaine sont proportionnellement moins nombreux en Afrique Noire. Peu d'entre eux s'y
livrent à l'agriculture et y occupent les terres. La réaction d'autochtones
se sentant, au spectacle de propriétés européennes prospères,
expropriés de terres que leurs ancêtres avaient pourtant laissées en
jachère, est donc pratiquement inexistante. Les Africains n'ont pas.
d'autre part, à l'encontre de la civilisation occidentale, les préventions
religieuses, souvent nuancées de mépris, qui sont celles de beaucoup
d'Arabes. Ils marquent au contraire un vif désir de se l'assimiler. Ils font
même souvent preuve dans ce sens de beaucoup d'initiative et de
remarquables dons au contraire des Arabes, dont la formation
intellectuelle et morale rend souvent malaisée l'adaptation à nos
techniques. Enfin l'absence de tout esprit de racisme, qui est un des
traits permanents de notre culture, facilite grandement le
développement de relations confiantes avec une élite noire fort
consciente du fait que les plus fermes zélateurs d'un certain
« anticolonialisme » ne sont pas toujours, en la matière, les plus
exempts de préjugés.
Aucune réaction passionnelle profonde ne devrait donc normalement
empêcher cette grande majorité de l'élite africaine qui reste fidèle à
l'idée de l'Union française de rechercher, dans ce cadre, son émancipation progressive et de limiter ses légitimes aspirations vers
l'indépendance à des étapes successives et à des objectifs ultimes
pleinement compatibles avec le maintien de liens politiques étroits avec
la France.
Dans cette perspective, la loi-cadre votée l'an dernier, dite loi Defferre,
apparaît comme un instrument d'évolution perfectible certes et qui
devra prendre sa place dans une construction d'ensemble, mais adapté
dans ses grandes lignes aux problèmes humains, qui se posent dans
les territoires africains de l'Union française. Il faut bien,
malheureusement, apporter quelques ombres à ce tableau. Dans leur
colloque, Français et Africains ne sont pas seuls et les fauteurs de
discorde trouvent à l'extérieur aide matérielle et appui moral.
Disons-le franchement : les positions affichées par certains Alliés de la
France sont, dans ce domaine, à peine moins lourdes de conséquences que les efforts précis de subversion dont l'origine est à l'Est.
Les premières viennent en fait à l'appui des seconds et en multiplient
l'efficacité. Comme l'a écrit Paul Valéry, « ce ne sont pas du tout les
méchants qui font le plus de mal en ce monde... ». L'une des clefs de
notre problème est ainsi d'apprécier s'il existe des chances
raisonnables de voir se modifier les positions de nos Alliés. C'est à vrai
dire un curieux mythe collectif que l'anticolonialisme américain lorsqu'il
s'applique à l'œuvre française en Afrique. S'il prétend procéder des
origines historiques des Etats-Unis la maldonne est évidente. Ce n'est
pas en effet aux colons de la guerre d'Indépendance que peuvent être
comparés les autochtones d'Afrique, mais bien aux Indiens d'Amérique.
L'évolution démographique des uns et des autres depuis deux siècles
oblige à convenir que les formes les plus condamnables du
colonialisme ne se situent pas de ce côté-ci de l'Atlantique.
Il semble donc plutôt que doive être attribuée à une sorte de transfert
d'un remords collectif mal apaisé l'obstination de nos amis américains à
battre leur coulpe sur notre poitrine. C'est à une vue bien paradoxale, il
faut l'avouer, que les conduit cet état d'âme. Au moment même où le
nationalisme est considéré comme un péché majeur dans les pays les
plus évolués, au moment même où ils se proposent comme but ultime
une unité politique à défaut de laquelle les problèmes de demain
dépasseraient leurs moyens, n'est-ce pas braver quelque peu le bon
sens que de considérer comme sacré le droit à l'indépendance totale
des populations les moins bien placées pour en assumer les charges?
J'entends bien qu'une telle conception procède de l'idée que l'indépendance serait en fait le préalable d'alliances ultérieures librement
consenties ou qui, à tout le moins, pourraient le paraître. Sans doute
procède-t-elle aussi de l'idée avantageuse que se font les Américains
de leur puissance d'attraction sur des peuples sous-développés
soudainement livrés à eux-mêmes. Il me parait certain, en tout cas,
qu'elle suppose une périlleuse sous-estimation de l'attrait inverse du
système soviétique. Ce dernier est rompu aux problèmes du sousdéveloppement en fonction desquels on peut dire qu'il s'est édifié et
qu'il a constamment évolué: son catéchisme dogmatique offre l'attrait
d'une religion de substitution à des élites intellectuelles récemment
détachées des croyances ancestrales: ses solutions simplistes et
brutales ont les plus grandes chances d'apparaître un jour le seul
recours de jeunes Etats en proie aux convulsions d'une indépendance
prématurée.
Les fleuves africains, rêve des hydro-électriciens, vont
transformer l’aspect de cette partie de la planète.
Cette analyse ne convaincra sans doute personne outre
Atlantique. Elle autorise toutefois à espérer que nos amis
américains, dont la bonne volonté est le trait le plus
sympathique, finiront par se laisser convaincre, sinon par
la critique raisonnable de leurs conceptions du moins par
la leçon des échecs répétés qu'elles leur valent. A une si
utile conversion, dont certains observateurs politiques
croient d'ores et déjà déceler les prodromes, l'intérêt
pourrait d'ailleurs efficacement contribuer. La large
participation d'entreprises américaines aux investissements en Afrique me parait à cet égard d'excellent
augure. Il est permis de voir, dans celles qui s'engagent
dans cette voie dès aujourd'hui, les possibles pionniers de
cette communauté de vues entre alliés occidentaux dont
dépend si largement une évolution pacifique de nos
territoires africains. Au moment de conclure, je dois
m'excuser de m'être laissé aller à quelques digressions et
aussi à des jugements sans aménité. Mon sujet est au
cœur de problèmes trop vitaux pour notre civilisation et la
France y joue un rôle trop central pour qu'un parfait détachement soit permis aux Français qui l'évoquent. Les
programmes d'investissements en Afrique Noire
s'élaborent à un moment où il est de plus en plus clair que
sur ce continent va se jouer une grande part de notre
avenir. Chacun comprend aujourd'hui que nos meilleures
chances dépendent de la constitution, entre les deux
puissances qui tendent à se partager le monde, d'une
force nouvelle, une force de sagesse appuyée sur une
force de jeunesse, je veux dire une Europe unie ayant su
associer à sa communauté une Afrique qui lui devra son
développement. Tout ce qui menace aujourd'hui l'œuvre
entreprise par la France dans le continent noir menace la
réalisation de ce dessein plus vaste et il est difficile de ne
pas en éprouver un regret assez passionné.
Plus tard, lorsque les étapes décisives auront été
franchies, il sera permis de porter un jugement plus
serein sur les péripéties de l'heure présente et sur leurs
principaux protagonistes. Et peut-être apparaîtra-t-il alors
qu'à une œuvre aussi vaste tout devait contribuer, que
les tendances extrêmes devaient s'équilibrer l'une l'autre,
les erreurs contraires se compenser, pour laisser le
champ libre aux forces vraiment constructives.
L'Eurafrique est un monde en gestation. Il faut de tout
pour faire un monde.
Jacques de FOUCHIER.
69
L E T R A I T D ' U N I O N
N OR D - A F R I CA IN
Algérie a été mise à contribution par le Groupe pour
faciliter le passage de l'expédition Cap Nord-Cap
Sud à travers son territoire et c'est bien volontiers
que nous avons entrepris la tâche qui nous était
dévolue (1).
A la date de clôture de ce
numéro du «Trait d'Union » les
difficultés d'acheminement du
courrier d'Afrique du Nord ne
nous ont pas permis de
recevoir des collaborateurs de
M. Lebrun les témoignages de
la peine qu'ils éprouvent à la
suite du décès de leur chef. Au
nom de tous ses lecteurs, le «
Trait d'Union » prie la famille
du
disparu
de
recevoir
l'expression
de
ses
très
sincères condoléances.
opération
ESKIMO
Il s'agissait d'abord de mettre en place les carburants,
les lubrifiants et les vivres nécessaires pour la
traversée du Sahara. Quatre centres de ravitaillement
ont été installés à Ghardaïa, In Salah, Tamanrasset et
In Guezzam. L'opération ne présentait pas de
difficultés en ce qui concerne les trois premiers
points, localités assez importantes où résident des
agents revendeurs BP et qui sont régulièrement
desservies par les lignes aériennes et des entreprises
de camionnage. C'était un peu plus délicat pour In
Guezzam, un des points les plus isolés d'Afrique, à
2.500 km d'Alger, à la limite du Sahara et du
Territoire du Niger, séparé de Tamanrasset par 400
km d'une piste chaotique peu fréquentée. In
Guezzam n'est guère plus qu'un nom sur les cartes
car il n'y existe qu'un bordj habité seulement par un
gardien militaire. Nous eûmes cependant la
satisfaction d'apprendre que l'expédition y avait bien
trouvé nos envois.
La deuxième partie de notre mission consistait à aider l'équipe du Colonel
Debrus à débarquer à Alger, s'y ravitailler et en repartir cap au Sud dans le
minimum de temps puisque de Karasjok à Cape Town chaque minute était
comptée.
Un premier groupe, composé de 4 hommes et de son véhicule, une
camionnette 4 x 4 , effectua la traversée par mer.
Un deuxième groupe de 8 hommes et 2 véhicules (1 Frégate, 1 Domaine
Renault) arriva par air à Alger sur deux appareils militaires du type Nord
2.500 le 29 janvier à 10 h 45.
Il est à noter la remarquable rapidité avec laquelle les véhicules furent
débarqués des appareils; en effet, moins de 20 mn après avoir touché le
sol, l'équipe militaire prenait possession de ses voitures équipées spécialement pour la randonnée et se dirigeait immédiatement vers la station
routière BP de l'aéroport située à 1.500 m du terrain d'atterrissage. Là
encore, ce furent dans des délais extrêmement courts que les membres de
l'expédition Cap Nord-Cap Sud procédèrent à leur ravitaillement
complet : carburants, lubrifiants et vivres; en 25 mn, tous les préparatifs
furent terminés.
Les deux véhicules légers se regroupèrent à la Colonne Voirol, point officiel, fixé par une tradition remontant au moins à la Mission FoureauLamy en 1897, de départ ou d'arrivée des expéditions sahariennes, d'où le
« top» fut donné à 11 h 50 par le chronométreur de l'Automobile-Club
d'Alger, en présence du Général Coche, Commandant le Train en Algérie,
du Président de l'Automobile-Club d'Alger, du Directeur de la Régie
Renault, du Directeur des Pétroles BP d'Algérie. C'est donc dans le temps
record de 1 h 05 que l'équipe du Colonel Debrus débarqua ses véhicules,
procéda à son ravitaillement complet, effectua le trajet Maison Blanche/
Colonne Voirol (20 km) pour entreprendre son périple de 14.000 km AlgerCape Town au mépris total de toutes préoccupations de fatigue. La
camionnette 4 x 4 avait pris le départ à Alger (succursale de la Régie
Renault, rue Sadi-Carnot) le même jour 29 janvier à 6 heures.
I)
Voir pages 40 a 43 : « Laponie - Le Cap »
69
70
La Renault Domaine est débarquée du Nord 2500 à l’aérodrome d’AlgerMaison Blanche
En cours de ravitaillement à la station routière BP de Maison-Blanche
près d’Alger
La Camionnette 4x4 va prendre le départ d’Alger.
L’expédition Cap Nord - Cap Sud se ravitaille près d’Alger avant de
prendre le départ pour le Sud
71
LE TRAIT D’UNION NORD - AFRICAIN
Nous avons dû déjà utiliser ce titre dans un numéro du Trait d'Union en 1954. Les
inondations ne sont malheureusement pas rares en Algérie. Comme dans tous les
pays méditerranéens, lorsque les écluses du ciel s'ouvrent, c'est souvent pour laisser
tomber des trombes d'eau. Dans ce pays à fortes pentes et peu boisé, le ruissellement
est intense. Si la pluie dure assez longtemps, les eaux n'arrivent plus à s'écouler vers
la mer à une vitesse suffisante malgré toutes les précautions prises, les vallées se
remplissent et les plaines sont inondées.
Depuis 1954, nous avons connu plusieurs alertes, notamment en 1955 au cours de la
construction du dépôt de Philippeville, mais l'hiver 1957-58 a été particulièrement
défavorisé.
L'entrepôt d'importation de Maison-Carrée a été envahi deux fois par les eaux les 19
et 30 décembre, celui de Philippeville deux fois également, les 22 novembre et 17
janvier. Pour fâcheuses qu'elles aient été, ces inondations n'ont pas fait de dégâts
majeurs et n'ont pas dépassé ce qui s'était déjà produit. Il n'en a pas été de même à
Constantine où une crue du Rummel comme on n'en avait pas vu depuis cinquante
ans a fait disparaître le dépôt, construit en 1927, que nous avions acheté en 1953 à la
Sté. Raffinerie du Midi. Nous reproduisons ci-dessous des nouvelles rédigées le
lendemain par le correspondant local du Trait d'Union, complétées par des indications extraites du rapport de notre contrôleur envoyé sur place deux jours après.
*
En quelques secondes la crue du
Rummel envahit notre dépôt de
Constantine.
inondations
en a l g é r i e
Toute la Presse écrite et la Radio ont, durant 48 heures, fait de longs commentaires
sur les Inondations de l'Est algérien et principalement sur Constantine. En effet,
depuis 1907 aucune crue n'avait atteint une ampleur de cette envergure. Personne au
monde n'aurait pu croire que le Nid d'Aigle où est perché Constantine aurait été
envahi par les eaux et que pendant 36 heures l'antique Cirta serait transformée en île.
Cette catastrophe a fait près de 50 victimes.
Le vendredi soir 17 janvier, vers 22 heures, les sirènes de la ville lançaient leurs
appels lugubres en pleine nuit. Était-ce un attentat ou une alerte? C'était autre chose :
« l'inondation». Sur l'ensemble de la région constantinoise il était tombé 105 mm
d'eau durant les dernières 24 heures et toutes ces eaux affluèrent en trombe vers le
Rummel dans l'espace de quelques secondes. Ce vieux Rummel qui, durant les 3/4 de
l'année se trouve presque à sec, était dépassé par les événements et sortait de son lit
sur une hauteur de 12 m roulant ses eaux boueuses à près de 60 km à l'heure,
dévastant tout sur son passage. Sur les berges, le moulin Zarka a été le premier
envahi, puis, dans l'ordre, la tannerie Messyrel, le dépôt BP, tandis que 300
habitations légères étaient emportées comme des fétus de paille. Immédiatement, les
premiers secours étaient organisés avec le concours des sapeurs-pompiers, de C.R.S.
et l'armée, mais les moyens étaient précaires pour tenter de limiter les dégâts.
Dès le lever du jour, nous avons pu prendre contact avec le Chef de Poste des Unités
Territoriales qui gardait le dépôt BP et qui a bien voulu nous déclarer : « Tout le
poste était en alerte, voyant le Rummel grossir d'heure en heure, mais vers 22 heures
les sentinelles de garde s'inquiétèrent en entendant le grondement des eaux dans le
lointain. Mes hommes ont eu juste le temps de prendre une couverture et de quitter le
cantonnement. Les derniers soldats avaient de l'eau jusqu'à hauteur de poitrine et
eurent de la difficulté à grimper sur une petite colline en face. Peu après, le pont
métallique dit d'Arcole, long de 60 m, était arraché dans un fracas épouvantable. Les
eaux montaient toujours et aussitôt toutes les berges étaient recouvertes. Ce ne fut
que le matin, vers 8 heures, que la décrue commença.
Le dépôt BP de Constantine se trouve sur la rive droite du Rummel et occupe
plusieurs hectares de superficie avec ses aménagements comprenant les bureaux, le
garage avec les camions citernes, les cuves, et le stock d'ingrédients. Tout le dépôt
est clôturé en zimmerman du côté de la rivière et en dur sur la façade de la route de
la Source du Marabout.
Avec la rapidité de la crue, le dépôt a été recouvert en quelques secondes. Les
bureaux, les fûts d'huile ainsi que les toitures des divers bâtiments ont été enlevés
avec une rapidité déconcertante.
Les bacs de stockage, arrachés de leurs cuvettes en maçonnerie, sont partis à la
dérive et ont été disloqués. On en a repéré des morceaux à plusieurs kilomètres. Un
camion Citroën P45, emporté lui aussi, a été retrouvé retourné sur un épi de sable à
environ 1 km en aval du dépôt, le châssis tordu, la caisse écrasée. Deux des cuves
amovibles, éclatées, étaient visibles dans l'eau à proximité. Deux autres camions
(notre photo) ont été retenus sur place par la charpente du garage effondrée sur eux.
Un cheval, appartenant à un revendeur BP, qui servait journellement à ravitailler en
pétrole les quartiers musulmans dont les rues étroites ne permettent pas le passage
des camions a été également enlevé... et retrouvé le lendemain, vivant par miracle,
sur l'autre rive du Rummel!
Dans les circonstances critiques qu'il a dû affronter, tout le personnel BP, sous la
conduite de M. Pontal, Chef de Dépôt, s'est dépensé avec le plus grand dévouement.
Le Trait d'Union nord-africain est heureux de lui rendre hommage.
N. B. Les photos ci-contre ont été prises le 18 janvier, alors que la crue avait déjà
très sensiblement diminué.
72
Le dépôt BP de Constantine, le 18 janvier 1958. Ci-dessus à gauche, deux camions, un 1.000 kg Renault et un Berliet 9.000 litres, sont retenus
sur place par l’effondrement de la charpente du garage.
73
LE TRAIT D’UNION NORD - AFRICAIN
trois
succès BP
sur
deux roues
Le stand de ravitaillement des coureurs
Moto cross international, catégorie 500 cm ³. Premier
virage après le départ. En tête, le Belge Rombauts, devant
le Suisse Courajod, l’Allemand Betzlbacher et le français
Combes qui sera vainqueur de l’épreuve.
Moto Cross des Castors. M.Dupin, Directeur de la Société
des Pétroles BP d’Algérie, remet la coupe « BP Energol »
au vainqueur de la catégorie 500 cm ³, le Toulousain René
Combes.
Lorsque ces lignes paraîtront, nous aurons certainement resserré davantage encore le lien qui unit le nom de BP Algérie
au sport mécanique.
Après un timide début en 1955 (course de côte de la
Bouzaréah et course de côte de Constantine), un
enthousiasme freiné en 1956 par les événements d'Algérie,
un repos forcé en 1957 (affaire de Suez), nous abordons
1958 avec au programme dix-huit épreuves échelonnées
entre le 26 janvier et le 16 novembre.
26 janvier : Circuit de vitesse de Clairval (lotissement de la
banlieue d'Alger).
Tout d'abord inscrite au calendrier de la Ligue Motocycliste
à la date du 19 janvier, l'épreuve dut être reportée d'une
semaine à cause des trombes d'eau qui s'abattirent sur l'Algérie jusqu'au... 18 au soir. Et le 19, le soleil réapparaissait
plus éclatant que jamais; mais nous avions déjà pris la
décision de reporter la course au dimanche suivant, et c'est
sous un soleil de plomb que les coureurs accomplirent leurs
multiples tours de circuit.
Le succès fut complet, tant sur le plan manifestation que sur
le plan publicitaire, et M. Cerdan, Président du club
organisateur, le C.C.B.O., s'en repartait préparer, sourire aux
lèvres, et pour la nième fois, la course de côte de la
Bouzaréah, enfant chéri du C.C.B.O.
16 février : Moto-Cross international avec la participation
de quatre étrangers.
Là, l'affaire était plus importante et ce n'est que le 2 janvier
qu'elle avait commencé à être ébauchée. Il s'agissait en un
mois et demi de mettre sur pied une épreuve de grande
classe, de manière à lui donner le maximum de
retentissement dont nous ne pouvions que retirer les plus
grands bienfaits. Grâce au Moto-Club de Maison-Carrée et à
son actif Président, M. Gomez, à qui nous rendons
hommage,
nous
avons
réussi
l'exploit.
Quatre
internationaux : l'Allemand Betzlbacher, l'Anglais Cheney, le
Belge Rombauts, le Suisse Courajod, cinq nationaux :
Combes, Darrouy, Aguirre, Cros, Lefeure, et une pléiade
d'Algérois, firent de cette épreuve, aux dires de certains, « la
plus belle que l'on ait vue depuis longtemps». Le délégué
sportif de la Fédération Motocycliste de Belgique, M. E. Van
Den Brande, qui avait tenu à accompagner les coureurs
Rombauts et Betzlbacher, nous a adressé la lettre que nous
reproduisons ci-dessous. La presse fut unanime à reconnaître
la réussite de l'épreuve et la télévision porta durant une heure
devant les téléspectateurs, les acrobaties de ces virtuoses de
la moto.
9 mars : Moto-Cross des Castors (Birmandreïs).
Troisième épreuve. Malgré un temps pluvieux, le chevronné
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Moto-Cross International, du 16 février 1958.
Dans la catégoris 350 cm ³, l’Allemand Fritz Betzlbacher, vainqueur de
l’épreuve, à la sortie d’une butte, devant l’Algérois Georges Mikaleff
Ciancio, Président du Moto-Club d’Alger, avait mis sur
pied une belle épreuve de Moto-Cross à laquelle un
nombreux public était venu encourager les Algérois qui se
mesuraient une fois de plus aux Métropolitains. Dans le
tortueux tracé de la cité des Castors (Birmandreïs) la lutte
fut chaude et la boue a été le premier adversaire des
coureurs. Il paraît qu'ils étaient plus à l'aise que sur un
terrain sec. Chacun ses goûts! Et voici. Trois épreuves, trois
succès, trois fois que les couleurs BP sont à l'honneur.
Encore quinze épreuves sont prévues cette année dont les
prochaines : Rallyes Alger-Médéa-Alger et Alger-Bou
Saada-Alger; grâce à elles, on ne peut plus penser ici «
Sport Mécanique» sans y associer BP.
P.T.
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LE TRAIT D’UNION NORD - AFRICAIN
Fédération Motocycliste de Belgique
Belgische Motorijders Bond
18, rue Capouillet
Bruxelles.
Bruxelles, Edegem le 9 mars 1958.
Monsieur le Directeur de la
Société des Pétroles BP d'Algérie
76, avenue Général-Yousouf
Alger.
Monsieur,
Nous n'avons cessé de parler de la belle organisation que nous avons vue à MaisonCarrée le 16 février 1958.
Vous comprendrez que ce fut avec un pressentiment assez anxieux que je me
décidais à faire le long voyage et à faire participer les coureurs Rombauts et
l'Allemand Betzlbacher à la course internationale de Maison-Carrée. D'abord le
séjour dans une contrée et une population totalement inconnues par nous, puis un
pays pour ainsi dire presque en état de guerre. Mais en tout honneur il faut que je
dise que tout a surpassé l’attente : le public sportif, la réception inoubliable et une
organisation complète. Je ne puis vous répéter assez mon admiration à tout point de
vue. Les services BP Energol, un produit qui dans notre pays a sa renommée, furent
impeccables, votre personnel fut serviable, poli et sans cesse à notre service. Il va
sans dire que le Moto-Cross International BP Energol fut d'une organisation
parfaite, comme j'en ai vu rarement.
Tout honneur à BP Energol.
Nous n'oublions pas votre promesse concernant votre organisation, plus grande
encore, pour l'année prochaine. Vous pouvez compter sur nous et de mon coté je
m'engage à faire de mon mieux pour vous envoyer des pilotes dignes de votre
entreprise.
Un seul Belge et un Allemand avaient à se défendre contre maints autres coureurs,
mais je pense que tous furent témoins de leur supériorité. Je présume donc que vous,
Messieurs, le public et les Organisateurs puissent être satisfaits du prestige des
coureurs du continent.
Nous vous remercions encore pour vos bons soins tellement sportifs et pour
l'organisation parfaite.
Avec considération, je vous prie de croire. Monsieur, à l'assurance de mes meilleurs
sentiments,
E. Van Den Brande
Délégué sportif Belge
Rozenhog
Edegem lez Anvers
CLUB
SPORTIF
BP D'ALGER
Notre équipe de football poursuit sa carrière dans le Critérium qui, du fait des
événements, remplace depuis l'an dernier les traditionnels championnats corporatifs.
Nous avons eu certes à surmonter des difficultés : terrain réquisitionné par l'Armée,
joueurs plus ou moins astreints au service dans les Unités Territoriales. Par la suite,
s'ajoutait encore la série d'inondations de notre dépôt de Maison-Carrée, toutes
raisons qui ont handicapé sérieusement nos possibilités d'entraînement.
Nos joueurs ont malgré tout suppléé à leurs mauvaises conditions physiques par un
moral et un cran maintes fois rappelés dans la presse algéroise. C'est pourquoi
nous
présentons eractuellement
un palmarès, somme toute assez satisfaisant (8e place du
e
Critérium 1 et 2 division). Qu'on en juge par ces principaux résultats :
Victoires
C.S.BP/A.S.C.F.A. : 3 à 2
C.S.BP/A.S.P.B.A.T. : 1 à 0
C.S.BP/A.S.A.
:4à3
Match nul
Défaites
Shell/C.S.BP : 3 à 2
C.S.BP/B.N.C.I. : 0 à 0 S.E.A./C.S.BP : 2 à 0
A.S.A.F./C.S.BP : 3 à 0
La compétition continue et nous sommes persuadés que notre équipe, par son allant et
sa volonté, saura conserver la place honorable qu'elle occupe actuellement dans les
organismes corporatifs de l'Algérois. Les résultats à venir le démontreront.
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LE TRAIT D’UNION NORD - AFRICAIN
NOS FAMILLES
NAISSANCES
Chadia, fille de M. Ben Haioun, Chef de Station Région de Meknès, 19 octobre.
Cecilia, petite-fille de M. Dunoyer de Segonzac, Secrétaire Général Afrique du Nord, 6 novembre.
Jean-Philippe, fils de Mme Martin, Sténo-Dactylo Région de Casablanca, 25 novembre.
Gil, fils de M. Bellis, Employé Commercial Région de Casablanca, 24 décembre.
Dahmane, fils de M. Brahim, Chef d'équipe Région de Casablanca, 25 décembre.
Mustapha, fils de M. Sebani, Chef de Station Région de Meknès, 5 janvier.
Martine, fille de M. Montesino, Chef de Station Région de Casablanca, 10 janvier.
Denis, fils de M. Teddé, Comptable Régional Philippeville, 15 janvier.
Gaby, fils de M. Perez, Chauffeur Région de Meknès, 2 février.
Pierre, fils de M. Perret, Employé Commercial Région de Philippeville, 4 février.
Abdallah, fils de M. Hassan, Station d'Alger-Maison Blanche, 6 février.
Lakdar, fils de M. Tchintcheni, Dépôt d'Alger-Maison Carrée, 8 février.
Philippe, petit-fils de M. Caby, Chef du Service Contrôle d'Afrique du Nord, 8 février.
Patrick, fils de M. Attali, Comptable Région de Philippevillle, 17 février.
Thérèse, fille de M. Pulsone, Service Exploitation Siège Social Alger, 17 février.
Que les heureux parents — et grands-parents — trouvent ici l'expression de nos très sincères félicitations.
MARIAGES
M. Henin, Chef de Section Secrétariat Administratif Maroc, a épousé le 21 décembre Mlle Feuillade.
M. Esposito, Mécanicien Région de Philippeville, a épousé le 2 janvier Mlle Amalfitano.
M. Bolini, Gérant de Stations à Constantine, a épousé le 4 janvier Mlle Luya.
M. Abergel, Aide-Comptable Région de Rabat, a épousé le 6 février Mlle Berdah.
Tous nos vœux de bonheur aux nouveaux mariés.
DEUILS
M. Grenand, Secrétaire Administratif Maroc, a perdu son père le 18 décembre.
M. Rousseau, Chef du Dépôt de Sétif, a perdu son beau-père le 9 janvier.
M. Monjo, Chauffeur au Dépôt de Sétif, a perdu son beau-frère le 9 janvier.
M. Morellini, Chef du Dépôt d'Alger P.N., a perdu son père le 17 janvier.
M. Mentizi, Service Distribution Siège Social Alger, a perdu sa mère le 19 février.
Mme Pointet, Service Personnel Siège Social Alger, a perdu son mari le 27 février.
Nous assurons les familles des disparus de la vive sympathie avec laquelle le personnel de nos Sociétés prend part à leur peine.
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le
trait
d'union
ouest-africain
àtire-d'aile
Dans de précédents numéros du TRAIT d'UNION nous avons eu l'occasion de montrer comment
l'activité des hommes était commandée et souvent entravée dans ce pays par la difficulté des
communications. On s'aperçoit bien vite qu'aucune valorisation réelle des productions n'est
possible sans voies d'accès, et dans certains cas les charges de transport grèvent tellement les prix
qu'elles compromettent le développement des régions défavorisées : ainsi les zones maritimes les
plus accessibles comptent 5 millions d'habitants, alors que la partie continentale, sept fois plus
étendue, n'en compte que 13 millions. Cette constatation prend un relief particulier lorsque, par un
jeu de l'esprit, on superpose la carte d'Afrique Occidentale à celle de l'Europe en faisant coïncider
Dakar avec Paris. Il apparaît que Conakry est à peu près aussi loin de Dakar que Florence de
Paris. Pour aller à Abidjan, on entreprendra presque le même voyage que si on allait de Paris à
Kiev. Enfin Niamey est sur une circonférence très voisine de Moscou
Petite Europe... ou Grande Afrique. L'échelle paraît différente entre ces deux cartes; cependant il
n'en est rien, et en outre les moyens de communication terrestres ne sont absolument pas
comparables. C'est ce qui explique le développement extraordinaire de l'avion commercial, depuis
la dernière guerre principalement. L'avion circule maintenant dans toutes les parties de l'Afrique
comme le sang dans les artères, apportant avec lui l'oxygène nécessaire à ce corps de géant.
Un très gros effort d'investissement a été fait pour créer l'infrastructure nécessaire. Dakar Yoff, le
premier, a reçu des pistes et des aménagements dignes d'un grand aérodrome international. Il existe
aujourd'hui des liaisons quotidiennes entre Paris et Dakar, et il ne faut pas plus de 10 heures à un
DC 6B ou à un Super-Constellation pour faire le trajet sans escale. Yoff se trouve en outre sur le
passage des longs courriers allant d'Europe en Amérique du Sud et d'Amérique du Nord en Afrique
du Sud.
A la croisée des chemins, il est devenu très vite une plaque tournante, bourdonnante d'activité, où
les appareils de toutes les nationalités viennent chercher les carburants et lubrifiants nécessaires à
la poursuite de leur voyage. Au total on ne délivre pas moins de 116.000 l d'essence chaque jour à
ces monstres du ciel. Notre jeune service aviation participe déjà activement au trafic de l'aéroport
et a devant lui de belles perspectives d'avenir, notamment lors de la mise en service dans les
prochaines années des nouveaux appareils à réaction.
Les autres aérodromes principaux : Abidjan, Conakry, Niamey et Bamako sont également équipés
pour recevoir les plus gros appareils qui assurent plusieurs liaisons par semaine avec la France.
Enfin un grand nombre de pistes plus courtes, bitumées ou simplement en latérite, constituent en
brousse les étapes d'un réseau intérieur important. Les appareils les plus appropriés : DC 4, DC 3
ou Héron sont utilisés comme omnibus et font le ramassage à toutes les stations. On les appelle
communément le « laitier ». Il est maintenant possible d'aller traiter ses affaires à Conakry et de
revenir le soir même à Dakar alors qu'il eut fallu 36 heures de bateau dans chaque sens
auparavant. Des villes comme Bamako, Bobo-Dioulasso, Ouagadougou, Niamey sont à quelques
heures des grands centres côtiers, et on fait couramment des tournées circulaires en quelques jours;
l'économie de temps, de fatigue et... de matériel encourage beaucoup de gens à voyager par les airs
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Aérodrome de Yoff.
plutôt que sur la piste.
L'avion ne se justifie pas seulement par
l'importance du trafic des passagers dont le nombre
s'est accru rapidement dans ces territoires en plein
développement;
il
s'impose
aussi
pour
l'acheminement du courrier, le ravitaillement de
nombreuses contrées en viande et fruits frais et
même dans certains cas le transport des
marchandises. Sa pénétration en Afrique a d'emblée
connu un très gros succès car, en rompant
l'isolement séculaire de la brousse, il répond à des
exigences économiques et améliore la condition de
vie des populations.
Ravitaillement
d'un
Superconstellation de la
Lufthansa par un serviceur
de notre Station à Yoff.
EN BREF
NAISSANCES
OLIVIER, fils de Monsieur SPELLE, Inspecteur Commercial au Marketing, né à Saint-Amand
(Nord) le 31 Janvier 1958.
ARIELLE, fille de Monsieur FOSS, Chef du Service Aviation, née à Dakar le 17 Février 1958.
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Noms cités
(non reconnus en « recherche » de mots :
Page 64 :
MM. Derchez, Menet, Guy, Merat, Bernaudat, Magnoac Hentges, Cabanes, Vautrin,
Godefroy, Hentges, Petit, Bouvet, Melon, Boyard, Drouot, Santerne, Hamaide.
Mmes Woiline, Spiteri, Marguerin, Bastien,Farolfi, Prunières.
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