Intégration des ports en milieu urbain

Atelier du canal de l’Ourcq
Intégration des ports en milieu urbain
Vendredi 6 juin 2014
Animatrice : Lydia MYKOLENKO, Institut d’Aménagement et d’Urbanisme (IAU) Ile-deFrance
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Discours introductif
Célia BLAUEL, adjointe à la Maire de Paris chargée de toutes les questions relatives à
l’environnement, au développement durable, à l’eau, à la politique des canaux et au «
plan climat énergie territoriale »
Nouvelle adjointe à la Maire de Paris en charge notamment de l’environnement, du climat
et de la politique des canaux, j’ai pris connaissance des travaux utiles que vous poursuivez au
sein de l’atelier du canal depuis plusieurs années déjà sur la question du transport de
marchandises par voie d’eau, question essentielle pour la ville d’aujourd’hui et la ville que
nous préparons pour demain.
En effet, développer le transport de marchandises par voie d’eau, c’est :
- participer à l’amélioration de la qualité de l’air en diminuant le trafic routier (enjeu
majeur pour la métropole parisienne (cf les derniers épisodes de pollution)) ;
- participer à la lutte contre le changement climatique en diminuant les émissions de gaz
à effet de serre générées par les transports de marchandises ;
- contribuer à relocaliser des activités et des emplois qualifiés et peu qualifiés dans les
territoires.
Et c’est pour ces raisons aussi, en plus de l’affection particulière que j’éprouve à l’égard des
paysages des canaux, que j’ai souhaité pouvoir investir la question de la politique des canaux
dans le cadre de mon mandat.
Pour en venir plus précisément à l’objet de notre réflexion de cet après-midi autour de la
question de l’intégration des ports à la ville. Nous avons souvent en tête 2 images d’Epinal qui
s’affrontent :
- celle des paysages industriels, de ces ports et de ces cheminées d’usine qui ont
envahi les berges et qui, à force de nuisances, ont repoussé la présence humaine et la
biodiversité au loin ;
- celle, plus bucolique, des berges envahies par la végétation, quasi naturelles, qui nous
éloignent du fait urbain.
Il nous revient de construire ensemble une troisième vision, actuelle et porteuse d’avenir, dans
laquelle le développement des activités portuaires et du transport fluvial de marchandises sont
conciliables avec la volonté que nous partageons de voir les habitants se réapproprier les
fleuves, rivières et canaux, de voir les trames vertes et bleues reprendre leurs aises.
C’est en tout cas le sens que la Ville de Paris a voulu poursuivre en :
- lançant en 2010 la « conférence des canaux » et en participant à l’initiative « les
territoires de l’Ourcq en mouvement » lancée par le Département de Seine-SaintDenis;
- faisant du développement du fret fluvial un axe important de la charte pour une
logistique urbaine durable qu’elle a signée avec plusieurs opérateurs en septembre
2013.
Cette charte prévoit notamment la mise en place de nouvelles filières utilisant le
transport fluvial, à ce jour trop souvent cantonné aux matériaux de construction, telles
la distribution de produits alimentaires ou l’acheminement des voitures.
La charte prévoit également le développement des activités logistiques dans des
espaces portuaires mieux insérés dans le tissu urbain grâce à une meilleure intégration
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paysagère et fonctionnelle. Sécurisation des accès véhicules, embellissement des
installations, limitations des nuisances, ouverture au public des berges en dehors des
heures de fonctionnement des ports sont autant d’objectifs que la Ville de Paris va
poursuivre sur les canaux, en lien avec les communes riveraines.
Corinne VALLS, Vice-présidente du Conseil Général de la Seine-Saint-Denis en charge
des transports, de la voirie et des déplacements
L’année dernière, lors de cet évènement, nous avions traité de la problématique des
chantiers d’aménagement et de la voie fluviale comme voie de transport de marchandises.
Dès lors quoi de plus normal, cette année, d’aborder « l’intégration des ports en milieu urbain
».
À l’échelle du Département, cette année a été particulièrement riche en ce qui concerne le
transport fluvial :
- Une Charte du paysage, des usages et de l’aménagement du Canal de l’Ourcq est en
projet et devrait être signée ;
- Deux études initiées par le Département et visant à favoriser la voie d’eau sont en
cours :
o L’une porte sur l’évacuation des déblais de la ligne 14 du métro et de la ZAC de
St Ouen Les Docks
o l’autre sur l’utilisation des canaux de Saint-Denis et de l’Ourcq grand gabarit
pour acheminer les matériaux de chantiers et évacuer les déblais des
nombreux programmes de construction.
Les paysages urbains environnant les voies d’eau sont, en effet, en profonde évolution
avec des opérations d’aménagement de part et d’autres des canaux de l’Ourcq et de SaintDenis. Devant cette expansion de zones résidentielles et de loisirs, le Département a quatre
grands objectifs :
- Consolider l’utilisation de la voie d’eau pour les granulats, sable, ciments et autres
matériaux du BTP
- Favoriser le transport fluvial pour les déblais et déchets de chantiers. C’est l’objectif
des deux études actuelles.
- Réserver et, préserver suffisamment d’espace le long des rives pour des opérations
logistiques (Schéma directeur des implantations portuaires des canaux, Charte du
paysage)
- Et enfin, développer le transport fluvial aux acteurs de la logistique urbaine en
massifiant les flux
Ainsi, il ne s’agit plus de cantonner le transport fluvial à la seule filière du BTP, à des
expériences isolées, le temps d’un chantier. Il faut étendre l’utilisation de la voie d’eau aux
livraisons urbaines et la pérenniser. Le mode fluvial en zone urbaine permet de massifier et de
livrer au cœur des agglomérations. On évite des encombrements, de la pollution et des
nuisances sonores.
Pour cela, il faut réfléchir à de nouveaux modèles, comme l’ont fait Franprix et Vert chez
vous, et travailler sur :
- Les problématiques de massification, de mutualisation permettant la viabilité
économique du transport fluvial.
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-
Des moyens de manutention, d’outillages adaptés.
Et enfin, ce qui est le thème de notre atelier d’aujourd’hui, l’intégration des ports en
milieu urbain.
En effet, les riverains ne sont pas toujours favorables à ces ports urbains pouvant
entrainer des nuisances et qui sont quelques fois perçus comme non esthétiques. Il est
fondamental de valoriser l’usage des berges pour des activités économiques et de proposer
des ports urbains multi-usages. L’insertion urbaine est souvent une condition essentielle
d’acceptabilité par la collectivité locale concernée et par les riverains.
Le Département et la Ville de Paris ont donc souhaité aborder ce sujet d’intégration
urbaine, sujet clé pour la réussite d’un projet de logistique urbaine fluviale mais sujet complexe
impliquant des acteurs multiples.
Lydia MYKOLENKO
La Région Ile-de-France a un important réseau portuaire, constitué de grandes platesformes multimodales et de ports urbains. Le trafic de Ports de Paris représente 20 millions de
tonnes par an, soit 1 million de camions par an, ce qui représente 4000 poids lourds par jour.
On comprend par-là l’importance du transport fluvial dans une métropole que l’on souhaite
durable et écologique.
Les rives des canaux sont une opportunité pour les projets de rénovation et de réhabilitation,
opportunité unique entre port et ville.
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Les ports urbains et leur intégration dans leur environnement
-
Charte « Sable en Seine » des Ports de Paris
Frédérique GUILBERT, responsable du service environnement, Ports de Paris
Créé en 1970, Ports de Paris (à l’origine Port Autonome de Paris) est un établissement
public qui exploite et aménage les espaces portuaires. En quelques chiffres, il s’agit de 500
km de voies, 1000 hectares d’espace portuaire, 60 ports urbains ainsi que 10 plateformes
multimodales. La majorité des occupants des ports urbains sont des entreprises du BTP. Ces
dernières, consommatrices de granulats, préfèrent acheminer les matériaux par voie d’eau
plutôt que par voie routière. Le rôle de Ports de Paris est ainsi de pérenniser et favoriser les
implantations portuaires au plus près des consommateurs. Cependant, depuis plusieurs
années, on observe une volonté des riverains de se réapproprier les berges pour des
promenades ou du loisir, rendant ainsi l’exigence d’acceptabilité des ports en milieu urbain
plus forte.
Avec le développement des ports en milieu urbain et une volonté de meilleure intégration
et acceptabilité, Ports de Paris a développé une charte appelée « Sable en Seine ».
L’urbanisation se reconnectant aux voies d’eau, les berges sont de plus en plus empruntées,
et en conséquence les conflits d’usage augmentent. En 2000, UNICEM1, SFIC2 et Ports de
Paris ont été signataires de la Charte « Sable en Seine ». En 2004, ce sont ajoutés Point P et
Raboni. En 2008, une démarche de progrès a été mise en place par le biais d’audits
portuaires : engagements de chaque acteur, audits indépendants, communication vers les
riverains, mise en place de plans d’actions... Les 22 signataires de la Charte se sont accordés
sur ces nouveaux engagements. Ainsi 67 installations ont fait l’objet d’audits, élargis en 2012
aux plates-formes multimodales.
Ces audits ont pour objectifs d’évaluer et mesurer les progrès des entreprises dans cinq
domaines :
- l’intégration urbaine, architecturale et paysagère ;
- la propreté et l’entretien ;
- la conformité réglementaire, la prévention et le traitement des pollutions et des
nuisances ;
- la communication et la concertation.
Ils sont financés par les entreprises auditées. Une communication des résultats est ensuite
réalisée lors des Commissions Locales d’Information Portuaire (CLIP). On observe une
augmentation des ports audités entre 2009 et 2013 (70 contre 104), et une augmentation
générale de la notation (+7% entre 2009 et 2013).
Cette charte a donné lieu à la rédaction d’un répertoire des bonnes pratiques afin de
faire connaître aux élus et au grand public les actions concrètes menées par les ports et les
acteurs économiques en Ile-de-France, dans le cadre de Sable en Seine
(www.sableenseine.fr).
Citons quelques exemples de réalisations et de thématiques étudiées : végétalisation des
ports, Port d’Issy les Moulineaux, la passerelle du port de Nanterre…
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Union Nationale des Industries de Carrières et Matériaux de Construction
Syndicat Français de l’Industrie Cimentière
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Débat
Lydia MYKOLENKO
C’est une charte engageante pour les entreprises et difficile à mettre en œuvre. Quel est le
retour des riverains ?
Frédérique GUILBERT
Ports de Paris communique sur la Charte et organise des réunions de concertation mais cela
mobilise peu.
Des progrès ont été réalisés et sont encore à faire surtout sur la signalétique pour faire
connaître les ports et qu’ils aient davantage de visibilité.
-
Démarche des audits portuaires des canaux parisiens et résultat de la campagne
d’audits 2013
Anne-Laure BERAUD, chargée de mission « développement, valorisation et
gestion portuaire des canaux parisiens »
La Ville de Paris est propriétaire et gestionnaire de l’ensemble des canaux parisiens (canal
de l’Ourcq, canal Saint-Denis et canal Saint-Martin) et des ports présents sur ce domaine
public fluvial.
Depuis 2011, le service des canaux de la Ville de Paris s’est lancé dans une démarche
d’audit portuaire afin d’améliorer l’intégration et l’acceptation des installations portuaires le
long des canaux à grand gabarit. Les audits visent à évaluer différents critères :
- Intégration urbaine, architecturale et paysagère
- Propreté et entretien
- Conformité réglementaire des installations
- Prévention et traitement des pollutions
- Communication et concertation auprès des riverains
Basées sur celles des Ports de Paris, les grilles d’audit « Canaux » ont été adaptées au
regard des particularités de ces voies d’eau et de leurs sites.
En 2011, 9 installations ont été auditées, 8 en 2012 puis 10 en 2013. Le système de
notation est semblable au système de notation de Ports de Paris, avec une note allant de 1 à
4, 1 étant jugée « inacceptable » et 4 étant la meilleure note. Il est à signaler que les
entreprises sont réceptives voire demandeuses de ces audits qui leur permettent de
progresser dans les divers domaines évalués.
En 2013 :
- ont été audités Lafarge Bétons au Port Serrurier, Holcim Bétons à Pantin et Bondy,
Cemex Bétons à Bondy et Aubervilliers, Unibéton à Aubervilliers, Point P au Pavillonsous-Bois, Lafarge granulats à Bondy, Cemex Granulats et SPL à Aubervilliers.
- 4 sites ont obtenu une note supérieure à 90 / 100, 4 sites ont une note comprise entre
80 et 90 / 100 et 2 sites ont une note comprise entre 70 et 80 / 100.
- Les moins bonnes notes s’expliquent notamment par le fait que les projets de
réhabilitation des sites portuaires sont conditionnés par les projets d’aménagement
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environnants. Les investissements sont donc mineurs en attendant les projets de
rénovation.
Débat
Lydia MYKOLENKO
Un rapprochement/fusion des deux démarches Canaux de Paris et Ports de Paris est-il
envisageable ?
Anne-Laure BERAUD
Effectivement les démarches d’audits étant similaires, un rapprochement des deux approches
serait intéressant et pertinent. Cela permettrait de raccrocher les audits des canaux à une
démarche bien identifiée des acteurs de la voie d’eau. Cependant quelques points seraient à
travailler comme par exemple les grilles d’audits puisqu’elles ont été adaptées aux
particularités des canaux.
Frédérique GUILBERT
Ports de Paris est favorable à ce rapprochement
Lydia MYKOLENKO
Les ports urbains représentent 75% du trafic pour 15% d’occupation de l’espace portuaire. Il
s’agit donc de petits sites. L’enjeu est de concilier l’esthétique et l’évolution des activités
économiques présentes.
L’aménagement d’une centrale à béton en milieu urbain
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L’aménagement d’une centrale à béton en milieu urbain – l’exemple du port de
Tolbiac
Timothée BELANGER, Holcim, responsable d’exploitation à Holcim Bétons
Holcim est installé au port de Tolbiac depuis 2007. Les enjeux pour ce site sont de
répondre à l’intégration urbaine, aux exigences « du beau et de l’emploi », de faire tenir un
outil de production dans 2 000 m² à proximité d’habitation et d’assurer une mixité des usages.
Le coût d’investissement pour ce projet s’élève à 3 M€ alors que pour ce même type
d’installation mais dans un environnement industriel il faut compter 1,5 M€. Les horaires
d’activité sont adaptés au milieu environnant. L’espace doit rester propre, sans rejet et sans
nuisance. Dans le cadre d’une meilleure intégration, des efforts sont notamment faits sur le
développement de la biodiversité (projet de ruches sur les centrales).
Ces entreprises implantées en milieu urbain sont ainsi au plus près des chantiers, ce qui
limite les trajets par camion et les nuisances pour les riverains. L’évolution du site de Tolbiac a
été « radicale » et a permis que le lieu soit visité, attractif, intégré dans un souci de
développement durable. Tous les sites d’Holcim sont en exposition urbaine, la problématique
est donc de pouvoir gérer les mixités sur ces sites de petites surfaces. Des efforts sont faits
pour limiter le routier avec du transport fluvial et/ou ferroviaire, il s’agit d’un enjeu pour le
développement du BTP.
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Débat
Lydia MYKOLENKO
Quand un industriel investit le double de l’investissement moyen pour rendre un outil de
production intégré, beau et propre, la nature de la pression qu’il a subi est-elle à la hauteur de
l’effort financier ?
Timothée BELANGER
Lorsqu’on longe le périphérique vers la Porte d’Asnières nous pouvons observer d’énormes
silos, pour un coût de 7 millions d’euros. Il s’agit d’un site combiné avec un approvisionnement
par train, les exigences riveraines sont fortes et les enjeux multiples : pour la ville en termes
d’emploi et pour les nombreux projets de construction en termes d’apport de béton au plus
près des chantiers.
Lydia MYKOLENKO
Quels sont les autres sites bénéficiant d’investissements conséquents ?
Timothée BELANGER
Tous les sites ont vocation à être renouvelés : Pantin, Bondy, Alfortville, sous réserve d’argent
disponible.
Lydia MYKOLENKO
Comment gérer les mixités d’usage et la sécurité en milieu dense ?
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Timothée BELANGER
Les enjeux de sécurité et les investissements sont importants. Un agent de sécurité est
présent 24h/24h sur le site de Tolbiac par exemple (problème de tags).
Lydia MYKOLENKO
Quel trafic est réalisé annuellement sur Tolbiac ?
Timothée BELANGER
Le trafic sur le site de Tolbiac est de 12/13 camions toupie avec une rotation de 4 aller retours
par jour pour une distribution du dernier kilomètre (distance maximale de 6 km). Grâce à
l’apport de granulats par voie fluviale, le trafic routier est limité.
Les quais publics en zone dense
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Les quais publics en zone dense, aménagements et opportunités d’utilisation
Emilie MALLET, HAROPA – Ports de paris, chef de projets à la division
prospective et développement durable de la logistique et des territoires
Les quais publics sont un complément aux 60 ports urbains implantés en Ile-de-France. Il
s’agit d’un espace de transit non amodié, c’est-à-dire non dédié à un occupant portuaire en
particulier, sans infrastructure permanente. On est en présence d’un espace à usage partagé
car le linéaire est loué par un occupant portuaire pour une durée limitée. Il est rendu libre à la
fin de l’exploitation, et donc disponible pour de nouveaux chargements/déchargements ou des
circulations douces. On compte 30 quais à usages partagés en Ile-de-France dont 15 en
Seine Aval et le reste équitablement réparti entre le bief de Paris et la Seine amont.
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Les principaux utilisateurs sont issus du secteur du BTP (60%), le reste étant du trafic
céréalier. Ces quais ont un fort potentiel dans les secteurs de la logistique urbaine et la
messagerie puisque ces acteurs n’ont pas besoin d’infrastructures lourdes mais seulement
d’un quai disponible pour le déchargement durant quelques heures (exemples : « Vert chez
vous » avec un hôtel logistique aménagé dans une péniche type Freycinet ou le projet de
barges déchargeantes de camions électriques de CFT).
L’exemple de Paris-Victor à Issy les Moulineaux
Le projet de quai public est né après la concertation du schéma de service portuaire d’Ilede-France acté en octobre 2013. Les quais publics ont pour but de favoriser une amélioration
de l’insertion des ports en milieu urbain dense. Cela s’organise autour d’actions de
réhabilitation des espaces portuaires comme le port de Tolbiac par exemple, de certification
ISO 14001 ou encore d’un cahier d’actions architecturales, paysagères et territoriales. D’autre
part, le schéma préconise une meilleure acceptabilité des ports. Il s’agit d’un volet davantage
pédagogique pour une meilleure connaissance des enjeux des espaces portuaires. Les
actions menées se déclinent en pistes cyclables et piétonnes, en belvédères ou encore en
information pour les riverains et usagers des quais sur l’intérêt d’un port dans le territoire
(www.portouvertsurlaville.fr).
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Des expérimentations sont en cours comme par exemple à Saint-Denis-l’Etoile :
- Mise en place d’une signalétique pour sensibiliser les riverains ;
- Abaissement des barrières (de 2m à 1m30) pour une amélioration du panorama.
L’occupation de ces quais par les acteurs portuaires est réalisée sous convention
d’occupation du domaine public avec, à minima, une durée d’occupation d’une demi-journée
qui est considérée comme le temps minimum suffisant pour manutentionner un bateau à quai.
La redevance journalière de réservation de ces quais publics est de 59,23 €. Il est préconisé,
pour une exploitation optimale, un minimum de 1 000 m² de quai pouvant aller jusqu’à 7 000
m² de quai public au Port de Gennevilliers par exemple. Pour une meilleure utilisation de ces
quais, il est conseillé d’avoir une entrée et une sortie distinctes, avec une résistance sur ces
quais de 6 tonnes/m².
Sur ces quais publics, les responsabilités sont partagées selon les horaires d’exploitation des
acteurs portuaires. Lors des périodes d’exploitation, la responsabilité est donnée à l’occupant.
A l’inverse, à la fin des périodes d’exploitation, la responsabilité est allouée à l’usager, Ports
de Paris estimant avoir mis en place les équipements et la communication nécessaires pour
que les usagers soient informés des dangers potentiels des quais portuaires.
Lydia MYKOLENKO
Ports de Paris compte une trentaine de quais publics sur son réseau, sont-ils tous équipés de
la même manière et sont-ils tous occupés ?
Émilie MALLET
Oui dans le sens où tous les revêtements des quais publics possèdent une résistance de 6
tonnes/m². De plus, les 3/4 des quais publics ont été utilisés en 2013. Cela montre que le
réseau est suffisant pour le trafic actuel en BTP / céréales. Cependant, pour les filières
montantes que sont la distribution urbaine ou la messagerie, il est essentiel que le territoire
soit maillé et connecté ce qui assurera un chargement / déchargement des bateaux au plus
près des lieux de production / destination finale. Ceci apparaît être la condition sine qua none
pour une réussite de la logistique urbaine par voie fluviale.
Lydia MYKOLENKO
Vous nous avez parlé du Schéma de services portuaires, ce dernier a fait l’objet de
concertation auprès des différents acteurs (économiques, institutionnels, territoriaux…),
quelles ont été les remontées les plus plébiscitées en termes d’acceptations et d’attentes de
ces quais publics ?
Émilie MALLET
L’attente la plus forte est l’intégration des ports en milieu urbain. Les villes souhaitant se
réapproprier les berges pour les loisirs des riverains, les ports apparaissent comme un frein.
Une communication auprès des usagers est nécessaire afin que les installations soient
acceptées. Il faut expliquer et faire comprendre le fonctionnement pour qu’une intégration
urbaine soit réussie et ceci auprès de tous les acteurs. Pour rendre acceptable, il faut montrer
et rendre visible.
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Le fleuve et la logistique
-
La place du fleuve dans la logistique urbaine
Antoine BEYER, IFSTTAR, Chercheur sur la place de la logistique et des ports
dans les métropoles
L’étude menée par Antoine Beyer est une approche globale et comparative entre le réseau
francilien et la région du Rhin industrielle. Il s’agit de comprendre comment les ports et les
territoires sont reliés entre eux. La logique actuelle étant, de plus en plus, de reconnecter la
ville à la voie d’eau. Dans sa quête de développement, le transport fluvial a trouvé dans la
conteneurisation une nouvelle forme de légitimité, modernisant ainsi l’image qu’il pouvait avoir.
Aujourd’hui, la logistique essaie de se faire une place le long des espaces bord à voie d’eau,
déjà colonisés par les activités de loisir. Mais, la proximité entre fonction logistique et fonction
loisir peut s’avérer difficile. La plupart du temps des activités dites « tampon » sont installées
pour limiter les conflits d’usage (Croisières à Strasbourg ...). De fait, un port n’est pas que du
« fluvial », il représente également des nuisances (bruit des engins de manutention, noria de
camions …)
En premier lieu, la logique de waterfront consiste à vivre et travailler au bord de l’eau,
malgré une mixité compliquée à mettre en place. Cette logique favorise les activités tertiaires,
résidentielles tout en intégrant des fonctions logistiques.
Le transport fluvial peut être un élément structurant d’un territoire si on l’analyse à plusieurs
niveaux:
- L’Hinterland, représenté en région francilienne par le GIE HAROPA, représente une
continuité au sein d’un corridor en vue d’une massification des flux.
- Au niveau de la Métropole, il s’agit d’une consolidation des flux et des activités entre le
port principal et les ports secondaires.
- À une échelle locale, les activités portuaires et logistiques s’intègrent plus facilement
dans l’espace.
Ce modèle est valable pour les activités fluviales actuelles dites structurantes c'est-à-dire les
activités BTP et céréales (environ 80% des flux). Le transport fluvial par conteneurs est
marginal et représente 15% du trafic.
L’activité logistique fluviale est une manne à venir pouvant amener à restructurer l’espace
portuaire en zone urbaine.
Liens transport fluvial / logistique
Il existe plus d’1 million de m² dédiés à l’entreposage en Ile-de-France, conséquence d’une
augmentation des flux suite au développement du e-commerce ces dernières années. Ces
entrepôts logistiques se développent majoritairement le long des grands axes routiers et sont
parfois connectés au réseau ferré oubliant les opportunités que représentent les voies d’eau à
grand gabarit d’Ile-de-France. Une des raisons étant que le foncier bord à voie d’eau est très
limité. Le Port du Havre en donne un exemple assez paradoxal : les flux logistiques sont, en
effet, conditionnés de manière à arriver par bateau et repartent par la route alors que, non loin
de là, se trouve l’embouchure de la Seine navigable via le canal de Tancarville.
L’activité logistique tout comme l’activité portuaire cherche une intégration parfaite que ce
soit d’un point de vue architectural, paysager et urbain. C’est pourquoi de nouveaux projets
d’entrepôts logistiques sont pensés pour être implantés en milieu urbain dense, les
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« entrepôts urbanisants ». On peut citer les exemples d’entrepôts bord à voie d’eau sous
forme de belvédère, avec des jardins suspendus etc…
Le cas du port d’Achères, Yvelines
Le port d’Achères est un projet d’aménagement résultant de la saturation du port de
Gennevilliers. Il s’agit d’un rééquilibrage dit « à l’Ouest » des activités logistiques. En effet, la
majorité des entrepôts, hôtels logistiques ou sites combinés se situent à l’est et au sud de l’Ilede-France. Ils sont reliés aux grands axes routiers et ferroviaires (hors de la congestion
francilienne). L’ouest francilien ne connaît que peu d’offre logistique, pourtant ce territoire est
situé, via la Seine, sur la voie du Havre, port maritime majeur.
Ports de Paris a pour projet de construire une continuité fluviale du transport de
marchandise, entre l’arrivée au Havre jusqu’au plus près des centres villes franciliens, et
hypothétiquement via Anvers par le Canal Seine Nord Europe.
Le port d’Achères est une illustration des problématiques liées à la mixité des usages.
Avec 100 000 m² disponibles, les rives de la Seine tendent à être construites pour des usages
de logements et non pour le développement hypothétique d’un second port.
La partie Ouest du port d’Achères est destinée aux activités du BTP alors que la partie Est,
elle, est menacée du fait de son sol pollué (terres à évacuer et à retraiter). Afin de mieux gérer
l’intégration et l’acceptabilité du projet par les riverains, il est proposé d’installer un rideau
végétal. L’insertion du port demeure cependant problématique (bouclage de la RN104).
Pour les élus, il s’agit de reconnecter et d’ouvrir la ville sur sa trame bleue. Un autre conflit
d’usage se pose quant à l’utilisation des berges, entre bateaux de commerce et bateaux dits
de « logements » utilisant du linéaire de manière permanente.
Le transport combiné
Il s’agit de conjuguer des fonctions autour du transport fluvial afin d’optimiser au mieux le
dernier kilomètre: connexions fer / fleuve, rattachement d’hôtels logistiques à la voie d’eau…
La région francilienne est limitée dans son transport ferroviaire de fret car son réseau est
saturé par les lignes de transport de voyageur. Cette situation réduit, de fait, les opportunités
de transport combiné fluvial / fer.
De nombreux projets d’inter-modalité sont en cours. On peut citer l’exemple de l’hôtel
logistique de la Chapelle embranché fer et relié, en amont, au port de Bruyère.
Autres cas européens
Au cœur de l’espace rhénan et de la mégalopole européenne (Belgique, Pays – Bas,
Allemagne), le transport fluvial trouve une place majeure. Cependant, ce cas est à nuancer
car les espaces portuaires fluviaux ne se trouvent pas en zone urbaine dense mais dans des
zones relativement déconnectées des centres urbains et proches d’activités industrielles
(métallurgie, sidérurgie …).
Les voies d’eau urbaines ont alors été requalifiées et ont principalement un usage unique, ce
qui tend à diminuer les conflits d’usage. On peut prendre l’exemple de Duisbourg où les
darses sont en milieu urbain dense et sont connectées au bâti. L’intégration est complète, la
darse n’ayant ici qu’une fonction paysagère. Le port de Francfort a également connu une
reconversion majeure de son espace puisque de nombreux bureaux s’y sont installés.
Pour conclure, l’intégration des ports en milieu urbain, et plus particulièrement en région
francilienne, est relativement facile à concilier car il ne s’agit pas d’industries lourdes comme
peuvent l’être les activités au sein de l’espace rhénan. Cependant, il s’agit de respecter les
préconisations suivantes :
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-
Intégration du transport fluvial dans les chaînes logistiques ;
Développement de ports multimodaux intégrant les conflits et la mixité d’usage
Débat
Lydia MYKOLENKO
Peut-on introduire de la mixité sur tous les sites portuaires sans risquer de compromettre
l’activité industrielle ?
Timothée BELANGER
Compacter les activités est une prouesse technique et une évolution du concept d’industries
portuaires car l’intégration et la visibilité sont totales.
Lydia MYKOLENKO
Quelles sont les activités dites tampon entre activités industrielles et habitat ?
Antoine BEYER
Prenons l’exemple de Strasbourg qui introduit des activités en marge pour faire une transition
moins brutale entre l’habitat et les industries et par là apaiser les mixités d’usage.
Antoine BEYER
Existe-t-il un projet d’évacuation des déchets ou d’approvisionnement du centre commercial
« le Millénium » à Aubervilliers, par voie fluviale via le Canal Saint-Denis ?
Anne-Laure BERAUD
Il existe, en effet, une réflexion pour l’évacuation des déchets du parc du millénaire en les
mutualisant avec ceux d’autres sites directement sur la péniche. En revanche, ne maitrisant
pas la logistique d’approvisionnement, il est plus complexe d’organiser un approvisionnement
en matériaux / marchandises mutualisé.
Bertrand NEVEUX, Voies Navigables de France
Du fait du manque de foncier portuaire le long des axes fluviaux, que préconisez-vous selon
vos études : plutôt la création ou le développement de gros sites logistiques en faible nombre
ou à l’inverse, de petits sites logistiques maillés au reste du réseau ?
Antoine BEYER
Nous remarquons, en région parisienne, une exurbanisation des plateformes multimodales de
grandes tailles. Cependant, les deux types de plateformes ne concernent pas les mêmes
trafics. Elles sont plutôt complémentaires.
Dans les couloirs d’approvisionnement, depuis les ports, il faut massifier les flux pour, ensuite,
avoir un appui, grâce à de plus petites unités.
Marie RODIERE, Est ensemble, Direction de l’aménagement
Dans le cadre de projets d’aménagement, l’une des questions qui se pose porte sur les
difficultés d’accessibilité aux ports du canal de l’Ourcq.
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Timothée BELANGER
L’accessibilité est en effet un réel problème aux abords des centrales à béton en bord de
canal. Les espaces à manœuvrer sont extrêmement exiguës, au point que l’année dernière un
camion toupie est tombé dans le canal retenu in extremis par une barge.
Corinne VALLS
De par la mixité des usages, il reste difficile de relier les ports aux réseaux principaux. La
difficulté première est de faire comprendre aux élus la place de la logistique et des ports en
milieu urbain dense. On peut citer le contre-exemple de Lafarge au port serrurier (Paris 19ème).
Les installations portuaires sont des héritages, mais on peut également choisir des
emplacements avec les industriels et trouver des « bons lieux ». Certes, des endroits sont
contraints mais d’autres, en travaillant autrement (ZAC Noisy), limiteraient les conflits
d’usages.
Antoine BEYER
Le modèle Francilien, avec ces installations portuaires issues de l’héritage du 19ème siècle, est
celui de la mixité. Les cas Allemands ou Rhénans qui ont permis un renouvellement dans les
années 60 en ex-urbanisant et en créant de réelles zones industrielles sont très différents. Le
cas Francilien est un cas spécifique et non pas un cas global.
Delphine ASSOULINE, Ville de Paris, Service des canaux
En ce qui concerne la Métropole, compte tenu de la densité, des questions d’accessibilité et
d’aménagement urbain, je me demande si la question de l’enclavement des canaux en zone
urbaine permettra à ce territoire de rester attractif pour de nouvelles entreprises. Si on
réimplante des industries dans des régions qui connaissent de forts taux de chômage,
comment pouvons-nous faire sans mixité au sein de ces territoires tant exigus ?
Antoine BEYER
On ne peut pas rendre toutes les activités mixtes. Ce n’est pas le modèle retenu dans les
villes du Rhin. Les bassins sont intégrés totalement et uniquement dans l’urbanisation. Il s’agit
de faire contrepoids dans cette démarche d’intégration pour que l’activité portuaire ne soit pas
toujours obligée de se contraindre.
Delphine ASSOULINE
Comment faire pour gérer la mixité des usages entre industrie et tourisme ? Le fret fait vivre
les voies d’eau sous peine d’avoir des axes fluviaux « stagnants » sans activité industrialoportuaire. Prenons l’exemple du canal du Midi qui souhaite réintroduire le fret sur son réseau
bien que ce canal soit patrimoine mondial de l’UNESCO.
Antoine BEYER
Un projet, actuellement en stand-by, existe : « Marché sur l’eau ». C’est un exemple de circuit
court d’approvisionnement avec un acheminement par voie d’eau. Partant de Claye-Souilly, le
trajet est relativement long mais il crée sympathie et visibilité sur le circuit alimentaire. Les
circuits courts pourraient être un débouché pour la voie d’eau.
Pour poursuivre sur la question de la mixité et sur une meilleure utilisation de la voie d’eau, ce
qu’il est important de comprendre c’est que la Seine-Saint-Denis est un territoire en
renouvellement urbain. Il faut donc réfléchir, en amont, à la préservation d’emprises de
chargements/déchargements, c'est-à-dire concevoir des projets urbains qui rompent avec la
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conception de zonage des fonctions et des activités. Il faut regarder comment il est possible
de construire et d’aménager d’une manière fluide l’ensemble de ces fonctions. Cela amène à
changer la manière dont les projets urbains sont conçus : quartiers résidentiels
obligatoirement calmes et éloignés des zones d’activité. La ville doit être du vivant et du
vivable. Elle doit se bâtir en travaillant différemment pour éviter l’enclavement.
En Seine-Saint-Denis, nous avons tous ces projets d’infrastructures et de transports, existe-il
des exonérations foncières possibles permettant davantage de projets ?
Oui, il existe une convention qui permet certaines exonérations. La redevance annuelle est
votée par le conseil d’administration, cependant des négociations des droits de port sont
possibles, à savoir des ristournes selon les tonnages, la marchandise et la régularité. Des
mesures incitatives devraient être prises au niveau des prix.
Martine VAZQUEZ, Département de Seine-Saint-Denis, Direction Transport
Question relative aux espaces logistiques
Antoine BEYER
Il y a un manque de foncier en bord à voie d’eau pour de grosses structures logistiques
(10 000/20000 m²). Les promoteurs les ont construites sur les grandes plaines céréalières où
l’espace était disponible. À cela, il faut ajouter la révolution du conteneur sur la Seine avec
peu de connexion avec le ferroviaire. Même au Havre, on ne croyait pas aux conteneurs
fluviaux. Il s’agit d’une découverte assez récente. Aujourd’hui, une grande partie du système
est bâti. L’explosion logistique s’est faite sans le fluvial et sans le ferroviaire.
Le transport de conteneurs sur les axes fluviaux jusqu’aux entrepôts entrainent de
nombreuses ruptures de charge : barge contenant 200 EVP puis plus petites barges avec
moins d’EVP.
D’autre part, il est difficile de construire sur des zones prisées qui sont pourtant celles où l’on
trouve des connexions avec les autres réseaux. Cette situation rend le développement des
zones logistiques en territoire dense très compliqué. Il faudrait vraiment axer le fluvial sur la
redistribution. D’où la nécessité de se connecter aux autres réseaux.
Deuxième point, la connexion avec le rail pour l’Ile-de-France. Il y a eu un sousinvestissement important (ex : Bonneuil, Limay Bruyère). La gestion de l’infra structure
ferroviaire a été transférée en 2011 de RFF à Ports de Paris avec une nécessité
d’investissement important pour la remettre à niveau. Le ferroviaire a deux débouchés
caractéristiques :
- Massification (desserte des ports)
- ramassage par groupage d’unités plus petites. Cependant, il y a un problème de
saturation du réseau ferré. On peut aussi imaginer du transport combiné dans le port
sans complémentarité avec la voie d’eau (ex : Gennevilliers). La question ferroviaire
doit être réétudiée.
Émilie MALLET
La quasi-totalité des plateformes sont connectées au fer : avec une multimodalité fer, routier,
eau, oléoduc. L’année dernière, sur plus de 15% des plateformes ferroviaires, ont été mis en
place des opérateurs de proximité. Mais il est vrai que le trafic de voyageurs sature le réseau.
Isabelle GILLARD, Est Ensemble, Direction économique,
Ports de Paris, en tant que gestionnaire, réalise investissements et maintenance sur les ports
et leurs aménagements. Or, sur le canal de l’Ourcq, la Ville de Paris est propriétaire d’une
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partie de la parcelle destinée à accueillir un quai public et le reste est propriété de la commune
riveraine.
Au niveau du PLU, une réserve est-elle faite en amont ? Comment gérez-vous le foncier ?
Frédérique GUILBERT
Nous avons des emprises identifiées et réservées soit dans les PLU, soit dans les schémas
type SDRIF.
En ce qui concerne les terrains acquis par Ports de paris, ils sont considérés en tant qu’AU (à
urbaniser). Nous sommes ensuite contraints par les règlements de ZAC ou par les directives
d’aménagement qui peuvent être exprimées par les villes.
Isabelle GILLARD
Quel est le modèle économique des ports en région parisienne où l’on sait que la charge
foncière est importante ?
Frédérique GUILBERT
Étant donné que la plupart des installations sont historiques, les acquisitions ultérieures que
l’on a pu faire ont été l’objet d’études de rentabilité. Lorsque l’on crée un nouveau port (Triel
24ha) le taux de rentabilité financier n’est pas forcément très bon mais l’intérêt socioéconomique est très fort (collectivité, développement du transport fluvial).
Patrick POCRY, Ville de Paris, Service des Canaux
La Ville de Paris est propriétaire de la voie d’eau. On ne peut installer un port que s’il y a une
desserte aménagée par les collectivités riveraines. Il faut donc construire ensemble, dans la
même direction, l’un va avec l’autre, cela vaut pour l’Ourcq et Saint-Denis.
En ce qui concerne le prix, l’eau qui coule dans le canal n’est pas gratuite, elle a un coût
uniquement supporté par le budget parisien. Dans une perspective métropolitaine, cette
gouvernance pourrait être amenée à changer.
Conclusion
Corinne VALLS
Un remerciement est fait aux différents intervenants. Il faut donner à voir et lancer les
premières opérations pour montrer à tous qu’il est possible d’utiliser le canal de l’Ourcq et le
canal Saint-Denis pour le transport de marchandises. Cela se fera grâce à une volonté
commune, en trouvant les moyens y compris financiers pour créer quelque chose. Finalement,
à chaque nouvel atelier, nous avons le sentiment d’être un peu seul au milieu d’une
cacophonie qui oppose le développement durable avec les réalités du terrain.
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