I. Un avion bien adapté

L’Airbus A380 d’Air France
538
passagers
-20%
d’émissions de
CO2
15
millions
d’économies
par an et par avion
Des coûts
d’exploitation
en baisse de
20%
I. Un avion bien adapté
à la stratégie d’Air France
L’arrivée dans la flotte d’Air France de l’A380, très gros porteur de 538 places,
est un événement majeur pour la compagnie. Celle-ci en a commandé 12 exemplaires, dont trois seront mis en exploitation au cours de l’hiver 2009-2010 entre
Paris, New York et Johannesburg.
Cet investissement lourd, portant sur une longue période, s’inscrit dans la stratégie d’Air France de renouvellement et de modernisation continus de sa flotte qui,
avec 9 ans d’âge, compte parmi les plus jeunes d’Europe.
La taille et les performances de l’A380 sont particulièrement bien adaptées au réseau d’Air France et vont permettre à la compagnie d’économiser annuellement
entre 12 et 15 millions d’euros par avion. Ce très gros porteur, dans le contexte économique actuel, devient alors un levier important pour amortir les effets de la crise.
L’A380 offre une capacité équivalente à celles d’un Boeing 777-200 et d’un Airbus
A340 réunies, mais avec des coûts d’exploitation inférieurs de 20 %.
Ainsi, cet avion permet à Air France de poursuivre l’amélioration du service offert à
la clientèle tout en étant économiquement plus efficace. A plus long terme, l’A380
sera également un des atouts permettant à Air France de retrouver le chemin
d’une croissance rentable.
Service de Presse d’Air France - 30 octobre 2009
Dossier et photos disponibles sur http://corporate.airfrance.com
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1. Un très gros porteur de 538 places adapté à la puissance du hub de
Paris-Charles de Gaulle
Le réseau d’Air France est structuré autour du hub de Paris-Charles de Gaulle,
dont le principe est de connecter un grand nombre de petits flux court et moyencourriers - sur lesquels sont utilisés de petits avions - aux flux plus importants
long-courriers où sont exploités des avions de grande capacité.
De petits flux moyen-courriers alimentent les vols long-courriers,
exemple d'un vol Paris-New York* :
Marseille : 1,8%
Rome : 1,5%
Moscou : 1,4%
Barcelone : 1,4%
New York
Toulouse : 1,3%
Airbus A380
Munich : 1,3%
Madrid : 1,2%
Nice : 1,2%
Lyon : 1,1%
Hub de Paris-Charles de Gaulle
Bordeaux : 1,1%
etc... = près de 55% de passagers en correspondance
*moyenne annuelle
Ainsi, la capacité de l’A380 convient parfaitement la puissance du hub de ParisCharles de Gaulle qui propose chaque semaine plus de 20 000 opportunités de
correspondances.
Le pont principal de l’appareil représente l’équivalent d’un Boeing 777-200 et le pont
supérieur, celui d’un Airbus A340-300. Air France, sur ses lignes à fort trafic, peut
alors rationaliser ses fréquences, en remplaçant deux vols qui partent à des heures
rapprochées par un seul vol, tout en offrant le même nombre de sièges.
Le hub de Paris-Charles de Gaulle
1
1
A340 de 272 passagers
+
=
1
Airbus A380 de 538 passagers
777-200 de 264 passagers
des coûts d'exploitation inférieurs de 20%
Par exemple, entre Paris et New York, un vol en A380 partant à 13 h 35 peut se
substituer aux deux vols effectués par un A340 et un 777-200, partant à 10 h 30
et à 13 h 35.
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2. Des coûts d’exploitation unitaires inférieurs de 20%
• - 20% de carburant consommé par rapport à l’A330
Malgré sa taille imposante, l’A380 consomme moins de trois litres aux 100 km par
passager, grâce à la performance de ses quatre réacteurs GP 7200 et aux innovations technologiques apportées à sa conception contribuant à alléger sa masse et à
améliorer son efficacité aérodynamique. Par exemple, cela représente une réduction,
par passager, de 20% de la consommation de carburant par rapport à l’A330.
Le GP 7200, spécialement développé par Engine Alliance - joint-venture à 50%
entre General Electric et Pratt & Whitney - pour équiper les A380, associe les dernières avancées technologiques aux qualités techniques reconnues et éprouvées
des réacteurs de forte poussée comme le GE90 équipant le Boeing 777.
Des dizaines de tonnes de matériaux composites intégrés dans la structure de
l’avion - comme par exemple le glare, un mélange de fibre de verre et d’aluminium
- permettent d’alléger celle-ci de 25%, donc de réduire la consommation.
• Des coûts de maintenance réduits de 20 à 25%
Les innovations dans les matériaux constituant le fuselage de l’avion ont également
l’avantage de réduire de 20 à 25% les coûts de maintenance et de réparation, qui
au total représentent 15 à 20% des coûts directs d’exploitation de l’appareil.
• Des caractéristiques communes avec les autres Airbus
L’A380 partage avec les autres Airbus de nouvelle génération, la même conception
du cockpit, des commandes de vol électriques ou encore des caractéristiques de
pilotage.
Par exemple, les pilotes des avions Airbus qui passent aux commandes d’un
A380 n’ont besoin que d’un minimum de formation.
Les caractéristiques communes aux différents appareils d’Airbus permettent ainsi
à Air France de réaliser des économies en matière de formation des équipages ou
encore de maintenance.
Moteur GP 7200 équipant l’A380 d’Air France
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3. Un avion plus respectueux de l’environnement
• Moins d’émissions gazeuses
En consommant moins, l’A380 rejette également moins de CO2 par passager
que n’importe quel autre avion. Avec moins de 75 grammes de CO2 produits par
passager au kilomètre, l’A380 est un des avions les plus respectueux de l’environnement.
Par ailleurs, grâce à ses moteurs Engine Alliance GP 7200 de nouvelle génération,
l’A380 satisfait largement aux dernières exigences internationales. En effet, par
rapport aux derniers standards du Comité de la protection de l’environnement de
l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), ce gros porteur affiche une
marge de 40% pour l’oxyde d’azote (NOx), et plus de 80% pour les hydrocarbures
(HC) et les monoxydes de carbone (CO).
• L’avion le plus silencieux de sa catégorie
L’A380 intègre les technologies les plus avancées en matière de réduction de bruit.
Par son profil aérodynamique et grâce aux performances de ses moteurs, l’A380
émet, au décollage, moitié moins de bruit qu’un 747-400.
L’A380 répond aux normes sonores actuelles les plus strictes, avec une marge de
bruit cumulée de 17,5 dB par rapport aux limites du chapitre IV de l’OACI, le standard le plus exigeant en matière de qualité acoustique pour les nouveaux avions.
Cette marge élevée permet à l’A380 d’être, dès aujourd’hui, conforme aux objectifs de réduction de bruit prescrits par l’OACI et la Commission européenne (projet
ACARE) à l’horizon 2020.
Le profil aérodynamique de l’A380 permet de réduire
les émissions gazeuses et sonores
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540
hôtesses et
stewards formés
au 1er novembre
2009
200
millions
d’euros
investis dans les
équipements au sol
6
points
de stationnement
au satellite S3
III. Préparer l’arrivée du très gros porteur
Depuis le début, en 1996, Air France est fortement impliquée dans les études du
programme « A3XX » qui allait définir l’Airbus A380. La compagnie a ainsi participé à
tous les groupes de travail, entre le constructeur Airbus et les principales compagnies
de lancement, pour concevoir un avion qui puisse satisfaire les attentes des clients.
Dès 2003, dans son organisation interne, Air France mettait en place un groupe de
projet en charge de coordonner toutes les activités préparant l’accueil de l’A380,
fédérer en transversal toutes les expertises et conduire les arbitrages nécessaires.
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1. Former les femmes et les hommes d’Air France
Dès le début de l’année 2004, Air France définissait les plans de formation du
personnel navigant et de celui en charge de l’entretien des A380.
La formation des pilotes a débuté au printemps 2009. Les premiers d’entre eux
ont été qualifiés sur A380 le 1er octobre 2009. Le 23 novembre 2009, jour du
premier vol commercial de l’A380, 18 pilotes auront été formés.
Les premiers stages de formation des hôtesses et stewards ont débuté en septembre 2009. En novembre 2009, 540 d’entre eux auront été formés.
Pour l’entretien de l’A380, Airbus a commencé la formation du personnel de maintenance
d’Air France dès novembre 2007, avec celle des formateurs. Les stages de qualification ont débuté en février 2009. En novembre 2009, une cinquantaine de techniciens
seront qualifiés pour la maintenance de l’A380 à Paris-Charles de Gaulle.
Quant au personnel d’Air France en charge du traitement au sol de l’A380, sa formation a débuté dès le mois de septembre 2009. A terme, ce sont 1 000 agents
du passage et de la piste qui seront formés.
Un simulateur A380 d’Air France à Paris-Charles de Gaulle
Maquette A380 utilisée pour la formation des hôtesses et des stewards,
dans le centre de sécurité d’Air France
• Le personnel navigant
La formation des pilotes comprend :
- deux mois de formation et d’entraînement sur simulateur au terme desquels les
pilotes obtiennent la qualification sur type (QT). Chaque séance de simulateur dure
environ six heures, dont quatre dans le simulateur, le reste étant consacré aux
briefing et débriefing ;
- les vols hors lignes (VHL), qui consistent à prendre réellement en main le nouvel
appareil en effectuant une série d’atterrissages et de décollages, à Châteauroux.
Les pilotes suivent également une journée de formation dite «sécurité - sauvetage» – avec la participation d’hôtesses et de stewards - qui les familiarise avec
les systèmes en cabine, la manoeuvre des portes et issues de secours ainsi que
les procédures d’évacuation en urgence.
Les pilotes sont qualifiés sur l’A380 en fonction de la liste de séniorité. De façon
générale, les pilotes d’Air France débutent leur carrière comme officier pilote de
ligne (OPL, ou copilote) sur l’A320, avion moyen-courrier de moyenne capacité,
pour ensuite terminer commandant de bord sur des appareils long-courriers gros
porteurs comme le Boeing 777 ou sur le très gros porteur A380.
Les stages de formation des hôtesses et stewards prévoient :
- une journée de formation théorique essentiellement dédiée aux systèmes en
cabine et aux exercices pratiques avec notamment la manoeuvre des portes et issues de secours, réalisée avec la participation de pilotes. Un contrôle valide cette
partie de la formation ;
- une demi-journée consacrée à la visualisation sur l’avion des équipements de
sécurité et de sauvetage et, dans le centre d’entraînement d’Air France, à la manipulation des interfaces du système de divertissement en vol (« In Flight Entertainment Equipments », IFE) et aux exercices pratiques d’évacuation en urgence avec
un saut dans les toboggans.
A l’issue de ce stage, les hôtesses et stewards sont aptes à exercer une fonction
de sécurité sur l’A380.
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• Le personnel de maintenance
La formation des techniciens de maintenance est variable selon les spécialités.
Elle s’étale, en moyenne, sur plus de deux mois et comprend :
- une semaine de familiarisation aux nouvelles technologies présentes sur l’avion ;
- deux mois de qualification de type (QT) répartis entre une formation pratique en
salle et une formation pratique sur l’avion.
• Le personnel d’exploitation au sol
Air France a adapté la formation du personnel au sol au traitement des particularités de l’A380.
Les agents de piste ont été formés à la manipulation des passerelles, au chargement des bagages et du fret ou encore au repoussage de l’avion au moment du
départ. La formation dure une journée, avec une partie théorique de trois heures
suivie d’une partie pratique effectuée sur l’avion.
Dans l’aérogare, le personnel d’accueil a été familiarisé avec les plans de cabine et
l’embarquement par les trois passerelles sur les deux ponts de l’A380.
Hôtesse d’Air France au satellite d’embarquement S3
du terminal 2E
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2. Adapter les infrastructures au sol
Dès 2003, Air France, Airbus et les différentes autorités aéroportuaires (Aéroports de
Paris à Paris-Charles de Gaulle) ont travaillé ensemble pour adapter les infrastructures des aéroports aux dimensions extérieures et à la capacité passagers de l’A380.
En outre, la compagnie s’est préparée en s’équipant d’engins capables de traiter
un avion très gros porteur haut de 24 mètres et pouvant peser jusqu’à 560 tonnes
au décollage, soit 35% de plus qu’un Boeing 747-400ER.
Au total, ce sont près de 200 millions d’euros qu’Air France a investis dans la
construction d’infrastructures, la réalisation de travaux et l’achat de matériels destinés à accueillir l’A380.
• Des infrastructures au sol aux dimensions du très gros porteur
A Paris-Charles de Gaulle, dès 2005, les pistes de décollage et les voies de circulation utilisées par les avions ont été adaptées pour accueillir l’A380. Par exemple,
les accotements des pistes ont été élargis, afin d’éviter que les moteurs extérieurs
de l’avion, dont l’envergure approche les 80 mètres, ne soufflent sur l’herbe.
L’organisation et l’aménagement du satellite S3 de Paris-Charles de Gaulle ont été
conçus pour être compatibles avec le très gros porteur et permettre une exploitation au sol optimale de l’avion, dans des temps de traitement identiques à ceux
des autres vols long-courriers d’Air France.
Le S3 est aujourd’hui prêt à accueillir simultanément six A380. Chaque point de
stationnement de celui-ci deispose de trois passerelles, dont une desservant
directement le pont supérieur, qui permettent d’assurer un embarquement et un
débarquement fluides.
Les postes de sécurité et les tapis de livraison bagages du terminal 2E ont également été conçus en fonction de l’A380.
Ailleurs dans le monde, les nouveaux grands aéroports asiatiques sont tous adaptés
à cet avion, et ceux d’Amérique du Nord ont réalisé les modifications nécessaires.
Satellite d’embarquement S3 du terminal 2E
à Paris-Charles de Gaulle
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• De nouveaux équipements spécifiques adaptés au géant de l’air
Pour les opérations au sol sur l’A380, Air France a dû s’équiper de matériels entièrement nouveaux, adaptés aux dimensions exceptionnelles de l’avion.
Un nouveau camion « catering » utilisé pour embarquer et débarquer le matériel
hôtelier a été spécialement créé pour atteindre directement le pont supérieur qui
s’élève à plus de 8 m de hauteur. Air France en a acquis quatre exemplaires.
Air France a également pris possession de camions spécifiques destinés à effectuer les opérations d’armement et de nettoyage. Ceux-ci pourront atteindre
directement le pont supérieur.
Des véhicules de chargement ont été adaptés pour être compatibles avec la géométrie des portes de soutes de l’A380, notamment celle de l’avant, plus large.
L’A380 peut transporter dans ses soutes 10 tonnes de fret.
Enfin, Air France a activement participé au développement d’un véhicule destiné à
repousser l’A380 lorsqu’il quitte son point de stationnement.
Camions «catering» adaptés aux dimensions de l’A380
• Des essais effectués à Paris-Charles de Gaulle en 2007
En juin 2007, Air France, Aéroports de Paris et leurs partenaires ont procédé à des
essais de compatibilité aéroportuaire. A l’occasion de la première visite de l’A380
à Paris-Charles de Gaulle, les procédures d’exploitation au sol de l’appareil ont
pu être testées : chargement des bagages, traitement du fret, ravitaillement en
carburant et en eau, nettoyage, chargement des prestations. Un embarquement
fictif a même été effectué, suivi par des essais de roulage et de tractage puis d’une
véritable opération de dégivrage.
Essais de compatibilité aéroportuaire
à Paris-Charles de Gaulle, en juin 2007
• Le hangar H6 dédié à l’entretien du plus grand avion du monde
L’Airbus A380 étant de trop grande taille pour être entretenu dans les hangars
existants, Air France a décidé de construire un hangar dédié dans la zone d’entretien de Paris-Charles de Gaulle. Le programme de réalisation a été lancé dès
2003. Le premier module a été livré en avril 2008.
L’ouvrage, conçu par les architectes Jean Mas et François Roux, représente une
prouesse architecturale : 110 mètres de portée, 40 mètres de haut, 3 000 tonnes
de charpente capables de supporter 400 tonnes de charge. Cette implantation
occupera, au total, une surface de 2,6 hectares.
Hangar H6 d’Air France, à Paris-Charles de Gaulle
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