Livre Banc

Sommaire
1.
INTRODUCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
1.1. DES HELICOPTERES SANITAIRES, POUR QUOI FAIRE ? . . . . . . . . . . . . . .3
1.2. LES CONDITIONS NECESSAIRES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
2.
LES MACHINES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
2.1. LES BESOINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
2.2. LES SOLUTIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
3.
LES AIRES DE POSER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
3.1. AVANT PROPOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
3.2. QUELLES SONT LES DIFFICULTES RENCONTREES ? . . . . . . . . . . . . . . .5
3.3 QUELLES SOLUTIONS ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
4.
LES EQUIPAGES (HORS PERSONNEL HOSPITALIER) . . . . . . . . . . . . . .8
4.1 LA PROBLEMATIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
4.2. LES PISTES DE SOLUTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
5.
LES TYPES DE VOLS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
6.
LES MATERIELS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
6.1 LE MATERIEL MEDICAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
6.2 L'OXYGENE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
6.3 LES MEDICAMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
6.4. LE MATERIEL DE TRANSFERT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
6.5. LE MATERIEL SPECIFIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
6.6. LE MATERIEL DE TRANSMISSION PHONIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
7.
LA FORMATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
8.
LES RELATIONS AVEC LES EXPLOITANTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
9.
LA POLITIQUE D'IMPLANTATION DES HELICOPTERES . . . . . . . . . . . .14
10. LA COLLABORATION AVEC LES HELICOPTERES DE L'ETAT . . . . . . .15
11.
LA COLLABORATION DES ETABLISSEMENTS DE SANTE ENTRE EUX .16
11.1 COLLABORATION FONCTIONNELLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
11.2. COLLABORATION FINANCIERE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
12. LES AERODROMES MILITAIRES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
13. CONCLUSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
RECOMMANDATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
-2 -
1- Introduction
epuis 15 ans, les médecins de Samu se sont réunis au sein de l'AFHSH pour
promouvoir “l'outil de soins" que représente l'hélicoptère sanitaire. Lors de leurs
journées annuelles 2008, ils ont mis en commun leur expérience pour décrire cette problématique complexe, qui est souvent l'objet d'idées fausses.
Un travail liminaire a été réalisé sous la forme d'une enquête d'opinion avec le soutien
logistique de Samu de France durant le mois précédant le colloque 2008 de l'association. Plus de 300 médecins représentant 95 Samu de France métropolitaine et d'outremer se sont exprimés.
Ce "livre blanc" résume ces travaux.
D
1.1. Des hélicoptères sanitaires, pour quoi faire ?
La politique de santé actuelle prévoit que la sécurité et la qualité des soins reposent sur des établissements qui possèdent des équipes suffisamment nombreuses et
entraînées. Chaque patient, où qu'il se trouve, doit pouvoir être traité dans un centre
approprié à sa pathologie. Il est donc nécessaire de pouvoir transporter ces patients au
sein des réseaux constitués par les " Communautés Hospitalières de Territoires " .
Pour répondre à cette logique de réseau et de pertinence, les transports Smur inter établissements de santé sont plus nombreux, souvent longs et consommateurs de temps
médical. Pour accélérer l'accès aux soins et répondre à la pénurie médicale, le transport
sanitaire héliporté médicalisé par le Smur (HéliSmur) est incontournable.
1.2. Les conditions nécessaires
Pour pouvoir effectuer avec pertinence ces missions HéliSmur, un certain nombre
de conditions doivent être remplies.
❏
Les établissements de soins doivent disposer d'aires de poser répondant
aux critères réglementaires ;
❏
Les transporteurs doivent disposer d'hélicoptères possédant les performances correspondant aux missions ;
❏
Ces HéliSmur doivent être servies par des équipages compétents, mis à la
disposition des hôpitaux par des opérateurs dans le cadre de contrats
adaptés aux contraintes réglementaires et opérationnelles ;
❏
Les vols doivent être réalisés en suivant des procédures strictes pour
garantir en permanence la sécurité des patients, des équipes et des tiers.
Ces procédures doivent pouvoir s'adapter aux conditions climatiques
imposées par l'urgence, quelle que soit l'heure de survenue de la mission
héliportée ;
❏
Les soins médicaux réanimatoires doivent pouvoir être dispensés selon les
données actuelles de la science ;
Toutes ces contraintes occasionnent de multiples difficultés que ce Livre Blanc pointe.
Ce document propose des pistes de solutions.
-3 -
2- Les machines
2.1 Les besoins
Pour réaliser les missions prescrites par les médecins régulateurs de Samu, les
hélicoptères doivent présenter les caractéristiques permettant d'embarquer :
❏
un patient dont le poids et la taille sont conformes à la tendance actuelle
(120 Kg - 2 m) en position couchée ou demi-assise,
❏
une équipe médicale composée d'un médecin urgentiste et d'un infirmier
DE, installés pour avoir tous les deux accès au patient (plus particulièrement à la tête et aux membres supérieurs),
❏
un stagiaire, personnel en formation,
❏
et deux pilotes aux places avant, effectif rendu nécessaire à court terme compte tenu de l'adoption de l'EU OPS, mis en œuvre au plus tard en avril 2012.
Cet hélicoptère biturbine devra disposer de la puissance nécessaire pour tenir le vol stationnaire hors effet de sol sur un seul moteur à la masse maximale autorisée (HES N-1)
avec suffisamment de kérosène à bord pour effectuer sa mission, à l'altitude et à la température la plus pénalisante de la région d'opération.
Ces caractéristiques lui permettront d'utiliser les aires de poser les plus pénalisées par des
obstacles sans avoir besoin de réaliser les hélistations onéreuses décrites au chapitre 3.
L'équipement de l'hélicoptère sera complet (IFR complet, capacité d'approche GNSS,
pilote automatique). Une adaptation de la réglementation française est actuellement
nécessaire. Un tel équipement permet, en Europe, de s'affranchir des conditions météorologiques dégradées (hors conditions givrantes).
Il faut noter qu'il sera probablement obligatoire que ces machines soient équipées de
dispositifs " anti-collisions " dans le cadre des vols sans visibilité.
2.2 Les solutions
Des machines existent dès aujourd'hui pour répondre à ces besoins :
❏
L'EC 135 T2 et l'EC 145 (Eurocopter) : l'EC 145 est plus vaste. Bien que
plus cher, il ne dispose pas d'une gestion automatisée des moteurs
(FADEC), ce qui pénalise son délai de mise en route ;
❏
L'A 109 Power (Agusta) est un peu moins puissamment motorisé mais
peut satisfaire au besoin grâce à une vitesse supérieure (donc un rayon
d'action supérieur). Le A109 " Grand " remplit quant à lui toutes les conditions requises ;
❏
Le MD 902 répond également aux besoins ;
❏
Le Bell 429, prochainement commercialisé, y répondra également probablement aussi.
D'autres machines, encore plus performantes, existent. Elles sont actuellement le plus
souvent hors des possibilités budgétaires des Hôpitaux.
Les Ecureuils AS 355 (Eurocopter) ne devront plus être utilisés : ils ne permettent pas
d'installer un deuxième pilote en place avant ; l'équipe médicale ne peut pas avoir
correctement accès au patient pendant le vol.
-4 -
3- Les aires de poser
3.1 Avant propos
Une hélistation est une construction ménageant des trouées d'approche et de
décollage libres d'obstacles pour répondre aux règles édictées par l'OACI et pour en permettre l'utilisation normalisée. Elle est obligatoire si plus de 200 mouvements par an (ou
20 par mois) y sont constatés (soit plus de 100 missions par an). Ces conditions imposent des réserves foncières sans obstacle (rarement retrouvées en ville) ou des hélistations en terrasse plus sûres mais plus onéreuses.
L'hélisurface ne nécessite aucun aménagement particulier. Elle est " créée " par le pilote au moment de son utilisation s'il juge pouvoir l'utiliser, en respectant la réglementation
opérationnelle OPS 3 et les performances de sa machine décrites dans son "manuel de
vol". C'est une "solution" économique mais non reconnue par la même OACI. Elle est
soumise à des restrictions d'utilisation dans le cadre du transport public de passager.
Elles sont interdites en ville.
La notion de "Site d'Intérêt Public" (SIP) recouvre les aires de poser qui ne sont pas aux
normes mais qui ont été déclarées indispensables, puis utilisables par dérogation. Les
SIP sont créés par l'administration pour faire face à l'urgence du besoin, à la condition
de présenter un plan de mise aux normes.
Le cas particulier des " hélisurfaces hospitalières " :
Les hélisurfaces sont interdites en ville. Il existe néanmoins une exception pour les hôpitaux (qui sont le plus souvent construits en agglomération). Malheureusement, il n'existe actuellement aucun texte pour en définir les caractéristiques minimales. Ceci incite
souvent les districts aéronautiques à demander (par défaut) aux établissements de
construire des hélistations (structures très encadrées réglementairement donc beaucoup plus coûteuses), ce qui est absurde pour des hôpitaux de proximité qui n'utilisent
leur aire de poser que quelques fois par an.
3.2 Quelles sont les difficultés rencontrées ?
Pour utiliser de manière optimale pour le patient un hélicoptère sanitaire, il est
nécessaire de pouvoir le poser au plus près de l'endroit où le patient se trouve puis
sera traité. Cette constatation de bon sens est la première qui est contredite par l'expérience : sur les 750 points de poser référencés dans le "Registre national des vols sanitaires par hélicoptères" [http://www.afhsh.org] riche de 22.500 missions héliportées, seules 185 sont aux normes (25%).
Faute d'une politique clairement énoncée et de l'absence de textes réglementaires imposant la dotation d'une zone de poser pour les hélicoptères aux normes pour toute structure ayant un plateau de recours ou une structure d'accueil des urgences, de nombreux
établissements (mêmes neufs!) n'en sont pas dotés. L'aire de poser est souvent la première " économie " réalisée sur un projet jugé trop coûteux !
Les zones de poser qui existent sont souvent situées loin des services d'accueil, obligeant un transfert intermédiaire en ambulance de réanimation ce qui réduit le gain de
temps réalisé par l'hélicoptère et augmente la mobilisation d'un patient le plus souvent instable.
-5 -
Dans de nombreux endroits, le poser serait possible en toute sécurité. Il reste malgré
tout interdit car la nécessaire dotation ou l'évolution de la flotte des Samu avec des hélicoptères adaptés et presque toujours performants n'a pas été prise en compte (cf. infra).
Pour les rares établissements qui disposent d'une aire de poser en terrasse, il est presque toujours impossible d'accueillir un deuxième hélicoptère (en particulier de nuit) lorsque l'hélicoptère basé y est posé. Cet état de fait empêche ces Samu de demander des
transports nocturnes à des Samu voisins qui bénéficient de contrat H24 avec cinq pilotes (par exemple dans le cadre d'un hélicoptère régional). Le déplacement de ces
machines n'est pas réalisable à ce jour car elle imposerait une réquisition préfectorale
illégale du fait de son caractère " non exceptionnel ".
Les aires de poser ne sont pas le plus souvent dotées de station de distribution de carburant, ce qui génère une augmentation des coûts liée aux missions pour avitaillement.
Certaines aires de poser sont réglementairement inaccessibles aux hélicoptères des
Samu alors que les hélicoptères de la sécurité civile ou de la gendarmerie, réalisant
exactement le même type de mission, les utilisent régulièrement, arguant de leur qualité " hélicoptères d'état " non soumis aux textes de la réglementation aérienne civile !
3.3 Quelles solutions ?
A - Tout établissement de soins (en particulier ceux agréés pour recevoir des
urgences) devrait obligatoirement disposer d'une aire de poser.
Cette aire devrait être située suffisamment près des services d'accueil pour éviter tout
transfert intermédiaire par ambulance de réanimation.
Il est nécessaire d'appliquer les récentes évolutions de l'annexe XIV de l'OACI qui prennent en compte la puissance des machines modernes. Une surface carrée de 26 m de
côté (soit deux " Longueur Hors Tout " de l'hélicoptère de référence) est suffisante pour
accueillir un hélicoptère exploité en classe de performance 1 :
❏
soit en catégorie A (mais une distance de protection de l'aire de recul est
nécessaire),
❏
soit mieux, en utilisant la procédure dite HES N-1.
Cette évolution permet à l'hélicoptère de s'élever verticalement en s'affranchissant des
obstacles, car, sur toute sa trajectoire et si un moteur venait à tomber en panne, il pourrait se reposer sans dommage.
Pour certaines machines moins puissantes, l'utilisation de la notion de " temps d'exposition " pourrait autoriser les mêmes trajectoires si tant est que les constructeurs assistent les opérateurs dans la mise en place de procédures appropriées en limitant les risques encourus aux seules personnes présentes à bord.
B - L'appareil dit " de référence " devra être de la classe inférieure à 3.175 Kg :
l'EC135 ou l'A109 " Grand " (machines certifiables en FAR 27 ou maintenant CS 27).
En tout état de cause, il est préférable et plus économique d'investir dans des machines
performantes pour pouvoir utiliser des zones de poser existantes plutôt que de
construire d'innombrables hélistations coûteuses dont certaines ne seront utilisées que
quelques rares fois par an.
C - Pour résoudre le problème du deuxième hélicoptère, l'adjonction d'une " zone
de stockage " sur les aires de poser (plus particulièrement en terrasse) permet de garer
(en le roulant) la première machine alors assimilée à un " obstacle " près duquel une
-6 -
autre machine peut se poser à une distance égale à ½ diamètre rotor (soit environ 5,5
mètres). Cette aire ne doit répondre à aucune autre caractéristique réglementaire que
celle de pouvoir supporter le poids de l'hélicoptère à l'arrêt.
D - L'avitaillement doit être possible, au moins sur les aires de poser des bases
d'affectation des hélicoptères des Samu. Ces stations devraient être agréées et le volume des cuves devrait être suffisamment grand (30.000 litres) pour assurer une livraison
régulière par les pétroliers (qui refusent de servir les cuves de petit volume).
Les règlements douaniers interdisent aujourd'hui la rétrocession de carburant entre les
exploitants : une exception devrait être introduite pour les hélicoptères sanitaires.
En effet, la revente de carburant étant interdite pour les exploitants, l'équipage qui dépose un patient dans un centre hospitalier doté d'un hélicoptère et d'une station d'avitaillement appartenant à un autre exploitant ne peut pas refaire le plein !
Il est alors obligé de gagner un aérodrome voisin, dont les stations sont généralement
fermées après 18h ... Cette mise à disposition accrue de carburant améliorerait la gestion des missions en permettant un ajustement de masse adapté à chaque mission.
Ces procédures éviteraient certains décollages en limite de surpoids et donc augmenteraient encore la sécurité des vols.
Une mention particulière doit être faite pour l'avitaillement en terrasse. Il permet d'augmenter d'un facteur 2 la sécurité des vols au départ et à l'arrivée de ces stations en diminuant d'autant le nombre des mouvements sur ces bases. Le coût des infrastructures à
construire pour réaliser ces dispositifs de ravitaillement est aujourd'hui largement majoré par des dispositifs anti-incendie (très largement surdimensionnés par rapport aux exigences réglementaires) imposés par les commissions de sécurité. Il n'existe à ce jour
aucune étude documentant une majoration de risque liée à l'avitaillement.
Le bilan du bénéfice/risque est très largement favorable à l'avitaillement en terrasse. En
effet, il diminue par deux le nombre des mouvements de l'hélicoptère (donc le risque lié
à ces phases critiques du vol) qui n'est plus obligé de décoller et d'atterrir pour aller faire
le plein de carburant ailleurs, il diminue par deux de ce fait les nuisances sonores et la
pollution enfin il minimise les coût d'exploitation en supprimant les trajets non facturables
et les cycles turbine inutiles.
Pour ce qui concerne l'accès inégal aux aires de poser des différents hélicoptères selon
leur corps d'appartenance (" d'Etat " ou non), il pourrait être utile de se rapprocher de la
réglementation allemande. Celle ci prescrit que les règles d'utilisation des hélicoptères
sont dictées par la nature de leurs missions et non pas par la provenance
administrative de la machine (sous réserve des habilitations nécessaires).
Il importe de définir avec la DGAC les conditions minimales qui devraient être retrouvées
sur toute hélisurface hospitalière siège d'un trafic peu intense pour assurer un niveau de
sécurité suffisant sans exiger le recours à la mise en place d'une hélistation.
Cette "labellisation " répertoriée dans un atlas serait un outil utile pour le développement
de l'hélicoptère sanitaire.
Enfin, les stades de football ou de rugby éclairés équipent de très nombreuses communes. Ils devraient naturellement pouvoir intégrer cet atlas.
-7 -
4- Les équipages
(hors personnel hospitalier)
4.1 La problématique
Le pilote, commandant de bord, est seul responsable de l'acceptation de la mission
et de son déroulement aéronautique. Aucune pression ne doit être exercée sur lui pour
obtenir une mission qu'il refuse. Néanmoins, la mise en place d'un registre traçant et
argumentant les refus permettrait certainement de décrire et d'homogénéiser les pratiques.
Les pilotes devront, dans un avenir proche, être au minimum qualifiés IFR (c'est-à-dire
en particulier qualifiés au vol aux instruments) pour assurer la sécurité de tous en cas
de conditions météorologiques défavorables.
Les pilotes font partie de l'équipe Smur, (de fait, et également selon le code de la santé
publique). Une formation spécifique doit leur donner les acquis nécessaires pour :
❏
participer avec le médecin régulateur à la mise au point de la mission ;
❏
aider au conditionnement et au brancardage du patient à proximité de
l'HéliSmur. Cette formation, qui pourrait être de type attestation de formation aux gestes et soins d'urgence (AFGSU), pourrait être demandée dans
le cahier des charges et se dérouler au CESU d'affectation de l'HéliSmur ;
❏
mieux comprendre et appréhender les problèmes liés au transport sanitaire aérien.
Le deuxième membre d'équipage [EU OPS 3] pourra être un jeune pilote en apprentissage. Cette option permettrait en effet de préparer la relève des pilotes que l'armée française ne forme plus. Le membre d'équipage non pilote ne semble pas avoir sa place
dans le cadre des Samu français.
Ces équipages doivent pouvoir opérer de jour comme de nuit. Leur temps de travail doit
respecter les normes internationales et doit être organisé pour permettre le maintien de
leurs qualifications, garantissant en particulier un nombre d'heures de vol suffisant. Pour
cette raison, la multiplication du nombre des pilotes par Samu n'est pas une solution
optimale pour les Samu effectuant moins de 500 heures de vol par an.
4.2 Les pistes de solution
Le surcoût de ce deuxième membre d'équipage devra être pris en compte dans les
contrats hospitaliers. Sera-t-il possible d'en diminuer l'impact en recherchant des financements au titre de la formation professionnelle ?
Pour renforcer l'entraînement, le recours aux simulateurs de vols devra être systématiquement envisagé par les opérateurs.
-8 -
5- Les types de vols
a crédibilité de la solution " HéliSmur " et l'impact financier de ce moyen imposent
de l'utiliser au maximum de ses capacités, soit H24 et par conditions météorologiques dégradées.
La possibilité d'effectuer des vols de nuit est limitée par deux obstacles :
❏
La convention collective des pilotes l'interdit pour les équipes comprenant
moins de cinq pilotes.
❏
Les conditions météorologiques du VFR de nuit sont fréquemment absentes dans notre pays, surtout en période hivernale.
L
Ces conditions sont compatibles avec le vol aux instruments dans les conditions
suivantes :
❏
disposer de pilotes formés et qualifiés pour l'utilisation de cette technique,
❏
exiger, lors des appels d'offre, des hélicoptères certifiés IFR,
❏
avoir à disposition l'environnement adéquat : météorologique - procédures
d'approche GNSS.
Le vol aux instruments nécessite une information météorologique de qualité.
Actuellement Météo France ne délivre que peu ou pas d'informations aéronautiques
nocturnes pour les vols " basse - altitude " faute de stations météorologiques spécialisées : un travail est actuellement en cours pour évaluer les besoins techniques
et financiers.
Un réseau de stations automatiques (coût unitaire ~ 65 000 € HT) intégré aux autres
réseaux informatiques de Météo France permettrait de répondre aux besoins, tant pour
le temps présent que pour les prévisions à court terme des éléments susceptibles de
perturber le vol (brouillard). Cet aménagement du territoire pourrait sans doute trouver
des financements auprès des collectivités territoriales (dans le cadre de l'aménagement
du territoire et de la politique d'accès aux centres de références).
Les zones de poser des hôpitaux " desservis " la nuit devraient disposer d'une " procédure d'approche GNSS ". Ces procédures couramment utilisées aux USA, dans les pays
nordiques et en cours d'implantation en Suisse, sont fournies par des entreprises spécialisées au tarif unitaire moyen de 15 000 € HT.
La réglementation aéronautique française doit donc évoluer pour autoriser ce type de
vol. Une expérimentation est actuellement en cours entre les hôpitaux de Dreux et de
Nogent le Rotrou (sur le schéma d'une situation classique, par la suite " exportable " au
modèle " transport d'un patient d'un établissement de proximité vers d'un établissement
de référence).
Le maillage du territoire français par des couloirs de vol " IFR basse altitude inter hospitaliers " permettrait de crédibiliser l'usage des HéliSmur comme moyen de mutualisation
des plateaux techniques (Communauté Hospitalière de Territoire) en justifiant mieux l'investissement. En effet, le coût d'un HéliSmur est principalement lié aux charges fixes,
les frais liés aux heures de vol étant marginaux : il est donc nécessaire d'utiliser au maximum des besoins un hélicoptère sanitaire, dès lors qu'il est implanté sur un site.
-9 -
6- Les matériels
L
es HéliSmur sont dotés des moyens nécessaires à la prise en charge des patient
relavant des techniques de réanimation.
6.1 Le matériel médical
La miniaturisation actuelle du matériel de monitorage est un facteur favorisant son
intégration. Son raccordement à la génération électrique de l'hélicoptère est maintenant
facile. La défibrillation électrique à bord et en vol est autorisée.
6.2 L'oxygène
Les contraintes réglementaires ne sont pas actuellement respectées. Certains
pays comme l'Italie autorisent l'utilisation de réserves d'oxygène dans un circuit dédié
sans réel problème de mise en œuvre.
6.3 Les médicaments
Le stockage des médicaments est délicat du fait de très importantes variations
thermiques à l'intérieur des machines. L'hiver, certains utilisent des dispositifs externes
de chauffage (air pulsé). L'été, des réfrigérateurs (type caravane) sont utilisés mais ne
garantissent pas la stabilité de température. La plupart des équipes préfèrent ne pas
stocker de médicaments à bord en dehors des missions.
6.4 Le matériel de transfert
Notre enquête a révèlé que les équipes souhaitent que les brancards soient équipés de roues standardisées avec les ambulances terrestres. Cette évolution faciliterait
le transfert des patients en évitant les déconditionnements, reconditionnements et l'obligation de faire appel à des agents extérieurs à la mission pour aider au brancardage.
6.5 Le matériel spécifique
Les patients transportés nécessitent parfois l'usage de matériel spécifique : couveuses, contre pulsion. Ce matériel et les supports doivent être adaptés pour être utilisable autant dans l'hélicoptère que dans l'UMH, sans manipulation complexe.
-10 -
6.6 Le matériel de transmission phonique
Les conditions de la transmission en vol avec la base Samu de l'HéliSmur sont critiquées par tous.
Actuellement tous les Samu utilisent la bande des 150 MHz, bien que cela ne soit pas
règlementaire, ces fréquences n'étant pas autorisées pour le trafic Air/Sol et les postes
radio correspondants n'étant pas certifiés " aviation ".
Certains Samu utilisent à proximité de leur base la fréquence aéronautique 122.975
MHz. Sa faible portée et l'impossibilité de l'utiliser au sol en limitent grandement l'emploi.
Un poste mobile pourrait toutefois équiper chaque Samu pour permettre les communications lors de l'approche d'hélicoptères non basés.
Un mode de communication fiable, utilisable en vol comme au sol, se rapprochant le
plus possible du classique GSM est souhaité par les utilisateurs.
Certains communiquent par SMS bien que cette pratique soit, elle aussi, interdite.
La téléphonie satellitaire ou le réseau " Antarès " pourraient être des alternatives en
attendant la " téléphonie à bord " comme dans certains avions de ligne. Il est en effet
capital que le médecin régulateur puisse joindre l'HéliSmur à tout moment pour modifier
sa mission (autre mission prioritaire) ou lui transmettre toute information utile … De
même, le médecin Smur doit pouvoir informer sa base de l'évolution du patient pouvant
éventuellement impliquer un changement de destination.
La géolocalisation en temps réel des moyens Smur est essentielle pour en optimiser
l'usage. Malgré l'absence de problèmes techniques, cette fonctionnalité n'est pas autorisée pour l'hélicoptère par la réglementation du fait de la non certification des matériels.
Enfin, et dans le cadre de l'informatisation des Smur, c'est l'ensemble du dossier patient
qui devrait pouvoir être transmis.
-11 -
7- La formation
e très grandes disparités de connaissances sur les problématiques liées au transport aérien sont constatées. La problématique de la gestion du carburant en est un
exemple frappant. Le problème est important pour certains, et inconnu pour d'autres. Ce
constat peut être expliqué par un dialogue très variable entre médecins et pilotes. Cette
information mutuelle devra être optimisée pour que la gestion des vols prenne en compte l'ensemble des paramètres, même si chacun doit rester responsable de son propre
champ de compétences.
Les médecins interrogés lors de l'enquête sont favorables à des formations complémentaires sur :
❏
la réglementation des aires de poser,
❏
les types de vols,
❏
les contraintes météorologiques, etc.
D
Ces informations ou formations doivent s'adresser aux médecins urgentistes, aux permanenciers, aux infirmiers et aux ambulanciers Smur.
Notre enquête fait également ressortir que les règles d'emploi des hélicoptères sanitaires apparaissent différentes d'un Samu à l'autre :
❏
certains gèrent uniquement l'urgence et la gravité des pathologies,
❏
d'autres intègrent en plus la gestion de la pénurie de temps médical.
Cette différence de critères s'explique assez facilement en fonction de la démographie
médicale, de l'étendue géographique du territoire desservi et de la disponibilité des plateaux techniques des différents territoires. Des référentiels pourraient être proposés,
tenant compte des réalités de terrain.
Des procédures opérationnelles standardisées devraient être formalisées dans tous les
Samu siège d'un HéliSmur. Ces procédures nécessitent d'être expliquées aux intéressés. Par exemple, la pesée systématique de tous les membres de l'équipe permet aux
pilotes d'établir les devis de poids et de centrage qui sont obligatoires.
-12 -
8- Les relations avec les exploitants
elles-ci sont décrites dans les appels d'offre, puis dans les contrats de mise à
disposition. La rédaction d'un cahier d'appel d'offre (CCTP) est une tâche difficile.
Le CCTP "cadre" mériterait d'être actualisé par le ministère de la santé. Une démarche
UNI-HA serait en cours. L'AFHSH devra prendre contact avec ce GCS pour lui proposer
son assistance et son expertise.
C
La durée des contrats est également une des clefs du CCTP. La tendance générale est
à l'allongement à quatre, voire cinq ans des contrats. Cette pratique devrait faire baisser
les coûts en atténuant l'impact des frais financiers.
Les opérateurs doivent avoir une masse critique significative pour être capables d'assurer les remplacements programmés et inopinés des hélicoptères. Il est souhaitable que
leur flotte soit harmonisée, pour que l'hélicoptère de remplacement soit identique à celui
utilisé habituellement.
Les exploitants présents lors du colloque ont rappelé que les financements prévus pour
rémunérer ces contrats étaient de 15 à 20% inférieurs à ceux pratiqués par les autres
pays européens. Cette paupérisation met en danger le petit nombre d'exploitants français encore capables de répondre aux appels d'offre sanitaires. Il n'est pas impossible
qu'il n'existe plus d'exploitants français dans les années à venir, de ce fait.
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9- La politique d'implantation
des hélicoptères
'AFHSH se prononce pour une politique nationale d'implantation d'hélicoptères
sanitaires basée sur les principes suivants :
L
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❏
Couverture géographique du territoire par des hélicoptères sanitaires dans
les zones où une politique de construction d'aires de poser a été menée.
Il est inutile de proposer un hélicoptère sanitaire s'il ne peut pas se poser
à proximité des établissements de soins (relais terrestre inférieur à 10
minutes en ambulance de réanimation).
Mise en place d'hélicoptères après une étude d'exploitation prenant en
compte la nature de la démographie médicale du territoire concerné, la
géographie locale, l'offre de soins spécialisés, les catégories d'établissements de santé à desservir en harmonie avec les évolutions préconisées
par les SROSS et selon la nouvelle notion de Communauté Hospitalière de
Territoire. Cette CHT nécessite en effet un réseau de transport performant.
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10- La collaboration avec les
hélicoptères de l'Etat
ette collaboration est indispensable pour tout ce qui concerne le " sauvetage " en
montagne ou en mer. Ces secours nécessitent l'usage d'appareils lourds, servis par
des équipages spécialisés utilisant des matériels spécifiques (treuil, …). Une complémentarité doit être recherchée en l'absence d'hélicoptère dédié à la santé disponible.
C
L'usage des hélicoptères de l'Etat pose quelques difficultés à connaître :
❏
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les missions de transports sanitaires ne font pas partie des missions prioritaires des hélicoptères de l'Etat : la disponibilité de ceux-ci est donc
asservie à leur cadre d'emploi. Leur déclenchement nécessite l'activation
d'une chaîne de commandement parfois génératrice de délais ;
le plus souvent, ces appareils sont basés à distance des hôpitaux et le rassemblement de l'équipe prend un certain temps ;
ces hélicoptères ne sont pas équipés en permanence avec le matériel
adéquat au transport sanitaire.
toutes ces conditions allongent les temps de mise en œuvre qui nuisent à
la pertinence d'un moyen dont la caractéristique principale est la rapidité
d'action. Si la rapidité n'est pas essentielle, il est alors utile de se demander si le cadre d'emploi de ces moyens est bien respecté (transferts secondaires par exemple) et ce d'autant plus que l'appareil en question se soustrait aux règles de l'OACI au motif de l'urgence ou de sa nature
d'hélicoptère de l'Etat. En cas d'accident, le règlement assuranciel des
sinistres serait sûrement objet de litiges. En outre les médecins de Samu
s'interrogent sur les conditions précises de couverture qui les garantissent
eux et leurs familles en cas d'accident à bord de ces aéronefs.
L'absence de facturation directe peut inciter les établissements à rechercher cette collaboration " providence " au détriment de moyens propres qui offriraient par nature une
prestation dédiée et donc alignée sur les besoins sanitaires.
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11- La collaboration des
établissements de santé entre eux
11.1 Collaboration fonctionnelle
Une logique de coopération inter départementale, régionale ou territoriale de
recours doit être recherchée.
11.2 Collaboration financière
Pour éviter une inégalité de recours aux transports par hélicoptère entre des hôpitaux " riches " et des établissements en difficultés financières, une mutualisation du
financement du contrat passé avec l'opérateur aérien dans une structure inter établissement devrait être instaurée, évitant les facturations du prestataire vers le demandeur,
toujours dans le cadre des Communautés Hospitalières de Territoire.
Au mieux, les HéliSmur sont des moyens " MIG " bénéficiant de financements qui
devraient être régionaux ou spécifiques. Ils ne devraient pas faire l'objet de facturation.
12- Les aérodromes militaires
ctuellement, l'autorisation de poser sur un aérodrome militaire en Ile de France (type
Villacoublay, Evreux) doit être demandée aux autorités militaires par le Samu 75, qui
est donc préalablement contacté par le Samu demandeur. Cette double régulation fait
perdre un temps précieux aux deux médecins régulateurs, et limite sérieusement le gain
de temps potentiel du transport héliporté. Chaque Samu devrait pouvoir contacter directement les autorités militaires concernées, comme c'était le cas il y a encore peu de
temps.
A
13- Conclusion
'AFHSH, constante dans son analyse, reformule ici ses seize recommandations
publiées en mai 2004. Elle est au service de tous ceux qui veulent promouvoir
l'HéliSmur comme outil de soins au service des patients.
L
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Recommandations
1. Implanter les HéliSmur selon la loi des 30 minutes pour la couverture primaire et pour les missions secondaires après évaluation des temps et des besoins de transferts secondaires mesurés dans la région (en harmonie avec l'évolution des missions
des différents hôpitaux) en considérant un potentiel utile de 500 heures annuelles par
machine pour garantir une disponibilité suffisante à l'urgence.
2. Rendre obligatoire la création d'une aire de poser pour toute structure accueillant ou exportant des patients en état critique. Inciter fortement la construction des hélistations en terrasse en ville. Mettre aux normes les hélistations existantes. Prévoir une
aire de " stockage " de l'appareil sur chaque aire de poser.
3. Instituer une politique de normalisation des stations d'avitaillement en kérosène sur les sites hospitaliers titulaires d'un HéliSmur, en favorisant l'avitaillement en terrasse et en obtenant une dérogation aux règlements douaniers permettant aux hélicoptères sanitaires d'avitailler partout où leur mission l'exige.
4. Créer un atlas régulièrement actualisé des aires de poser hospitalières des
hélicoptères sanitaires en France.
5. Favoriser l'utilisation de machines de classe de performance 1 certifiées catégorie A pouvant tenir le stationnaire sur un seul moteur hors effet de sol (HES N-1), équipées IFR, possédant un pilote automatique couplé à un GPS capable de réaliser des
approches GNSS et compatible JVN.
6. Revoir l'utilisation de l'oxygène à bord des hélicoptères.
7. Mettre en place des télécommunications efficaces en vol à bord d'un HéliSmur
(intégration du téléphone GSM).
8. Rechercher l'amélioration de la qualité des renseignements météo (stations
automatiques) y compris la nuit, en partenariat avec Météo France.
9. Encourager le recrutement de pilotes IFR.
10. Prévoir avant 2012 un deuxième membre d'équipage qui sera un
deuxième pilote.
11. Engager un dialogue avec les opérateurs pour se rapprocher des coûts réels
de la prestation demandée. Les inciter à négocier avec leur personnel de façon à pouvoir reprendre, dès que possible, une activité de nuit INDISPENSABLE dans des
conditions financières et de maintien des compétences acceptables. Allonger à plus de
cinq ans la durée des contrats.
12. Utiliser un cahier des charges (CCTP) national type pour les contrats d'exploitation des HéliSmur. Proposer des documents type pour aider les établissements hospitaliers à créer leurs aires de poser, leurs stations d'avitaillement.
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13. Centraliser les dotations budgétaires de transport par hélicoptère en un seul
site et supprimer les facturations inter hospitalières.
14. Préciser les missions et le cadre réglementaire d'emploi des hélicoptères de
l'Etat dans le cadre des transports secondaires de même que les garanties assurantielles qui couvrent ces missions en cas d'accident.
15. Obtenir des autorités compétentes une procédure de survol nocturne de Paris
pour les HéliSmur.
16. Inciter les Samu utilisateurs d'hélicoptère à renseigner le " registre national
des vols par hélicoptères " de l'AFHSH.
Suite aux travaux de l’Association Française des Hélicoptères Sanitaires Hospitaliers,
ce Livre Blanc a été rédigé par son président, Nicolas Letellier,
et validé par Samu de France.
- Mai 2008 www.afhsh.org
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