La grande aventure balte - Accueil de Gestimmo Locations

La grande aventure balte
Samedi 9 juillet : le rassemblement à Epinal (Alain Mathon, Jodel F-PYER)
Ils sont venus, ils sont tous là, même ceux du fond des Pyrénées, de la Bretagne ou des plaines
du nord : les orages à contourner, les plafonds bas et la pluie n’ont pas réussi à empêcher les
participants à « Baltic Tour 2005 » de se rendre sur le terrain d’Epinal-Dogneville. Certains
participants des années précédentes, comme Luc Degeorges qui ne peut être des nôtres cette
année, ont même tenu à assister à notre départ. (A moins que ce ne soit pour faire admirer son
Jodel D18 refait à neuf !) L’accueil de l’aéro-club Vosgien est remarquable. Jacky Arnoux et
son équipe habituée à l’organisation des « tours ATL » savent exactement ce dont ont besoin
les équipages d’avions légers et d’ULM en vadrouille : dès l’atterrissage, les pleins sont faits
en prévision de l’étape du lendemain et les locaux sont à notre entière disposition.
L’aérodrome dispose même d’une maison (avec dortoirs, douches, cuisine équipée) que nous
pouvons utiliser. En soirée, alors que les derniers participants rejoignent le terrain, le gros de
la troupe s’adonne déjà à l’apéritif offert par le chef-pilote, en compagnie de l’aéro-club au
grand complet (ou presque). L’affaire se termine autour d’un succulent méchoui préparé par
le chef-pilote en question, qui fait preuve ici encore de la diversité de ses talents. D’après les
« locaux », la prévision météo est bonne pour le lendemain, jour du grand départ.
Dimanche 10 juillet : Epinal – Schwabisch Hall – Karlovy Vary (Jean-Louis Denois,
Zénair F-JJRB)
Après ce méchoui sympa sous l’aérobulle et une nuit frisquette, le soleil apparaît sur le terrain
d’Epinal avec cependant un vent bien frais pour un 10 juillet. Les prévisions météo officielles
ne sont pas réjouissantes sur le sud de l’Allemagne…
Qu’à cela ne tienne, les 12 machines décollent à dix heures vers la ligne bleue des Vosges, le
Rhin et les verets collines du sud de Stuttgart. Après Baden et la remontée vers la Forêt Noire
dont les sommets sont accrochés, nous pratiquons une navigation dans les vallées entre
pylones et plafonds bas. Après cette traversée un peu « limite » qui fait dire à certains que « si
c’est comme ça jusqu’au bout, ça ne va pas être les vacances », tout le monde atteint
Schwabisch Hall, notre halte prévue pour la douane et l’avitaillement . Alors commence la
longue cérémonie des pleins à la queue leu-leu sur les immenses parkings de béton lisse.
L’Allemagne c’est finalement facile, très organisé. Le pays est pourvu de très belles pistes, en
dur pour la plupart, dans toutes les petites villes, tous les 30 à 50 kilomètres. Les structures
sont ultra-modernes, spacieuses, équipées à l’américaine et remplies d’avions récents, d’ULM
rapides et de moto-planeurs dans d’impressionnants hangars.
Après un déjeuner en terrasse dans un agréable restaurant au bord de la piste en herbe, le ciel
se dégage et nous décollons sans appréhension à destination de la république tchèque, sous
plan de vol collectif. Sans histoires et avec quelques nuages fragmentés, nous traversons le
Neckar, Mittelfranken, Oberfranken, Thuringer et Wald Frankenwald. De grandes forêts, de
nombreux plans d’eau et une mosaïque de champs soignés, blés dorés et pâturages constituent
un paysage riant, paisible et prospère, loin d’âtre monotone. La densité de population est
importante, mais essentiellement composée de villages et gros bourgs, avec des clochers à
bulbes, des châteaux et de jolies maisons aux toits rouges, parfois couverts de panneaux
solaires. Après Nuremberg, nous survolons une Allemagne moins peuplée, toujours verte,
soignée et paisible, mais qui, à part quelques touches de modernité (éoliennes, autoroute et
ouvrages d’art), semble figée loin de notre époque stressante.
Brutalement, après le passage de la frontière tchèque, les champs sont plus grands, moins
verts, moins soignés, parfois en jachère ou pâturage maigre. La densité de population a
fortement diminué : de rares petits hameaux de maisons modestes sont nichés au fond des
vallées. Plus d’usines pimpantes et modernes, mais d’immenses champs de cheminées
fumantes, des bâtiments gris d’élevage qui semblent délabrés et des villes-cités d’immeubles
en ligne. Pas de doute, nous sommes passés à l’Est.
Nous atterrissons juste avant l’orage à Karlovy Vary, l’ancienne Carsbad, ville d’eau qui a
conservé les somptueux vestiges architecturaux datant de l’empire austro-hongrois, à l’époque
où elle était fréquentée par les têtes couronnées, écrivains et artistes des 18ème et 19ème siècle.
Aujourd’hui, ils ont été remplacés par les « nouveaux riches » de l’ex-empire soviétique.
Nous ne serons pas à Prague ce soir comme prévu, mais personne ne regrettera la visite de
Karlovy Vary.
Lundi 11 juillet : Karlovy Vary - Prague Letnany (Gérard Lucas, Ménestrel F-PBCL)
Au matin les façades de Karlovy Vary qui nous avaient impressionnés sous l’artistique
éclairage nocturne, avaient perdu leur éclat, faute de soleil. Qu’importe, une nuit « au sec »
dans des hôtels confortables a reposé les pilotes, même ceux qui ont refusé les tarifs de l’hôtel
Embassy, recommandé sinon imposé par les chauffeurs de taxi, au profit d’établissements à
meilleur marché. Ce séjour contraint arrive à son terme.
A l’aéroport, l’hôtesse sème le trouble dans la gent masculine. Loin de se plaindre de
l’attente, les « mecs » se complaisent à la queue leu leu pour admirer la grande brune aux
cheveux longs dont le teint cuivré du cou et des membres laisse imaginer un bronzage sans
limites. Quel plaisir de payer une taxe dans ces conditions ! Et quel contraste avec sa collègue
de la veille, qui n’avait manifestement jamais appris à sourire.
Un plan de vol à la douzaine suffit. Les décollages du plateau vers l’ouest imposent un virage
à 180 degrés qui permet d’apercevoir la ville thermale enchâssée dans sa vallée. Le contraste
avec les immeubles de la plaine en contrebas témoigne de niveaux de vie bien différents.
Jusqu’à Prague, les prairies et les forêts alternent, parsemées de villages. Les patchworks
géométriques multicolores des campagnes cultivées des pays précédents sont devenus plus
rares.
En approche, la radio est loquace. Si les chiffres sont facilement compréhensibles par tous,
les contrôleurs de Pague-Radar imposent des points de reports difficiles à prononcer : on
entend même Echo-Roméo qui s’annonce sur « Vodo-machin » !
A l’arrivée sur le terrain d’aéro-club de Letnany, l’agent Afis est quelque peu débordé et
autorise dans un anglais hésitant tout le monde à se poser, même si la piste en service est
occupée par des planeurs. Un peu d’auto-information en français remet les choses en place.
Une fois les ailes et les tentes amarrées, le dernier piquet planté, les premières gouttes
tombent. Le bus, puis le métro nous épargnent provisoirement de la pluie. Déambuler en ville
par temps d’orage est une question de rythme. Malheureusement, notre groupe a
unanimement choisi le contretemps : marcher sous l’averse dans les rues, incite à rentrer dans
un restaurant pour faire sécher nos vêtements, pour ne ressortir qu’au retour des trombes
d’eau. Le goulasch et la bière locale sont appréciés malgré tout. Celle-ci aidant, les
conversations deviennent même sérieusement enflammées, au point de nécessiter
l’intervention modératrice de notre leader, à qui le brouhaha de notre groupe de gaulois en
goguette doit sans doute rappeler celui de la bande de galopins qu’il côtoie à longueur
d’année.
Après une difficile négociation sur le prix des repas, car le cours de la couronne tchèque par
rapport à l’euro semble être fonction de nombreux paramètres, le groupe se disperse et chacun
visite à sa guise le célèbre pont Charles, les monuments et cristalleries, la ville haute, etc. Le
temps nous manque pour découvrir toutes les richesses de cette capitale. En soirée, quelques
mélomanes vont assister dans la Chapelle des Miroirs à un concert de musique de chambre :
Mozart, Beethoven, Tchaïkovski, Smetana, Vivaldi, Dvorak… ça change du Rotax !
A défaut d’un guidage convivial des chauffeurs de bus, le GPS de Claude permet de retrouver,
après trois quarts d’heure de marche en partie à travers champs, l’humidité de nos tentes.
Mardi 12 juillet : Prague – Ostrava - Varsovie (Philippe Lardy, Wassmer F-BTLE)
Surprise au petit matin : le Ménestrel et le Coyote ont disparu ! Après un petit moment
d’inquiétude, leurs propriétaires les retrouvent sous le grand hangar du club : les pilotes
locaux, en fonction des places disponibles, avaient décidé après notre départ pour la ville
d’abriter les machines les plus légères. Sympa, non ? Il faut dire que nos appareils paraissent
bien fluets à côté des énormes Antonov 2, incontournables sur les terrains des pays de l’est.
L’étape du jour se fait sous le soleil enfin revenu, mais avec un vent de face fort qui fait
tomber la vitesse-sol des appareils les plus lents au-dessous de la barre des 100 km/h. Audessus des plaines tchèques à l’est de la capitale, en contact radio avec Prague-information, on
survole sans vergogne deux aérodromes militaires. Ils sont actifs puisque des avions de chasse
sont alignés sur les parkings. Essayez de faire la même chose au-dessus de Mont-de-Marsan
ou de Luxeuil ! Le paysage devient ensuite plus rural et plus vallonné : nous sommes audessus des collines de Bohème.
L’escale d’Ostrava est imposée pour des raisons douanières car nous ne sommes plus dans
l’espace Schengen. Sinon, nous aurions évité avec plaisir cet aérodrome où l’on nous impose
50 euros de handling par avion. Ajoutons-y, au restaurant de l’aéroport, 45 minutes de
douloureuse attente entre chaque plat (attente heureusement tempérée par le physique de la
serveuse) et des complications pour l’établissement du plan de vol commun.
L’étape de l’après-midi jusqu’à Varsovie, effectuée par une excellente météo au-dessus des
plaines polonaises (mi-forêts, mi-cultures) ne présente aucune difficulté particulière, malgré
20 nœuds de vent de face. Quand nous sommes passés, les contrôleurs parlaient un anglais
lent et parfaitement compréhensible.
Le terrain de Varsovie-Babice est un ancien aérodrome militaire qui abrite désormais les
activités de vol à moteur et vol à voile de l’aéro-club de la capitale. La longue piste en dur est
visible de loin, sans obstacle en approche. A peine arrivés, pendant l’avitaillement des avions
alignés sur le parking, on improvise un terrain de camping dans un bosquet jouxtant le terrain.
Nous faisons la connaissance d’un français vivant en Pologne et pilote à l’aéro-club de
Varsovie. Grâce à quelques coups de téléphone judicieusement placés, il parvient à
désamorcer le mécontentement des contrôleurs polonais, qui étaient quelque peu
décontenancés par notre arrivée « en pagaille ». En effet, les polonais sont sympas, mais
« carrés » et il n’est pas question de ne pas respecter les consignes et les itinéraires publiés.
Nous nous promettons un peu plus de discipline pour la suite des opérations, puis allons dîner
–de façon un peu sommaire mais très conviviale- dans une pseudo simili fausse imitation de
restaurant où, comme les autochtones, nous préférons la bière –valeur sûre- aux vins locaux
sans grand caractère.
Mercredi 13 juillet : Varsovie – Kaunas (Lionel Laurent, Robin F-GDKH)
Babice Airfield au lever du soleil… Il était inutile de mettre le réveil. Dès 7 heures du matin ,
un Cessna Centurion (avec un gros moteur donc !) se charge de réveiller tous ceux qui ne
l’avaient pas été par le chant des tourterelles.
Nous voilà donc 19 à faire la queue devant l’unique lavabo de l’aéro-club pour tenter de nous
dépoussiérer un peu. Certains se sont même improvisés une douche à l’aide de la casserole
pour le café. Le petit déjeuner fut d’ailleurs copieux grâce à notre brillant trésorier de la
veille, Claude Lecerf : c’est une petite mère pour nous, il est allé chercher au supermarché du
coin fromage, pain confiture, café et thé. Petit déjeuner à 8 heures et départ à 9 h 50, ça nous
change des départs un peu rapides auxquels Alain nous a habitués et nous aurons le plaisir de
profiter de ces instants du matin. Celui-ci, pour éviter les bévues de la veille, a donné à
chacun une heure précise de mise en route et l’ordre de ne pas dire un mot à la radio,
l’ensemble de notre groupe volant sous un indicatif unique et en formation aussi rapprochée
que possible jusqu’à la sortie de la zone de Varsovie.
Au départ, il fait déjà très chaud et la météo sur notre trajet à destination de la Lituanie est
excellente. Nous allons aujourd’hui à Kaunas (ça se prononce Kaonas, je précise !), deuxième
ville du pays après Vilnius la capitale, à 350 kilomètres de Varsovie. Nous décollons tous
groupés, virons au-dessus de la Vistule pour rejoindre le point « Juliette » et mettons le cap
direct vers la destination. La ville, avec ses immeubles modernes et sa banlieue étendue laisse
place aux vastes plaines vertes. La Pologne est un pays très plat, du moins dans le nord, mais
la succession de lacs et de forêts tranche avec cette platitude et notre balade du jour est très
agréable. Nous survolons de temps à autre des aérodromes, pour la plupart désaffectés. Le
beau temps est au rendez-vous et l’avion glisse littéralement dans l’air au début du voyage.
Peu à peu la convection s’établit et de puissants thermiques font faire des bonds
impressionnants à l’aiguille du vario. Après le passage de la frontière lituanienne, les villages
trahissent une certaine pauvreté comparée à la Pologne. Les maisons bordent les routes de
campagne, et derrière elles s’étendent de longues parcelles de terre où l’on cultive le blé.
Comme de nombreuses routes ne sont pas goudronnées, les rares véhicules qui les empruntent
laissent derrière eux un sillage de poussière qui se repère à des kilomètres. Nous sommes
étonnés par la couleur rougeâtre de certains lacs : ce sont les alluvions d’ambre qui donnent
cette couleur. La Lituanie est le premier producteur d’ambre du monde.
Voler en Lituanie est très simple : dès la premier contact avec Kaunas Approach, la réponse
du contrôleur est la même pour tout le monde : « continue your flight according to
flightplan… »
Nous atterrissons à Kaunas-Aleksotas, le terrain « historique », désormais siège de l’aéroclub. En l’absence de l’agent AFIS, c’est l’équipage du MCR01, posé en premier, qui assure
la radio en français. Sur le terrain se trouve le Musée de l’Air lituanien : on y voit la réplique
de l’avion piloté par les deux pilotes locaux qui ont tenté en 1933 de rejoindre New-York à
Kaunas et ont du interrompre leur vol en Allemagne. Ces deux héros nationaux figurent
d’ailleurs sur les billets de 10 litas. On y découvre aussi les pathétiques efforts de création
d’ULM rudimentaires avec très peu de moyens au temps de l’occupation soviétique, ainsi que
des planeurs inconnus chez nous, sans oublier les inévitables Yak, Mig, et autres Antonov.
Nous continuons cette journée en nous précipitant dans le premier restaurant de la ville pour
manger « local » de délicieuses… pizzas, en profitant en terrasse du passage des jolies
Kaunassaises dont les formes évocatrices, les minijupes et les longues jambes bronzées
finissent par nous donner des torticolis. Kaunas, il fait chaud ! Nous flânons dans les ruelles,
entre l’avenue commerçante ombragée et le fort du 13ème siècle au bord du Niemen. C’est
dans la douceur de l’été et la couleur ambrée d’un somptueux coucher de soleil que nous
fêtons, de retour au terrain, l’anniversaire d’Alex en faisant un barbecue arrosé de champagne
en compagnie des membres de l’aéro-club.
Jeudi 14 juillet : Kaunas – Riga – Pärnu – Kihnu (Thierry Vigier, Piper F-BVTH)
Dès le lever du soleil (et il se lève tôt en cette saison sous ces latitudes), il fait déjà chaud.
Mais le temps d’accomplir les formalités de départ (douche, petit déjeuner, plan de vol), une
couche de stratus en provenance directe de la Baltique recouvre le ciel. Le départ est
cependant décidé vers Riga, en Lettonie, où la météo a prévu Cavok. Au départ, il faut se
glisser entre le sol marécageux ou boisé et cette couche dense de nuages bas. Au bout d’un
quart d’heure de vol, ceux qui volent devant rassurent les suivants en annonçant de meilleures
conditions et bientôt c’est sous un soleil éclatant que l’ensemble du groupe continue sa
progression vers le nord. L’ATIS de Riga, écouté dès que possible, donne Cavok et vent
calme. Un seul plan de vol a été déposé et les départs ont été ordonnés de façon à se regrouper
à l’arrivée. L’organisation commence à se rôder ! L’approche puis la tour de Riga ne
répondent qu’au leader de notre formation et nous autorisent une approche semi-directe suivie
d’un atterrissage en formation, qui se déroule fort bien : c’est à partir d’ici que nous mettons
au point la procédure d’atterrissage rapide que nous répéterons chaque fois que ce sera
possible : le premier se pose long à droite, le suivant long à gauche, le troisième au milieu à
droite, et ainsi de suite.
Une fois au sol, les choses se compliquent : nous n’avions prévu ici qu’une halte technique
mais il faudra plus de 4 heures avant d’envisager de quitter Riga. L’avitaillement se déroule
relativement vite, mais le paiement des taxes n’en finit plus car l’employé n’est
manifestement pas très à l’aise dans le maniement de son ordinateur et l’établissement des 12
factures nécessite plusieurs heures. Entre-temps les estomacs commencent à se manifester, un
détour par la cafétéria s’impose. Comme celle-ci est en zone publique, nous devons subir une
fouille en règle à l’aller et au retour, et chaque fois, la présence dans nos sacs d’un Opinel ou
d’un Laguiole déclenche un véritable scandale. Le comble est atteint quand on nous demande
nos licences de pilote. On met un autocar à notre disposition pour aller les chercher dans les
avions et revenir les montrer !
La suggestion a été faite d’aller se poser sur une petite île à quelques kilomètres au nord de la
frontière estonienne. Il s’agit de Kihnu qui n’est bien entendu pas douanier ce qui impose un
atterrissage préalable sur l’ancien terrain militaire de Pärnu. On décolle donc enfin de Riga en
suivant un cheminement qui nous fait survoler l’ancien aérodrome, apparemment abandonné.
La navigation est ensuite particulièrement facile : il suffit de suivre la côte. Il fait très beau au
départ, mais l’arrivée à Pärnu se fait juste avant l’arrivée d’un grain très localisé. Nous voici
en Estonie. Les formalités sont ici effectuées avec diligence et nous obtenons quelques
renseignements sur le terrain de l’île de Kihnu : deux bandes de 600 m d’herbe non fauchée.
L’équipage du Wassmer, considérant que la piste est un peu courte pour le décollage dans ces
conditions, et celui du Ménestrel, dont la roulette de queue n’apprécie pas les creux et bosses,
décident de passer la soirée à Pärnu et de nous rejoindre le lendemain matin à Tallinn. Nous
voici donc partis pour une quarantaine de kilomètres de survol maritime, effectué pour une
fois sans plan de vol, donc en totale liberté. Kihnu, île inscrite au patrimoine de l’Unesco, va
se révéler être un petit coin de paradis. A l’arrivée, nous constatons qu’une des deux pistes est
inutilisable, occupée par des bottes de foin. Nous atterrissons sans souci sur l’autre, sur une
herbe haute d’environ 25 cm, puis roulons vers « les installations » : une maison occupée par
une dame qui ne parle qu’estonien, un puits et une pompe. Le campement est aussitôt établi
près des avions. Un chemin de terre de 1300 mètres nous conduit à travers les mélèzes à
l’unique boutique-bar-restaurant de l’île. Celle-ci ne compte que 80 habitants. Les femmes
sont occupées aux travaux des champs. Quant aux hommes, nous n’en avons pas rencontré un
seul qui ne soit totalement imbibé de vodka ! Les seuls véhicules sont des tracteurs ou
d’antiques motos russes avec side-car « maison ». Le terrain n’est accessible qu’en été en
raison de la neige. En hiver, la glace formée sur cette partie de la Baltique permet de rejoindre
le continent en roulant sur la mer ! Nous passons une très agréable soirée en terrasse car
même si le dîner est frugal, la lumière blonde sur les troncs de mélèzes et le calme du lieu
incitent à la relaxation. Avant de nous coucher, une reconnaissance de la piste est effectuée à
pied afin de se tranquilliser sur les performances de décollage sur terrain court avec herbe
haute. Marcel, dont le HR200 n’est pas vraiment un « STOL », a trouvé un moyen de gagner
une cinquantaine de mètres supplémentaires en commençant sa course de décollage dans le
pré qui précède le seuil de piste.
Nous avons retrouvé à Kihnu une aviation « rurale » à des années-lumière des tracasseries
administratives d’un terrain international comme Riga qui impose de prendre un bus pour
parcourir 30 mètres sur le tarmac.
Vendredi 15 juillet : Kihnu – Tallinn ( Jean Scherer, Robin F-GDKH)
Le « handling » de Kihnu se limite à une pompe à eau (fraîche !) type « ferme française
1920 ». Les ablutions donnent lieu à des spectacles amusants pour remplir quelques récipients
nécessaires à une toilette succincte.
Un vent de face d’une dizaine de nœuds permet de lever les dernières hésitations de ceux qui
doutaient de la capacité de leur aéronef à s’arracher des 600 mètres d’herbe haute et par ce
beau matin calme, nous quittons sans problème la petite île de Kihnu. La traversée se déroule
sans problème et avec une très bonne visibilité. En repassant au-dessus du terrain de Pärnu,
nous constatons que le Wassmer et le Ménestrel sont toujours sur le parking. Un plan de vol
collectif est déposé en vol, par radio, par Alain, notre « leader maximo », auprès de la tour de
Pärnu. Commence alors un vol de 55 minutes vers Tallinn, à 1500 pieds, sans turbulence audessus d’une étendue bien plane couverte de forêts, de quelques cultures et de nombreux
champs d’exploitation de la tourbe. Le silence radio, l’absence de zones actives, la douceur de
l’air et la nouveauté des paysages rendent ce vol très agréable. L’arrivée à Tallinn est d’une
grande simplicité : le leader assure la radio et les autres n’ont plus qu’à suivre sans rien dire
(sauf un ou deux irréductibles qui ont encore des scrupules à atterrir sur un aéroport
international sans s’annoncer au moins une fois en finale !).
L’accueil est simple et le handling efficace, l’avitaillement et le paiement s’effectuent en
quelques minutes. Nous partons en bus vers le centre ville. Après plusieurs nuits sous la tente,
nous décidons de retrouver la civilisation et Jean-Louis, avec discrétion et efficacité, réserve
en quelques minutes pour tout le monde des chambres dans un hôtel à proximité de la vieille
ville.
Tallinn, capitale de l’Estonie, compte 450 000 habitants, soit presque un estonien sur trois. La
population compte 35% de russes, qui dirigèrent le pays jusqu’à son indépendance au début
des années 1990. Depuis cette date, les relations internes sont tendues entre estoniens et russes
installés sur place depuis plus de 50 ans pour beaucoup d’entre eux. Nous consacrons l’aprèsmidi à la découverte de la vieille ville, entourée de remparts encore en place sur plus de la
moitié du périmètre, et flânons dans les petites ruelles pavées, témoins du riche passé
commerçant de la ville qui faisait partie de la ligue hanséatique. Les églises orthodoxes, aux
intérieurs chargés en dorures, sont très nombreuses. Du sommet des remparts, on domine les
innombrables clochers pointus qui donnent son aspect si particulier à cette belle ville.
Les paquebots de croisière en provenance ou à destination de Saint-Pétersbourg font ici une
escale et déversent dans le port de Tallinn des centaines de touristes, en majorité des
européens de l’ouest, qui se précipitent dans les boutiques de souvenirs pour ramener des
bijoux à base d’ambre recueilli sur les côtes.
En soirée, les équipages du Ménestrel et du Wassmer nous rejoignent et nous fêtons les
retrouvailles dans un des « must » de Tallinn, le restaurant russe « Troïka », qui a compté
parmi ses clients diverses célébrités (hormis nous-mêmes) : Raspoutine, Tolstoï, Pouchkine,
Nevski, Ivan le Terrible. Dans la salle voûtée du sous-sol, le repas copieux est entrecoupé par
les danses folkloriques de trois belles poupées russes et… quelques verres de vodka.
Samedi 16 juillet : Tallinn – Tampere – Jämijärvi (Danielle Dupont, Coyote F-JPIG)
Enfin une douche ! Quel luxe ! Nous allons aujourd’hui quitter l’Estonie pour la Finlande. Au
départ était prévue une escale à Helsinki. La visite de la ville n’offrant, paraît-il, pas un grand
intérêt, nous modifions la destination et décidons d’assister au rassemblement des
constructeurs amateurs finlandais, à Jämijärvi, sur le 61ème parallèle, soit 250 kilomètres au
nord d’Helsinki. Ce sera le point le plus au nord de notre voyage.
On décolle vers 11 heures. Il fait 26 degrés sous un beau soleil. Nous avons tout d’abord
environ 60 kilomètres de traversée maritime. Le plafond imposé au départ de Tallinn est 1200
pieds, en raison d’un hélicoptère Sikorski arrivant au cap opposé. Arrivés au point tournant
« Whisky 6 » situé quelque part en mer, nous contactons Helsinki, qui malgré notre plan de
vol direct et l’insistance du leader, nous impose un déroutement douanier sur Tampere. Tous
comptes faits, le détour n’est pas bien grand et nous continuons notre progression rapide (il y
a enfin du vent arrière) au-dessus des forêts, des habitations éparpillées et des innombrables
lacs finlandais, sous un ciel qui devient de plus en plus gris.
L’escale de Tampere est rapide, le douanier souriant se contente d’un rapide contrôle des
passeports. La fièvre de l’anti-terrorisme n’a pas encore gagné ce paisible aéroport de
province sur lequel nous déambulons à notre guise. Grâce à notre « leader maximo », nous ne
payons pas de taxes : Alain invoque le déroutement, l’employée finit par se laisser
convaincre.
Un dernier saut de puce d’une vingtaine de minutes et nous « envahissons » Jämijärvi. Il y a
déjà plus d’une centaine d’avions légers, d’ulm et d’hydravions amphibies. Bien sûr, ce n’est
pas Oshkosh, mais la Finlande ne compte que cinq millions d’habitants. Le ciel est maintenant
menaçant. Profitant d’une petite averse, Alain fait reluire sa machine. Rachel rencontre un
journaliste de Canal+ Finlande qui, étonné de voir trois couples dans l’aventure, propose de
financer leur prochain voyage. On verra… Nos tentes sont plantées à côté de nos avions et, en
gaulois prévoyants, nous ne serons pas assoiffés ce soir car nous avons embarqué le pinard.
En effet, les alcools locaux sont hors de prix, ce qui n’a pas l’air de déranger les autochtones,
vu les quantités de bière consommées.
Le soir, notre qualité d’étrangers nous vaut d’être tous invités au restaurant par les
organisateurs. Après le repas, nous avons même droit à la remise d’un diplôme et d’un petit
cadeau : un couteau de trappeur avec une lame en acier finlandais, de quoi tuer un ours
polaire. Voilà qui risque encore de nous attirer des ennuis aux contrôles d’aéroport !
Il fait encore jour quand nous quittons la table, donc c’est à cette heure inhabituelle que le
spectacle commence : démonstrations de parachutisme, d’aéromodélisme, de voltige sur Pitts,
remorquage d’un delta par un ULM… Juste avant le coucher du soleil, nous nous offrons une
petite balade en Antonov 2 autour du terrain. Chacun à notre tour, nous nous installons aux
commandes de l’énorme biplan au comportement en vol pachydermique.
A minuit, le soleil se couche. Dans moins de deux heures, il se lèvera à nouveau. Quant à
nous, ce sera bien plus tard…
Dimanche 17 juillet : Jämijärvi – Kumlinge (Madeleine Ruffieux, Jodel HB-EBS)
Le réveil est un peu humide après les orages de la nuit. L’humidité s’évaporant gentiment,
nous décollons vers 11 heures pour l ‘archipel des Olandes (Aland avec un petit rond sur le A)
et plus spécialement pour la petite île de Kumlinge. Au départ le plafond est à 2000 pieds.
Puis les nuages s’étiolent au fur et à mesure que nous avançons. Commence alors un vol
féerique en arrivant sur ces milliers de petites îles plus ou moins reliées entre elles. Certaines
sont de simples rochers, d’autres à peine plus grandes abritent parfois une petite maison de
bois rouge avec un bateau ou un hydravion amarré à un ponton.
Personne ne nous répond à la radio quand nous approchons de Kumlinge. Le parking étant au
nord des installations, le leader conseille de se poser en 33 pour éviter le demi-tour sur la
piste. Avec nos 10 appareils, nous occupons presque la totalité du petit parking. Le terrain est
désert, mais un club-house, bien propret, reste ouvert tout le temps : toilettes, coin repos, petit
bureau. Pas de taxes ni de boîte à lettres, simplement un petit message de bienvenue ! Nous
partons à pied vers le village. On a faim ! Après 4 kilomètres de marche, nous atteignons un
restaurant qui nous propose après un certain temps d’attente un buffet correct à 10 euros, un
prix tout à fait raisonnable en Scandinavie, surtout sur une île. Nous retournons au terrain vers
17 heures. Certains empruntent le même chemin sinueux qu’à l’aller, en longeant les prairies
pas encore touchées par les pesticides et insecticides de chez nous et bordées de campanules,
millepertuis, géraniums sauvages, valériane… Le cours de botanique s’arrête là. D’autres
partent à travers champs et improvisent une savante navigation en ligne droite à l’aide d’un
GPS. Ils arrivent bien après les premiers, avec pas mal d’écorchures sur les bras et les jambes.
Une discussion s’engage alors : dort-on ici ? Loue-t-on des vélos ? Va-t-on à Stockholm ?
Finalement la décision est prise : 3 avions préfèrent rester sur l’île, les autres partent en
« éclaireurs » à Stockholm. Rendez-vous pour tout le monde demain matin.
Nous, les insulaires, prenons nos petits bungalows à la marina (Arja est venue nous chercher)
au bord du petit port : quel rêve, quelle quiétude et quelle volupté ! Un DR400 nous survole :
pris de regrets, Lionel et Jean nous rejoignent, laissant les autres équipages continuer vers
Stockholm. Après un petit bain vivifiant dans la Baltique, nous prenons l’apéro au bord de la
digue, suivi d’un petit repas. La soirée se termine par une balade à vélo au bout de l’île avec
un magnifique coucher de soleil dans le calme et la sérénité.
Lundi 18 juillet : Stockholm (Claude Lecerf, Ménestrel F-PBCL)
Hier soir, après avoir abandonné nos « Robinson Crusoë » sur l’île de Kumlinge, nous avons
continué le survol de l’archipel en passant sur Mariehamn, puis franchi la frontière, trait
invisible sur la mer (vive le GPS) pour arriver en Suède à Stockholm-Barkarby. C’est un
terrain magnifique avec environ 140 avions légers basés, dont une bonne proportion d’avions
de construction amateur. C’est d’ailleurs dans les locaux de ces gens accueillants que nous
pourrons passer la nuit au sec, après avoir fait les pleins à moins d’un euro le litre. L’aéroclub s’est chargé de nous préparer un repas simple, nous leur offrons une dégustation de vins
et de cognac, grâce à Jean-Louis, notre distingué œnologue, qui a, paraît-il, encore des
réserves dans les soutes du Zénair !
Ce matin, le réveil est un peu difficile pour certains (le cognac ?) . Après un quart d’heure de
marche, nous atteignons une station de métro, et malgré le prix exorbitant de ce moyen de
transport, nous nous retrouvons bientôt au centre ville pour le petit déjeuner. Entre-temps, le
portable nous a appris que les quatre autres avions étaient posés à Barkarby.
A Stockholm, la « Venise du nord », le bateau est un moyen de déplacement courant. C’est
donc à bord d’une embarcation pour touristes que nous découvrons les monuments les plus
remarquables de la ville. Nous continuons ensuite notre « journée culturelle » par la visite du
musée du Vasa. Commencé en 1626, ce bâtiment de guerre fabuleux pour l’époque (1000
chênes abattus, un an de chantier pour 400 hommes) n’effectua qu’une seule sortie dans le
port de Stockholm, au cours de laquelle il coula avec 40 personnes à bord. Aucune explication
certaine du naufrage n’était avancée à l’époque, mais il semblerait qu’il s’agisse d’une erreur
de conception, avec un centre de gravité trop haut. Avec ses 69 mètres (un chiffre prédestiné
pour se retrouver sens dessus-dessous !) et ses 1275 m² de voiles, il était le plus grand
bâtiment de guerre jamais construit : un équipage de 125 hommes et de 300 soldats pouvait
l’habiter. Ce n’est que 333 ans plus tard qu’un passionné, après 4 ans de recherche seul,
retrouva l’épave sous la vase et décida les autorités à financer le renflouement. Quatre années
d’efforts supplémentaires furent nécessaires pour remonter le monstre à la surface, après avoir
imaginé plusieurs techniques, dont celle de le remplir de balles de ping-pong. Finalement, la
solution trouvée fut celle de câbles passés sous le bateau par des tunnels (deux ans pour les
creuser !).14000 objets, véritables témoins de l’histoire, ont été récupérés, nettoyés et
analysés. Les scientifiques estiment que 95% des pièces du bateau sont d’origine. Vraiment
un musée à voir !
L’autre partie de la journée se passe en flâneries dans les rues étroites de la vieille ville, avant
un retour au terrain, un repas à l’aéro-club et, pour quelques-uns, de petits vols locaux, sans
dépasser bien sûr 1500 pieds pour ne pas déranger nos amis pilotes de Boeing des aéroports
voisins d’Arlanda et Bromma.
Mardi 19 juillet : Stockholm – Borglanda – Ronne (Philippe Lardy, Wassmer F-BTLE)
Ce matin, Alain est dans son élément : un bureau, un tableau blanc avec des feutres et une
quinzaine d’élèves studieux sagement attablés dans la grande salle des constructeurs amateurs
de Barkarby. Il en profite pour nous faire un briefing détaillé sur les deux étapes du jour :
Stockholm-Borglanda (sui se trouve sur une île toute en longueur au sud-est du pays) puis
Borglanda-Bornholm (île danoise au sud de la Suède).
On peut quitter la zone de Stockholm sans aucun contact radio en se glissant entre les CTR
des deux principaux aérodromes. C’est donc sur la fréquence « Baltic Tour » que nous
commençons notre descente vers le sud. En arrivant près de Nyköping, le ciel se dégage et
c’est sous un franc soleil que nous progressons le long de la côte en nous photographiant
mutuellement au gré des rencontres. Après Västervik, il s’assombrit à nouveau, mais l’île
côtière est déjà en vue et c’est sans difficulté que nous atterrissons sur la piste en herbe en
excellent état de Borglanda, juste à côté d’un magnifique château au-dessus duquel il est
recommandé d’être le plus silencieux possible en raison des concerts qui y sont fréquemment
donnés. Nous avons choisi ce terrain car on y vend de la 100LL. Il n’y a pas de restaurant,
mais des tables permettent de pique-niquer. Une météo qui semble stable, le calme du lieu et
l’accumulation de la fatigue des jours précédents incitent à une petite sieste ombragée après le
repas.
Le vol de l’après-midi est nettement moins reposant : après la courte traversée jusqu’à
Kalmar, des grains se succèdent sur notre route au-dessus des vastes étendues boisées. Il n’est
pas possible de dépasser 1500 pieds dans la turbulence. De plus, le vent de face a refait son
apparition. La traversée jusqu’à l’île de Bornholm, effectuée sans horizon et avec une
visibilité médiocre, paraît longue à tout le monde. Enfin apparaît le terrain de Ronne, facile à
trouver le long de la côte sud de l’île. C’est une longue piste de 2000 mètres, avec possibilité
de brins d’arrêt, aujourd’hui dégrafés. Le parking des avions est abrité du vent par un bosquet.
A peine arrivés, on monte les tentes. Quand tout est fini, un policier arrive : le camping est
interdit sur le terrain. On démonte et on se replie en bon ordre sur un hôtel de la ville, pas
vraiment donné, avec un accueil poli, sans plus… On doit pouvoir trouver mieux si on a le
temps de chercher. Du moins sommes nous au sec pour cette nuit.
Mercredi 20 juillet : Ronne - Peenemünde (Claude Holé, Wassmer F-BTLE)
La météo ayant prévu l’arrivée d’un front et conseillé un départ tôt le matin, c’est à 7 heures
que nous nous réveillons. Le ciel est chargé et le vent est très fort. Une certaine inquiétude
gagne les pilotes, même s’ils ne le montrent pas. La conversation du petit déjeuner porte sur
les avantages comparés des différents types de gilets de sauvetage…
Arrivés à l’aérodrome, on constate que le vent est en travers de la piste et souffle de 18 à 28
nœuds. Un appel téléphonique à Peenemünde, dans le nord de l’Allemagne, nous réconforte
un peu : là-bas, le plafond est élevé et le vent « moyen ». La décision de décoller est donc
prise. Mais tout n’est pas aussi simple : alors que tout le monde commence à rouler vers la
piste, on apprend que le plan de vol, déposé par Internet, n’a pas été reçu. Vive Internet ! On
coupe les moteurs sur le parking pendant qu’Alain retourne au bureau de piste pour le redéposer « à l’ancienne », par téléphone. Pendant ce temps, un grain s’est approché du terrain
et c’est sous un véritable déluge que notre escadrille remonte la piste. Faut-il renoncer à
partir ? Non, car l’horizon se dégage déjà. Les ULM et les « trains classiques » décollent en
diagonale de la piste afin de réduire la composante de vent de travers et finalement tout le
monde commence le survol maritime sous un plafond et une visibilité corrects. Avec encore
20 nœuds de vent de face, les trois-quarts d’heure de vol prévus se transforment en une heure.
Enfin apparaît la côte basse de l’Allemagne et, très rapidement, le terrain de Peenemünde est
en vue : une grande piste en dalles de béton avec des vestiges d’autres pistes et bretelles de
raccordement dans tous les sens. La douce voix féminine de l’agent Afis annonce 7 nœuds de
vent de travers. Vu l’allure de la manche à air et la violente turbulence en finale au-dessus des
arbres, il doit bien en manquer une douzaine au moins. Les atterrissages sont donc laborieux
et pas vraiment élégants, mais tout le monde se retrouve au sol sans problèmes. Ca suffira
pour aujourd’hui ! C’est à bicyclette ou en scooter de location que nous partons à la
découverte des environs. A 3 kilomètres du terrain se trouvent quelques-uns des bâtiments de
l’immense complexe de fabrication des fusées V1 et V2. L’usine, en activité de 1933 à 1945,
a employé jusqu’à 15 000 personnes qui participaient à des « expériences » sous la direction
de Werner von Braun. Les parties qui n’ont pas été bombardées par les Alliés ont été
transformées en un musée retraçant l’histoire du site. Instructif, mais pas vraiment gai… La
visite est complétée par celle d’un sous-marin soviétique « conventionnel » des années 60, à
quai dans le port : les conditions de vie de l’équipage, à l’étroit dans cette boîte à sardines,
sont fidèlement restituées par des bruitages réalistes.
Les averses ont découragé les campeurs et tout le monde s’entasse dans un petit appartement
loué dans le village pour deux nuits consécutives, le temps de laisser passer ce front orageux
qui nous menaçait depuis plusieurs jours et que nous avons fini par rattraper. Un succulent
repas de poissons chauds et froids termine la soirée.
Jeudi 21 juillet : Peenemünde (Alex Pellegrin, Robin F-GIXZ)
Enfin ça y est : la journée de repos que tout le monde attendait est là. Il pleut, le plafond est
bas, le front passe, les équipages « bullent » : les uns vont au terrain faire un peu de
rangement dans leur avion et rassurer le loueur de bicyclettes que les pilotes garderont un jour
de plus. Les autres font les courses pour organiser un repas pantagruélique dans
l’appartement. D’autres encore regardent les diverses photos que Patrick a bien voulu charger
sur son PC portable. L’après-midi est l’occasion de voir encore quelques musées ou de
quelques promenades à pied, en vélo ou en scooter sous la pluie.
Enfin la perturbation passe et le soleil de traîne réapparaît en fin d’après-midi, laissant
présager un départ pour demain. Les équipages les plus pressés nous quittent : Rachel et
Thierry ont réussi ont réussi à atteindre Magdebourg, Claude et Philippe font de même et
atteignent même Colmar en soirée, malgré un début de vol difficile. Demain sera le jour de la
séparation, où chacun tentera de rejoindre son aérodrome d’attache par différents itinéraires.
Une fois de plus, la soirée se termine dans un restaurant, celui-ci aménagé dans la cale d’un
voilier ancien. De retour à l’appartement, les voraces se battront autour des pâtisseries
restantes des agapes de midi.
Vendredi 22 juillet : Peenemünde – Langeoog – Norden-Norddeich (Alain Mathon,
Jodel F-PYER)
Ce matin, les deux équipages suisses et le DR400 d’Andernos prennent une route vers le sudouest. Ceux qui disposent d’encore un peu de temps ont décidé de rentrer par les îles
frisonnes. C’est donc le moment des adieux, avec la promesse de se retrouver bientôt pour une
séance de « débriefing ».
Un ciel de traîne s’est installé au départ, avec de bonnes visibilités et un peu de soleil entre les
gros cumulus. Pendant la première heure de vol, les deux groupes progressent sans difficultés,
même si le plafond n’est pas toujours très haut. Le groupe « sud-ouest » atteint Rothenburg,
son escale prévue, et y restera jusqu’au lendemain car il a rattrapé le front. Quant à nous, nous
passons Wismar, Lübeck et atteignons Cuxhaven. Le plafond commence à descendre. Nous
ne sommes plus très haut au-dessus des champs d’éoliennes. Heureusement, la traversée
jusqu’à Wangerooge, la première des îles frisonnes, commence ici et il n’y a pas d’obstacle
sur la mer. Au début, la visibilité reste correcte mais le plafond ne dépasse guère 500 pieds.
Dessous, la mer est grise. L’endroit devient vraiment lugubre. Les conversations à la radio ont
cessé, on sent que chacun se concentre sur la navigation. Enfin apparaît Wangerooge. Il
commence à pleuvoir et le plafond baisse encore. Et sur l’île suivante, Spiekeroog, il n’y a pas
d’aérodrome. On continue donc un peu mais les conditions se dégradent encore : c’est décidé,
il faut se poser. Après un tour de piste rapide à basse hauteur (forcément !), on se retrouve au
sol sur le petit terrain de l’île de Langeoog. Après le repas, l’agent Afis à qui je demande la
météo me répond : « pas de problème, ça va rester bon, comme ça ! ». Effectivement, le
Cessna qui fait la liaison entre les îles et le continent atterrit, décharge ses colis et repart
comme si de rien n’était. Cela nous enhardit pour tenter un petit vol jusqu’à NordenNorddeich, à une dizaine de minutes, où nous pourrons acheter de l’essence. Heureusement
que la région est plate, car c’est à 200 pieds que nous rejoignons ce terrain où nous
atterrissons sous un grain. Ici, sur le continent, nous sommes sur la base de départ des
« Islander » qui desservent les terrains des îles et malgré la météo, les rotations des petits
bimoteurs qui évoluent en VFR sont incessantes. Dire que nous sommes à la belle saison !
Samedi 23 juillet : Norden-Norddeich –Lille (Alain Mathon, Jodel F-PYER)
Aujourd’hui, le Coyote de nos amis belges Patrick et Danielle nous quitte pour rentrer sur sa
base près de Charleroi. Nous ne sommes plus que 4 équipages à tenter de rejoindre notre
douce France, et plus précisément Lille-Marcq-en-Baroeuil. Comme d’habitude, le vent est de
face, mais la météo s’annonce convenable pour la première partie du vol. Pour la suite, on
avisera sur le moment, car les terrains sont très nombreux le long de la route. Effectivement,
la traversée des Pays-Bas se déroule sans difficultés. Le vol est même agréable car le weekend, les soldats néerlandais ne travaillent pas et la traversée des zones militaires inactives
nous permet de longer les côtes sans avoir à faire de détours. On survole donc la Haye, les
immenses installations du port de Rotterdam et les îles de la Zélande, puis les choses
commencent à se compliquer (encore !) en Belgique où la visibilité et le plafond se dégradent
à nouveau. Sur Brussels-Information, on entend un avion qui voulait aller en France et qui fait
demi-tour à cause de la météo. Mauvais signe ! Au bout de quelques minutes, le Zénair qui
vole devant annonce qu’il fait demi-tour à 3 kilomètres du terrain de Lille et qu’il retourne se
poser à Morsele. J’arrive alors moi aussi à 3 kilomètres et distingue les hangars du terrain.
Arrivé à la verticale, le problème n’est pas résolu pour autant car les approches sont obstruées
par des stratus. Heureusement qu’il y a deux pistes en croix et qu’un des axes semble plus
dégagé que les autres, permettant une finale pas tout à fait en ligne droite, mais hors des
nuages. Ouf, posé ! Le DR315 et le Zénair arrivent bientôt, le Ménestrel un peu plus tard.
Nous voici de retour au pays. A peine posé, on me tend un téléphone : c’est le CCR qui
s’inquiète d’être sans nouvelles de nous : il semble que, malgré notre contact avec BrusselsInformation, la Belgique n’ait pas fait suivre notre plan de vol et que ne soyons pas les
premiers dans ce cas. Le service d’alerte fonctionne bien en France, voilà une chose
rassurante. Nous apprenons que le reste du groupe est toujours coincé à Rothenburg. La ligne
droite n’était pas forcément le bon choix dans ce cas-là.
Dans l’après-midi le temps s’améliore nettement ici et chacun d’entre nous retourne chez soi,
au terme d’une journée de vol un peu longue et éprouvante. Ainsi s’achève « Baltic Tour
2005 », encore un beau voyage vers des pays désormais ouverts au tourisme aérien et tout à
fait accueillants pour les voyageurs en avion léger ou en ulm.
ENCADRES
Les aérodromes
Epinal-Dogneville
LFSE
N481243 E0062657 1040 ft
Piste : 02/20 700m en herbe
Camping possible; restaurants à proximité
Auto-info 123.50
100LL
Un terrain comme on les aime, animé par le dynamique aéro-club Vosgien qui sait accueillir
les hôtes de passage. Sur place, Pitet Air Services assurera les dépannages de votre avion ou
ulm.
Schwabisch Hall
EDTX
N49 07.4 E009 46.9 1310 ft
Piste : 08/26 550 m en herbe
EDTY
N49 07.1 E00946.7 1310 ft
Piste : 08/26 920 m en dur
Camping possible à EDTX; restaurant à EDTX
Info 129.22
Info 129.22
100LL
Voulez-vous déjeuner ? Atterrissez à EDTY. Souhaitez-vous faire le plein ? Choisissez
EDTX. Vous vous êtes trompé ? Ce n’est pas grave , un taxiway qui traverse la route
départementale relie des deux aérodromes, distants de 300 m l’un de l’autre. EDTX, au nord,
c’est l’aéro-club. A EDTY, vous êtes sur le terrain d’Adolf Würth, le fabricant de lubrifiants.
Sur les deux terrains, les hangars regorgent d’avions de voyage récents.
Karlovy Vary
LKKV
N50 12.2 E012 54.9 1989 ft
Piste 11/29 2150 m en dur
Camping : non ; liaison ville : taxi
Radar 119.95 TWR 121.22 100LL
Le terrain, à plus de 600 m d’altitude sur un plateau venté, domine largement l’ancienne
Carlsbad, qui se cache dans un creux. Si c’est la revêche Krista qui s’occupe de votre accueil,
vous risquez d’avoir une triste opinion de votre premier contact avec la Tchéquie, car auprès
d’elle, un adjudant de carrière dans l’infanterie passe pour une midinette. Mais si c’est la
grande Mihaëla, vous serez réconcilié avec le pays !
Prague-Letnany
LKLT
N50 07.9 E014 31.5 912 ft
Piste 05/23 814 m en herbe
Camping possible ; liaison ville : bus puis métro
Info 120.87
Attention aux départs de planeurs au treuil ! L’accueil de l’aéro-club de Prague est cordial :
les jeunes vélivoles mettent leurs douches à notre disposition, la taxe d’atterrissage est
modique et on peut même abriter votre machine si vous n’êtes pas trop nombreux. L’agent
Afis n’est pas très performant en anglais. Une excellente escale, beaucoup plus conviviale et
économique que l’aéroport international de Ruzyne. Le musée d’aviation tchèque se trouve à
Kbély, de l’autre côté de la rue.
Ostrava-Mosnov
LKMT
N49 41.8 E018 06.7 844 ft
App : 125.10 Twr : 120.80 100LL
Piste 04/22 3500 m en dur
Camping : non ; restaurant sur place ; liaison ville : bus ou taxi
Si vous n’êtes pas contraint d’atterrir ici pour des raisons douanières, passez votre chemin !
Cet aéroport autrefois bien calme semble devenir le siège d’une activité de charters florissante
au profit des familles tchèques ou polonaises souhaitant partir en vacances au soleil. Une
société de handling s’est installée sur le terrain et rackette les équipages d’avions légers, tout
en leur faisant perdre leur temps en paperasseries.
Varsovie-Babice
EPBC
N52 16.2 E020 54.4 348 ft
Afis : 119.17 & 122.30
Piste 10/28 1300 m en dur
Camping possible ; restaurant sur place ; liaison ville : bus ou taxi
100LL
Cet ancien aérodrome militaire a été récupéré par l’aéro-club de Varsovie. Le cheminement
d’arrivée par le VOR WAR est simple, le départ un peu plus subtil pour éviter de pénétrer
dans la zone de l’aéroport international d’Okecie. L’est du terrain est très urbanisé et mieux
vaut ne pas envisager une panne au décollage au QFU 10. Ici encore l’accueil est simple et
cordial. Le terrain n’est pas douanier, mais on peut faire venir la police avec un préavis pour
les vols privés.
Kaunas-S.Dariaus ir S.Gireno
EYKS
N54 52.49 E023 52.55 246 ft
Info : 135.50 & 125.00
Piste 09/27 1200 m en dur
Camping possible ; restaurant : à proximité ; liaison ville : taxi
100LL
Ca, c’est le nom officiel ; mais tout le monde ici parle du terrain d’Aleksotas pour désigner
cette ancienne base militaire soviétique, désormais occupée par l’aéro-club de Kaunas. Ne
pas confondre avec le petit terrain de Gamikla que vous survolez en étape de base à l’est et
qui, malgré les apparences, n’est pas abandonné. L’aéro-club possède de nombreux Yak, mais
aussi un Rallye et un HR200. Cependant l’activité semble être très faible et limitée aux ulm
locaux. On pouvait autrefois atteindre le centre-ville à pied en quelques minutes en
empruntant un pont sur le Niemen. L’effondrement de ce dernier impose désormais un assez
long détour en taxi. La reconstruction est prévue…
Riga-International
EVRA
N56 55.41 E023 54.41 34 ft
Atis : 121.20 ;
TWR 118.10
Piste 18/36 3000 m en dur
Camping : non; restaurant sur place; liaison ville : bus ou taxi
App : 127.30;
100LL
Aucun problème avec les contrôleurs, très efficaces et professionnels. Mais une fois au sol,
c’est long, c’est cher, c’est compliqué : la fièvre sécuritaire impose de multiples contrôles
tatillons et génère d’importantes pertes de temps. Mais vous n’avez pas le choix : c’est le seul
terrain douanier du pays. Vivement que la Lettonie intègre l’espace Schengen ! Il sera alors
intéressant de savoir si le petit terrain de Spilve que nous avons survolé au décollage, est
toujours utilisable, car il est plus près de la ville. En attendant, bon courage pour affronter les
tracasseries administratives !
Pärnu
EEPU
N58 25.0 E024 28.5 34 ft
Piste 03/21 2000 m en dur
Camping possible ; liaison ville : taxi
Afis 132.00
100LL
Encore une ancienne base militaire soviétique, avec sa piste en dalles de béton disjointes
(mauvais pour les roulettes de queue fragiles !) et ses bunkers camouflés pour abriter les Mig
éparpillés le long des taxiways. L’ambiance devait être bien différente il y a une quinzaine
d’années… Aujourd’hui, le personnel est serviable et compétent, nous sommes accueillis avec
le sourire par le jeune agent Afis qui nous fournit les renseignements qui nous manquaient sur
les terrains suivants. Tout ça pour une taxe de 4 euros !
Kihnu
EEKU
N58 08.54 E024 00.09 10 ft
Auto-info : 132.00 (comme Pärnu)
Piste 04/22 600 m en herbe
Piste 16/34 480 m en herbe
Camping possible; liaison village : à pied (1,3 km)
Enfin un peu d’aviation rurale ! Kihnu est le plus déshérité des terrains visités au cours du
voyage, mais c’est sans doute un de ceux qui laissera le plus de souvenirs aux participants. La
seule piste utilisable n’a pas été fauchée et nous atterrissons dans 25 cm d’herbe. La gardienne
du terrain vient nous voir, prononce quelques mots d’estonien, puis enfourche son vélo et
quitte les lieux. Elle laisse à notre disposition les sanitaires : un puits et une pompe à eau
manuelle. Nous nous plaisons à croire que nous sommes les premiers européens de l’ouest à
atterrir ici.
Tallinn
EETN
N59 24.41 E024 50.18 132 ft
Atis : 124.87 App : 127.90
TWR : 120.6
100LL
Piste : 09/27 2500 m en dur
Camping : non ; restaurant sur place ; liaison ville : bus n°2
Bien que nous soyons sur un terrain de l’importance de Riga, les formalités sont ici expédiées
avec diligence car le handling est performant (malgré quelques aberrations comme la
nécessité de présenter une carte d’embarquement pour accéder à son propre avion) et somme
toute abordable : une quinzaine d’euros pour 24 heures d’escale. Ici encore, les contrôleurs
ont admis les atterrissages en formation de l’ensemble du groupe : moins de 5 minutes entre
l’entrée en « vent arrière » du leader et l’arrêt du moteur au parking pour le dernier de la
formation !
Tampere-Pirkkala
EFTP
N61 24.9 E023.35.3 390 ft
App : 126.20 TWR : 118.70
Piste : 06/24 2700 m en dur
Camping : doit être possible ; restaurant sur place : liaison ville : bus ou taxi
100LL
Pour des raisons douanières, le contrôle d’Helsinki nous a demandé d’atterrir à Tampere.
Nous avons obtempéré, mais nous n’avons pas vu de douanier. Un policier s’est contenté de
regarder distraitement nos passeports : nous étions désormais libres d’errer où bon nous
semblait en Finlande. Très courte escale donc, et nous avons à nouveau affronté le vent de
travers sur la grande piste taillée dans la forêt en repartant vers le nord.
Jämijärvi
EFJM
N61 46.7 E022. 43.0 505 ft
Auto-information : 123.65 100LL
Piste 09/27 830 m en dur
Piste 15/33 830 m en dur
Camping possible ; restaurant sur place ; liaison ville : pas de ville à proximité.
Très curieux, ce terrain de Jämijärvi : il y a bien deux pistes, mais aucune liaison terrestre
entre elles n’est possible par avion : si vous êtes posé sur l’une, vous devez redécoller pour
aller sur l’autre. Le site est une station de ski de fond. C’est ici qu’eurent lieu, en 1940, les
premiers (et sans doute les seuls) Jeux Olympiques de vol à voile. Les sportifs s’affrontèrent
sur un type de planeur imposé et créé pour la circonstance : le Meise « Olympia ».
Kumlinge
EFKG
N60 14.49 E020 48.29 7 ft
Auto-information : 123.40
Piste 15/33 600 m en dur
Camping possible ; liaison village : à pied (4 km)
Un très joli terrain dans l’écrin féerique des îles Olandes, havre de tranquillité et de douceur
de vivre. La baignade (vivifiante !) dans la mer Baltique est possible en bout de piste. Il n’y a
personne sur place, mais le pimpant club-house reste ouvert à la disposition des équipages de
passage. Tout y est propre et bien rangé, aucune dégradation n’est visible. Quelle leçon pour
nous autres latins ! Attention si vous êtes nombreux : avec nos dix avions, nous occupions la
quasi-totalité du parking, désert à notre arrivée.
Stokholm-Barkarby
ESKB
N59 24.7 E017 53.4 50 ft
Auto-information : 123.55 100LL
Piste 06/24 990 m en dur
Camping possible ; restaurant sur place (à l’aéro-club) ; liaison ville : 15 mn à pied puis métro
Amis pilotes qui souhaitez visiter Stockholm, n’allez plus à Bromma ! Vous trouverez à
Barkarby les mêmes prestations, notamment l’essence à moins de 1 euro le litre, vous ne
paierez pas de taxes et vous serez accueilli dans l’atmosphère conviviale des constructeurs
amateurs. C’est d’ailleurs dans leurs locaux que nous avons pu passer deux nuits, grâce à la
complicité du cuisinier de l’aéro-club, qui a construit un Lancair. Et puis, bien qu’il soit plus
éloigné du centre-ville que Bromma, le terrain de Barkarby est mieux desservi par le métro.
Borglanda
ESMB
N56 51.48 E016 39.33 118 ft
Piste 03/21 625 m en herbe
Camping possible; liaison ville : à pied (1,5 km)
Auto-information : 123.55
100LL
Pas besoin de parler suédois : dès que vous arrivez au parking, la patronne vous tend le
pistolet de la pompe à essence. C’est le seul terrain de l’île d’Öland sur lequel on trouve de
l’essence. Un aérodrome bien tranquille, endroit idéal pour une petite sieste à l’abri du
feuillage. Les ruines de l’imposant château de Borgholm dominent la piste.
Ronne
EKRN
N55 03.8 E014 45.6 52 ft
TWR : 118.32
Piste 11/29 2002 m en dur
Camping : non ; restaurant sur place ; liaison ville : taxi
100LL
On est au large de la Suède, mais l’île de Bornholm est une possession danoise. Le temps
nous a manqué pour visiter cette île, petit concentré de tout le Danemark à elle seule.
L’aéroport, quant à lui, ne présente aucun intérêt particulier, si ce n’est qu’il permet de
s’entraîner aux décollages et atterrissages par vent de travers.
Peenemünde
EDCP
N54 09.6 E013 46.5 7 ft
Afis : 122.30
100LL
Piste 14/32 2400 m en dur
Camping possible ; restaurant sur place ; liaison ville : vélos, scooters ou voiture de location
sur le terrain (s’adresser à l’agent Afis)
L’aérodrome faisait partie de l’immense complexe de construction des sinistres V1 et V2, qui
s’étendait à travers bois sur une vingtaine de kilomètres de long. Une seule piste en dalles de
béton subsiste. Le reste, encore visible, a été abandonné ou « recyclé » en terrain de karting
ou autres activités ludiques. A voir sur place, le curieux « musée de la literie » : toutes sortes
de pieux, de plumards, de puciers, avec quand même un V1 dans un coin, par ici on n’y coupe
pas !
Langeoog
EDWL
N53 44.6 E007 29.9 7 ft
Afis : 122.02
Piste 05/23 600 m en dur
Camping possible ; restaurant sur place ; liaison village : à pied (1km)
La piste et le taxiway ne sont pas goudronnés, mais pavés de petites dalles, un peu comme les
tommettes provençales. Un terrain typique des îles frisonnes, vivant au rythme de l’Islander
qui le dessert quotidiennement et apporte le courrier, le ravitaillement et quelques touristes
emmitouflés venus observer les oiseaux marins.
Norden-Norddeich
EDWS
N53 38.0 E00711.4 3 ft
Piste 16/34 720 m en dur
Camping : non ; liaison ville : taxi
Afis : 120.50
100LL
C’est d’ici, sur le continent, que partent les avions de la « Frisia-Luftverkher GmbH » qui
desservent les sept îles équipées d’un aérodrome et dont les rotations sont incessantes. Un
pilote m’a expliqué que tous les vols s’effectuaient en VFR, car le plafond est souvent
inférieur aux minima IFR permettant une percée ! Comme les avions sont tous à moteurs à
pistons, on a la chance d’y trouver de la 100LL, contrairement à la plupart des terrains des
îles.
Les équipages
A bord de son Jodel D113 F-PYER, Alain Mathon, surnommé par certains le « leader
maximo », était cette année accompagné d’un noyau de fidèles ayant participé à au moins une
des éditions précédentes, et de quelques nouveaux qui se sont joints au groupe :
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Alain Lemarié, de Nancy, (Robin DR315 F-BSLF) avait déjà participé à « Cap au
Nord 2002 » et à l’ « Orient-Express 2004 ». Cette année, il n’a pu nous
accompagner, à regret, que jusqu’à Prague.
Jean-Louis Denois, de Limoux (Zénair 601 F-JJRB) n’avait pas encore sa nouvelle
machine quand il a pris part à « Cap au Nord 2003 ». Notre distingué viticulteurœnologue était le fournisseur officiel du groupe en boissons de son crû ou
d’ailleurs.
Thierry Vigier et Rachel Delorme, de Cholet, (PA28 F-BVTH) se sont rencontrés
lors de l’ « Orient-Express 2004 ». Cette année, ils participaient dans le même
avion. Heureusement que le Warrior est spacieux car, dans quelques mois, un petit
aviateur viendra agrandir la famille.
Claude Lecerf, de Chateaubriant, cette année accompagné de Gérard Lucas
(Ménestrel F-PBCL), était aussi des nôtres l’an dernier. Il a eu le temps de
perfectionner sa recette des crêpes à la confiture ! (private joke)
Claude Holé et Philippe Lardy, de Lorient (Wassmer 52 F-BTLE) : encore des
anciens de l’ « Orient-Express » qui, cette année encore, ont fait preuve de
compétence et d’efficacité, avec leur discrétion coutumière.
Lionel Laurent, cette année accompagné de Jean Scherer avec le DR400 F-GDKF
d’Andernos, avait cette année trouvé un autre équipage aussi « high-tech » que lui :
Patrick et Danielle Dupont (Coyote F-JPIG), dont c’était la première participation :
les rois du PC portable, de la connexion Wi-fi, du téléchargement nous ont quand
même gratifiés de superbes photos artistiques au cours du voyage.
Michel Roberget venu de Moissac sur son Robin DR315 F-GIXZ, un fidèle (Cap
au Nord 2003 et Orient-Express 2004), était cette année accompagné d’Alex
Pellegrin qui assurait la radio. Michel, qui voyage sans complexes à travers
l’Hexagone, a promis de se mettre à l’anglais. L’an prochain, tu viens tout seul
avec Thérèse ? Chiche !
Pierre-Alain et Madeleine Ruffieux, d’Ecuvillens (Jodel DR1050 HB-EBS) sont
eux aussi des fidèles des « voyages Mathon », car avant leur participation à
l’ « Orient-Express », ils avaient déjà pris part à plusieurs Rallyes des Pyrénées
dans les années 90.
Marcel Jungo, d’Ecuvillens, (Robin HR200 HB-EXF) a été entraîné dans
l’aventure par les précédents. Cet excellent mécanicien, qui prétend mal maîtriser
le français, (mais ce n’est pas vrai !) est resté réservé pour sa première
participation mais a fait preuve d’une grande gentillesse.
Laurent Chassagnac (Castelnaudary) et Jacques Bienvenu (Andernos) participaient
eux aussi pour la première fois. On les a gardés pour la fin, mais rassurez-vous, ils
vont rattraper tout le monde avec leur « chasseur » : un MCR-01 ULM à moteur
Jabiru (F-JJNF) : dernier décollé, premier posé. Des impératifs personnels ont fait
qu’ils ont du nous quitter à Tallinn. Ils n’ont pas du mettre autant de temps que
nous pour rentrer au pays…
La documentation
Nous avons utilisé les cartes VFR+GPS Jeppesen (dont le fond topographique a été nettement
amélioré sur les dernières éditions) pour l’Allemagne, la République tchèque, la Pologne, le
Danemark et le Benelux (13 cartes en tout). Pour la Lituanie, la Lettonie, l’Estonie et la
Finlande, nous nous sommes contentés des cartes américaines TPC, car les OACI 1/500 000
de ces pays existent, mais sont difficiles à trouver. Pour la Suède, les 4 cartes OACI 1/500
000 du sud du pays ont été employées par ceux qui les avaient, les autres ont suivi les
premiers…
Un mini « trip-kit » regroupant les cartes d’atterrissage des terrains prévus et de quelques
déroutements avait été fourni à chaque équipage, et complété par des informations tirées d’un
Bottlang quand c’était nécessaire.
Trucs et astuces
Dans les pays de l’Est, le fait de mentionner « Rmk/training flight » en case 18 du plan de vol
permet souvent de bénéficier d’une réduction du prix des redevances d’atterrissage.
De même, annoncer une masse maxi au décollage de 450 kg (même pour un PA28 !) vous fait
entrer dans la catégorie ULM et bénéficier des ristournes correspondantes.
Si vous avez sur vous un canif, une paire de ciseaux, une Kalashnikov, un bazooka, laissez-le
dans l’avion, vous gagnerez du temps aux contrôles de sécurité sur les grands aéroports.
Si vous voyagez en groupe, mettez au point une procédure de décollage « in sequence » et
d’atterrissage en formation : vous serez considéré comme un seul mouvement par les
contrôleurs et gagnerez du temps. Mais apprenez à le faire avant, au besoin avec un
instructeur.