Entretenir prévenir – G. Joubert

L’entretien du réseau routier
Entretenir c’est bien, prévenir c’est mieux
Conférence présentée par Gilles Joubert
Dans le cadre du 4e congrès annuel de Bitume Québec
19 mars 2008
Taille et caractéristiques du réseau routier du Québec
184 900 km de routes
Gouvernement du Québec
 Ministère des Transport
29 100 km
 Ministère des Ressources naturelles
60 000 km
 Hydro-Québec
3 300 km
Gouvernement du Canada
500 km
Municipalités
92 000 km
Responsables de la planification, du financement, de la construction et de
l’entretien du réseau routier
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Taille et caractéristiques du réseau routier du Québec
Les structures : 12 000
MTQ
 Ponts (5 023 110 m2)
 Murs, tunnels, station de pompage,
ponts piétonniers
Municipalités
Conjointes
Autres (fédéral, MRN, HQ)
(1)
4 500
400
4 415 (1)
430
2 255
Responsabilité transférée au MTQ en 2008, 4 280 ponts
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Taille et caractéristiques du réseau routier du Québec
Durée de vie
Surfaces en béton du réseau
routier du MTQ
4%
1 239 km
20 à 30 ans
Revêtement souple en béton
bitumineux
90%
26 190 km
15 à 20 ans
Durée de vie d’une nouvelle
couche de revêtement souple
9 à 12 ans
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Dépenses annuelles au chapitre de l’entretien
• Conservation des chaussées
• Conservation des structures
• Amélioration du réseau routier
• Développement du réseau routier
• Activités indirectes
Ventilation des dépenses du Fonds de conservation et d'amélioration du réseau routier (FCARR)
(en millions $) 1996-1997 à 2006-2007
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L’état du réseau du MTQ
Réseau routier supérieur - % des chaussées en bon état
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L’état du réseau du MTQ
Réseau routier supérieur - % des structures en bon état
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L’état du réseau du MTQ
Les chaussées et les structures se dégradent
sous deux effets :
 Le temps et la température
Par de belles illustrations, on peut montrer que
l’entretien préventif prolonge la durée de vie
des chaussées et des structures
 La circulation
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 Les gestionnaires des réseaux routiers doivent justifier leurs interventions en fonction des
avantages attendus comparés aux coûts.
 Les avantages d’un entretien adéquat
 Économies au niveau des fonds publics
 Frais d’entretien futurs
 Analyse de rentabilité financière des modes d’intervention et de gestion :
ordonnancement des travaux
 Économies auprès des usagers
 Temps de déplacement
 Coût d’entretien et de réparation des véhicules : 620 millions / année
 Consommation de carburant: 220 millions / année
 Sécurité et nombre d’accidents
 Coûts environnementaux
 Polluants
 Gaz à effet de serre
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Gains monétaires résultant de l’amélioration du réseau routier au Québec
Note: Basé sur l’hypothèse que le réseau québécois a un IRI moyen de 3,5 et qu’on veuille
l’augmenter à 1,5
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 Les coûts
 Estimation de coût pour le cas de base qui consiste à faire les
travaux maintenant
 Autres options d’intervention dans le temps
 Les critères de décision
 Une analyse de type avantages coûts qui permet de comparer des
options et fixer les priorités: calcul de la VAN
 Développement économique et social
 Alternatives de transport
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 Le MTQ s’est engagé à mettre 2,7 milliards de $ en 2008-2009 et
autant pour les 4 prochaines années
 Il va aussi récupérer 4 281 ponts des municipalités et les
entretenir à ses frais
 Ces sommes impressionnantes sont-elles suffisantes et serontelles réellement consacrées au réseau routier?
 Qu’arrivera-t-il au 60 000 km de routes sous la responsabilité des
municipalités? Auront-elles les moyens d’intervenir massivement?
 Selon les évaluations de la coalition pour l’entretien et la réfection
du réseau routier du Québec, il faudrait 20 milliards pour
redresser le réseau routier du Québec à un niveau jugé
acceptable(1) (concurrentiel par rapport aux réseaux voisins et
facilitant pour son entretien récurrent)
(1) 80%
des chaussées et des structures en bon état
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 Cela fait 15 ans que certains groupes d’intérêt réclament plus
d’argent pour les infrastructures routières
 Après toutes ces années, on doit constater que bien peu de
choses ont changé malgré la hausse des travaux de génie civil et
de voirie depuis le début des années 2002
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Heures travaillées - Génie civil (en millions)
 Le progrès dans l’activité de travaux civils ne s’est pas traduit par
des améliorations de l’état du réseau
 Ces informations suscitent quelques interrogations
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 Est-ce que l’économie du Québec a souffert ou va-t-elle en
souffrir?
 Évolution du PIB vs les dépenses d’entretien
 Est-ce que les routes ou les structures ayant fait l’objet d’entretien
ont été bien choisis?
 Est-ce que les sommes consacrées à l’entretien comptabilisent
tous les coûts?
 Est-ce que le mode actuel de gestion de l’entretien du réseau
routier offre des garanties sur les intentions?
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 L’économie du Québec a-t-elle souffert?
 La croissance du PIB a été forte malgré l’état du réseau
routier
 Cette croissance aurait-elle été plus forte?
 C’est à voir
 Un réseau routier transporte de la valeur et soutient de multiples
activités sociales et économiques
 Un réseau en mauvais état nuit au transport de ces valeurs en
imposant directement ou indirectement des coûts additionnels
aux usagers et aux non-usagers
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 Mais quelle est l’ampleur de cette nuisance?
 Frais additionnels d’entretien des véhicules
 Consommation de carburants
 Sécurité
 Environnement
 Il est peut-être difficile d’établir la relation directe entre la
« carence » dans l’entretien du réseau routier et la production
intérieure. Mais il faut le faire.
 Intuitivement, nous savons que des réseaux routiers en bon état
sont plus agréables et possiblement plus efficaces. Mais encore
faut-il le démontrer.
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 Est-ce que les parties des réseaux ayant fait l’objet d’entretien et
de rénovation sont bien choisis?
 Est-ce que les critère de choix incluent des mesures d’impacts
socio-économiques ou seulement des critères techniques?
 Est-ce que les sommes consacrées à l’entretien du réseau
comptabilisent tous les coûts?
 Les montants budgétés ou dépensés par le MTQ, MRN, HQ et
les municipalités sont des déboursés et non des coûts
 Les coûts économiques
 Les coûts sociaux
 Les coûts environnementaux
 Les frais généraux
 Les frais indirects
 Comptabiliser les coûts complet est nécessaire
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 Dispose-t-on du meilleur rapport service / coût compte tenu du
mode actuel de réalisation?
 Maître d’oeuvre => exécutant
 Autres modes de réalisation
 Concession
 PPP
 Gestion déléguée
 En d’autres termes, pourrait-on faire mieux avec les montants
disponibles avec un autre mode de gestion?
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La question du financement
 Le financement est-il assuré => Non
 Il est soumis à un processus de choix politiques
 Les sources de financement possibles
 Les gouvernements
 Les usagers
 Les économies réalisables en rationalisant les réseaux ou
les processus
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La question du financement
 Les gouvernements :
 Ottawa (43G$) Québec (72G$) Municipalités (18,6G$)
 Taxes foncières
 Impôts sur les revenus
 TPS
 TVQ
 Droits ou taxes spécifiques
 Les usagers
 Péages
 Économies
 Rationalisation d’éléments des réseaux
 Économies dans la gestion de l’entretien
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La question du financement
 C’est au gouvernement du Québec qu’il incombe de s’assurer
que les mesures favorables au maintien et au développement du
réseau de transport routier survivent à l’exercice du pouvoir, de
façon à protéger les budgets sur une longue période.
 Dans la situation actuelle, il n’y a aucune garantie.
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Conclusion
 Établir les mérites socio-économiques du projet d’entretien du
réseau routier en même temps que son mérite technique
 Le transport est un service public donnant lieu à des coûts qui
devraient être directement supportés par des tarifs et assurer le
financement à long terme
 Il faut s’entendre sur le niveau souhaitable de redressement du
réseau routier
 Il faut que les montants dépensés se traduisent par des
améliorations réelles
 Il faut comptabiliser tous les coûts
 Il faut revoir les modes de gestion de l’entretien
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