D8K250 - Volvo

FICHE TECHNIQUE
Moteur
D8K250,
EU6SCR
Le D8K250, EU6SCR est un moteur diesel 6 cylindres en ligne,
affichant une cylindrée de 7,7 litres et équipé d'un
turbocompresseur et d'un refroidisseur intermédiaire.
Il développe 250 ch et 950 Nm de couple. Il est conforme à la
norme européenne Euro 6 sur les émissions polluantes.
Le
moteur
est
équipé
d'une
culasse
unique
et
d'un
arbre
à
cames
en
tête
actionnant
quatre
soupapes
par
cylindre
via
des
culbuteurs.
Le
fonctionnement
du
moteur
est
géré
de
manière
électronique.
L'injection
du
carburant
repose
sur
la
technologie
à
rampe
commune.
Associé
à
la
technologie
SCR,
le
moteur
répond
aux
exigences
de
la
norme
européenne
Euro
6.
Grâce
à
un
étalonnage
optimisé
du
système
de
contrôle
électronique
du
moteur,
les
émissions
de
particules
ont
été
réduites
de
50
%
et
celles
d'oxydes
d'azote
(NOx)
de
80
%
par
rapport
aux
niveaux
préconisés
par
la
norme
Euro
5.
Ce
moteur
est
donc
respectueux
de
l'environnement
et
particulièrement
adapté
aux
sites
urbains
vulnérables
et
aux
zones
vertes
métropolitaines
régies
par
des
normes
strictes
sur
les
émissions
de
particules
et
de
fumée.
Deux
systèmes
de
freinage
moteur
sont
disponibles
:
un
frein
sur
échappement
seul
ou
un
frein
sur
échappement
combiné
à
un
frein
de
compression
puissant.
CARACTÉRISTIQUES ET AVANTAGES
Excellente
motricité
grâce
à
la
large
plage
de
couple
et
à
la
réactivité
à
l'accélérateur.
La
technologie
SCR
et
le
filtre
à
particules
diesel
contribuent
à
optimiser
l'efficacité
de
la
combustion
et
du
filtrage
des
gaz
d'échappement,
ce
qui
permet
de
réduire
considérablement
les
émissions,
d'espacer
les
intervalles
de
maintenance
et
de
réduire
la
consommation
de
carburant.
FRE 2013-06-26
Version
01 1(3)
FICHE TECHNIQUE
Moteur
D8K250,
EU6SCR
Excellente motricité
Le
moteur
offre
une
plage
de
couples
particulièrement
large,
qui
permet
de
maintenir
un
régime
économique
avec
un
minimum
de
passages
de
rapports.
Il
est
équipé
d'un
turbocompresseur
à
géométrie
variable
(VGT).
Il
développe
un
couple
exceptionnel
dès
les
bas
régimes,
pour
une
réactivité
optimale
à
l'accélérateur
et
une
motricité
améliorée
à
vitesse
réduite.
L'injection
à
rampe
commune
contribue
grandement
à
l'excellente
motricité.
Le
carburant
est
injecté
sous
haute
pression
(2
000
bar).
La
pression
et
le
calage
de
l'injection
sont
gérés
électroniquement,
ce
qui
permet
de
pulvériser
des
doses
très
précises
de
carburant
finement
atomisé
dans
la
chambre
de
combustion.
La
fonction
de
contrôle
est
ajustée
instantanément
pour
s'adapter
aux
conditions
d'exploitation.
La
possibilité
d'injecter
également
du
carburant
après
la
charge
principale
offre
une
souplesse
exceptionnelle.
Combustion efficace
Le
système
de
gestion
électronique
du
moteur
EMS
(Engine
Management
System)
garantit
une
injection
précise
et
une
combustion
efficace
contribuant
réduire
les
niveaux
d'émissions
et
la
consommation
de
carburant.
Les
têtes
de
piston
présentent
une
dépression
dirigeant
les
gaz
vers
les
bords
extérieurs
de
la
chambre
de
combustion,
contribuant
ainsi
à
une
combustion
efficace.
La
forme
des
tubulures
d'admission
de
la
culasse
provoque
une
rotation
plus
lente
et
des
chutes
de
pression
moindres.
Cela
contribue
à
réduire
les
émissions
d'échappement
tout
en
optimisant
le
rendement.
Faible niveau sonore
Le
calage
de
l'injection
est
variable.
Ceci
a
des
effets
positifs
sur
le
niveau
sonore
et
le
niveau
d'émissions
du
moteur.
Avant
la
charge
d'injection
principale,
de
petites
quantités
de
carburant
sont
injectées
pour
réduire
considérablement
le
retard
d'allumage
et
le
niveau
sonore
généré
pendant
la
séquence
de
combustion
principale.
Technologie SCR de contrôle des émissions d'échappement
pour répondre à la norme Euro 6
Volvo
a
décidé
d'optimiser
sa
combustion
à
l'aide
de
la
technologie
SCR
(Selective
Catalytic
Reduction)
de
post-traitement
des
gaz
d'échappement.
Au
cours
de
ce
processus,
un
additif,
l'AdBlue,
est
injecté
dans
les
gaz
d'échappement
avant
leur
passage
dans
un
catalyseur
SCR.
À
l'intérieur
du
catalyseur,
la
réaction
entre
l'AdBlue
et
l'oxyde
d'azote
permet
de
réduire
les
émissions
de
façon
considérable.
En
effet,
l'oxyde
d'azote
est
transformé
en
azote
neutre
et
en
vapeur
d'eau.
Le
précatalyseur
augmente
l'efficacité
du
catalyseur
SCR
à
des
températures
d'échappement
basses.
Il
améliore
également
la
durée
de
vie
du
catalyseur
SCR
dans
le
silencieux.
Extrêmement
efficace
et
fiable,
la
technologie
SCR
contribue
à
réduire
les
coûts
d'entretien
et
à
espacer
les
intervalles
de
maintenance.
La
soupape
EGR
à
commande
électronique
et
refroidie
à
l'eau
améliore
l'écoulement
du
gaz,
ce
qui
permet
aux
gaz
d'échappement
d'atteindre
une
température
optimale
avant
d'entrer
dans
le
système
de
post-traitement
(EATS).
Le
processus
de
post-traitement
débute
dans
le
catalyseur
d'oxydation
diesel
(DOC),
où
du
dioxyde
d'azote
(NO 2)
est
généré.
Cette
étape
est
nécessaire
pour
obtenir
une
combustion
optimale
des
particules
dans
le
filtre
à
particules
diesel.
Le
processus
produit
la
chaleur
nécessaire
à
la
régénération,
même
à
très
basses
températures.
La
chaleur
utilisée
pour
la
régénération
active
du
filtre
à
particules
diesel
est
générée
par
oxydation
du
gazole
dans
le
7ème
injecteur.
La
seconde
étape
du
processus
est
le
filtrage
des
particules
diesel
:
les
particules
sont
stockées
dans
le
filtre
jusqu'à
ce
que
la
fonction
d'autogénération
soit
activée
(les
particules
sont
alors
brûlées).
Les
émissions
atteignent
ensuite
la
zone
de
mélange/le
système
SCR,
où
elles
sont
pulvérisées
avec
l'AdBlue.
Ce
processus
transforme
les
oxydes
d'azote
en
azote
neutre
et
en
eau.
Dans
la
dernière
étape
du
processus,
les
gaz
d'échappement
atteignent
le
catalyseur
de
synthèse
d'ammoniac
(ASC),
où
l'ammoniac
restant,
le
cas
échéant,
est
éliminé.
Durée de vie accrue
Le
bloc-cylindres
et
la
culasse
sont
en
fonte
et
offrent
donc
une
base
alliant
robustesse
et
légèreté.
Les
cylindres
sont
dotés
de
chemises
sèches.
La
ventilation
à
carter
ouvert,
qui
permet
de
renvoyer
les
projections
d'huile
dans
le
moteur,
est
de
série.
Une
ventilation
à
carter
fermé
(min
-25°
C)
est
disponible
en
option.
L'intervalle
de
vidange
est
de
60
000
km
pour
le
Volvo
FL
et
de
75
000
km
pour
le
Volvo
FE
(ou
une
fois
par
an).
FRE 2013-06-26
Version
01 2(3)
FICHE TECHNIQUE
Moteur
D8K250,
EU6SCR
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Désignation
de
type
D8K250,
EU6SCR
Puissance
maximale
à
2
200
tr/min
250
ch
(184
kW)
Régime
maxi
2
800
tr/min
Couple
maximale
à
900
–
1
700
tr/min
950
Nm
Nb.
de
cylindres
6
Alésage
110
mm
Course
135
mm
Cylindrée
7,7
dm3
Rapport
de
compression
17,5:1
Plage
de
régimes
économique
1
000-1
700
tr/min
Puissance
du
frein
moteur
–
EBR-EPG
120
kW
à
2
800
tr/min
Puissance
du
frein
moteur
avec
EBR-EPG
(frein
de
compr.)
170
kW
à
2
800
tr/min
Volume
pour
vidange,
filtre
à
huile
inclus
20
l
(FL),
25,5
l
(FE)
Circuit
de
refroidissement,
volume
total
17
litres
Filtre
à
huile
Filtre
à
huile
écologique,
1
à
passage
total
Poids
sans
huile
(moteur
standard)
environ
732
kg
Prise de force à l'arrière (+ 28 kg)
600
Nm
à
800-1
200
tr/min
Position
à
12
h
Rapport
1.1
:
DIN5462,
SAE1410,
DIN100
Volvo Truck Corporation
www.volvotrucks.com
FRE 2013-06-26
Version
01 3(3)