Congrès ATEC ITS France 2014 «Les Rencontres de la Mobilité

Congrès ATEC ITS France 2014
«Les Rencontres de la Mobilité Intelligente»
Le titre : La desserte ferroviaire de Thessalonique; à la recherche de
connectivité et d’interopérabilité
Thème B: Territoires et Mobilité
Les auteurs : Marios MILTIADOU, Dr. Ing. Transport, chercheur UATh,
Christos TAXILTARIS, Prof. Transport UATh,
Georges MINTSIS, Prof. Transport UATh,
Socrate BASBAS, Prof. Transport UATh,
Efstathios BOUHOURAS, Dr. Ing. Transport, chercheur UATh.
1. Introduction
Thessalonique, deuxième (après Athènes) métropole grecque d’envergure internationale,
constitue le nœud unique de transport multimodal de la Grèce du nord. Sa position
géographique, tant du point de vue nationale que balkanique, nécessite sa connexion avec la
capitale aussi bien qu’avec les métropoles régionales de l’Europe du sud-est.
Plus particulièrement Thessalonique est le pôle sud-est des Corridors Paneuropéens de
Transport (C.P.T.) IV et X, qui relient la Grèce à l’Europe Centrale au travers de la Bulgarie et
de la Roumanie (C.T.P. IV) et des Balkans Occidentaux (C.P.T. X). Toutefois la part modale
du chemin de fer tant pour le transport de marchandises que pour le transport de personnes
est actuellement très basse. Notons à titre indicatif que les liaisons ferroviaires de
Thessalonique avec Istanbul et Skopje ont été supprimées. Vers l’ouest, en destination de
l’Albanie, la voie ferrée sur le territoire grec n’a jamais traversé la frontière. Par conséquent la
liaison de la Grèce (surtout celle de la Grèce du nord) avec ses voisins se fait par la route ou
par avion.
La communication présente les résultats d’une analyse en cours conduite par les auteurs
dans le cadre du projet européen Rail4SEE «Villes de l’Europe du sud-est en tant que nœuds
ferroviaires». Cette analyse porte sur :
- l’offre de transport tous modes assurant la liaison de Thessalonique avec l’Europe du sudest ;
- l’offre et la demande des transports ferroviaires de voyageurs, desservant Thessalonique,
en concurrence avec les autres modes de transport;
- le rôle de Thessalonique en tant que nœud des réseaux multimodaux de Transport
régionaux (sud-est européen) et Transeuropéens.
L’analyse en cours devrait identifier les faiblesses, voire les lacunes, en matière de
connectivité ferroviaire de Thessalonique avec d’autres nœuds ferroviaires du sud-est
européen, afin de contribuer à la formulation de propositions adéquates pour la promotion de
l’offre ferroviaire. En même temps l’analyse et les propositions porteront aussi sur les
infrastructures, tous modes, de rabattement sur les réseaux ferrés principaux (de sud-est
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européen ou Transeuropéen) afin d’améliorer l’interconnexion et l’inter-modalité d’un système
de transport cohérent et, dans la mesure du possible, interopérable.
2. Le projet Rail4SEE – Thessalonique, pôle potentiel de transports
multimodaux
2.1 Le projet
Dans le cadre du projet européen Rail4SEE «Villes de l’Europe du sud-est en tant que
nœuds ferroviaires», dont l’objectif est l’amélioration des transports ferroviaires dans cette
zone, Thessalonique joue un rôle cardinal. Le projet RAIL4SEE vise alors à la définition
d’interventions coordonnées pour :
- l’aide des voyageurs au passage d’un réseau national aux réseaux internationaux et la
continuité du voyage;
- l’harmonisation des services ferroviaires offerts par les organismes nationaux de chemin de
fer;
- la mise en place de nouvelles formes de gouvernance en faveur d’une efficacité accrue du
tandem réseau/opérateurs;
- le fonctionnement d’un système d’information continue aux voyageurs.
Le projet, qui traite en priorité le transport de personnes, concerne 11 agglomérations-pôles
de transport sud-européens : Thessalonique, Bologne, Trieste, Venise, Bratislava, Bucarest,
Budapest, Ljubljana, Vienne et Zagreb.
Ces agglomérations sont considérées comme des nœuds principaux d’un réseau (arcs et
nœuds) de transport multimodal, dont on étudie :
a. les services de transport tous modes, offerts au travers du réseau de liaisons prioritaires
entre les 11 nœuds,
b. l’état actuel et la compétitivité du rail face à la route
c. le positionnement des 11 nœuds majeurs dans un contexte national, international et surtout
transeuropéen,
d. les rapports entre les nœuds majeurs et d’autres pôles de transport d’envergure locale ou
nationale (nœuds secondaires).
2.2 La place de Thessalonique dans les réseaux de transport
Thessalonique a effectivement un potentiel d’infrastructures de transport (terminaux) qui
peuvent lui assurer une connexion multimodal, non seulement au niveau national mais aussi
au niveau international.
Le réseau ferré national est bâti sur deux axes cardinaux, qui se croisent à Thessalonique; il
s’agit de l’axe Athènes-Thessalonique-frontières avec l’ex-RYM et la Bulgarie (axe nord-sud)
et de l’axe est-ouest entre la frontière gréco-turque et celle avec l’Albanie.
De même le réseau routier national, bien que beaucoup plus étoffé, est structuré autour de
deux axes; l’axe nord-sud (PATHE) et l’axe est-ouest (Via Egnatia) croisés aussi à
Thessalonique.
Quant au transport maritime ou aérien, Thessalonique est équipée d’un port dont la capacité
s’élève à 16 millions tonnes de marchandises, 370.000 containeurs-TEUs, 3.000 vaisseaux et
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220.000 passagers par an. Source : OLTh S.A. 2013) et d’un aéroport (4 millions de
passagers accueillis par an. Source : Service de l’Aviation Civile 2013).
Toutes ces infrastructures font partie des Réseaux Transeuropéens de Transports (CE 2004)
et les axes présentés ci-dessus sont parmi les 30 projets prioritaires (projet no 22, axe
ferroviaire entre Athènes et Dresde, via Thessalonique et projet no 7, axe routier entre
Patras-mer Ionienne, Sofia et Budapest, via Athènes et Thessalonique.
Par ailleurs, d’après le nouveau règlement européen concernant les projets prioritaires des
transports au sein du Réseau Central ou au sein Réseau Vaste, Thessalonique constitue un
nœud du Réseau Central (fig.1), sur le Corridor Transeuropéen Multimodal no 4 (8 autres
Corridors sont définis) nommé Orient/Corridor Est-Med (CE 2011).
Historiquement Thessalonique est l’extrémité du C.P.T. IV (l’autre extrémité se trouve à
Dresde) aussi bien que celui du C.P.T. X, qui relie la Grèce à l’Europe Centrale (Vienne et
Budapest) via les Balkans Occidentaux.
Figure 1 Thessalonique, nœud des Réseaux Transeuropéens de Transport à l’horizon 2030 (en noir) et
connexion avec le C.P.T. X (en vert). Source : CE 2011.
Quant au port de Thessalonique il est classé catégorie ‘A’. Selon les Réseaux
Transeuropéens de Transport, la catégorie ‘A’ comprend des ports internationaux avec au
moins 1,5million tonnes de marchandises ou 200.000 voyageurs par an et ils sont équipés
d’infrastructures d’interconnexion avec les principaux axes des transports terrestres.
L’aéroport de Thessalonique est compris parmi les « Points de Connexions Communautaires
», qui autant que les hubs internationaux, doivent progressivement se connecter au Réseau
Ferré de Grande Vitesse dans un perspective de multi modalité (air-rail-route et le cas
échéant mer comme à Thessalonique).
Pour résumer, on constate que Thessalonique est traditionnellement considérée comme un
pôle au sein des Réseaux Prioritaires de l’U.E. avec un potentiel considérable de transports
multi modaux.
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3. Organismes de Transport de personnes actifs à Thessalonique et
infrastructures correspondantes
3.1 Opérateurs de Transports urbains, interurbains et internationaux
Pour les transports interurbains et internationaux, il y a une multitude d’opérateurs : des
compagnies aériennes (grecques et étrangères), la Compagnie Hellénique des Chemins de
Fer (TRAINOSE S.A.) et des compagnies privées (KTEL S.A.) de transport par autocar. Par
contre pour le transport urbain-suburbain et périurbain il n’existe qu’un seul opérateur
d’autobus, privé (OASTh S.A.). Ce monopole durera au moins jusqu’en 2017, année
d’inauguration (selon les prévisions officielles) du fonctionnement du métro, qui est en cours
de construction.
OASTh exploite actuellement un réseau de 83 lignes d’autobus avec un parc de 603
véhicules (matériel standard, articulé et minibus). La demande annuelle est de l’ordre de
160millions de passagers et la part T.C. est de 36% des déplacements à l’échelle
métropolitaine (V.P. 47,3%, m.à.p. 9,7%, 2R motorisés 3,5%, taxi 2,88% et vélo 0,62%).
Concernant les transports à l’échelle nationale, en rapport avec le nœud de Thessalonique,
on peut relever l’importante part du rail (30,1%) en comparaison aux autres modes (V.P.
25,7%, autocars 22,4% et avion 21,8%).
3.2 Terminaux et interconnexion des systèmes de Transport
Les terminaux interurbains et internationaux sont situés soit au centre-ville (gare ferroviaire et
port) soit en périphérie (gare routière et aéroport) cf. fig.2.
Figure 2 Terminaux des transports interurbains et internationaux à Thessalonique connectés aux
grands axes de transports terrestres
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L’interconnexion des terminaux est régulièrement assurée par le réseau d’autobus. La gare
ferroviaire est aussi le terminus de 20 lignes urbaines/suburbaines d’autobus. La gare
routière principale située 2km à l’ouest de la gare ferroviaire regroupe 41 transporteurs
régionaux/nationaux. Elle est desservie par 7 lignes d’autobus, dont 4 lignes assurent la
liaison avec la gare ferroviaire et une ligne express relie la gare routière à la gare ferroviaire,
au port et à l’aéroport. Une gare routière secondaire est située dans l’est de l’agglomération,
à 9km du centre-ville, pour assurer les liaisons de Thessalonique à Chalcidique, lieu
d’attraction touristique. Les deux gares routières sont reliées par une ligne d’autobus et une
ligne nouvelle sera ouverte entre l’aéroport et la gare routière secondaire. L’aéroport est situé
vers le sud-est à 14km du centre-ville. Enfin le port maritime, en plein centre-ville est,
directement ou indirectement, desservi par 8 lignes d’autobus.
4. Offre et demande de transport interurbain-international de
personnes
4.1 Offre et demande de transport ferroviaire
Vu la crise économique, qui frappe cruellement le pays et se répercute très naturellement sur
la mobilité (nettement en baisse entre 2010 et 2013 à hauteur de 15% à 40% selon le mode
et la position géographique des différentes infrastructures) le gouvernement hellénique a
décidé en 2011 l’arrêt (provisoire?) des liaisons ferroviaires entre Thessalonique (et par là de
la Grèce) avec l’étranger. Ainsi les données disponibles concernant les liaisons par rail de
Thessalonique avec les autres nœuds du réseau Rail4SEE plus Belgrade remontent à 2010.
Le tableau 1 présente l’offre ferroviaire entre Thessalonique et les autres nœuds suivant deux
paramètres de base : le chemin le plus court et le moins coûteux à la fois.
D’après le projet SEETAC, complété en 2012 avec la contribution des auteurs de cette
communication, les données de la demande de transport ferroviaire au niveau NUTS-2
(Nomenclature of Territorial Units for Statistics) de l’année 2009 révèlent en général un
nombre de voyageurs très faible, entre des centroїdes (SEETAC) qui coїncident avec les
nœuds (Rail4SEE). Cette demande ne dépasse pas quelques centaines de voyageurs, alors
que sur certaines liaisons (surtout avec des pôles italiens et croato-slovènes) la demande est
pratiquement nulle, même si théoriquement la desserte ferroviaire existe.
Tableau 1 Offre et demande de services ferroviaires entre Thessalonique et les nœuds Rail4SEE
Origin/ Destination (City – NUTS II region)
Belgrade - Beograd
Bologna - Emilia-Romagna
Bratislava - Bratislavsky kraj
Bucharest - Bucuresti – Iflov
Budapest - Kozep-Magyarorszag
Ljubljana - Zahodna Slovenija
Sofia - Yugozapaden
Trieste - Friuli-Venezia Giulia
Venice - Friuli-Venezia Giulia
Vienna - Wien
Zagreb - Sjeverozapadna Hrvatska
Total travel time (including
transit times)
14h 40min
39h 18min
28h 40min
23h 15min
25h 13min
31h 15min
05h 30min
44h 00min
37h 26min
28h 42min
28h 29min
Total Cost
(€)
49.34
278.73
99.34
77.89
120.15
99.34
25.00
175.36
188.87
163.61
126.03
Daily
Frequency
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
L’offre et la demande ferroviaire au niveau national sont présentées au tableau 2. On y trouve
le temps et le coût du voyage plus la fréquence du service ainsi que le nombre de voyageurs
(2 sens) entre Thessalonique et les gares principales (niveau départemental) du réseau
national. Il faut noter que le réseau (métrique) du Péloponnèse est hors service depuis
presque deux ans. La raison évoquée par l’opérateur, TRAINOSE, était la faible demande et
les coûts d’exploitation prohibitifs.
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Tableau 2 Offre et demande de services ferroviaires entre Thessalonique et Thessalonique et les
gares principales en Grèce
Origin/ Destination in Northern and Central
Greece (NUTS III Region – Capital City) and
Athens/ Piraeus
Drama - Drama
Evros - Alexandroupoli
Florina - Florina
Imathia - Veroia
Karditsa - Karditsa
Kilkis - Kilkis
Larisa - Larisa
Magnisia – Volos (2-legs trip: Thessaloniki - Larisa
by rail and Larisa - Volos by bus)
Pella – Edessa
Pieria - Katerini
Rodopi - Komotini
Serres - Serres
Trikala - Trikala
Xanthi - Xanthi
Kalambaka – Trikala
Palaiofarsala - Larisa
Athens – Athens
Piraeus – Athens
* referring only to direct trips
Cost
(€)
9.5
16.50
8.50
4.30
10.60
3.70
11.90
17.60
Travel
Time
(min)
195
386
153
62
45
44
155
165
6.00
7.70
14.80
7.60
12.00
12.00
21.20
15.30
55.40
55.40
99
103
324
139
183
292
185
198
323
433
Frequency
(daily)
2
2
3*
10*
1*
2
20
Only via
Larisa
10
20
2
2
1*
2
3
9
7
7
Passengers total
(million, both
directions, 2009)
n.a.
7.0
2.5
0.7
n.a.
n.a.
18.7
2.0
11.7
n.a.
n.a.
n.a.
n.a.
n.a.
5.0
0.7
56.8
2.6
4.2 Offre et demande de transport aérien et routier
L’aéroport de Thessalonique assure des liaisons avec 13 pays, moyennant 26 vols réguliers
par jour, plus des liaisons saisonnières (en été) avec 5 autre pays.
Le nombre total de voyageurs desservis en 2011 était de 4 millions (50% départs, 49%
arrivées et 1% transit). 62,5% des voyageurs ont utilisé un vol international. 1,5 million de
voyageurs ont été acheminés par des vols nationaux; parmi eux 1,2 million de voyageurs ont
été enregistrés sur des vols entre Thessalonique et la Capitale. L’offre et la demande de
transport aérien entre Thessalonique et les autres nœuds Rail4SEE figurent tableau 3.
Tableau 3 Offre et demande de transport aérien entre Thessalonique et les autres nœuds Rail4SEE
Origin
Destination
Thessaloniki
Bologna
Thessaloniki
Bratislava
Thessaloniki
Bucharest
Thessaloniki
Budapest
Thessaloniki
Ljubljana
Thessaloniki
Sofia
Thessaloniki
Trieste
Thessaloniki
Venice
Thessaloniki
Vienna
Thessaloniki
Zagreb
Bologna
Thessaloniki
Bratislava
Thessaloniki
Bucharest
Thessaloniki
Budapest
Thessaloniki
Ljubljana
Thessaloniki
Sofia
Thessaloniki
Trieste
Thessaloniki
Venice
Thessaloniki
Vienna
Thessaloniki
Zagreb
Thessaloniki
Intermidiate
stop
Rome
Rome, Athens
Vienna
Vienna, Athens
Vienna
Vienna
Vienna
Vienna
Munich
Munich
Athens
Athens
Rome
Rome, Athens
Vienna
Vienna
Direct flight
Direct flight
Vienna
Vienna
Overall
Duration
(min)
290
535
300
505
270
260
340
270
330
340
295
265
280
550
365
240
115
105
275
265
Cost (€)
109.75
221.16
130 + train/bus ticket
112 + train/bus ticket
193.00
238.00
236.00
244.00
212.00
112.00
135.00
130.00
235.00
187.00
175.00
225.00
Frequency
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Number of
passengers
(2012)
11,352
11,901
0
0
11,091
10,373
n/a
n/a
0
0
239
107
213
308
1,103
1,017
27,909
27,236
0
1
L’offre et la demande de transport routier par V.P. figurent tableau 4 et 5 pour des liaisons
internationales (réseau Rail4SEE) et liaisons nationales respectivement.
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Tableau 4 Offre et demande de transport routier entre Thessalonique et les autres nœuds Rail4SEE
Origin/
Destination
Belgrade
Bologna
Bratislava
Bucharest
Budapest
Ljubljana
Sofia
Trieste
Venice
Vienna
Zagreb
Distance (km)
Cost Τotal (€)
1,435
1,531
1,191
697
997
1,160
301
1,247
1,397
1,235
1,019
65,50
277.62
181.75
130.34
148.18
199.42
56.37
213.97
245.89
192.97
160.68
Overall
Duration
7h 27m
16h 30min
13h 26min
11h 04min
11h 35min
12h 45min
5h 10min
13h 47min
15h 38min
13h 57min
11h 20min
Via
PEC X
PEC X, V
PEC Xb, IV
PEC IV
PEC Xb
PEC X
PEC X, V
PEC X, V
PEC Xb, IV
PEC X
Number of car trips in both
directions (2009)
275
516
0
10,808
4,504
1,070
n.a.
826
3,762
888
Tableau 5 Offre et demande de transport routier entre Thessalonique et principales villes grecques
Origin/ Destination (NUTS III
Region – Capital City)
Chalkidiki - Polygyros
Drama - Drama
Evros - Alexandroupoli
Florina - Florina
Grevena - Grevena
Imathia - Veroia
Ioannina - Ioannina
Karditsa - Karditsa
Kastoria - Kastoria
Kavala - Kavala
Kilkis - Kilkis
Kozani - Kozani
Larisa - Larisa
Magnisia - Volos
Pella - Edessa
Pieria - Katerini
Preveza - Preveza
Rodopi - Komotini
Serres - Serres
Trikala - Trikala
Xanthi - Xanthi
Athens - Attiki
Distance
(km)
63
147
298
191
164
72
261
208
189
152
48
124
152
210
90
69
348
246
83
226
211
504
Total Cost
(€)
8.11
18.93
38.38
24.60
21.12
9.27
33.62
26.79
24.34
19.58
6.18
15.97
19.58
27.05
11.59
8.89
44.82
31.68
10.69
29.11
27.18
97.01
Overall Duration
(min)
69
117
174
126
99
50
161
170
113
100
48
81
114
144
93
48
237
149
75
175
130
334
Number of car trips in
both directions (2009)
14,278,003
443,742
657,037
1,026,004
160,942
3,472,600
866,961
279,054
272,285
618,776
3,038,641
781,429
676,819
485,549
2,740,413
3,338,723
291,517
489,479
838,228
312,598
463,532
68,034
Les données de l’offre sont issues du projet SEETAC et correspondent au réseau optimal
défini dans le cadre de ce projet suivant une méthode d’affectation du trafic de type tout ou
rien, en fonction du coût et de la durée de parcours, avec contrainte de capacité. En réalité le
coût utilisé est une expression du coût marginal ressenti, intégrant la consommation de
carburant et le prix de péage (ou de vignette) selon les pays.
Les données du trafic proviennent de la matrice O-D du projet SEETAC (débit de véhicules).
Concernant le transport par autocar (lignes régulières) on enregistre quotidiennement 800
mouvements (arrivées et départs) sur 46 liaisons; 25.000 voyageurs/jour en moyenne sont
transportés. À noter que faute de transport ferroviaire entre Thessalonique et Sofia (depuis)
ou Tirana, des lignes d’autocar sont en fonctionnement.
Enfin le nombre de voyageurs par bateaux recule de 13% entre 2008 et 2011, suite à la
suppression de liaisons avec les îles de la mer Égée, à l’exception des îles du nord-est (près
de la côte turque). Ainsi en 2012 le nombre des passagers desservis (départs et arrivées) par
le port de Thessalonique était de 42.616. Quant au transport maritime international, le port n’a
accueilli que 74 bateaux de croisière (53.000 passagers, dont 8.000 en transit).
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5. Conclusion et perspectives
Conformément aux données d’offre et de demande présentées plus haut, il est clair que la
liaison ferroviaire de Thessalonique avec le reste du sud-est européen et, au-delà, avec
l’Europe centrale et l’Europe de l’est est absolument insuffisante. Ce n’est que l’ de transport
routier qui présente un niveau plus ou moins suffisant pour attirer des voyageurs entre
Thessalonique, les Balkans et le reste du sud-est européen.
Or d’après les matrices modales (rail et route) de 2009, le transport par rail au travers du
réseau, défini par Rail4SEE, n’a attiré que 305.000 voyageurs. Le trafic routier sur le même
réseau est 18 fois supérieur, c'est-à-dire 5,5 millions de voyageurs. Pourtant le coût moyen
pondéré du transport par rail est moitié moins cher que le coût du déplacement en V.P. Ceci
révèle la faiblesse du transport ferroviaire dans l’ensemble pratiquement du secteur sud-est
de l’Europe. Et plus l’offre ferroviaire est faible (c’est actuellement le cas de Thessalonique)
plus la demande chute selon un cercle vicieux.
Pour les liaisons entre Thessalonique et les autres nœuds en deçà de 1000km, la route
apparaît assez attractive, grâce notamment à l’achèvement des infrastructures autoroutières
au long des C.P.T. IV et X et la via Egnatia, en dépit d’un coût kilométrique élevé. Au-delà de
1000km, Thessalonique doit, à présent, se contenter du transport aérien, même si pour les
moyennes et les longues distances, les voyageurs doivent transiter par Athènes ou par un
aéroport centre européen voire par Istanbul au prix de tarifs parfois exorbitants.
En définitive la seule liaison ferroviaire desservant Thessalonique de manière plus ou moins
acceptable est celle avec Athènes, longue de 500km avec une demi -douzaine de gares
situées dans ou près des villes importantes avec une population qui va de 50.000 à plus de
150.000 habitants.
Une politique timorée de revitalisation du chemin de fer hellénique en conformité avec les
axes directeurs du Livre Blanc de l’U.E. (2001) a été brutalement révisée en 2011 à cause de
la crise économique, avant même de pouvoir consolider ses premiers résultats : électrification
de la ligne Athènes-Thessalonique, aiguillage et télécommande, information aux voyageurs,
rationalisation du système tarifaire et renouvellement du matériel roulant. La situation actuelle
devient complexe, sinon confuse, en vue de la privatisation imminente, au nom de laquelle
tout investissement est reporté sine die. Cependant la réouverture des lignes ThessaloniqueSkopje et Thessalonique-Sofia annoncée pour 2014 va dans le bon sens mais ce ne sera
qu’un palliatif, si d’autres mesures radicales en faveur du rail ne sont prises au niveau
national aussi bien qu’international en Europe du sud-est.
À titre indicatif soulignons, que la compétitivité du transport ferroviaire pourrait accroître
considérablement, si un effort de rationalisation des procédures et des contrôles
transfrontaliers n’était entrepris de manière coordonné dans tous les pays du sud-est
européen. Dans ce sens le projet ACCROSEE « Accessibility improved at border CROSsings
for the integration of South East Europe », en cours d’élaboration, cherche à définir des
moyens pour la réduction des temps d’attente (retards) aux passages transfrontaliers.
Thessalonique de par sa position géographique, à l’intersection des axes cardinaux des
transports terrestres, plus avec son port maritime et avec un potentiel d’infrastructures de
transport tous modes non-négligeable (sans doute mal organisé et sous-exploité) pourrait
devenir un nœud de transport ferroviaire, voire multimodal, bien connecté aux autres nœuds
de transport en Europe du sud-est, à condition qu’un effort conséquent et multi annuel
d’investissement et de restructuration du rail sera entrepris. Cela nécessite une révision de la
politique actuelle des transports en Grèce, qui favorise très nettement le transport par la
route; et ça en dépit des engagements formels du pays relatifs au projet prioritaire 22 de
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l’U.E., pour le développement du transport ferroviaire rapide entre Athènes et Sofia (via
Thessalonique), Bucarest, Budapest, Prague et Dresde.
Il y a quelques années, lors d’un autre congrès de l’ATEC, j’avais présenté le système des
transports urbains de Thessalonique en lui attribuant le qualificatif inachevé, qui d’ailleurs est
toujours de vigueur. Ici on a dépeint un système de transports, interurbains et internationaux,
également inachevé, à l’épicentre duquel se trouve Thessalonique. Espérons que
Thessalonique pourra briser cette fatalité des systèmes de transports inachevés.
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