L`automatisation dEs métros

l e r a i l : a p e r ç u d ’ u n s e c t e u r e n p l e i n e e x pa n s i o n
L’AUTOMATISATION DES MéTROS
UNE SOLUTION FLEXIBLE ET SûRE
Public Transport International s’est entretenu avec M. Ramon Malla, responsable du département « lignes automatiques » de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), pour connaître son point de vue sur l’exploitation de
trains sans conducteurs (Unattended Train Operations, UTO) ou l’exploitation entièrement automatique. M. Malla
considère les projets d’UTO comme une opportunité de redéfinir le modèle économique des systèmes de métro.
Comment expliquez-vous le
succès mondial de l’UTO et
des métros automatiques ?
L’automatisation procure de nombreux
avantages, libère les systèmes de multiples contraintes et ouvre la voie à un nouveau type de service pour nos clients. L’expérience positive de
dizaines d’années d’exploitation automatisée met en évidence
l’un des principaux éléments à prendre en considération dans
cet exemple de réussite : la sécurité. En effet, dans les métros
automatiques du monde entier, aucun incident grave n’est à
déplorer, en particulier aucun incident avec victimes. Cette
constatation est indéniablement importante dans la mesure
où la sécurité doit être au cœur des préoccupations de tous les
services de métro. Un autre facteur de réussite est l’adaptabilité des métros automatiques, laquelle permet de concevoir
des solutions de transport en mesure de répondre à l’environnement urbain et à une demande de mobilité très diversifiée.
Prenons-en pour preuve toutes les lignes de métro entièrement automatiques en service aujourd’hui et qui desservent
dans le monde de nombreuses villes de tailles différentes.
Enfin, il est significatif d’observer qu’aucune des villes ayant
opté en faveur de l’automatisation des métros n’a construit,
depuis lors, de nouvelles lignes conventionnelles. On peut
donc en conclure que ceux qui expérimentent l’automatisation ne regardent jamais en arrière.
Quels sont les principaux avantages de l’UTO
pour les exploitants, les autorités financières, le
personnel et les clients ?
Pour les exploitants, les avantages sont multiples mais j’aimerais en souligner deux en particulier. Le premier est l’augmentation de la qualité et de l’attrait du travail pour les employés,
et le second est la flexibilité. Les exploitants peuvent adapter
leur offre à la demande en temps réel, libérés des restrictions
techniques et des contraintes liées aux ressources humaines.
En ce qui concerne les autorités financières, l’automatisation
est un investissement dans une solution éprouvée à même
de répondre aux besoins de mobilité de leurs communautés.
L’automatisation offre un niveau de flexibilité sans précédent
permettant de répondre aux scénarios les plus divers – que
ce soit en heures de pointe ou en heures creuses – le tout
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avec une rentabilité maximale. La sécurité est un élément vital
et non négociable dans les services de métros et l’approche
rigoureuse en la matière qu’offre l’automatisation réduit les
risques, ce que les autorités organisatrices apprécient particulièrement.
Le personnel est libéré de tâches routinières, à faible valeur
ajoutée, de sorte qu’il peut être redéployé dans des fonctions
plus enrichissantes offrant un degré de développement et de
satisfaction plus élevé tant sur le plan personnel que professionnel. Les clients tirent profit de tous ces avantages : de la
garantie d’une sécurité accrue à la flexibilité d’un service mieux
adapté à la demande. Ils bénéficient également de meilleurs
services à la clientèle.
Quels sont les défis, les tendances innovantes
et les évolutions dans le domaine de l’UTO ?
Il y a quelques années, l’accent était essentiellement placé sur
la technologie en tant que telle. Aujourd’hui, le débat technologique est pratiquement clos, notamment en matière de
signalisation ferroviaire, dans la mesure où l’évolution montre
une tendance en faveur de systèmes CBTC basés sur la radio. À ce stade, le défi consiste à développer un certain degré
d’harmonisation dans les systèmes jusqu’ici propriétaires. Une
approche plus modulaire permettrait une interchangeabilité accrue des systèmes – au bénéfice tant des exploitants
que des fournisseurs. Le principal défi n’est donc plus d’ordre
technologique mais réside dans l’utilisation optimale de la
technologie afin de tirer profit de ses avantages sur le plan de
l’organisation de l’entreprise, des profils d’emploi et du contenu des fonctions ainsi qu’en matière de niveau et de type de
service à la clientèle. Un défi particulier réside dans la conversion des lignes conventionnelles, non seulement en raison de
la complexité technique mais également de la nécessité de
s’adapter, en tant qu’entreprise, à un modèle organisationnel
non plus fondé sur des lignes conventionnelles mais sur des
lignes automatiques.
Il est également très important de diffuser les informations sur
les performances et le potentiel de l’UTO, afin d’éviter que
les inerties du passé conditionnent la conception de nouvelles
lignes, limitant ainsi leur potentiel. Par exemple, une conception d’infrastructure de métro « traditionnelle » peut ne pas
être adaptée à l’UTO dans la mesure où elle peut entraver la
flexibilité de mouvement des rames que l’UTO offre.
UITP - PTI 1/2016
© TMB
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“Ceux qui expérimentent l’automatisation ne regardent jamais en arrière”, M. Ramon Malla.
En tant que directeur du département « lignes
automatiques » du métro de Barcelone (TMB),
pouvez-vous nous parler de l’expérience
de Barcelone dans le domaine de l’UTO et
des enseignements clés dont d’autres villes
pourraient bénéficier ?
Barcelone possède déjà six ans d’expérience dans l’exploitation de lignes automatiques. Notre expérience est indéniablement positive – du fait non seulement des performances et
de la fiabilité de la ligne, mais également du degré de satisfaction plus élevé du personnel et des clients. Le projet UTO de
Barcelone était (et demeure) un exemple remarquable – une
ligne automatique développée par l’exploitant d’un réseau de
métro conventionnel unifié. TMB est toujours l’un des rares
exploitants en mesure de comparer, au sein d’un même réseau, les deux types de services. L’expérience acquise dans la
préparation d’une entreprise de métro conventionnelle en vue
de l’exploitation d’une ligne automatique est une expérience
enrichissante qui peut s’avérer très utile pour d’autres exploitants.
Nous avons également appris ce qui suit :
• u ne ligne UTO constitue pour une organisation un véritable changement de paradigme et de culture ;
• les performances sont plus élevées par rapport aux lignes
conventionnelles et ce, à tous les niveaux : fiabilité, satisfaction des clients et satisfaction du personnel ;
• l’automatisation ne doit pas être perçue uniquement
comme une manière de déplacer des rames sans conducteur – mais comme un concept de ligne à part entière,
englobant l’automatisation des stations elles-mêmes ;
UITP - PTI 1/2016
• les lignes UTO nécessitent une gestion de projet spécifique couvrant tous les aspects de la ligne : technologie,
infrastructure, organisation, satisfaction des clients, et
plus encore ;
• les lignes UTO deviennent une référence et un moteur
pour l’évolution des lignes conventionnelles. TMB possède
un modèle organisationnel unique pour ses lignes conventionnelles, avec une diversification des tâches confiées au
personnel, s’inspirant du modèle mis en place pour la ligne
automatique : les conducteurs de rames accomplissent
également des tâches en station ou relevant du service à la
clientèle ;
• le facteur humain est donc essentiel à la réussite d’une
ligne automatique !
Au moment de la mise sous presse de cet article, nous inaugurons 20 km supplémentaires et 15 nouvelles stations de
métro automatique dans le cadre de la phase sud de la ligne
9 – un défi passionnant dans la mesure où il n’est pas fréquent de mettre en service autant de kilomètres en une seule
phase. Nous sommes impatients de pouvoir partager les informations concernant ce projet révolutionnaire lors d’un des
événements organisés à l’avenir par l’Observatoire des métros
automatiques de l’UITP.
Pour de plus amples informations, veuillez consulter le site :
http://metroautomation.org
Miryam Hernandez,
Manager of the Metro Division, UITP
[email protected]
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