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CONCOURS SUR ÉPREUVES D’ADMISSION
À L’ÉCOLE DES OFFICIERS DE LA
GENDARMERIE NATIONALE EN QUALITÉ D'OFFICIERS DU CORPS
TECHNIQUE ET ADMINISTRATIF DE LA GENDARMERIE NATIONALE
OUVERT AUX CAPITAINES OU OFFICIERS DE GRADE CORRESPONDANT ET AUX FONCTIONNAIRES
CIVILS D'UN CORPS DE CATÉGORIE A OU ASSIMILÉ
- OCTA OA/CAT.A -
SESSION 2016
ÉPREUVE DE SYNTHÈSE DE DOSSIER
(Durée : 04 heures - Coefficient : 05 - Note éliminatoire < 5/20)
La note de synthèse est construite selon un plan classique : introduction, développement, conclusion.
Elle est entièrement rédigée.
Seules les grandes parties peuvent éventuellement être précédées d'un titre.
Elle doit être objective, dénuée d'appréciation personnelle.
Le candidat doit rédiger en 600 mots (+ ou – 10%) une note de synthèse claire, précise et concise.
Le candidat doit indiquer, sur sa copie, le nombre de mots qu'il a écrits.
Le non-respect du nombre de mots imposé pour la rédaction entraîne l'attribution d'une pénalité de la manière suivante :
NOMBRE DE MOTS ÉCRITS PAR LE CANDIDAT
PÉNALITÉ CORRESPONDANTE
Rédaction de 530 à 539 mots ou de 661 à 670 mots
Moins 1 point
Rédaction de 520 à 529 mots ou de 671 à 680 mots
Moins 2 points
Rédaction de 510 à 519 mots ou de 681 à 690 mots
Moins 3 points
Rédaction de 500 à 509 mots ou de 691 à 700 mots
Moins 4 points
Rédaction de moins de 500 ou plus de 700 mots
Attribution de la note zéro
SUJET :
« Les difficultés de circulation dans les grandes villes »
« Quelles sont les solutions pérennes ? »
SOMMAIRE
Nombre de
pages
Index
1
« Le trafic automobile dans les grandes villes mondiales.
Retour sur l'étude IBM 2011 », Julien Gaffiot,
www.groupechronos.org, 11/10/2011
2
3
2
« Comment lutter contre la congestion automobile dans les
grandes métropoles ? », Gaële Lesteven, LE MONITEUR.FR,
07/10/13
7
5
3
« L'inimaginable retour de la voiture en ville », Franck
Gintrand, Slate.fr, 29/09/2014
5
12
4
« Les transports en commun d’Alger : une efficacité
limitée ? », Olivier de Trogoff, lesclesdumoyenorient.fr,
06/09/2014,
4
17
5
« Circulation en centre-ville : ce que le tramway a changé »,
Gilles-R. Souillés, LADEPECHE.fr, 24/01/2015
2
21
6
« Retour sur les impacts de l’introduction de tramways en
Afrique du Nord », Jonathan TURGY,
www.codatu.org,
05/03/2015
8
23
7
« Caen : dans cinq ans, le tramway part à la ferraille », JeanPierre Beuve, Ouest-France.fr, 22/12/2011
1
31
8
« Paris: manifestation de plus de 2000 motards contre le plan
antipollution », LEXPRESS.fr, 08/02/2015
2
32
9
« Covoiturage, Autolib', télétravail... : les solutions à la
circulation alternée », Mathilde Golla, lefigaro.fr, 23/03/2015
2
34
10
Milan primé pour son péage urbain, Lætitia Van Eeckhout, Le
Monde.fr, 20.05.2014
2
36
Pièce
Titre
TOTAL
35
Pièce n° 1 (1/2)
Le trafic automobile dans les grandes villes mondiales. Retour sur l'étude
IBM 2011
11 10/2011 de Julien Gaffiot
http://www.groupechronos.org/
Titre : Commuter pain index 2011
Les villes de Mexico, Pékin, Johannesbourg et Moscou demeurent en tête des villes les plus "pénibles" à
pratiquer, tandis que Shenzen, Nairobi et Bangalore font une entrée remarquée dans le classement en se
plaçant respectivement en deuxième, quatrième et sixième positions.
De la pénibilité à l'impossibilité
Les facteurs de pénibilité demeurent sensiblement les mêmes qu'en 2010. En premier lieu, les conditions
du trafic dans les grandes villes tendent à transformer le moindre déplacement en véritable épreuve. La
durée moyenne du trajet pendulaire (en ne prenant en compte que l'aller) est de 33 minutes pour 19,2 km
parcourus, soit une vitesse moyenne de seulement 35,4 km/heure. La lenteur des déplacements représente
d'ailleurs le troisième facteur d'insatisfaction lié au trafic (cité par 28% des répondants), derrière les arrêts
incessants liés à la congestion (51%) et l'incertitude quant à la durée du déplacement (31%). Logiquement
la distance physique du transport n'est pas le déterminant premier de sa durée, mais c'est bien l'état du
trafic : si ce sont les répondants américains qui parcourent les plus grandes distances avec 22,5 km en
moyenne, ce sont les habitants de Mexico, Moscou ou encore Pékin qui passent le plus de temps dans leur
voiture avec 40 minutes en moyenne par trajet.
La pénibilité du trafic, quand elle ne complique pas la mobilité, peut à la limite la rendre tout simplement
impossible. Ainsi, 41% des répondants déclarent avoir déjà fait un demi-tour au milieu de leur trajet
quotidien pour la travail ou l'école au cours des trois dernières années. De façon plus radicale, 47% des
répondants déclarent avoir renoncé au moins une fois à un voyage pour éviter les congestions dans le mois
écoulé.
Pièce n° 1 (2/2)
Les congestions du trafic affectent ensuite la santé physique et psychologique des usagers : 42% des
répondants se déclarent stressés par les conditions de déplacement quotidien, 35% sont sujets à
l'énervement, 32% connaissent enfin des troubles respiratoires et du sommeil.
Le stress s'accroît
L'étude met en évidence la plus grande volonté des populations à utiliser les transports publics et les
technologies pour diminuer la congestion des transports. Les transports en commun représentent par
exemple un moyen de réduire le stress lié au trafic pour 41% des répondants qui déclarent les préférer à la
voiture de ce point de vue. Par ailleurs, une augmentation de 10% du prix du carburant pousserait un
conducteur sur dix à abandonner la voiture au profit du covoiturage ou des transports en commun pour
leurs déplacements journaliers.
Dans la pratique 35% des sondés ont changé de moyens de transports au cours des 12 derniers mois pour
se rendre au travail ou à l'école, dont 45% ayant ont opté pour les transports publics. Cette tendance est la
plus forte dans les villes des pays émergents telles que Nairobi, Mexico, Shenzhen, Buenos Aires ou Pékin.
L'étude note également une nette augmentation du nombre d'individus constatant une amélioration du trafic
depuis trois ans : 14 des 15 villes étudiées en 2010 et en 2011 témoignent d'une amélioration des
conditions de circulation. Mais paradoxalement, les personnes interrogées assurent que le trafic routier les
stresse et les énerve d'avantage que l'année passée et que cela affecte négativement leurs performances à
l'école ou au travail. On constate par ailleurs que l'amélioration du trafic est plus perçue par les usagers
dans les économies émergentes que dans les économies plus développées.
Des solutions existent, d'autres s'esquissent
Face à la congestion, une première alternative se pose, construire d'avantage de routes ou bien tirer le
meilleur parti des infrastructures existantes. Cette deuxième voie tente de contenir les excès et les
dysfonctionnements des mobilités, à l'image du dispositif de péage urbain et d'intelligence développé par
IBM pour la ville de Stockholm. Ce système de gestion du trafic adopté en 2007 a amélioré de manière
significative l'accès à la capitale suédoise et réduit de moitié le temps d'attente à l'entrée de la ville le
matin. Selon les résultats de la toute dernière étude menée par l'autorité de gestion du trafic de Stockholm,
le trafic en ville a diminué de 18% et les émissions de CO2 ont connu une baisse allant jusqu'à 18%
également. Un mois après la mise en place du système, le temps de déplacement matinal connaissait déjà
une réduction de 50%. Une meilleure information sur la route, pour un usage plus efficient et rationnel, à
travers des systèmes de transport intelligent incluant une prédiction du trafic permettrait aux conducteurs
d'alterner entre divers voies en fonction de l'état de la circulation.
Mais l'étude de l'état du trafic peut aussi offrir une occasion de conduire une réflexion plus profonde sur la
place de la voiture dans la société : les congestions routières sont à la fois la "maladie" à soigner et le
symptôme d'une certaine organisation de la mobilité à repenser. Le trafic est un puissant révélateur des
limites du "tout motorisé" et de ses pathologies. Reste à décider si on admet d'accroître encore les capacités
ou si on choisit d'enrayer la fuite en avant. Des solutions existent, d'autres s'esquissent.
* Le classement retient une dizaine de facteurs, mêlant aussi bien des données objectives sur le trafic
(temps moyen de voyage quotidien, temps d'immobilité dans le trafic) que les perceptions subjectives des
usagers (sensation que les conditions de circulation empirent, augmentation du stress et de l'énervement,
conditions de travail affectées par les déplacements quotidiens, etc).
Pièce n° 2 (1/7)
Comment lutter contre la congestion automobile dans les grandes
métropoles ?
Gaële Lesteven - LE MONITEUR.FR - Publié le 07/10/13 à 10h22
Pour lutter contre la congestion automobile dans les grandes métropoles, est-il plus efficace de construire
des routes ou de les démolir ? Gaele Lesteven, chercheuse associée au laboratoire Géographie-cités et
chargée d’études chez 6t-bureau de recherche, a soutenu en 2012 une thèse de géographie sur les stratégies
d’adaptation à ce problème. Ses travaux, réalisés à l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne et financés par
la Direction de la recherche de Renault, ont été récompensés par le Prix Abertis-École nationale des Ponts
et chaussées-IFFSTAR de gestion des infrastructures de transport en 2013. Cet article s’appuie sur une
partie des résultats de la thèse.
© G. Lesteven - Séoul, centre-ville, août 2012 : vue sur la rivière Cheonggyecheon, découverte, nettoyée et
réaménagée suite à la démolition du viaduc routier.
La congestion automobile se manifeste au quotidien dans les grandes métropoles. Elle se traduit par des
embouteillages, des temps de parcours qui s’allongent et une incertitude sur l’heure d’arrivée. La
congestion est le résultat d’un déséquilibre, à un moment donné en un point donné, entre la demande
automobile et l’offre viaire. Soit l’offre devient inférieure à la demande, comme dans le cas d’un accident
qui réduit temporairement la voirie disponible. Soit la demande devient supérieure à l’offre. Ce sont, à titre
d’exemple, les heures de pointe les jours de la semaine sur les voies rapides urbaines.
Comment la puissance publique lutte-t-elle contre la congestion, autrement dit comment cherche-t-elle à
rétablir l’équilibre entre l’offre viaire et la demande automobile ? Quatre grandes catégories de régulation
sont envisageables :
Pièce n° 2 (2/7)
• Ne rien faire. Autrement dit, considérer la congestion comme un rationnement naturel de l’offre.
• Améliorer l’offre viaire. Les stratégies dites de « l’offre » sont les réponses classiques des ingénieurs du
trafic à la congestion automobile. Elles s’organisent en deux classes principales :(1) accroître le réseau en
construisant des routes et/ou en les redimensionnant ; (2) augmenter la capacité du réseau existant en
améliorant son exploitation ;
• Réduire la demande automobile, ou du moins la contrôler, pour qu’elle s’accorde à l’offre. Ces stratégies
de la demande se déclinent en deux classes principales : (1) contraindre l’usage automobile ; (2) proposer
des alternatives à l’usage automobile (développement des transports en commun, promotion du vélo, de la
marche, etc.).
• Articuler transport et urbanisme. Le but est de contrôler, sur le long terme, l’offre et la demande, grâce à
la planification.
Que choisit la puissance publique parmi ces catégories de régulation ? Quelles sont les raisons qui guident
son choix ? Nous proposons de regarder en détail la politique de lutte contre la congestion dans deux
grandes métropoles de pays émergents : Mumbai (anciennement Bombay), en Inde, et São Paulo, au
Brésil.
Mumbai : une politique de grands travaux
La région métropolitaine de Mumbai se situe sur la côte ouest de l’Inde, dans l’État du Maharashtra.
Capitale économique du pays, elle accueille, sur un territoire équivalent au tiers de celui de l’Île-de-France,
plus de 20 millions d’habitants (contre 12 millions de Franciliens). 65% des habitants de Mumbai se
concentrent sur une étroite péninsule de 40 kilomètres de long sur 12 de large. Les densités de population y
sont très fortes (44 000 habitants/km² à la pointe de la péninsule ; 23 000 habitants/km² sur le reste de la
péninsule, soit la densité de Paris intra-muros).
© G. Lesteven - Mumbai, avril 2010 : le carrefour de Nana Chowk (sud de la ville), en fin de journée.
Pièce n° 2 (3/7)
Le taux de motorisation reste faible : on compte 33 voitures pour 1 000 habitants (contre 430 en Île-deFrance), bien que le parc automobile augmente de 9% par an. La libéralisation économique de l’Inde en
1991 a accéléré l’expansion des élites urbaines et leur motorisation. Ces élites veulent circuler en voiture à
Mumbai, comme dans les grandes villes américaines ou européennes. Or, le réseau viaire apparaît sousdimensionné face à la demande croissante. Il est encombré de toutes sortes de véhicules qui empêchent une
bonne circulation des automobiles (autobus, taxis, camionnettes, mais aussi vélos, motos, triporteurs, chars
à bœufs, carrioles à bras, etc.). Dès le milieu des années 1990, les viaducs routiers (« flyovers ») se
multiplient. Cela ne suffit pas. Le patronat se regroupe dans l’association Bombay First et commande au
cabinet de conseil McKinsey un rapport intitulé « Vision Mumbai ». Publié en 2003, celui-ci contient une
liste de recommandations pour réduire, entre autres, la congestion et faire de Mumbai « une ville de rang
mondial ». La congestion automobile, due en particulier à une offre viaire inadaptée dans un contexte de
forte croissance de la demande, doit être réduite dans le dessein de transformer Mumbai en ville de stature
internationale au trafic fluide.
Ainsi, les stratégies d’investissement dans la voirie constituent une part importante de la politique
métropolitaine de lutte contre la congestion. L’objectif est d’améliorer les liaisons nord-sud, mais aussi de
renforcer les liaisons est-ouest. Le projet le plus emblématique est certainement celui du Bandra Worli
Sealink, mis en service en 2009, après dix ans de travaux et un coût final 2,5 fois plus élevé que le budget
initialement prévu. Il s’agit de la construction d’un pont payant qui relie la banlieue ouest (où se trouvent
l’aéroport international, les nouveaux centres d’affaires et les quartiers des stars du Bollywood) à la vieille
ville, à la pointe de la péninsule. Long de 5,6 kilomètres, ce pont de deux fois quatre voies permet de
décongestionner le seul axe qui reliait jusqu’alors la banlieue ouest et le centre-ville. Il faut, aux heures de
pointe, moins de 10 minutes pour relier les quartiers en extrémités du pont, contre 45 à 60 minutes avant
son ouverture.
La puissance publique cherche à augmenter la capacité du réseau viaire, non seulement en construisant de
nouvelles routes ou en redimensionnant les routes existantes, mais également en les dédoublant, grâce à la
construction de nombreux viaducs routiers (« flyovers »). Réservés aux automobiles, les viaducs
permettent d’éviter les intersections à feux, la confrontation avec des véhicules plus lents et la réduction
des chaussées due au stationnement sauvage et au commerce ambulant (« encroachments »). Les stratégies
d’investissements dans la route sont complétées par des investissements massifs dans les transports publics
lourds. Si la région métropolitaine de Mumbai dispose d’un réseau performant de trains de banlieue,
l’infrastructure ferroviaire, qui dépend du ministère indien des Chemins de fer, a peu évolué depuis les
années 1970. Dans l’intervalle, la population a quadruplé. Un accord sous l’égide de la Banque mondiale a
été trouvé entre le ministère des Chemins de fer et l’État du Maharashtra, avec pour objectif d’améliorer le
réseau ferré et le matériel roulant. Parallèlement, un métro aérien et un monorail sont en construction. La
première ligne de métro, dont l’exploitation sera assurée par Veolia en lien avec la RATP, devrait être livrée
fin 2013. Plus chers que le train ou le bus, ces nouveaux modes s’adressent à une clientèle aisée, qui a les
moyens de se motoriser. Ils se présentent comme une alternative à la voiture.
En conclusion, la lutte contre la congestion automobile dans la région métropolitaine de Mumbai passe
avant tout par des stratégies d’investissement dans la voirie et dans les transports en commun. Ces
stratégies sont destinées à satisfaire l’élite motorisée. Cependant, des critiques contre cette politique élitiste
émergent au sein de la société civile et parmi les universitaires. Les critiques pointent surtout un problème
de hiérarchisation des enjeux. La construction d’infrastructures coûteuses et sophistiquées, comme le
Sealink ou le métro aérien, est destinée à une minorité, alors que plus de 50% de la population continue à
vivre dans des bidonvilles.
Pièce n° 2 (4/7)
São Paulo : une politique plus contrastée, entre investissements et contrôle de l’usage
automobile
La politique de lutte contre la congestion apparaît plus contrastée à São Paulo, la capitale économique du
Brésil. La région métropole de São Paulo compte 20 millions d’habitants et s’étend sur un territoire de
8 000 km², soit les deux tiers de l’Ile-de-France.
Le « centre étendu » concentre la majorité des emplois, et est principalement habité par des populations
aisées, qui sont aussi les plus motorisées. Il est peu dense par rapport à certains quartiers pauvres en
périphérie. Le taux de motorisation reste deux fois plus faible qu’en Île-de-France (184 voitures pour
1 000 habitants). Depuis 2000, le nombre de kilomètres de bouchons sur les avenues urbaines du centre de
São Paulo a augmenté de 25 % aux heures de pointe du matin et les vitesses moyennes de circulation sont
passées de 19,4 km/h à 14,2 km/h le soir (contre 15,7 km/h en moyenne dans le centre de Paris). Si cette
augmentation des embouteillages se traduit en un allongement des temps de parcours quotidiens, elle est
aussi génératrice d’une angoisse croissante chez les automobilistes paulistains d’être victimes d’attaques à
main armée (« assaltos »). De fait, la lutte contre la congestion automobile, tant pour des enjeux
d’écoulement du trafic que de sécurité, est un défi important, inscrit à l’agenda politique depuis la fin des
années 1960. C’est d’abord une prérogative du gouvernement de l’État de São Paulo, qui mène une
politique d’investissement dans la voirie et dans les transports publics lourds. À partir des années 1970, il
cède la gestion du trafic à la municipalité de São Paulo. Celle-ci crée, en 1976, la Compagnie d’Ingénierie
du Trafic (Companhia de Engenharia de Tráfego, CET). La CET développe alors des stratégies
d’exploitation du réseau puis, dans les années 1990, des stratégies de contrainte de l’usage automobile.
Les stratégies d’accroissement du réseau viaire menées par l’État fédéré sont illustrées par deux chantiers
d’envergure : la construction du Rodoanel, la rocade métropolitaine, et le redimensionnement de la
Marginal Tietê, le tronçon nord du périphérique.
Le Rodoanel Mario Covas constitue la future rocade extérieure de la région métropolitaine. Son tracé se
situe, comme la Francilienne, entre 20 et 40 kilomètres du centre historique. L’objectif de cette rocade est
d’améliorer la circulation dans la région métropolitaine, en attirant le trafic de transit à destination du port
de Santos, le plus grand port de porte-conteneurs d’Amérique latine. L’ouverture du tronçon ouest en 2002
puis du tronçon sud en 2010 a déjà permis de reporter une partie du trafic de transit. Les tronçons nord et
est sont en construction.
Longue de 23 kilomètres, la Marginal Tietê représente 25% des embouteillages de la municipalité de São
Paulo. L’ouverture en 2010 de trois nouvelles voies dans chaque sens élargit la voie rapide à deux fois huit
voies et améliore considérablement la circulation sur le périphérique qui entoure le centre étendu. Les
comptages réalisés par la CET, en avril 2010, montrent une baisse de 28% des embouteillages dans la ville
de São Paulo.
Ces stratégies d’investissement dans la voirie sont complétées par des stratégies d’exploitation mises en
œuvre par la CET, créée précisément dans les années 1970 pour réguler le trafic et lutter contre la
congestion. L’information trafic est en cours de déploiement. Des panneaux à messages variables sont ainsi
disponibles sur la petite rocade et sur certaines radiales. Une régulation des flux est aussi à l’œuvre, qui
consiste principalement en des stratégies de coordination des feux et en une amélioration du système
d’intervention de ses agents, afin de lutter contre les attaques à main armée. De fait, plus d’une attaque par
jour était recensée sur le périphérique en 2011.
Ces stratégies d’exploitation se rapprochent de ce que l’on connaît en Île-de-France. Ce qui est plus
original, c’est l’existence de stratégies de contrainte de l’usage automobile mises en œuvre par la CET, en
particulier l’expérimentation pérennisée de circulation alternée, appelée « rodízio ». Le « rodízio »
(rotation) est, à l’origine, une mesure de lutte contre la pollution de l’air qui a été récupérée en régulation
de la congestion. Cet exemple souligne aussi la rivalité qui existe entre le gouvernement de l’État fédéré et
la municipalité de São Paulo dans la gestion de la région métropolitaine. L’initiative est lancée en 1995 par
Pièce n° 2 (5/7)
le secrétariat d’État à l’environnement dans l’objectif de réduire la pollution de l’air. Il s’agit d’empêcher
20% des automobiles de rouler un jour par semaine, de 7 h à 20 h, dans une zone couvrant la ville de São
Paulo et neuf autres municipalités de la région métropolitaine. Cette rotation des automobiles, ou
circulation alternée, est déterminée par le dernier chiffre de la plaque d’immatriculation du véhicule.
L’expérimentation a lieu durant les mois de juin à août, quand les pics de pollution sont les plus élevés.
Elle est d’abord basée sur un choix volontaire puis l’État fédéré la rend obligatoire en 1996 pour une durée
de deux ans. La population réserve un accueil plutôt favorable au projet. Pourtant le secrétaire d’État à
l’environnement n’est pas réélu et le projet s’arrête en 1996.
La CET est initialement opposée à ce projet. Les raisons tiennent au fait qu’elle dépend de la municipalité
de São Paulo, qui n’a pas été associée au projet, et qu’elle conçoit sa mission comme une amélioration de
l’usage automobile et non pas comme une restriction. Pourtant, elle comprend que cette expérimentation
visant à réduire la pollution peut être efficace pour réduire la congestion. Elle met alors en place, en 1997,
un « rodízio » municipal effectif pendant les heures de pointe de semaine. Il a lieu durant toute l’année et il
se limite au centre étendu. Son objectif est d’abord de réduire la congestion pendant les heures de pointe,
puis de réduire la pollution de l’air. Le « rodízio » municipal est bien accepté par la population (85% des
automobilistes le respectent), car il est moins contraignant en termes d’horaires et de périmètre que
l’expérimentation précédente et il favorise une baisse de la congestion. Néanmoins, il encourage la
multimotorisation des ménages aisés qui résident dans le centre étendu. Depuis 2009, le « rodízio »
concerne également les poids lourds. Les mesures de restriction visent aussi les transports collectifs privés.
Le centre étendu de São Paulo, zone la plus congestionnée de la région métropolitaine, connaît ainsi des
mesures ciblées de lutte contre la congestion, basées sur une restriction d’usage de différentes catégories de
véhicules motorisés. Parallèlement, l’État fédéré finance l’amélioration du réseau des trains de banlieue et
l’extension du métro et la municipalité de São Paulo l’amélioration du réseau de bus.
Pour résumer, la lutte contre la congestion apparaît comme un enjeu d’importance dans la région
métropolitaine de São Paulo. Les explications tiennent au fait que la congestion automobile se concentre
dans le centre étendu de la ville de São Paulo, au cœur de la région métropolitaine, là où vit et travaille la
grande partie des élites motorisées. Or, ces élites pèsent plus lourd dans le jeu politique que les captifs du
bus vivant en périphéries.
Bilan : l’investissement dans la voirie est toujours important, mais…
Finalement, l’étude des politiques de lutte contre la congestion automobile dans les régions métropolitaines
de Mumbai et de São Paulo mène au constat suivant : la puissance publique semble accorder davantage
d’importance au problème de la congestion quand les niveaux de congestion sont élevés, quand celle-ci est
bien circonscrite dans l’espace métropolitain et quand elle touche d’abord les groupes sociaux supérieurs.
Elle privilégie alors les régulations coûteuses et lourdes à mettre en place, en particulier les stratégies
d’investissement dans la voirie. Il s’agit de développer l’offre viaire pour répondre à la demande
automobile en forte croissance. Cette politique de grands travaux permet également de se positionner
parmi les villes de rang mondial.
Lorsque l’offre viaire est plus développée et que la demande automobile tend à se tasser, d’autres
contraintes prennent de l’importance (comme la pollution de l’air). Les stratégies se diversifient alors. Les
stratégies d’exploitation s’appuyant sur l’utilisation de l’information trafic en temps réel (régulation
d’accès ; régulation dynamique des vitesses ; gestion dynamique des voies, etc.) se développent à des coûts
moins importants. Elles sont complétées par des stratégies de contrainte de la demande automobile, comme
le « rodízio » à São Paulo ou le péage urbain à Londres ou à Stockholm. D’autres stratégies qui agissent
dans la même direction sont aussi intéressantes à évoquer. Encore peu courantes pour le moment, les
stratégies de démolition d’infrastructures viaires semblent favoriser une amélioration de la circulation
automobile au cœur de très grandes villes en misant sur une évaporation d’une partie du trafic automobile.
Pièce n° 2 (6/7)
C’est ce qu’a choisi de faire Séoul.
Vers une évaporation du trafic automobile ? Le cas de Séoul
Plusieurs études, comme celle menée par les Britanniques S. Cairns, S. Atkins et P. Goodwin en 2002,
montrent lorsque l’espace viaire dédié à l’automobile est réalloué, les problèmes de circulation sont moins
sérieux que prévus. Le niveau de circulation baisse de manière significative. Cette baisse s’expliquerait par
une flexibilité des usagers au changement plus grande que celle prévue dans les modèles de trafic.
L’exemple le plus significatif concerne le projet de destruction de la voie rapide qui surplombe, en viaduc,
le centre-ville de Séoul sur près de 6 kilomètres. La rivière Cheonggyecheon, qui traverse Séoul sur 8
kilomètres, a été recouverte dans les années 1960. Puis une voie rapide a été construite dans les années
1970, au-dessus de la rivière, transformée alors en égout.
Elle est composée de quatre voies en viaduc et des huit voies du boulevard urbain qui s’étend sur les deux
rives. Au début des années 2000, 170 000 véhicules empruntent quotidiennement la voie rapide, dont 60%
de trafic de transit. Le débit est comparable au tronçon sud du boulevard périphérique à Paris. La
congestion y est fréquente. L’autoroute, abîmée par un tel débit journalier, menace de s’écrouler. Pour y
remédier, des travaux très coûteux entraînant la fermeture de l’autoroute pendant trois ans sont nécessaires.
En 2003, la municipalité décide finalement de démolir l’autoroute, de réduire le boulevard urbain à deux
fois deux voies, de découvrir la rivière et de créer des promenades piétonnes sur les rives.
Le projet achevé en 2005 n’a pas engendré une situation de chaos ni même accentué les degrés de
congestion dans le reste du centre-ville. Au contraire, le volume de trafic a chuté tandis que la
fréquentation du métro a légèrement augmenté, le quartier a été revitalisé et les valeurs immobilières ont
explosé. Depuis, la municipalité de Séoul a continué d’appliquer cette stratégie en démolissant, à la
demande des riverains, une dizaine de viaducs routiers au cœur de la métropole. Cela a entraîné une hausse
des valeurs foncières, une amélioration de la sécurité routière, ainsi qu’une hausse très modérée des temps
de parcours.
Pour conclure
Pour lutter contre la congestion automobile, la puissance publique a donc le choix entre ne rien faire,
augmenter l’offre viaire, diminuer la demande automobile, ou articuler les politiques de transport et
d’urbanisme.
Augmenter l’offre viaire est particulièrement tentant lorsque le réseau viaire est encore peu important et
que la demande automobile est en pleine croissance, comme dans la région de Mumbai. Néanmoins, le
trafic induit par la nouvelle infrastructure limite son effet à terme et encourage à construire toujours plus.
Dans la même logique, diminuer la demande automobile en encourageant un report modal des
automobilistes vers les transports en commun ne permet pas de fluidifier le trafic, car tout automobiliste
qui quittera sa voiture pour les transports en commun sera remplacé à terme par un autre automobiliste. Il
reste les stratégies de contrainte de la demande automobile, comme le rodízio, le péage urbain, les
politiques de stationnement ou encore la suppression de voies. Ces stratégies font preuve de résultats plutôt
encourageants, améliorant le trafic automobile ou, du moins, ne favorisant pas son aggravation. Si
certaines d’entre elles, comme le péage urbain, soulèvent un enjeu d’acceptabilité sociale, toutes révèlent
des capacités d’adaptation des automobilistes, que les modèles de trafic n’appréhendent pas toujours.
Pièce n° 2 (7/7)
Sources
• Sur Mumbai et São Paulo :
Lesteven G., 2012, Les stratégies d’adaptations à la congestion automobile dans les grandes métropoles.
Analyse à partir des cas de Paris, São Paulo et Mumbai, thèse de géographie-aménagement sous la dir.
De G. Dupuy, Paris, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne. À partir des statistiques nationales, des
enquêtes ménages déplacements de ces régions métropolitaines (Metrô, 2007 et MMRDA, 2008), et de
données de trafic produites par les administrations de ces métropoles (DIRIF, Ville de Paris, CET, DER,
ANTT et MMRDA).
• Sur Séoul :
Cairns S., Atkins S. & Goodwin P., 2002, “Disappearing traffic? The story so far”, Proceedings of the
Institution of Civil Engineers, vol. 151, n° 1, p. 13-22. Hwang K-Y, 2007, “Cheonggyecheon Restoration
and Downtown Revitalization”, in When Creative Industries Crossover with Cities, Honk Kong, The Hong
Kong Institute of Planners, Urban Planning Society of China. IAU îdF, 2013, Séoul : Cheonggyecheon
Expressway – La ville après l’autoroute : études de cas, Paris, Institut d’Aménagement et d’Urbanisme
Île-de-France.
Pièce n° 3 (1/5)
L'inimaginable retour de la voiture en ville
Slate.fr, le 29.09.2014 - 14 h 00
Franck Gintrand
Directeur général de Global Conseil.
Paris, avril 2007. REUTERS/Charles Platiau
Après avoir tout mis en œuvre pour limiter la voiture en ville, de nombreuses communes veulent à nouveau
attirer les automobilistes. Un revirement particulièrement évident depuis les dernières élections
municipales.
«Les véhicules mécaniques (…) sont devenus à la fois une gêne pour la circulation et
l’occasion de dangers permanents. Ils ont, de plus, introduit dans la vie citadine de nombreux
facteurs nuisibles à la santé.»
Depuis ce constat formulé par le célèbre architecte Le Corbusier en 1933, la critique de l’invasion des
villes par la voiture n’a jamais cessé. Et l’explosion du parc automobile conjugué à la montée des
préoccupations environnementales n’a rien arrangé. Au point que, depuis quarante ans, toutes les villes ont,
peu ou prou, adopté des mesures pour exclure ou limiter la voiture en ville.
Une tendance irréversible? Pas si sûr. Depuis quelques mois, la voiture a de nouveau le vent en poupe.
Beaucoup d’élus de villes moyennes, constatant la perte d’attractivité de leurs centres villes, misent sur le
retour des automobilistes pour redynamiser un commerce local mis à mal par la multiplication des zones
commerciales en périphérie. Un vrai revirement après plusieurs décennies de politiques favorables aux
modes de transport alternatifs…
Réduire la place de la voiture en ville: une constante depuis quarante ans
L’incursion de la voiture en ville pose problème depuis l’origine. Alors que la France ne compte que
quelques milliers de véhicules au début du siècle, les polémiques vont déjà bon train. On accuse pèle-mêle
la voiture de polluer et de dégager des odeurs nauséabondes, d’être bruyante et, bien entendu, dangereuse.
Pièce n° 3 (2/5)
Peu de temps après que les premiers panneaux de signalisation ont fait leur apparition, les architectes
imaginent déjà des solutions radicales.
Réserver des voies à la circulation de transit, l’idée est avancée dès 1922 par Le Corbusier dans le cadre
d’un projet de cité idéale de 3 millions d’habitants. Pour prévenir la congestion du centre, l’architecte
dessine deux autodromes traversant sa ville du nord au sud et d’est en ouest, sur de vastes passerelles de
béton raccordées aux rues par des rampants. Présenter des autoroutes survolant la ville comme une solution
satisfaisante a de quoi laisser sceptique. Mais l’idée d’une dissociation entre des voies de transit
indépendantes et des voies courantes est lancée et se traduit par la généralisation de rocades autour des
grandes villes dans les années 1970.
En France, la première section du boulevard périphérique de Lyon date de 1958, celle de Rennes de 1967
et celle du Mans de 1968. Alors que la majorité des grandes villes sont dotées de rocades, voire de
périphériques –Paris en compte désormais deux avec l’A86–, quelques-unes s’y sont mises plus
récemment, comme Besançon en 2003. Seule exception encore notable: Marseille, plongée dans ses
travaux depuis plusieurs décennies.
Peut-on aller jusqu'à imaginer une ville sans voiture ?
La rocade n’est pas une solution miracle pour autant. La plupart des rocades françaises sont aujourd’hui
confrontées, à leur tour, aux ralentissements et aux embouteillages: de fait elles sont devenues presque
toutes incomplètes et ont besoin d’être élargies. Un objectif qui ne semble pas près d’être atteint si on
considère le montant financier des travaux, et les oppositions radicales que les projets d’élargissement ou
de nouveaux tronçons suscitent désormais partout…
Limiter l’accès de la voiture au centre-ville, c’est le choix de plusieurs capitales nationales ou régionales.
Le cas le plus emblématique est celui de Londres, avec son péage urbain mis en place en 2005. Depuis
cette date, toutes les voitures individuelles sont soumises à un droit de circulation pour pénétrer dans le
cœur londonien: il faut payer 10 à 15 euros par jour. Avec cette taxe routière, les automobilistes ont dû se
rabattre vers le vélo ou les transports en commun pour rejoindre le centre de Londres. En 2010, le maire
Boris Johnson a enfoncé le clou en y créant plus de 8.000 vélos en libre service.
D’autres grandes villes européennes ont adopté la même démarche, comme Athènes, pionnière de la
circulation alternée dès 1982, ou encore Rome qui a imposé un permis spécial pour entrer dans le centre
historique en 1989.
Mais peut-on aller jusqu’à envisager une ville sans voiture? C’est le projet que la municipalité de
Hambourg a dévoilé au début de l’année. Un projet trop ambitieux? Sans doute. Car face aux réactions
provoquées par cette annonce, la ville s’est empressée de démentir son intention de chasser la voiture hors
de ses murs. Elle a précisé vouloir développer un réseau vert qui serait exclusivement réservé aux piétons
et aux cyclistes. Mais même révisé, un tel projet mérite sans doute d’être nuancé.
Décourager les automobilistes? Plutôt que de se lancer dans l’instauration d’un péage ou d’une circulation
alternée, c’est la voie qu’a empruntée Paris depuis la première élection d’un maire socialiste. En dix ans,
20.000 places de stationnement ont disparu au profit des piétons, des deux roues, des Vélib’, des Autolib’
et des couloirs de bus. Résultat: la circulation a diminué de 25% dans la capitale depuis dix ans.
Pour les syndicats d’automobilistes, comme 40 Millions d’automobilistes, la situation multiplie les
bouchons, aggrave la pollution et pénalise ceux qui travaillent à Paris du fait des encombrements. Mais au
niveau politique, droite et gauche sont unanimes pour continuer de donner la priorité aux modes de
déplacement alternatifs. Il est vrai que 60% des Parisiens n’ont pas de voiture et que 60% des
déplacements dans Paris intra-muros se font à pied! La maire actuelle, Anne Hidalgo, peut donc songer
sans courir de risque politique à augmenter les tarifs de stationnement et à généraliser les zones 30 sur tout
le territoire –à l’exception des boulevards et des avenues.
Pièce n° 3 (3/5)
60% : La proportion de Parisiens qui n'ont pas de voiture
Le phénomène n’est du reste pas spécifiquement parisien. Les «zones 30» ont connu un développement
exponentiel partout en France, dans les rues les plus commerçantes et à proximité des écoles. Mâcon a
même inauguré des «zones 20» dans son hypercentre. En plus d’une sécurité renforcée, leur rôle est aussi
de développer les déplacements à vélo en dissuadant des automobilistes peu satisfaits de rouler aussi
lentement.
Interdire l’accès de la voiture à certaines rues est enfin une autre piste, plus radicale, formulée très tôt par
les architectes de l’entre-deux-guerres pour limiter les désagréments de la voiture en ville.
Dès les années 1960, cette idée se traduit par le développement de l’architecture sur dalle. Mais le concept
a fait long feu avec la fin des Trente Glorieuses. Au lieu de créer du lien social, les dalles sont devenues le
ferment de l’insécurité, comme à Aulnay-sous-Bois, Sevran ou La Courneuve. Quant à Epinay, une des
villes symboles de l’urbanisme de dalle, elle a vu la plupart de ses logements dépréciés, et beaucoup de
bureaux et de commerces fermer. En réalité, le fait d’avoir rejeté la voiture dans ces grands ensembles
semble avoir entraîné un déficit en équipements de loisirs et en services de proximité. Car justement,
l’accessibilité et la mobilité jouent un rôle central dans l’animation d’un quartier.
L’aménagement de rues entièrement piétonnes au cœur de la ville a en revanche connu un succès
indéniable. Après la Seconde Guerre mondiale, certaines villes allemandes en partie détruites, comme
Munich et Francfort, en avaient déjà fait une spécialité, avec la création de grandes artères piétonnières au
milieu des commerces et des monuments historiques du centre, où trottoirs, caniveaux, revêtement de
macadam, feux et plaques de signalisation disparurent du paysage. En France, la piétonisation du grand
quartier commerçant Montorgueil-Les Halles, à Paris au début des années 1990, est un autre exemple bien
connu.
Plus récemment, la ville de Pau a investi, en 2005, 7 millions d’euros dans la construction d’un parking
souterrain et l’achat de dalles en pierre naturelle, pour constituer un itinéraire piétonnier dans le centre
historique. Mais ces derniers mois, fait révélateur, Pau a complètement viré de bord. La municipalité de
François Bayrou vient de revoir son plan de circulation pour faire entrer davantage d’automobiles dans le
centre-ville, et des pistes cyclables ont été supprimées.
Marche arrière toute depuis les dernières municipales
Dans la foulée des élections municipales, un revirement de politique à l’égard de la voiture semble se
dessiner. Et Pau n’est pas la seule à vouloir inciter les automobilistes à revenir en centre ville. A Angers,
Narbonne ou Montauban, l’heure n’est plus au tout piéton. A Nantes, le président de la CCI souligne «qu’il
y a une clientèle à fort pouvoir d’achat qui n’utilise que sa voiture. On ne veut donc pas la bannir, mais
être sur une piétonisation intelligente qui permette l’accès au centre à tous».
Reflet d’une politique de droite plus favorable aux automobilistes, conséquence de la crise économique ou
de la concurrence accrue des zones commerciales de périphérie? Sans doute un peu tous ces facteurs mais
une tendance inimaginable il y a peu se dessine: la présence des automobilistes est de nouveau souhaitée
dans les centres-villes. Pour parvenir à inverser la tendance qui tend à les exclure depuis quarante ans,
deux objectifs sont plus particulièrement visés: réduire les tarifs de stationnement et faciliter la circulation
automobile.
Réduire les tarifs de stationnement en centre-ville s’impose pour un nombre croissant de villes comme une
nécessité évidente. Si la multiplication des places payantes a bien fonctionné dans les grandes métropoles,
attractives et déjà suffisamment pourvues en parkings comme en transports en commun, 70% des
déplacements dans les villes moyennes (de 20.000 à 100.000 habitants) sont réalisés en voiture, contre
Pièce n° 3 (4/5)
50% dans les agglomérations, selon des études régionales menées par les Observatoires des Transports. La
pompe aspirante que sont devenues les zones commerciales de périphérie grâce à leurs parkings gratuits
contribue fortement à remettre en cause la limitation de l’offre de stationnement en centre-ville.
A Angers, le nouveau maire Christophe Béchu a décidé de rendre partout la première heure de
stationnement gratuite pour «casser l’image d’un centre-ville inaccessible», comme s'en félicite le
président des Vitrines d'Angers. Cette gratuité du stationnement, encore impensable il y a quelque temps,
est une idée qui fait son chemin dans les villes moyennes. Dans le Calvados, Hérouville-Saint-Clair
(20.000 habitants) a même instauré la gratuité totale.
L'erreur des villes moyennes a été de vouloir imiter les grandes agglomérations
Mais comme souvent la question du financement pose problème. La première heure de stationnement
gratuite à Angers, par exemple, représentera dans l’immédiat un manque à gagner d’au moins 800.000
euros pour la mairie. En fait, étant donné les contraintes budgétaires actuelles, les municipalités souhaitent
surtout expérimenter l’idée progressivement.
Faciliter la circulation automobile dans le centre est un autre volet de la nouvelle politique actuelle. Une
volonté là encore souvent incarnée par les nouveaux maires. Quitte à revenir sur des réalisations ou
promesses de l’ancienne municipalité. C’est le cas par exemple à Saint-Etienne, dont le nouveau maire
Gaël Perdriau vient de réviser le Plan de déplacements urbains au profit des automobilistes: certaines zones
piétonnes vont redevenir des «zones 30», deux nouveaux axes de circulation perpendiculaires feront leur
apparition au cœur de la ville, et plusieurs pistes cyclables seront supprimées malgré la colère du groupe
écologiste. A Carcassonne, sous la pression des commerçants, on a également mis fin à l’interdiction de
circuler dans les zones piétonnes du centre, en dehors du samedi matin, jour de marché.
Plus largement, malgré leurs difficultés financières, les villes moyennes n’hésitent plus à consacrer une
part importante de leurs dépenses dans la modernisation de l’équipement routier. Avec toujours, en point de
mire, l’idée d’une reconquête future du centre-ville.
Une commune comme Carhaix, en Bretagne, vient ainsi de lancer un grand programme de rénovation de sa
rue principale, particulièrement dégradée et mal éclairée, avec pour objectif affiché «d’inciter davantage
de commerçants à occuper les locaux vides de la rue». De même, la mairie d’Orthez a concentré tous ses
investissements récents dans la remise en état des 25 grandes rues du centre-ville.
Pour ces villes, il faut absolument favoriser le passage et donc fluidifier le trafic, quitte à subir une
surcharge financière à court terme. C’est dans cette optique que Nevers a récemment modifié son plan de
circulation, très contesté, car auparavant un tiers des rues seulement donnait accès à l’hypercentre. Le
double-sens a donc été rétabli dans une quinzaine de rues afin que le cœur de la ville regagne en
accessibilité.
Une chose est sûre: la taille des villes est une composante trop souvent négligée. Le problème que
rencontre aujourd'hui une majorité de communes vient de ce qu'elles ont voulu imiter les grandes
métropoles sans en avoir les moyens, tout en sous-estimant un point important: si à l'origine, les grandes
agglomérations ont voulu limiter l'accès de la voiture, ce n'était pas tant pour y rendre la vie des piétons
plus agréable ou l'air moins pollué, mais pour éviter l'asphyxie de la circulation automobile. Seulement,
pour les villes moyennes, ce problème-là est devenu beaucoup moins crucial que celui de la crise de leurs
centres-villes. Ce qui explique cette tendance lourde au rééquilibrage entre voitures et piétons.
D’ailleurs, certaines municipalités ne suivent pas cette tendance, confirmant que rien n’est encore gravé
dans le marbre. Ainsi Noyon vient d’opter pour une piétonisation intégrale de son centre historique, sous la
pression de ses restaurateurs qui désiraient revaloriser leurs terrasses et les rendre plus accueillantes. Paris,
de son côté, poursuit son combat contre les automobilistes après l’élection d’Anne Hidalgo.
Pièce n° 3 (5/5)
Quant aux grandes métropoles de l’ouest, comme Nantes, Bordeaux ou Toulouse, elles ne jurent que par le
développement des «mobilités douces» et vont élargir leur offre, déjà conséquente, de pistes cyclables au
détriment de la route. Des options différentes qui montrent que le «tout automobile» des années 1970 n’est
pas près de réapparaître en France.
Alors, la place de choix soudain redonnée à la voiture annonce-t-elle une politique nouvelle et durable
d’envergure nationale, ou n’est-ce qu’un simple effet de la crise des centres urbains dans quelques villes?
Alors que les élus prennent des positions différentes sur le sujet, seul l’avenir répondra à cette question.
Pièce n° 4 (1/4)
Les transports en commun d’Alger : une efficacité limitée ?
Lesclesdumoyenorient.fr
Article publié le 16/09/2014
Par Olivier de Trogoff
Le 4 août 2014, Alger a inauguré sa première ligne maritime de transports urbains. En projet depuis plus de
dix ans, elle relie le port d’Alger à celui d’El Djamila à Ain Benian, dans la banlieue ouest d’Alger. Une
navette effectue désormais l’aller-retour en une demi-heure, quatre fois par jour, et ce pour la modique
somme de 50 dinars.
Si la nouvelle ligne permet aux voyageurs d’éviter les transports en commun traditionnels surchargés et
près de deux heures d’embouteillages, une seule embarcation de 300 places a été achetée par la ville. La
capacité de transport est faible et semble relayer la navette à un emploi touristique plutôt qu’à un moyen de
transport efficace.
Cette dernière initiative fait partie des nombreuses tentatives mises en place ces dernières années pour
améliorer la situation des transports urbains dans la région algéroise, et la doter d’un réseau efficace de
transports en commun. Pourtant, les difficultés de circulation subies par les usagers algérois ne semblent
pas près de disparaître. L’installation des nouvelles lignes de métro, tramway ou RER est-elle vraiment
efficace à Alger ?
Une disposition géographique contraignante créant une répartition urbaine atypique
La ville d’Alger fait face des contraintes géographiques, qui forcent à penser les transports urbains de
façon inédite et complexe. La ville originelle est encadrée, à l’est par la mer méditerranée, au sud par la
plaine fertile de la Mitidja et à l’ouest par des collines appelées « contreforts du sahel ». Ces collines
s’élèvent pour former le massif de la Bouzareah, dominant la mer à près de 400 mètres d’altitude au nordouest de la ville. Les pentes escarpées ne laissent qu’une étroite bande littorale qui est devenue le centreville. L’extension de la ville n’a donc pu se faire que dans deux directions. A flanc de colline d’abord, puis
vers la plaine fertile septentrionale dans un deuxième temps. Dynamisée par une démographie galopante, la
ville se développe très rapidement. Peu de règles encadrent les nouvelles constructions qui s’organisent au
gré des intérêts particuliers. Les rues sont donc étroites, sinueuses et inadaptées à la circulation automobile,
particulièrement dans les quartiers situés sur les pentes. La circulation automobile en est considérablement
ralentie. Les quelques voies traversant le centre-ville sont quant à elles, très rapidement paralysées par la
circulation.
Le problème s’est aggravé au fil des années, le centre regroupant la plupart des activités non industrielles
de la ville mais aussi du pays, tandis que la périphérie reste uniquement résidentielle et relativement
délaissée. L’ensemble des flux de voyageurs et de marchandises convergent donc vers le centre en passant
par le sud de la ville, les rues principales sont alors inévitablement très encombrées.
Cette situation existe depuis les débuts de la ville européenne du XIXème siècle et demeure plus que
jamais d’actualité. Les responsables politiques ont continuellement cherché à améliorer la circulation
d’Alger en développant les transports en commun.
Des projets vieux de 70 ans
Le premier plan de réorganisation des transports est en effet lancé dès 1928. A l’époque, trois compagnies
privées de tramway exploitent chacune une ligne et se font concurrence. Mais ces lignes de surface gênent
la circulation automobile et sont très lentes, elles seront remplacées par des trolleybus à partir de 1935. Le
plan prévoit déjà la création d’une ligne de métro souterrain traversant la ville dans son axe est-ouest ainsi
qu’une série de lignes de funiculaires desservant les collines et reliées à la ligne principale. Les
divergences entre communes limitrophes ainsi que la crise économique des années 1930 ne permettront
Pièce n° 4 (2/4)
finalement pas au projet de voir le jour. Une ligne de déviation souterraine des lignes de tramway est alors
proposée, sans succès là encore.
Il faut attendre 1950 et la mise en place de véritables politiques d’urbanisme à Alger pour que les
transports en commun redeviennent une priorité politique. La RATP est chargée par la mairie d’Alger de
reprendre les études à partir de 1953, et présente son plan de réorganisation des transports de la région
algéroise en 1955. Les compagnies de transport fusionnent pour former la Régie syndicale des Transports
Algérois (RSTA). Le projet acquiert alors une véritable dimension régionale et se tourne vers l’arrière-pays
afin de désengorger le centre surchargé et de dynamiser les banlieues résidentielles. Si le projet de métro
renaît de ses cendres, il doit alors faire face à la concurrence du monorail suspendu. Le monorail suspendu
est une rame aérienne accrochée à un rail qui est mise au point à partir de 1956 en France. Les Algérois
ambitieux rêvent d’installer à Alger ce futur symbole de modernité de « la capitale de l’Afrique du nord ».
Mais la RATP s’y oppose fermement et écarte cette option de son étude, au motif que le système est peu
rentable, relativement coûteux, et bien moins efficace que le métro.
La naissance des transports en commun d’Alger
L’indépendance de 1962 met un terme au projet et le développement anarchique de la ville se poursuit
jusque dans les années 1980. A cette époque, un plan d’urbanisme de grande ampleur est enfin mis en place
et la municipalité envisage de nouvelles politiques d’expansion. L’idée est de freiner le développement
urbain dans les plaines fertiles pour sauvegarder l’agriculture dans la région. En contrepartie, il est prévu
de se tourner vers les reliefs de l’ouest, bien que les constructions y soient plus complexes et coûteuses.
Ce changement de politique urbaine va avoir des conséquences sur l’organisation des transports et donc sur
le tracé des futures lignes de métro et de tramway. Les besoins sont en effet énormes à Alger, la circulation
automobile est ralentie en permanence et les embouteillages quotidiens. Alger souffre d’un envahissement
quotidien de son centre par des voitures bien trop nombreuses pour les capacités de la voirie. La voiture
reste en effet le transport privilégié des Algérois. Il faut dire que grâce aux énormes ressources pétrolières
du pays, le prix de l’essence est extrêmement faible. Le coût du transport automobile est en conséquence
presque équivalent à celui des transports en commun. L’achat d’automobiles est de plus encouragé par le
gouvernement depuis la libéralisation de l’importation individuelle en 1981. A cette époque, le réseau peut
accueillir 40 000 véhicules, or il en circule plus de 300 000, soit huit fois plus.
Quant aux transports en commun, ils sont encore en majorité assurés par autobus. La plupart des terminus
sont situés dans le centre. Bloqué par la circulation automobile, le service de bus est donc très ralenti,
irrégulier et sur fréquenté par les usagers. Face à ces insuffisances, l’Entreprise de transport urbain et
suburbain d’Alger (ETUSA) est créée en remplacement de l’ancienne RSTA, datant de 1959. Le secteur
connait alors une privatisation massive dans les années 1990. La domination du secteur privé dans les
transports en commun permet d’augmenter légèrement l’offre de transports mais empêche toute
amélioration globale et concertée de la situation. En effet, l’augmentation du nombre de véhicules en
service a un effet très limité en raison de l’insuffisance de la voirie algéroise. Il devient donc inévitable de
construire une ligne de transport à grande vitesse sur plateforme indépendante.
Dans les années 1980, de nombreux projets de modernisation, de diversification et d’extension des réseaux
de transport en commun sont lancés. Dans un premier temps, trois lignes de téléphérique sont ouvertes en
1984, 1986 et 1987. Elles desservent respectivement Notre Dame d’Afrique, le mémorial du martyr et le
palais de la culture, qui sont les principaux lieux touristiques d’Alger indépendante. Afin d’améliorer la
circulation dans le centre, d’en faciliter l’accès et de dynamiser les banlieues, des projets de grande
ampleur financés par la rente pétrolière voient aussi le jour. En 1982, la construction du métropolitain
débute, elle va durer presque trente ans. Les travaux sont en effet ralentis et plusieurs fois interrompus. La
situation sécuritaire durant la décennie 1990, le manque de financements dû aux crises pétrolières, des
erreurs de réalisation ou encore un long litige juridique opposant l’entreprise française VINCI à
l’Entreprise du Métro d’Alger (EMA) vont à chaque fois repousser la réalisation des travaux du métro.
Pièce n° 4 (3/4)
Il est finalement inauguré en grande pompe par le président Abdelaziz Bouteflika, en 2011. La ligne en
fonctionnement est aujourd’hui en cours d’extension. Trois phases sont ainsi prévues. L’EMA prévoit
d’exploiter à l’horizon 2025, un réseau souterrain de 54 km comprenant 50 stations. La ligne actuelle
traverse le centre-ville en desservant la place des martyrs, la Grande Poste et la place du 1er mai et se
prolonge vers le sud. Elle reprend ainsi le même tracé que ceux de 1929, 1934 et 1955. Le centre a en effet
peu évolué depuis l’indépendance, le tracé des rues et les points d’affluence sont restés identiques. Toutes
les lignes de métro empruntent un tracé similaire imposé tant par le relief contraignant que par les besoins
des usagers. Cependant, à l’extérieur de la ville, les tracés divergent en fonction des besoins et des
politiques menées en matière d’urbanisme et de transport. Les extensions en projet desservent les banlieues
sud d’Alger mais aussi le nord-ouest, conformément aux nouvelles orientations d’urbanisme.
En complément de ce vaste réseau, deux lignes de RER ont été construites en 2009 par le français
ALSTOM. Deux ans plus tard, le tramway, disparu depuis 1959, fait son grand retour dans la ville blanche
Ces projets ont pour but de relier le centre-ville aux banlieues éloignées. Le tramway suit la côte de la baie
d’Alger vers l’est, faisant renaître ainsi l’ancienne ligne de l’époque coloniale.
Un manque de coordination entre les réseaux
Comment se fait-il alors que les problèmes de circulation ne semblent pas s’améliorer dans la capitale
algérienne ? Tout d’abord les problèmes existants subsistent et s’aggravent. Il en est ainsi de l’état des
chaussées, de la démesure du parc automobile, et de la défaillance du réseau de bus.
De plus, la création des nouvelles lignes n’est pas coordonnée. Ainsi, seule la station « fusillés » de la ligne
de métro est connectée aux réseaux de tramway et de bus. Ce manque de connexions entre les différents
moyens de transport provoque de lourdes ruptures de charge : les correspondances entre métro, tramway et
bus sont longues et allongent largement le temps de trajet des usagers. Ce défaut d’intermodalité des
transports est accentué par le fait que les titres de transport ne sont pas les mêmes pour tous les réseaux. Le
prix d’un trajet intermodal est donc démultiplié. D’autant plus que le coût excessif du ticket de métro a été
très critiqué dans l’opinion publique algéroise. D’autre part, le transport privé demeure hors de contrôle
des pouvoirs publics, il concurrence le transport public et se développe anarchiquement.
La première cause de ces disfonctionnements est due à la concurrence que se livrent l’ETUSA qui gère le
réseau de bus et l’Entreprise du Métro d’Alger (EMA) qui a conçu le métro et le tramway algérois. Cette
concurrence freine la coopération indispensable à la création d’un grand réseau unique de transports en
commun. La willaya d’Alger (la mairie) a aussi sa part de responsabilité, notamment en ce qui concerne
l’absence d’un plan directeur des transports cohérent et le contrôle quasi inexistant des transports privés.
Dans ces conditions, la création et l’extension des réseaux de tramway, métro, bus, RER et même des
navettes maritimes est toujours une bonne chose car elle augmente l’offre de transports en commun pour
des usagers excédés par les difficultés à circuler dans l’agglomération algéroise. Il faudra attendre plusieurs
années avant de pouvoir faire un constat objectif de l’efficacité de la construction de ces nouvelles lignes et
de leurs extensions à venir. Cependant chaque réseau, dès sa conception, doit pouvoir fonctionner en
interaction avec les autres afin de couvrir de la façon la plus efficace possible Alger et sa région.
L’intermodalité des transports est le seul moyen de parvenir à une réelle efficacité des nouvelles lignes
construites à grand frais ces dernières années.
Les problèmes de circulation d’Alger ne seront donc durablement résolus que lorsque chaque nouveau
projet pourra s’inscrire dans le cadre d’une politique de transports unifiée, cohérente et durable.
Bibliographie
Arrivetz Jean, « Les transports d’Alger », Algerroi.fr, consulté le 3 août 2014.
Hakimi Zohra, « Du plan communal au plan régional de la ville d’Alger (1931-1948) », Labyrinthe (en
ligne), 10 juin 2007, no 13, coll. « Actualité de la recherche (n°13) », consulté le 4 août 2014.
Pièce n° 4 (4/4)
Harouche Kamel, Les transports urbains dans l’agglomération d’Alger, Paris, L’Harmattan, 1987, 233 p.
Le Bec Christophe, « Algérie : un métro nommé Djazaïr », jeuneafrique.com, consulté le 20 août 2014.
Pièce n° 5 (1/2)
Circulation en centre-ville : ce que le tramway a changé
Publié le 24/01/2015 à 03:53, Mis à jour le 24/01/2015 à 08:04
Transports
Aux heures de pointe, le pont Saint-Michel se bouche vite, même si la circulation
automobile y a beaucoup baissé./ Photo DDM, Xavier de Fenoyl
Le lancement du Tram Garonne, il y a maintenant un an, a modifié les habitudes des automobilistes
toulousains. Les boulevards et la rue de Metz sont à saturation…
C'est le principe des vases communicants. L'ouverture de la ligne du Tram Garonne en décembre
2013 a profondément modifié les comportements des automobilistes toulousains, qui ont dû se
résoudre à emprunter les chemins de traverse pour accéder au centre-ville. Car le premier effet du
Tram a été la saturation du pont Saint-Michel et des axes alentours, à savoir les allées Charles-deFitte et l'avenue de Muret, là où passe le tramway. Et comme un automobiliste échaudé en vaut
deux, pour éviter les embouteillages, il s'est adapté à la situation. Résultat le nombre de voitures
enregistrées aux heures de pointe a été divisé par trois entre la Croix-de-Pierre et le Fer-à-Cheval,
passant de 1 200 véhicules à 400 à peine, quand les allées Charles-de-Fitte ont perdu 1 000 voitures
à l'heure (de 2200 à 1200). Le goulet d'étranglement qu'est devenu le pont Saint-Michel a aussi
enregistré une très forte baisse de la circulation. Ils ne sont plus que 1 200 automobilistes à
l'emprunter en moyenne horaire, là où ils étaient encore plus de 3000, il y a un an. D'accord ça ne se
voit pas forcément !
«La diminution du trafic est très forte, constate Jean-Michel Lattes, l'adjoint aux Transports de la
mairie de Toulouse. Même si, reconnaît-il, on observe encore des bouchons aux heures de pointe».
Pièce n° 5 (2/2)
La question est d'ailleurs à l'étude puisque les spécialistes de la Métropole sont en train de plancher sur la
gestion du carrefour du Fer-à-Cheval «pour créer de la fluidité». Une fluidité qu'a conservée le pont
Garigliano, vers le Stadium, qui n'a pas connu, lui, de variation significative. «C'est un peu paradoxal, mais
cela signifie que les gens qui passent dans le secteur vont plutôt vers le centre-ville», remarque JeanMichel Lattes. D'autant que le boulevard Déodat-de-Séverac reste bien encombré à la sortie des cours et
des bureaux.
Alors où sont donc passés les automobilistes qui fuient comme la peste les bords de Garonne ? Les chiffres
(précis) des études de la municipalité sont formels «Nous avons noté un report très important sur les
boulevards, de Lascrosses à Carnot, souligne Jean-Michel Lattes, mais aussi sur l'axe de la rue de Metz».
Soit 1 300 voitures à l'heure sur les boulevards et 500 entre le monument aux Morts et Esquirol. «Un
secteur déjà bien saturé, regrette l'adjoint au maire. Et qui risque de le rester. Car malgré l'explosion de la
fréquentation des transports collectifs la voiture reste très utilisée pour accéder au centre-ville de Toulouse
(lire ci-contre). Question de culture, sans doute. Car même si les préoccupations écologiques gagnent du
terrain, les comportements sont toujours plus longs à faire évoluer…
La voiture reste incontournable
La ligne du Tram Garonne, qui arrive aux portes du centre-ville au niveau du Palais de Justice et de la rue
du Languedoc a-t-elle convaincu certains automobilistes de laisser leur voiture au garage ? Si l'on s'en tient
au décompte de la circulation dans l'hyper-centre, c'est loin d'être évident. «La tendance à la baisse de la
circulation a été plus lourde quand la première ligne de métro a été ouverte», note Jean-Michel Lattes.
Mais cela reste très relatif. Aujourd'hui, on peut dire que nous atténuons la progression du trafic
automobile en ville, plus qu'on ne le fait baisser. La part de la voiture reste stagnante à Toulouse. Il est vrai
qu'il est difficile d'agir sur ces flux dans une ville qui enregistre l'arrivée de 12 000 nouveaux habitants
chaque année». Bref, la voiture et les bouchons ont encore de beaux jours devant eux.
Gilles-R. Souillés
Pièce n° 6 (1/8)
Retour sur les impacts de l’introduction de tramways en Afrique du Nord
Jonathan TURGY, SYSTRA, Paris – France, [email protected]
Introduction
Les autorités nord africaines se sont lancées massivement lors de la dernière décennie dans le déploiement
de systèmes tramway dans leurs agglomérations (plus d’une vingtaine de projets sont en cours…) pour
faire face à la congestion routière soutenue par un développement économique rapide et ses conséquences
en termes de pollution de l’air, d’émissions de gaz à effet de serre et de dégradation de la qualité de vie.
Alger, Casablanca, Rabat, Oran, Constantine sont autant d’exemples de la révolution « tramway » en cours
en Algérie et au Maroc.
SYSTRA a joué et continue de jouer un rôle majeur dans le déploiement de ses systèmes et propose au
travers de cette communication de balayer :
● l’articulation du tramway au reste du système transport (VP, bus, taxis…) et son effet levier pour
améliorer l’offre globale en transport public.
● les impacts de l’introduction de ce mode entre autres sur :
les pratiques de mobilité,
l’inclusion sociale,
le partage de la voirie,
le tissu urbain,
l’environnement (qualité de l'air, émissions de gaz à effet de serre, bruit, sécurité routière....).
Ce panorama cherchera à montrer à la fois les bonnes pratiques et les pistes d’amélioration, conclusions
qui peuvent servir pour les nombreux projets encore en cours d’instruction ou de construction dans la zone.
Il s’appuiera sur des exemples emblématiques et notamment ceux de Casablanca et d’Alger qui offrent des
caractéristiques, des contextes d’origine et des conditions de réalisation différents. Ces exemples sont issus
de la large expérience que possède SYSTRA en matière de projets de tramway en Afrique du Nord en
ayant été impliqué sur la majorité de ceux-ci tant dans leur phase d’étude de définition / faisabilité qu’en
tant que maître d’œuvre (conception, réalisation, suivi et mise en service).
Nombreuses sont les villes du Maghreb qui sont en train de se doter de projets de transport collectifs de
type tramway (voir à titre d’exemple la carte ci-après des projets de TCSP en Algérie). Ces villes qui se
dotent de systèmes de tramway voient leur panorama urbain évoluer significativement et profitent de
l’arrivée de ces infrastructures de transport collectif performantes pour réorganiser de façon globale leur
système de transport et transformer leur ville. Ainsi, et au regard des expériences, il s’avère déjà possible
de dresser un ensemble de conclusions quant aux impacts de l’arrivée de ces projets qui font entrer ces
villes dans une nouvelle ère en matière de mobilité et de développement urbain.
Pièce n° 6 (2/8)
Localisation des projets de tramway, métro et télécabines en Algérie (certains sont déjà en
exploitation) – Source Entreprise du Métro d’Alger
Le contexte : des villes d’Afrique du Nord en forte croissance avec un déficit majeur
d’infrastructures de transport collectif performantes
Les agglomérations d’Afrique du Nord connaissent depuis quelques décennies une forte croissance
économique et démographique qui se traduit à la fois par une extension de l’espace urbanisé et par une
augmentation de la demande de transport.
Le caractère relativement anarchique de cette croissance urbaine rend cependant chaotiques les
déplacements quotidiens de ses habitants. La situation de certaines grandes agglomérations comme
Casablanca, Alger ou encore Le Caire entraîne désormais d’importants impacts négatifs tant sur
l’économie local que sur l’environnement.
Fort de ce constat de paralysie, beaucoup d’agglomérations ont initié depuis quelques temps des réflexions
de planification urbaine et de la mobilité afin de contrecarrer la tendance établie. L’effort à réaliser est
immense. Dans ce sens, beaucoup de villes d’Afrique du Nord (nous nous intéresserons dans le cadre de
cet exposé uniquement aux agglomérations marocaines et algériennes) ont engagé une importante phase
d’investissements dans le domaine des transports collectifs et plus particulièrement de systèmes tramways
tel qu’ont pu le réaliser d’autres agglomérations de taille comparable ces dernières décennies.
Pièce n° 6 (3/8)
Pour planter le décor, il convient de souligner que les agglomérations marocaines et algériennes, et à
l’instar de l’Europe dans les années 60 et 70, sont depuis peu marquées par un phénomène de motorisation
galopante des ménages. Dans ce sens, et à l’échelle des individus, le tramway et plus largement les
transports collectifs ne correspondent pas encore à une priorité à partir du moment où le principal souhait
actuel des populations est de pouvoir accéder à l’automobile et pouvoir circuler librement et en toute
fluidité en voiture. Malgré cela et en parallèle, les pouvoirs publics ont le mérite d’avoir pris conscience
des enjeux et des menaces qui pouvaient mener leurs villes à l’asphyxie et tentent d’anticiper, voire de
corriger, un problème de congestion déjà trop présent dans les agglomérations du Maghreb.
Vers une politique de planification maîtrisée au sein de laquelle le tramway joue désormais un rôle
majeur
Avec l’évolution des outils de planification ces derniers temps (instauration des Plans de Déplacements
Urbains au Maroc, affirmation des volets mobilités des Schémas Directeurs d’Aménagement en Algérie),
les pays du Maghreb affirment haut et fort leur volonté de mettre la mobilité au cœur des problématiques
de développement urbain et de dégager les investissements nécessaires pour la réalisation de projets
majeurs d’infrastructures.
Il faut dire qu’avec l’évolution exponentielle des taux de motorisation qui n’est pas sans rappeler celle de
l’Europe lors des années 1960-1970, les conditions de circulation se dégradent très rapidement et les villes
de congestionnent actuellement de façon problématique pour le développement économique et l’attractivité
des centres urbains.
Avec le temps, les agglomérations intègrent dans leurs stratégies de développement les grandes
infrastructures de transport collectif comme un élément fondamental dans leur stratégie articulant de fait
leur développement autour de celles-ci. Au sein des réseaux de transport, le tramway joue un rôle clé dans
la mesure où ces premiers sont désormais organisés autour du tramway impliquant ainsi lors de la phase de
conception des projets de réorganisation de l’offre existante, pas toujours évidents mais au combien
indispensables. La réorganisation d’un réseau vise en effet avant tout à rationaliser l’offre tout en
améliorant au global la qualité de service grandement permise par l’introduction d’un mode de transport
moderne et attractif.
Le tramway comme un objet de valorisation de l’espace urbain
L’arrivée d’une infrastructure moderne de type tramway pour peu que les dispositions architecturales aient
été intégrées et pensées en amont du projet est bien souvent l’opportunité de redynamiser voir transformer
les espaces traversés et desservis. Les projets de tramway tel qu’ils sont actuellement mis en œuvre en
Algérie et au Maroc s’appuient maintenant sur une véritable volonté politique locale de valorisation de
l’espace urbain d’autant plus qu’ils permettent de contribuer à l’identité visuelle de chacune d’entre elles.
L’objet tramway n’est dès lors plus uniquement un système de transport mais une icône vectrice de
modernité et d’identité pour une agglomération.
Comment préparer l’arrivée et l’intégration d’un nouveau mode de transport ?
Les expériences algériennes et marocaines dans l’implémentation d’un nouveau mode de transport urbain
de type tramway sont autant d’exemples intéressants à partir du moment où ils s’intègrent dans un paysage
généralement vierge d’infrastructures de transports collectif capacitaire et à haute qualité de service et où
réside un paysage et une organisation en matière de transport souvent peu réglementée (présence du
transport informel) et coordonnée (coexistence de modes de transport).
Dans la majorité des exemples considérés, l’arrivée d’un tramway est généralement vécu comme une
révolution à partir du moment où il apporte un important contraste entre l’avant et l’après sa mise en
oeuvre du point de vue de l’organisation des déplacements. Il permet aux agglomérations d’apporter une
touche manifeste de modernité qui n’est pas cependant pas sans bouleverser l’ordre établi en matière
d’organisation des transports.
De fait, une réflexion sur l’ensemble des systèmes de transport est indispensable dès les premiers stades
d’études afin de faciliter l’articulation du tramway avec les modes existants et s’assurer de sa pleine
Pièce n° 6 (4/8)
efficience. Petits et grands taxis, taxis collectifs, lignes de transports collectifs exploitées aux risques et
périls sont autant de modes de transport « historiques » qui composent le paysage dans lequel s’inscrit le
projet de tramway et avec lequel celui-ci va devoir composer.
Dans ce sens, l’arrivée d’un projet de tramway doit être vue comme un levier et une opportunité pour
recomposer le paysage de l’offre existante. En s’assurant de la prise en compte des avis de l’ensemble des
parties prenantes (intérêts, reconversions, transfert d’activités, vision à long terme), il est possible pour les
maîtres d’ouvrages de s’assurer de l’adhésion de la société civile et des exploitants historiques.
Au-delà de cette vision institutionnelle, il est indispensable de repenser l’organisation générale d’un réseau
de transport urbain avec l’arrivée d’une ligne de tramway. En effet, celle-ci devient la colonne vertébrale
du réseau et son articulation avec le reste du dispositif de transport urbain doit être envisagé tout au long de
sa conception (politique tarifaire intégrée, création de pôles d’échanges, facilitation des pratiques
multimodales, information voyageurs, cheminements d’accès, accessibilité PMR,…).
Quels impacts liés à l’introduction de tramways en Afrique du Nord ?
Les échanges avec les populations des villes concernées et les retours d’expériences des différents projets
s’avèrent extrêmement riches d’enseignements. Bien souvent, l’introduction des projets de tramway
amènent un ensemble d’impacts positifs déjà bien identifiés en amont (évolution des parts modales,
partage de la voirie) et à l’origine de la justification de leur réalisation mais bien souvent, ils vont bien audelà de l’escompté en apportant des effets bénéfiques relatifs à nombre d’enjeux relatifs au développement
urbain (environnement, inclusion sociale, autres effets leviers,…).
La présente documentation s’attache dans ce sens à relever les principaux impacts liés à l’introduction de
systèmes tramways dans les agglomérations pour lesquelles SYSTRA aura joué un rôle majeur dans leur
conception / réalisation et / ou mise en service. Bien des impacts sont transférables et similaires d’une
agglomération à l’autre mais la richesse des projets concernés permet de dresser un vaste panorama des
impacts directs et indirects de ces projets qui ont considérablement fait évoluer la qualité de vie des
habitants de ces agglomérations, modifier leurs comportements en matière de mobilité et permit à ces villes
de s’inscrire dans une logique de développement d’une politique de mobilité durable.
Les principaux sujets sur lesquels cette communication met l’accent à travers le prisme des projets et villes
considérés sont les suivants :
● les pratiques de mobilité : évolution de la congestion urbaine, sur l’évolution des parts modales, sur le
développement des pratiques multimodale, sur la mobilité dite nouvelle ou induite…
● l’inclusion sociale : amélioration de l’accessibilité des territoires et plus spécifiquement des territoires
dits défavorisés, accessibilité et mobilité des territoires initialement et traditionnellement peu mobiles,
accès aux services…
● le partage de la voirie : partage de l’espace public, intégration et valorisation de nouveaux usages
(modes actifs)…
● le tissu urbain : (re)valorisation des espaces urbains, architecture, création d’une identité visuelle,
projets de développement urbain…
● l’environnement : bruit, sécurité routière, gaz à effet de serre…
Un tramway pour une réelle évolution des pratiques de mobilité ?
Tel que précisé plus haut, un tramway n’est en général qu’un maillon du système de transport urbain. En
général, il ne fournit pas une réponse à lui tout seul aux problématiques de mobilité urbaine et n’a de sens
que s’il est pensé et mis en œuvre dans une logique intégrant l’ensemble des modes de transport existants.
Sa réponse est donc n’ayons pas peur des mots que partielle et ce, d’autant plus que l’agglomération
concernée et grande et qu’une (voir plusieurs) ligne de tramway ne s’avère en général pas suffisante pour
apporter un changement fondamental à l’échelle de l’agglomération du point de vue l’évolution attendue
des parts modales. Il y contribue cependant et plus sa conception est réfléchie en amont et intégrée avec
l’offre existante et réorganisée, plus ses impacts seront importants.
A Alger, le tramway ne dessert que la partie Est de l’agglomération et ne constitue qu’un complément à la
Pièce n° 6 (5/8)
ligne de métro inaugurée en 2010-2011 qui elle dessert le centre-ville. Une ligne de RER complète le
réseau structurant de l’agglomération.
A Casablanca, la première ligne de tramway mise en service fin 2012 ne suffit pas à avoir un impact
significatif pour une évolution à la baisse de la congestion routière qui augmente chaque jour un peu plus.
A terme, les autorités de Casablanca souhaitent la mise en œuvre de plusieurs lignes de tramway et
probablement d’une ligne de métro, indiquant ainsi le long chemin qu’il reste à parcourir.
Dans d’autres agglomérations de taille plus modeste (Rabat, Oran et Constantine) et d’autres pour
lesquelles un tramway est en projet ou en phase d’études de faisabilité (Fès, Ouargla, Batna, Béchar…), le
tramway dispose d’un impact plus important sur le système de transport global de ces espaces urbains à
partir du moment où ils s’avèrent moins congestionnés et où le tramway dessert proportionnellement une
partie plus importante de la population urbaine. De ce fait et dans ces cas particuliers, il constitue à lui seul
l’armature du réseau de transport urbain autour duquel les différents modes de transport sont (ré)organisés.
Dans la majorité des cas étudiés, les projets de tramway constitue à ce jour une réponse aux enjeux de
mobilité qui n’est que partielle étant donné qu’ils n’offrent pas une alternative complète à l’automobile en
plein développement dans ces espaces soit par manque de couverture géographique (les « origines –
destinations » ne sont que peu couvertes) soit par manque d’intégration aux autres modes de transport
urbain. Les pratiques multimodales sont encore peu développées. L’absence de tarification intégrée
(exemples actuels du réseau bus à Casablanca ou du réseau bus et du réseau métro à Alger) limite de fait
l’attractivité générale du système de transport collectif et donc la possibilité d’augmenter la part modale.
Tel que nous l’avons vu précédemment, les systèmes de transports sont encore peu interconnectés
physiquement et le long chemin pour relier les différents modes de transport n’est encore qu’à moitié
parcouru ; les modes historiques (taxi collectifs) disposant encore et toujours des faveurs des populations.
La mise en œuvre de ces projets de tramway constitue donc un premier pas en avant vers une politique de
mobilité durable et une alternative crédible à la voiture particulière qui mérite d’être affirmé à travers une
intégration plus optimale de ceux-ci au sein de la palette des modes de transports existants. Par ailleurs, les
pratiques multimodales incluant des systèmes P+R sont encore balbutiantes. Bien souvent la réorganisation
des réseaux de bus autour des projets de type tramway n’est pas idéalement conçue en lien avec les
difficultés de redéployer les kilomètres commerciaux au gré des contrats d’exploitation existants.
A Casablanca, l’arrivée du tramway a cependant constitué une opportunité intéressante pour remettre à plat
le réseau complémentaire bus en « éliminant » les petites sociétés exploitantes qui d’une certaine manière
ne jouer pas le jeu en matière d’évolution de qualité de service. De plus, l’arrivée du tramway a permis de
redistribuer les cartes vis-à-vis des taxis blancs interurbains qui d’une certaine façon ont pu être repoussés
au-dehors de la zone d’influence du tramway. A Rabat, le constat est différent avec des taxis toujours
présents le long de la ligne de tramway qui ne jouit pas d’une politique tarifaire suffisamment attractive. A
Alger, le coût du tramway qui est déterminé en fonction de la distance parcourue est un frein au
développement de son usage à partir du moment où les trajets identiques sont encore réalisables en bus
pour un tarif souvent à hauteur de 50% du prix du tramway pour un trajet équivalent. Le constat est
d’ailleurs le même pour la ligne de métro.
Le transport collectif : un élément important du dispositif d’inclusion sociale
Le transport collectif poursuit un objectif social à partir du moment où il permet aux populations nonmotorisées de se déplacer pour un tarif généralement modeste. Ainsi il permet de développer l’accessibilité
de territoires à des personnes qui n’avaient jusqu’alors pas la possibilité de pouvoir s’y rendre. Au final, le
transport collectif et ce, d’autant plus si il s’agit d’un de mode de transport performant de type tramway,
permet de créer des liens entre les populations, facilite l’accès à l’emploi et aux services,…
En Algérie, au Maroc et comme partout ailleurs, les projets de tramway sont dans la majorité des cas
conçus pour desservir les quartiers d’habitation denses et souvent défavorisés en leur offrant une véritable
offre de transport vers le centre-ville et autres zones de services.
Pour citer l’exemple de Casablanca, l’arrivée du tramway a permis à des populations dont la mobilité était
Pièce n° 6 (6/8)
réfrénée par manque de choix et de moyens, de pouvoir accéder aux zones les plus attractives de la ville et
ainsi contribuer à la création d’un véritable lien social entre les habitants de la cité.
A Alger, de même, le tramway via sa connexion avec la ligne de métro qui dessert le centre-ville constitue
également un trait d’union entre les différents espaces urbains et les populations qui y résident et y vivent.
Ainsi, et même si pour des raisons expliquées plus haut, les impacts des projets de tramway sont encore
limités en termes de pratiques de mobilité, il doit être souligné à ce stade l’importance du volet social de
tels projets pour des agglomérations où la mobilité de certaines populations est souvent contrainte par des
problématiques de moyens financiers et d’éloignements aux zones de services et d’emploi.
Une intégration souvent difficile au cœur du réseau viaire
De par leur développement rapide et récent (à l’exception des coeurs historiques – Médina), les villes du
Maghreb ont généralisé la création de longues et larges avenues au coeur d’espaces urbains qui se sont
rapidement densifiés. Avec le développement exponentiel de l’automobile et l’absence jusqu’alors
d’alternatives crédibles, le réseau de voirie s’est très rapidement congestionné et donne souvent lieu à des
scènes d’embouteillages incroyables. Dès lors, l’intégration d’un système de transport de surface de type
tramway n’est pas chose aisée. En effet, une des principales préoccupations des populations et des autorités
locales quant à l’arrivée d’un tramway est bien souvent de savoir dans quelle mesure l’intégration de ce
nouveau mode va-t-il empirer la congestion déjà présente et de voir quelle espace prendra-t-il à la voiture
particulière.
Redessiner le réseau de voirie avec l’arrivée d’un système tramway n’est pas chose aisée dans ces
agglomérations où les conditions de circulation sont souvent compliquées et où la notion de partage
de l’espace public n’est encore qu’embryonnaire.
Ainsi, d’importants efforts doivent être employés pour intégrer au mieux le système tramway dans son
environnement immédiat avec notamment un système de priorité aux feux adaptés, une refonte des
systèmes de carrefours, des plans de circulation adaptés (sens uniques, report de la circulation automobile
sur d’autres axes…).
Dans les villes citées dans cet exposé, il peut être indiqué que la majorité des actions décrites ci-dessus ont
plus ou moins bien été réalisées. Il reste cependant du chemin à parcourir quand on considère qu’il est
également important de traiter également les problématiques de stationnement et de permettre le
développement de bonnes conditions de circulation aux modes actifs (piétons, vélos).
Le tramway : un objet d’identité affirmé
Une ligne de tramway n’est désormais plus uniquement vue ni perçue juste comme un mode de transport.
Avec le temps, la dimension architecturale des projets de tramway a pris de l’importance et a marqué
l’entrée de ce mode de transport dans une nouvelle ère, celle du tramway moderne où en plus de fournir
une réponse efficace aux problématiques de mobilité, il contribue à l’embellissement des espaces traversés
et à l’affirmation voire à la définition de l’identité la ville.
La réalisation d’une mode de transport guidé en surface de type tramway est bien souvent l’opportunité
pour les pouvoirs publics de s’attacher à valoriser voire revaloriser les espaces urbains qu’ils traversent.
Pour ne citer qu’eux, les tramways de Casablanca et d’Alger ont permis de redonner un cachet
architectural manifeste aux quartiers Art Déco de leur centre-ville et retrouver leur charme d’antan. Le
traitement dit de « façade à façade » est en général aujourd’hui de rigueur et permet un traitement
d’ensemble de l’espace public concerné (trottoirs, bordures, voiries, plate-forme tramway, engazonnement,
mobilier urbain…).
Par ailleurs, le tramway dessine et façonne la ville. Dans bien des cas, le tramway constitue une forte
opportunité pour créer de la ville autour du tramway, celui-ci devenant le catalyseur des projets
urbains qui l’entourent.
La dimension urbanistique des projets de tramway ne peut être discutée tant ils ont contribué au Maghreb
Pièce n° 6 (7/8)
et ailleurs à donner aux villes qui en ont fait le choix une image de modernité et de développement urbain
harmonieux.
Enfin, les villes souhaitent faire de leur tramway un objet d’art unique qui se démarque des villes voisines.
Tant les prescriptions architecturales du projet que les possibilités offertes par les constructeurs de matériel
roulant contribuent à faire de chaque projet de tramway un élément unique.
A Rabat, d’importants efforts ont été réalisés pour préparer l’arrivée du tramway du point de vue de son
intégration visuelle. Nouveau trait d’union entre les communes de Rabat et de Salé, il est désormais un
élément de fierté indéniable des habitants de l’agglomération.
Par ailleurs, le tramway est également l’occasion de végétaliser les espaces urbains. A Casablanca, 2000
palmiers ont été plantés tout au long de la ligne de tramway.
Des impacts sur l’environnement encore difficile à mesurer
L’arrivée d’un tramway n’apporte pas bien entendu du jour au lendemain d’amélioration substantielle dans
le domaine de la qualité de l’air. Elle y contribue mais son impact est limité et de surcroît difficilement
mesurable. Les bilans carbone réalisés autour de ce type d’opérations fournissent des indices mais ne
permettent pas d’apprécier pleinement les effets liés à la diminution des émissions de GES. De plus les
effets secondaires liés à l’implémentation d’un tramway tel les reports de circulations, les embouteillages
liés à la présence du tramway sont autant d’éléments qui peuvent fausser la bonne appréciation des impacts
de l’arrivée d’un tramway sur l’environnement du point de vue des rejets de CO2 et GES.
En revanche, il est certain que l’arrivée d’un système tramway possède des impacts positifs certains sur la
sécurité routière et les nuisances sonores (du moins le long de son tracé). En effet, intégré au sein d’un
nouveau plan de circulation, le tramway permet entre autres la remise à plat du système de fonctionnement
des carrefours qui s’avère souvent chaotique dans les villes du Maghreb. Cela représente au final et malgré
une phase d’appropriation un peu « douloureuse » d’importants efforts en faveur d’une meilleure discipline
des automobilistes et donc d’une amélioration de la sécurité routière. Pour le bruit et l’évolution des
nuisances sonores, des impacts remarquables sont à noter avec une diminution drastique des nuisances le
long du tracé des différentes lignes de tramways. Cependant, ce propos doit être modéré par les reports de
circulations sur les axes parallèles au tramway où la situation en termes de nuisances sonores peut avoir
tendance à se dégrader.
Pour compléter ce propos sur les impacts environnementaux des projets modernes de tramway au
Maghreb, il convient de signaler que ceux-ci sont généralement conçus du point de vue végétal avec des
essences peu ou pas consommatrices d’eau. Par ailleurs et en ce qui concerne l’approvisionnement en
matériaux de construction, la tendance générale est à une diminution des matériaux importés, permettant
ainsi de soutenir l’économie locale et de tendre à diminuer les coûts de réalisation de ces projets.
Enfin, il ne pourrait être omis de ce propos le grand pas en avant effectuer par les agglomérations
maghrébines se dotant d’un projet de tramway en termes d’accessibilité pour les Personnes à Mobilité
Réduite. Les dernières lignes de tramway sont « 100% PMR compliant ». Néanmoins, l’accessibilité à la
ligne de tramway est souvent rendue compliquée de par l’absence de traitement PMR en-dehors de
l’espace tramway proprement dit, rendant au final presque marginal les efforts effectuées pour rendre les
lignes de tramway accessibles aux PMR.
Conclusion
A ce jour, la « flambée » du nombre de projets de tramways dans les villes du Maghreb indique une
volonté affirmée des autorités locales à prendre à bras le corps la problématique désormais plus que
prégnante et préoccupante de la congestion urbaine. Le tramway constitue en général comme toute
infrastructure de transport collectif de qualité une réponse ou du moins une partie de la réponse à ce sujet
qui peut par ailleurs être élargi aux questions d’intégration sociale, d’environnement ou encore de qualité
de vie. Néanmoins, de la qualité de la conception de ces projets et nous l’avons vu à travers la présente
communication dépendra grandement l’atteinte des objectifs affichés. Ceci n’est pas particulièrement
Pièce n° 6 (8/8)
spécifique aux villes du Maghreb mais dans ces espaces urbains en important développement plus
qu’ailleurs, les infrastructures de transport collectif doivent être pensées et conçues en intégrant un
ensemble de spécificités locales (modes de transports existants, réseau routier et niveaux de congestion,
intégration physique du tramway en vue du développement des pratiques multimodales). Même si les
projets de tramway tendent à y atteindre leurs principaux objectifs, il existe encore d’importantes
améliorations à apporter (gestion du stationnement, intégration tarifaire et donc diminution du coût du
transport,…) afin de donner à ces villes en forte croissance les moyens de se développer durablement et de
fournir à leurs habitants les services qu’ils sont en droit d’exiger.
Les exemples étudiés à travers ce texte sont autant de leçons qu’il convient de retenir afin d’apprendre des
bonnes et mauvaises pratiques de chacun d’entre eux, c’est du moins à ce vaste objectif que SYSTRA
essaie de contribuer dans son rôle de concepteur de projets de transport collectif.
Pièce n° 7 (1/1)
Caen : dans cinq ans, le tramway part à la ferraille
Ouest-France.fr
Jeudi 22 décembre 2011
Jean-Pierre BEUVE
À l'été 2016, les 24 rames du tramway sur pneus disparaîtront du paysage caennais.
Les rames bleues et blanches du tramway sur pneus devaient constituer l'une des facettes de la
modernité urbaine. Elles sont aujourd'hui synonymes de fiasco technique et financier.
À l'été 2016, les 24 rames du tramway sur pneus disparaîtront du paysage caennais. Une disparition
définitive. Ainsi en a décidé, le 14 décembre, le syndicat des transports de l'agglomération caennaise qui
regroupe 29 communes.
Les 22 lignes de bus du réseau donnent satisfaction aux 220 000 habitants de l'agglomération. Mais, il en
va tout autrement du tramway en service depuis 2002. Sur le quai des 34 stations de l'unique ligne nord sud
(15 km) qui traverse la capitale bas-normande, les passagers doivent faire preuve de patience : « On attend
parfois longtemps », témoigne un étudiant.
La raison : les pannes qui s'accumulent. Un bête caillou dans le rail de guidage stoppe le tram. Chaque
mois, il faut évacuer 20 à 80 rames enregistrant, chaque jour, trois « pannes rouges », entraînant le retour
au dépôt. D'où des dépenses supplémentaires de maintenance s'élevant à 500 000 € par mois.
Si les pannes peuvent se justifier dans les mois suivant la mise en service, la situation n'a fait qu'empirer au
fil des ans. Adopté par deux villes dans le monde, Caen et Nancy, le tramway sur pneus n'a pas tenu ses
promesses. Un échec tel que le fabricant Bombardier a stoppé la chaîne de production.
Une erreur collective
Tout se présentait pourtant bien. Dès 1988, Caen entame une réflexion sur la nécessité d'un transport
collectif sur une « voie de circulation réservée » : métro, tramway, autobus, trolleybus. « Des bus
supplémentaires se noieraient dans le flux des véhicules », estiment les spécialistes.
Mais pas question d'un métro : trop cher. Le tram sur pneus semble moins cher qu'un tram sur fer : 30 %
d'économie. Au milieu des années 1990, d'autres fabricants autres que le Canadien Bombardier, retenu à
Caen, envisagent aussi un tram sur pneus : Lohr, Matra-RVI.
Les soutiens au plus haut niveau ne manquent pas : « Les trams sur pneus, dont Bombardier est le plus
avancé, sont adaptés aux besoins de nombreuses villes moyennes », déclare en décembre 1996, la
secrétaire d'État aux Transports, Anne-Marie Idrac. Une erreur collective qui se paie aujourd'hui au prix
fort.
Le coût du tramway sur pneus est chiffré à 215 millions d'euros. Le financement relève pour les uns de la «
belle architecture juridique », pour les autres de l'« usine à gaz pleine de tuyaux tordus ». Un triple
contrat de 1 200 pages. Avec 14 kg d'annexes et de plans.
Pour faire très simple, les subventions (État, région, etc.), représentent un quart de la dépense, l'emprunt du
syndicat des transports un autre quart. L'autre moitié de la somme est avancée par les entreprises
Bombardier (rames) et Spie-Batignolles (voirie).
Après avoir essuyé les plâtres du tramway sur pneus, Caen va maintenant se transformer en un nouveau
laboratoire urbain : passer du tram sur pneus au tram-fer. Dans cinq ans, le chantier de 18 mois prévoit de
revoir la plateforme de la ligne et d'allonger les stations. Avec les nouvelles rames, il en coûtera 180
millions d'euros. Addition finale : 395 millions d'euros.
Pièce n° 8 (1/2)
Paris: manifestation de plus de 2000 motards contre le plan antipollution
Par LEXPRESS.fr avec AFP , publié le 08/02/2015 à 18:54
Manifestation de motards, à Paris, le 8 février 2015, pour dénoncer le plan de lutte contre la pollution de
l'air de la mairie de Paris. (afp.com/Joël Saget)
La Fédération française des motards en colère dénonce le plan de lutte
contre la pollution de la maire de Paris, Anne Hidalgo, qui prévoit
d'interdire l'accès de la capitale aux motos d'avant 2000.
Plus de deux mille motards se sont rassemblés ce dimanche à Paris pour dénoncer le plan de lutte contre la
pollution de l'air de la mairie de Paris. Venus à l'appel de la Fédération française des motards en colère
(FFMC), ils se sont réunis dans une ambiance bon enfant sur l'esplanade du château de Vincennes, dans
l'Est parisien avant de se diriger en cortège vers l'hôtel de ville où le Conseil de Paris doit débattre lundi du
plan antipollution présenté par la maire PS, Anne Hidalgo.
Certains ont posé sur leur engin une affichette noire et blanche "Je suis banni", reprenant le code graphique
désormais célèbre de "Je suis Charlie". "On va éviter les burn (lorsqu'un motard fait tourner sa roue arrière
à l'arrêt et brûle la gomme du pneu) et les ruptures (lorsqu'un motard fait rugir son moteur). On est là pour
montrer qu'on est moins polluant. Si on commence à faire de la fumée, on est mort", exhorte l'un des
organisateurs, perché sur une camionnette.
Bannir les motos d'avant 2000
Les motards dénoncent notamment une mesure du plan antipollution prévoyant d'interdire à partir de juillet
2016 la circulation des motos datant d'avant 2000.
"Ma moto date de 1993, je vais travailler tous les jours avec. Je l'entretiens régulièrement et je n'ai pas de
problème. Pourquoi, alors que mon véhicule est homologué, on voudrait tout d'un coup m'empêcher de
Pièce n° 8 (2/2)
rouler avec '", s'étrangle Philippe, un manifestant qui ne veut pas dire son nom. Habitant en banlieue, il doit
faire "30 km pour aller travailler tous les jours" et pour lui "il n'y a pas d'offre de transport public
alternative".
Alors que le plan entend notamment lutter contre les émissions de particules fines dues au diesel, le
coordinateur de la manifestation, Jean-Marc Belotti, ne manque pas de rappeler que "toutes les motos
roulent à l'essence". Il dénonce également "l'improvisation" dont fait preuve l'adjoint en charge des
transports de Paris, Christophe Najdovski (EELV).
Prochain rassemblement lundi devant l'hôtel de ville
"M. Najdovski nous a dit que, par principe, tous les usagers de véhicules à moteur devaient être impactés",
alors que les motos consomment bien moins que les voitures et ne représentent que 1,4% des déplacements
quotidiens d'Ile-de-France, a-t-il affirmé. "L'impact sur l'environnement sera invisible".
"La moto a une vraie fonction utilitaire pour beaucoup de gens. C'est un moyen de transport efficient et
rapide. Il vaut mieux une ville remplie de motos et de scooters qu'une ville remplie de voitures", souligne
Nathalie Morihien, la cinquantaine, qui a passé son permis moto il y a deux ans.
La manifestation a rassemblé 2.300 motards sur leurs véhicules et s'est déroulée sans incidents, a-t-on
indiqué de source policière. Un nouveau rassemblement est prévu lundi à 9h00 devant l'hôtel de ville, au
moment de la séance du Conseil de Paris.
Pièce n° 9 (1/2)
Covoiturage, Autolib', télétravail... : les solutions à la circulation alternée
Lefigaro.fr
Mathilde Golla, 23/03/2015
Depuis 5h30 ce lundi, seuls les véhicules dont les plaques d'immatriculation se terminent par un
chiffre impair peuvent circuler dans Paris et les 22 communes limitrophes. Mais des exceptions à
cette règle permettent à certains acteurs de tirer profit de cette circulation alternée.
© Francois Mori/AP En ce lundi 23 mars, seuls les véhicules dont les plaques d'immatriculation
se terminent par un chiffre impair peuvent circuler dans Paris et les 22 communes limitrophes.
La capitale vivra au rythme de la circulation alternée ce lundi 23 mars. En ce jour impair, depuis
5h30, seuls les véhicules dont les plaques d'immatriculation se terminent par un chiffre impair
peuvent circuler dans Paris et les 22 communes limitrophes.
Le principe est facile à retenir: les véhicules légers (voitures, scooters et motos) aux
immatriculations impaires circulent les jours impairs, les immatriculations paires roulent, elles, les
jours pairs. Et mieux vaut respecter cet arrêté préfectoral car la sanction est lourde: toute
infraction est passible d'une contravention de 2e classe, soit une amende de 22 euros si elle est
réglée immédiatement, et 35 euros au-delà de trois jours. Vous serez ensuite invités à regagner
votre lieu d'origine, faute de quoi votre véhicule sera immobilisé ou mis en fourrière. La
préfecture de police a annoncé une centaine de points de contrôle et près de 750 personnes
mobilisées pour faire respecter la circulation alternée. Une heure trente après le début du
dispositif près de 30 PV auraient été distribués. L'an dernier c'était 4000 en tout sur la journée.
Mais comme avec les toutes règles, il y a des exceptions! Certains acteurs et sites spécialisés
profitent ainsi de ces possibilités à commencer par les solutions de covoiturage.
Pièce n° 9 (2/2)
● Les solutions de covoiturage
De fait, les voitures transportant au moins trois personnes peuvent circuler, même avec une
plaque paire. La région Île-de-France elle même incite les automobilistes à «penser au
covoiturage».
Sur les sites de covoiturage, certaines annonces mentionnent ainsi explicitement le numéro de
plaque d'immatriculation pour s'assurer des voyageurs.
Et sur Twitter certains ont pris les devants en proposant des places dans leur véhicule.
● JC Decaux
Les véhicules considérés comme «propres» (électriques, hybrides, fonctionnant au gaz) ont le
droit de circuler dans paris, indépendamment du numéro de la plaque d'immatriculation.
Le service Autolib', la flotte de véhicules électriques en autopartage sur Paris du groupe JC
Decaux devrait être prise d'assaut.
Par ailleurs, «les 17.350 Vélib' sont mobilisés pour l'occasion: le ticket 1 jour est gratuit ainsi que
30 minutes par trajet», indique la région Île-de-France.
La mairie de Paris prévient en outre que le service Vélib' sera fortement utilisé notamment en
début de matinée et en fin de journée, aux horaires de bureau. Ainsi, «pour trouver facilement un
Vélib' ainsi qu'une place en station pour le restituer, nous vous conseillons de consulter les
disponibilités sur le site Vélib' ou de télécharger les applications officielles», recommande la
mairie de Paris.
● Les taxis et VTC
Les autocars et véhicules de transport en commun, taxis, voitures de tourisme avec chauffeur,
véhicules d'auto-école ont l'autorisation de circuler dans Paris, même avec une plaque paire.
Le groupe Taxis G7 avait ainsi annoncé que «face au pic de pollution francilien, il s'engage et
mobilise massivement sa flotte de taxis écologiques et son service de taxi partagé». Le groupe a
en outre annoncé une «incitation au regroupement des passagers par l'utilisation du service de
taxi partagé WeCab, pour les trajets vers ou depuis les aéroports».
Par ailleurs, sur twitter, les annonces des VTC fleurissent.
● Les loueurs de voitures
Le groupe E-loue indique que peu après «l'annonce de la maire de Paris Anne Hidalgo sur la
mise en place de la circulation alternée ce lundi, 230 personnes ont déjà effectué sur le site
AutoVoisin une demande de location de voiture à plaque impaire». Le portail AutoVoisin, qui
permet la location de voitures entre particuliers et des loueurs professionnels, offre la «possibilité
de louer une voiture à plaque paire ou impaire, car le site connaît les numéros minéralogiques de
toutes les voitures déposées en location sur le site», souligne le groupe.
● Les solutions de télétravail
Enfin, les spécialistes du télétravail profitent de cet événement pour refaire parler des solutions
qu'ils proposent.
A l'inverse, la région Île-de-France qui a instauré la gratuité des transports en commun et les
stationnement gratuits perdra de l'argent. De fait, si les usagers se réjouissent, le Syndicat des
transports d'Île-de-France (Stif) sort déjà la calculette. Il estime le coût de cette gratuité à 3,5
millions d'euros pour la journée de samedi et à 2,5 millions pour celle de dimanche et quatre
millions d'euros supplémentaires lundi, soit un coût total de dix millions d'euros.
Pièce n° 10 (1/2)
Milan primé pour son péage urbain
Le Monde.fr | 20.05.2014
Laetitia Van Eeckhout
Journaliste au Monde
Dans la zone « Aera C », seuls sont exemptés de péage les deux roues et les voitures électriques.
GIUSEPPE CACACE/AFP
C'est la ville de Milan qui a remporté le prix 2014 de la meilleure réalisation dans les transports, pour son
système de péage urbain. Le prix sera remis mercredi 21 mai, lors de la séance d'ouverture du sommet du
Forum international des transports, qui réunit pendant trois jours à Leipzig (Allemagne) des ministres des
transports du monde entier.
Milan, l'une des villes les plus motorisées d’Europe et fortement polluée, a mis en place en janvier 2012 un
péage urbain afin de réduire le trafic et améliorer la qualité de son air. Ce système, baptisé « Area C »,
impose au conducteur de tout véhicule, du lundi au vendredi de 7 h 30 à 19 h 30, le paiement d’un ticket
d’entrée de 5 euros. Seuls sont exemptés les deux-roues et les voitures électriques. Les résidents ont droit à
quarante passages gratuits par an et doivent ensuite payer 2 euros le ticket.
Le contrôle est assuré, à chacun des 43 points d’entrée dans la zone « Area C », par un système de
vidéosurveillance qui analyse les plaques minéralogiques des voitures entrant dans la ville et les compare
avec la base de données des personnes ayant réglé le droit de péage.
VIDÉOSURVEILLANCE
Dans la ville, le trafic a diminué de 28 % par rapport à 2011, tandis que l’usage du bus et du tramway aux
heures de pointe s’est développé (+ 6,9 % et + 4,1 % respectivement). La part des véhicules propres est
passée de 9,6 % à 16,6 %. Résultat : les émissions de particules fines PM10 (d’un diamètre égal ou
inférieur à 10 microns) ont été réduites de 10 % et celles de CO2 de 35 %.
Pièce n° 10 (2/2)
Le jury du Forum international des transports, instance intergouvernementale rattachée à l’OCDE et
regroupant 54 États membres, a voulu récompenser notamment la manière dont Milan a rallié l’adhésion
de sa population.
En 2007, Milan avait mis en place un premier dispositif de péage, « Ecopass », sur une plus petite zone,
son centre historique, et qui ne concernait que les véhicules les plus polluants et les poids lourds.
Constatant la faible efficacité de ce système sur la réduction des émissions de particules fines PM10, la
ville a, en 2011, soumis son élargissement à la population par référendum. 79,1 % des votants se sont
déclarés favorables à ce que la redevance en place soit élargie à d’autres véhicules et à une zone plus vaste.
COURAGE POLITIQUE
« Face au constat que le dispositif de péage en place ne remplissait plus ses objectifs, la municipalité de
Milan a fait preuve de prévoyance et de courage politique en imaginant une solution plus efficace et elle a
su se doter des moyens requis pour la mettre en œuvre avec succès », souligne le jury du FIT.
Et Milan fait figure d’exception en Europe du Sud. En effet, les péages urbains se développent davantage
dans les pays d’Europe du Nord. Les agglomérations de Londres, Stockholm, Dublin, Oslo notamment ont
mis en place un tel système pour décongestionner leur centre ville et lutter contre la pollution. Une solution
que la France a, pour l’heure, rejeté au nom de la justice sociale.