Compte-rendu de la réunion publique de Versailles

Transcription

12 mai 2015
Versailles
Université inter-âges
1 / INFORMATIONS GENERIQUES
RÉUNION DU :
12 mai 2015
VILLE DE :
Versailles
SALLE / ADRESSE :
Université inter-âges
6 impasse des gendarmes, Versailles
GARE(S) CONCERNÉE(S) :
Satory
Versailles Chantiers
PARTICIPANTS :
322
ANIMATEUR :
Nadir BENTOUTA
DÉBUT > FIN :
19h40 – 22h20
QUESTIONS-RÉPONSES :
18
2 / COMPTE – RENDU DE REUNION
1. INTRODUCTION

MOT D’ACCUEIL DE FRANÇOIS DE MAZIERES, DEPUTE-MAIRE DE VERSAILLES, PRESIDENT DE LA
COMMUNAUTE D’AGGLOMERATION VERSAILLES GRAND PARC
François DE MAZIERES salue l’assemblée, la remerciant d’être venue nombreuse pour cette réunion.
Il juge que la ligne 18 est un projet structurant, important et qui doit être réalisé le plus vite possible.
Selon lui, le projet comporte plusieurs points sensibles, au premier rang desquels le bâtiment de
l’église protestante unie de Versailles qui se trouve sur l’emprise chantier de la future gare de
Versailles Chantiers. Il souhaite qu’une solution soit trouvée pour respecter ce lieu. Il indique avoir
proposé de déplacer la gare sur des terrains appartenant à SNCF Réseau, sans succès. Il rappelle que
d’autres emplacements ont été évoqués, au nord de la gare actuelle, mais que la présence d’un
parking souterrain et de constructions empêche toute implantation dans ce secteur. Il informe le
public que des réunions sont organisées sous la présidence du préfet pour que le PLU de Versailles
réserve un terrain à la communauté protestante dans le quartier de Montreuil, en face de la Maison
des musiciens italiens. Il souligne qu’il appartient à la communauté protestante de juger de la qualité
de cette proposition, tout en insistant sur la nécessité que l’indemnisation, qui sera versée par la
Société du Grand Paris, permette de reconstituer un bâtiment d’égale qualité à celui d’aujourd’hui.
COMPTE-RENDU DE REUNION PUBLIQUE D’INFORMATION
Ville de Versailles – 12 mai 2015
2
Lorsqu’un accord sera trouvé sur l’implantation de la gare à Versailles, M. DE MAZIERES souhaite
également que la ligne 18 arrive le plus rapidement possible : le calendrier du projet prévoit une
arrivée sur le plateau de Saclay en 2024 et une arrivée à Versailles en 2030, échéance qu’il juge
lointaine. Il souligne que des riverains demandent également l’enfouissement de la ligne 18 dans le
secteur de Châteaufort, tout en indiquant que l’aérien coûte moins cher que le souterrain.
En tant que maire de Versailles, il dit partager les préoccupations de la communauté protestante et
souhaite parvenir à une solution satisfaisante pour tout le monde.

RAPPEL DES MODALITES DE LA CONCERTATION
Nadir BENTOUTA, animateur, rappelle que la concertation sur la ligne 18 se tient du 12 mai au 12
juin 2015. Les remarques des participants permettront de préparer les phases ultérieures du projet
et seront présentées dans un bilan de concertation qui complétera le dossier préalable à l’enquête
publique, prévue en 2016.
Il revient ensuite sur les modalités de participation :
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

une phase de questions/réponses, après l’exposé des intervenants ;
une urne à l’entrée de la salle, mise à disposition pour déposer des questions écrites sur des
fiches prévues à cet effet ;
le site internet du projet : www.societedugrandparis.fr/ligne18
Il présente les intervenants présents à la tribune :
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Isabelle JARRY, garante de la concertation ;
Bernard CATHELAIN, membre du directoire de la Société du Grand Paris, qui préside la
réunion ;
Antoine DUPIN, directeur des relations territoriales de la ligne 18 pour l’Essonne et les
Yvelines ;
Brigitte GREGOIRE, directrice de projet de la ligne 18
Un film de présentation du Grand Paris Express et de la concertation est projeté.
2. INTRODUCTION DE LA GARANTE DE LA CONCERTATION
Isabelle JARRY, garante de la concertation désignée par la Commission nationale du débat public
(CNDP), se félicite que le public soit nombreux, signe que les gens se mobilisent fortement pour cette
concertation.
Elle explique que, à la suite du débat public de 2010-2011 portant sur l’ensemble du Grand Paris des
transports, la Société du Grand Paris a mis en place une concertation continue qui se clôt avec cette
ultime étape de concertation renforcée pour la ligne 18, afin de préparer l’enquête publique à venir.
Elle indique que cette concertation renforcée permet aux participants de poser des questions et
d’émettre observations et avis sur le projet. La Société du Grand Paris a sollicité la CNDP pour qu’elle
désigne un garant de la concertation.
Mme JARRY précise que le garant intervient en tant qu’observateur ; il est là pour s’assurer de la
bonne qualité des échanges. Il veille à la qualité et la bonne accessibilité des informations mises à
3
disposition du public. Pendant les réunions publiques, le garant favorise l’expression du public et
veille à ce que des réponses claires et complètes soient apportées par le maître d’ouvrage.
A l’issue de la concertation, elle rédigera un rapport qui sera rendu public et présenté à la CNDP. Ce
rapport sera ensuite joint au dossier d’enquête publique, avec le bilan de la concertation rédigé par
le maître d’ouvrage.
Elle rappelle les principes de la concertation :



La transparence des échanges et des informations ;
L’argumentation des points de vue exprimés par le public et le maître d’ouvrage ;
L’équivalence de traitement des participants, dont chacun bénéficie des mêmes moyens
d’expression et de la même qualité d’écoute.
3. LE GRAND PARIS EXPRESS
Bernard CATHELAIN, membre du directoire de la Société du Grand Paris, présente le projet du
Nouveau Grand Paris des transports, dont le Premier ministre a conforté la feuille de route le 9 juillet
2014 selon deux principes :
•
•
D’une part, la réalisation du Grand Paris Express dans son intégralité et la modernisation du
réseau de transport existant ;
D’autre part, l’accélération de la feuille de route de réalisation du Grand Paris Express, avec
la desserte de l’aéroport d’Orly et l’accessibilité du plateau de Saclay, par les lignes 14 Sud et
18, ainsi que la desserte de l’aéroport de Roissy avec la ligne 17, en vue d’une mise en service
dès 2024.
Il explique que le Nouveau Grand Paris des transports comprend deux volets :
1. La modernisation et l’extension du réseau existant selon le plan de mobilisation de plus de
12 milliards d’euros, convenu entre la Région Ile-de-France, l’Etat, les départements et le
STIF (dont 7 milliards à engager d’ici 2017). Ce plan comprend notamment le prolongement
du RER E à l’ouest, des prolongements de ligne de métro, la création de bus à haut niveau de
service et de tramways, la modernisation des RER et l’amélioration des lignes de Transilien.
2. La création de nouvelles lignes de métro automatique qui composent le Grand Paris
Express, pour un coût de l’ordre de 23 milliards d’euros.
Les échéances de mises en service sont les suivantes :
•
En 2019 : mise en service du tronçon de la ligne 14 Nord entre Saint-Lazare et Mairie de
Saint-Ouen.
•
En 2022 : mise en service du tronçon sur de la ligne 15 entre Pont de Sèvres et NoisyChamps.
•
Entre 2023 et 2024 : suite aux annonces du Premier ministre du 9 juillet 2014, la desserte de
l’aéroport d’Orly et l’accessibilité du plateau de Saclay, par les lignes 14 Sud et 18, ainsi que
la desserte de l’aéroport de Roissy avec la ligne 17, ont été accélérées en vue d’une mise en
service entre 2023 et 2024, au lieu de 2027.
4
•
2025 : le tronçon de la ligne 15 entre Pont de Sèvres et Nanterre, puis la branche Est de la
ligne 15 de Saint-Denis Pleyel à Rosny-Bois-Perrier seront mis en service. A cela s’ajoutera le
prolongement de la ligne 11 entre Rosny-Bois-Perrier et Noisy-Champs.
•
2027 : La ligne 15 entre Pont de Sèvres et Nanterre sera ouverte au public,
•
A l’horizon 2030 : le tronçon de la ligne 18, entre le CEA et Versailles Chantiers sera à son
tour ouvert aux voyageurs, ainsi que les tronçons nord de la ligne 17, entre aéroport Charles
de Gaulles et Le Mesnil-Amelot et le prolongement de la ligne 15 Est entre Rosny-Bois-Perrier
et Champigny Centre.
Au total, le Grand Paris Express se compose de 4 nouvelles lignes de métro automatique, soit
environ 200 kilomètres :
•
Une rocade, la ligne 15, désaturant la zone dense ;
•
3 lignes pour la desserte des territoires en développement : ligne 16, ligne 17, ligne 18.
Le Grand Paris Express comporte également des prolongements de lignes de métro existantes : la
ligne 14 au nord et au sud ; la ligne 11 vers l’est, de Mairie des Lilas à Noisy-Champs via Rosny-BoisPerrier. Au total, ce seront 68 gares nouvelles qui permettront des correspondances avec les lignes
existantes (tramways, métro, Transilien, RER…) et des connexions avec les aéroports (Roissy, le
Bourget et Orly) et les gares TGV.
Deux millions de voyageurs quotidiens y sont attendus :
•
Des trains d’environ 1000 voyageurs en capacité maximale sur la ligne 15 notamment. Une
capacité adaptée sur les autres lignes ;
•
Un intervalle réduit entre chaque rame ;
•
Une vitesse commerciale1 élevée, de plus de 55km/h, avec des pointes atteignant les
100 km/h.
Bernard CATHELAIN présente ensuite les quatre objectifs du Grand Paris Express :
•
•
Offrir des déplacements plus faciles, en assurant la desserte du territoire en transports en
commun

Le Grand Paris Express étend le réseau francilien de transport en commun, en
connectant les banlieues les unes aux autres.

Il privilégie autant que possible les correspondances avec les transports existants.
Alléger le trafic sur les lignes de transport en commun existantes :

Il va décharger le réseau existant structuré en étoile. A horizon 2030, le Grand Paris
Express va alléger la fréquentation des RER A et B de -15% à - 20% sur leur partie la
plus chargée. De même, il contribuera à alléger la fréquentation sur les lignes 4, 6, 7
et 13, de l’ordre de -10% à -20% sur les secteurs les plus denses.
1
La vitesse commerciale désigne la vitesse moyenne d’une ligne de métro, en prenant en compte les arrêts en
station, les freinages, les accélérations…
5
•
Favoriser l’égalité entre les territoires

•
A horizon 2030, 90% des Franciliens habiteront à moins de 2 km d’une gare ou d’une
station de transports en commun.
Soutenir le développement économique et l’emploi

Le Grand Paris Express va favoriser le rapprochement des habitations et des
emplois. Il va permettre un accès renforcé aux centres universitaires et de formation
professionnelle, aux centres hospitaliers, aux pôles d’affaires comme la Défense ou
Saint-Denis Pleyel et aux zones aéroportuaires.

Cette accessibilité améliorée offre aux territoires une attractivité accrue pour le
développement de nouvelles activités.
Par ailleurs, il explique que la réalisation du métro aura un impact très conséquent en phase chantier.
Les travaux seront réalisés en continu et à plusieurs endroits en même temps. Le Grand Paris Express
contribuera ainsi à la création de 15 000 à 20 000 emplois directs et non délocalisables par an dans
les travaux publics, les industries ferroviaires et le bâtiment. Au-delà de ces emplois directement liés
aux travaux, il ajoute que l’arrivée du Grand Paris Express permettra de créer au moins 115 000
emplois supplémentaires grâce à la croissance supplémentaire engendrée par cette infrastructure.
Ainsi, le Grand Paris Express aura un impact majeur sur la croissance : on évalue à
70 milliards d’euros ses avantages socio-économiques induits. Par ailleurs, afin de faire bénéficier de
ce grand appel d’air les populations en difficulté d’accès à l’emploi, la Société du Grand Paris intègre
de façon systématique dans ses marchés des clauses d’insertion.
Bernard CATHELAIN précise que la réalisation de l’ensemble du réseau du Grand Paris Express est
estimée à environ 23 milliards d’euros. Par ailleurs, la Société du Grand Paris contribue à la
modernisation des réseaux existants avec une provision d’environ 3 milliards prévue à cet effet.
Pour financer ces projets, la Société du Grand Paris dispose de recettes fiscales affectées :
•
une fraction de la taxe locale sur les bureaux (TLB) en Île-de-France qui est assise sur les
surfaces à usage de bureaux, de locaux commerciaux, de locaux de stockage, de
stationnement. Indexée sur l’indice du coût de la construction, cette recette fiscale bénéficie
d’une dynamique puissante ;
•
la taxe spéciale d’équipement (TSE), taxe additionnelle aux taxes locales dont le montant est
fixé à 117 millions d’euros par an ;
•
une composante de l’Imposition Forfaitaire sur les Entreprises de Réseaux (IFER) assise sur le
matériel roulant exploité par la RATP, pour 60 millions d’euros par an.
Ainsi, la Société du Grand Paris perçoit plus de 500 millions d’euros de recettes fiscales affectées par
an à partir de 2014.
La Société du Grand Paris aura également recours à l’emprunt, qu’elle remboursera grâce à trois
types d’apports:
•
•
•
les recettes fiscales affectées ;
à compter des mises en services, des redevances d’usage payées par les exploitants
(péages) ;
des recettes complémentaires tirées notamment de l’exploitation commerciale des gares
(publicité, commerce, etc.) ou d’autres services.
6
La Société du Grand Paris a accepté le 29 avril une offre de prêt de 1 milliard d’euros auprès de la
Caisse des Dépôts et s’apprête à faire de même s’agissant d’un prêt de même montant de la Banque
européenne d’investissement.
Bernard CATHELAIN souligne que la Société du Grand Paris, maître d’ouvrage du réseau de métro du
Grand Paris Express, réalise son projet en partenariat avec :
•
•
•
le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports en Ilede-France qui finance, organise et coordonne l’ensemble des transports publics franciliens ;
outre sa fonction d’autorité organisatrice, le STIF assure également la maîtrise d’ouvrage de
la ligne 15 Est (entre Saint-Denis Pleyel et Champigny-Centre) et partage la co-maîtrise
d’ouvrage avec la RATP pour le prolongement nord de la ligne 14 (entre Saint-Lazare et
Mairie de Saint-Ouen) ;
la RATP, gestionnaire de l’infrastructure et futur exploitant de la ligne 14 sud, conformément
à la loi du Grand Paris ;
l’ensemble des partenaires institutionnels : les services de l’Etat, les collectivités locales
ainsi que les entreprises des transports, tous associés à la mise en œuvre du Grand Paris
Express.
Il précise par ailleurs que des temps d’échanges sont régulièrement organisés avec les habitants des
territoires concernés, et ce jusqu’à la mise en service des nouvelles lignes. Un dispositif de
concertation locale sera, notamment, mis en œuvre pendant la phase de travaux.
4. LA LIGNE 18
Antoine DUPIN, directeur des relations territoriales à la Société du Grand Paris, présente le tracé
de la ligne 18, longue de 35 km, dont 14 km en aérien ; elle reliera l’aéroport d’Orly à Versailles
Chantiers. La ligne comportera 10 gares et traversera 4 départements : l’Essonne, les Hauts-de-Seine,
les Yvelines et le Val-de-Marne. Ce tronçon concerne 14 communes, soit un territoire de plus de
130 km² et de près de 352 000 habitants – davantage si l’on considère les 6 communautés
d’agglomérations et les CDT concernés qui bénéficieront d’une nouvelle offre de transport.
La ligne 18 permettra de relier des pôles économiques majeurs à l’échelle francilienne, comme le
pôle d’affaires d’Orly, premier pôle économique du sud francilien et carrefour d’échanges
international. Le pôle d’Orly-Rungis accueille :
•
•
•
•
286 000 habitants répartis sur 14 communes ;
21 800 établissements implantés en 2013 ;
La plateforme aéroportuaire d’Orly, deuxième aéroport de France génère un volume global
de 85 000 emplois salariés. Il totalise un trafic de 29 millions de passagers/an,
Le quartier d’affaires Cœur d’Orly, qui prévoit l’aménagement d’environ 146 000m²
comprenant bureaux, mais aussi commerces et hôtels.
Près de 60 000 voyageurs transiteront, chaque jour, dans la gare commune des lignes 14 et 18, dont
67 % en correspondance entre ces deux lignes.
La ligne 18 desservira également les pôles d’activités d’Antony et Massy, qui s’articulent autour de
plusieurs projets d’aménagements ambitieux. Le Grand Paris des transports a aussi pour vocation
d’améliorer la desserte des pôles de recherches et leur liaison avec les autres centres de recherche
7
de l’Ile de France. A ce titre, le cluster scientifique de Saclay est un pôle incontournable, représentant
15% de la recherche en France et qui accueillera à l’horizon 2025 :
•
•
•
•
30 000 étudiants
20 000 enseignants-chercheurs
21 000 salariés
15 000 habitants
La ligne 18 sera un mode de transport structurant pour le pôle Paris Saclay : elle aura pour objectif
d’unifier les compétences économiques de pointe du pôle de Guyancourt et de Satory avec le pôle de
recherche du plateau de Saclay. La ligne 18 connectera efficacement le Plateau de Saclay à l’aéroport
d’Orly, permettant ainsi d’améliorer considérablement les liaisons entre le campus et les grands
centres d’innovations économiques internationaux.
La ligne 18 améliora la liaison en transport du pôle de Saint-Quentin-en-Yvelines, centralisé autour de
la filière industrielle de pointe. Celui-ci représente aujourd’hui 150 000 habitants, 100 000 emplois et
7 587 établissements en 2012 (sièges sociaux, centres de recherches, MPE).
La ligne 18 desservira aussi le pôle « Mobilités du futur » de Versailles Satory qui vise à positionner
l’industrie française aux premières places des marchés liés aux mobilités durables dès 2015. Des
laboratoires de recherches et des PME technologies s’installeront dans ce secteur autour de l’Institut
Français des Sciences et Technologies des Transports, de l’Aménagement et des Réseaux et de
l’institut VéDéCom, qui vient de s’implanter en 2015. Elle assurera le désenclavement du quartier de
Satory vis-à-vis du reste de l’agglomération de Versailles.
La ligne 18 sera connectée aux autres transports en commun existants et à venir d’Orly à Versailles.
En 2030, 7 gares sur 10 seront en correspondance avec un RER, un Transilien, ou une autre ligne de
métro du Grand Paris Express. La ligne 18 desservira trois pôles de transport majeurs :
•
•
•
Le pôle multimodal d’Orly
Le pôle multimodal de Massy-Palaiseau
Le pôle multimodal de Versailles Chantiers : avec environ 75 000 voyageurs par jour en
2013, plus de 500 trains grandes lignes, TER et Transilien, la gare de Versailles Chantiers est
le deuxième pôle du réseau de transport en commun d'Île-de-France après La Défense. Elle
verra dans le futur le terminus du tram-train Evry Massy.
Antoine DUPIN présente plusieurs exemples des gains de temps permis par la ligne 18 :
•
•
•
Entre Satory et Versailles Chantiers, le trajet dure actuellement 22 minutes en empruntant le
Phebus ligne K à Satory, puis en marchant ; avec la ligne 18, seules 5 minutes seront
nécessaires, soit un gain de temps de 20 minutes.
Entre Versailles Chantiers et Saint-Quentin Est, il faut compter 30 minutes avec la ligne de
bus 466 : avec la ligne 18, 5 minutes de trajet suffiront, soit 25 minutes de gain de temps.
Enfin, rejoindre l’aéroport d’Orly depuis Versailles prend aujourd’hui 1h15, avec une
correspondance en RER C, puis la fin du trajet avec le bus 91-10 : demain, depuis la gare
Versailles Chantiers, il faudra compter seulement 30 minutes de trajet direct avec la ligne 18,
soit près d’une heure gagnée.
Antoine DUPIN revient sur la méthode de concertation de la Société du Grand Paris. L’établissement
vient à la rencontre des élus, des habitants et des associations de plusieurs manières :
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•
•
Les comités techniques et les comités de pilotage, dédiés à chaque gare et rassemblant
l’ensemble des partenaires. Ils permettent d’examiner les meilleures solutions techniques,
urbaines et environnementales pour l’implantation et l’insertion des gares. Depuis 2011 sur
la ligne 18, 16 comités de pilotage et 16 comités techniques ont été organisés avec les
acteurs du territoire.
Plus de 350 réunions de travail avec l’ensemble des acteurs du territoire ont été effectuées.
Depuis le débat public, quatre années se sont écoulées durant lesquelles un travail conséquent a été
réalisé avec l’ensemble des partenaires, élus et acteurs du transport de voyageurs. Les comités
techniques et comités de pilotage qui se sont déroulées sur le territoire ont permis de positionner les
2 gares Versailles Chantiers et Satory au cœur des quartiers existants et des futures zones d’activités.
Ce travail avec les acteurs du territoire se poursuivra jusqu’à la mise en service de l’ensemble du
réseau du Grand Paris Express.
Antoine DUPIN présente les différentes phases du projet :
•
•
•
•
•
•
Les remarques, avis et interrogations du public permettront de nourrir le dossier d’enquête
publique qui sera mis à disposition dans le cadre de l’enquête publique, prévue pour le début
de l’année 2016. Le bilan de la concertation produit par la Société du Grand Paris à l’issue de
l’ensemble des réunions publiques sera directement joint à ce dossier. Cette dernière étape
est essentielle pour la poursuite du projet : elle doit permettre d’obtenir la déclaration
d’utilité publique du projet, préalable indispensable au démarrage des travaux.
En parallèle, la Société du Grand Paris va procéder à l’identification et à l’acquisition des
volumes en sous-sol nécessaires au passage du tunnel, ainsi que des emprises en surface
dont elle a besoin pour l’implantation des nouvelles gares et des équipements annexes du
tunnel. Ce travail a déjà démarré et va se poursuivre jusqu’en 2020.
Dans le même temps, et comme pour tout projet de cette envergure, la Société du Grand
Paris devra obtenir les autorisations administratives à la poursuite du projet.
Les études de maîtrise d’œuvre vont débuter au début de l’année 2016. Elles portent sur le
génie civil des gares et du tunnel. Des équipes d’architectes seront désignées pour la
conception de chacune des stations de la ligne.
La période de travaux pourra commencer une fois la déclaration d’utilité publique obtenue,
avec les travaux préparatoires et les premières déviations de réseaux des concessionnaires
(gaz, eau, électricité…), nécessaires à la réalisation des ouvrages.
- Sur le tronçon Aéroport d'Orly – CEA Saint-Aubin, les travaux débuteront en 2018 ;
- Sur le tronçon CEA Saint-Aubin – Versailles Chantiers, les travaux débuteront en 2025.
La mise en service est prévue à horizon 2024 sur la partie allant d’Aéroport d'Orly – CEA
Saint-Aubin et à horizon 2030 pour la partie allant du CEA Saint-Aubin à Versailles Chantiers.
Un film permettant de visualiser le tracé de la ligne 18 est projeté.
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5. LA LIGNE 18 PRES DE CHEZ VOUS
Brigitte GREGOIRE, directrice de projet à la Société du Grand Paris, présente les gares de Versailles
Chantiers et de Satory. Versailles sera desservie par 2 gares du Grand Paris Express qui s’insèrent
dans des contextes urbains très différents :
•
•
La gare Versailles Chantiers, située au cœur d’une zone urbaine dense, desservira pour
partie les quartiers Saint-Louis, Chantiers et Porchefontaine. Il s’agit d’un terminus
provisoire : il est prévu de prolonger la ligne 18 jusqu’à Nanterre au-delà de 2030, afin de
créer une correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express.
La gare Satory est située au centre d’un plateau ; elle permettra de couvrir, dans un rayon de
800 m, la presque totalité du plateau. Le quartier de Satory sera ainsi relié à sa ville-centre.
Par ailleurs, la proximité de la future gare avec la RN12 et la RD91 lui confèrent un rôle de
gare de rabattement.
Le contexte environnemental est un enjeu majeur pour la Société du Grand Paris, qui le prend en
compte dans une démarche itérative et continue : ceci est particulièrement important à Versailles où
le patrimoine naturel et historique est exceptionnel. Au titre du patrimoine naturel, la vallée de la
Bièvre et le massif forestier de Versailles sont remarquables. Des inventaires faune-flore ont été
réalisés afin que le maître d’ouvrage prenne ses dispositions pour préserver ce patrimoine naturel.
Aussi, dans ce secteur, la Société du Grand Paris a décidé de construire la ligne en souterrain.
Le patrimoine architectural est également exceptionnel : la gare Versailles Chantiers se trouve à
proximité du château et d’autres monuments importants, comme le domaine de Montreuil, plus
connu des Versaillais sous le nom de domaine de Mme Elisabeth. La Société du Grand Paris travaille
en association avec l’architecte des Bâtiments de France pour préparer les travaux en surface.
Conséquence de l’histoire, une pollution pyrotechnique importante a été identifiée sur le site de la
gare de Satory : en lien avec l’armée, une étude historique a été réalisée et des sondages sont
effectués par des entreprises spécialisées pour déterminer les contraintes et les risques de cet
emplacement.

LA GARE SATORY
La gare est située au croisement de l’avenue de Gribeauval et de la route de la Minière sur un terrain
délaissé qu’il faudra dépolluer. Elle desservira à la fois le quartier Est où vivent déjà 5 000 militaires
et leurs familles, ainsi que les projets de développement de l’EPPS sur la partie ouest du plateau.
Le projet urbain porté par l’Etablissement public Paris-Saclay, la ville de Versailles et les occupants du
site s’appuie sur une trame paysagère forte et sur la structure urbaine actuelle. La gare du Grand
Paris a pour ambition de s’intégrer dans cette trame. Le parvis de la gare s’ouvre sur l’avenue de
Gribeauval et sur la route de la Minière : interface entre la ville et le transport, il accueillera tous les
flux – piétons, vélos, taxis, dépose-minute. Les arrêts de bus seront positionnés route de la Minière.
Les quais de la gare seront situés à 22 m de profondeur. Il sera possible d’y accéder par des escaliers
– fixes et mécaniques – ou par des ascenseurs. La conception architecturale cherchera autant que
possible à amener de la lumière au plus profond de la gare, qui abritera aussi des équipements
nécessaires à son fonctionnement : ceci explique que, dans le cas de cette gare, la longueur de la
boîte de la gare – 77 mètres – dépasse celle des quais, longs de 60 mètres.
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
LA GARE VERSAILLES CHANTIERS
La gare Versailles Chantiers du Grand Paris Express sera située dans un environnement urbain dense
marqué par la coupure que constitue le faisceau ferré. Elle sera située au sud du faisceau dans un site
exigu qui est lié au dénivellement du coteau. En 2011, un accès à la gare actuelle a été ouvert à partir
de la rue de la porte de Buc.
Piloté par la ville de Versailles et la SNCF, le pôle d’échange de Versailles Chantiers est en cours de
réaménagement. Une deuxième passerelle est en construction et le bâtiment voyageurs actuel sera
prolongé vers l’ouest. Le projet comprend également l’aménagement d’une gare routière et d’un
parking relais.
La gare Versailles Chantiers du Grand Paris Express sera en correspondance avec les 2 passerelles,
respectivement en 5min15 et 5min26. L’organisation de la gare permettra un accès direct d’une part
à la gare Grand Paris Express, d’autre part à la gare SNCF. Comme elle s’insère dans le coteau, un
parvis d’accès à la gare du Grand Paris sera créé, ce qui contraint à délocaliser le Centre Huit. Les bus
passeront rue de la porte de Buc. La correspondance avec la gare routière au nord sera distante de
350 mètres environ. Le parvis accueillera les taxis et les déposes-minute.
L’accès direct à la gare SNCF se fera par une rampe située à gauche de l’image et qui reconstitue
l’accès actuel de la porte de Buc. Des espaces Véligo et de stationnement libre pour des vélos et des
deux-roues-moteur sont envisagés sous la rampe. Le parvis haut pourra être pour partie végétalisé et
recouvert par une toiture vitrée
Depuis la rue de la porte de Buc, le voyageur accèdera par le parvis au hall d’accueil situé dans le
bâtiment de la gare. Pour accéder aux quais, situés à une profondeur de 25 mètres, il empruntera
des escaliers mécaniques ou fixes ou des ascenseurs, qui, depuis le hall de la gare, l’amèneront
jusqu’aux quais.

LES TRAVAUX
Brigitte GREGOIRE précise que la construction de la ligne 18 sur le territoire de la commune de
Versailles fera l’objet de 2 types de travaux :
•
Des travaux souterrains, peu visibles car réalisés à l’aide d’un tunnelier.
•
Des travaux réalisés à partir du sol et donc plus perturbateurs pour l’environnement :
- les puits d’entrée des tunneliers ;
- les gares ;
- les ouvrages annexes.
Le puits d’entrée sera situé à la gare de Satory. Il permettra de creuser deux tunnels : un vers le nord
en direction de Versailles Chantiers et l’autre vers le sud en direction de Saint-Quentin-en-Yvelines.
Le tunnelier est un engin de forage qui permet de creuser les terrains tout en les maintenant sous
pression afin d’assurer la stabilité des sols et des ouvrages environnants lors du creusement. Les
déblais sont évacués vers le puits d’entrée par un convoyeur à bande.
Au fur et à mesure de son avancée, le tunnelier pose les voussoirs qui vont constituer l’enveloppe du
tunnel. La longueur totale du tunnelier avec tous les équipements auxiliaires peut atteindre 100
mètres, avec un diamètre de 9,5 m pour la ligne 18.
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La zone chantier comprend différentes installations : un puits d’accès au tunnel (50m sur 18 m), une
zone de stockage des voussoirs, des grues, une centrale à béton, des ateliers de chantier, des
bureaux et réfectoires, des stationnements de chantier… Au total, une surface de 10 000 m² est
nécessaire pour ces deux chantiers,
La construction des gares s’effectuera à ciel ouvert. Avant d’excaver la terre, les parois extérieures
sont réalisées en premier. Leur rôle est d’assurer la stabilité des terres extérieures et de servir
d’enceinte étanche à la gare. L’étanchéité du fond sera assurée par des bouchons étanches.
La terre est ensuite excavée, avec pompages si nécessaire et les parois sont consolidées par des
butons provisoires qu’on remplace ensuite par un radier. Ensuite, les structures sont finalisées et la
construction du bâtiment voyageurs et l’installation des équipements (escaliers, ascenseurs etc.)
achèvent les travaux d’une gare.
Les ouvrages annexes seront construits de la même façon que les gares. Ils consistent en des accès
de secours pour les pompiers tous les 800 mètres. Si la profondeur excède 30 mètres, la
réglementation impose d’installer un ascenseur. L’ouvrage annexe est relié au tunnel par un minitunnel que l’on appelle un rameau et dont la longueur ne peut excéder 50 mètres. La Société du
Grand Paris a fait le choix de mutualiser ces ouvrages avec d’autres équipements, comme les
systèmes de ventilation du tunnel ou les postes électriques nécessaires au fonctionnement du métro.
A Versailles, les ouvrages réalisés seront les suivants :
•
•

les deux gares, ainsi que le puits d’entrée du tunnelier à Satory ;
les ouvrages annexes :
 Nexter (dont le rameau est très long) ;
 à Satory, sur un délaissé de la RN12 au nord de la rue des Taxis de la Marne ;
 Dans la forêt de Versailles, sur une aire de pique-nique de la rampe Saint-Martin ;
 En lisière du stade des Chantiers, pour la sortie du tunnelier.
LES PERFORMANCES DU FUTUR METRO
Brigitte GREGOIRE présente ensuite les caractéristiques du métro : il s’agira d’un métro automatique
à roulement fer, avec une alimentation par troisième rail (et non par caténaire). La longueur des
trains sera comprise entre 45 et 60 mètres, soit des rames de trois à quatre voitures, avec une
largeur de 2,5 m – soit le gabarit du métro parisien. Chaque voiture aura une capacité de 150
voyageurs environ, soit 350 voyageurs pour un train de 3 voitures et 500 voyageurs pour 4 voitures
avec une fréquence en heure de pointe de l’ordre de 3 min. La vitesse commerciale sera de 65 km/h.

LA MAITRISE FONCIERE
Antoine DUPIN revient enfin sur le processus d’acquisitions foncières de la Société du Grand Paris.
Pour la ligne 18, 800 parcelles sont concernées par cette démarche, soit 21 km en souterrain (61%
des parcelles situées en tréfonds) et 14 km en aérien (39 % en surface)
Une méthode spécifique est mise en œuvre avec Systra Foncier :
•
•
•
Prise de contact individualisée avec les propriétaires et occupants ;
Accords amiables privilégiés ;
Convention avec la SAFER pour l’accompagnement des exploitants agricoles.
12
Pour les parcelles en tréfonds, la Société du Grand Paris mettra en place une procédure
d’indemnisation des propriétaires des parcelles nécessaire au passage du tunnel en souterrain. Si les
négociations amiables n’aboutissaient pas, il y aura recours à l’expropriation, après enquête
parcellaire et une fois la déclaration d’utilité publique obtenue.
6. LES ECHANGES
Nadir BENTOUTA, indique qu’il prendra les questions par groupe de trois. Il demande aux
intervenants de se présenter et de poser des questions courtes afin que chacun puisse s’exprimer.

L’INSERTION DE LA FUTURE GARE VERSAILLES CHANTIERS DANS SON ENVIRONNEMENT
Maître Marie-Thérèse SUR-LE-LIBOUX, conseil de l’Eglise protestante unie de Versailles (EPUV)
souhaite savoir si les modalités de la concertation et le bilan des échanges feront l’objet d’un
document séparé et si un tel document sera disponible avant l’envoi du dossier d’enquête publique.
Par ailleurs, elle demande à connaître la date à partir de laquelle la Société du Grand Paris devra
acquérir la propriété du Centre Huit pour mener son projet. Elle rappelle que le Centre Huit est un
lieu de culte et d’activités sociales appartenant à une Eglise, et non à une communauté.
Isabelle JARRY, garante de la concertation, indique que le compte rendu du maître d’ouvrage et le
rapport qu’elle rédigera seront tous les deux joints au dossier d’enquête publique. Elle ajoute que
son rapport sera rendu public sur le site de la CNDP avant l’enquête publique.
Antoine DUPIN ajoute qu’une fois validé, le bilan rédigé par la Société du Grand Paris sera également
publié sur son site internet. Il souligne que le rapport de la garante sera également mis à disposition
sur le site de la Société du Grand Paris lorsqu’il aura obtenu l’aval de la CNDP. Il précise que ces
documents devant être joints au dossier d’enquête publique, ils seront nécessairement publiés
avant. Il propose de tenir Maître SUR-LE-LIBOUX informée de la publication des documents.
Brigitte GREGOIRE explique que les travaux devront commencer à la mi-2024, compte tenu de la
complexité du chantier de cette gare. A cette date, il faudra donc que l’emprise soit libérée.
Nicolas BAGUENARD, habitant de Versailles, demande si le maître d’ouvrage peut prendre
l’engagement de ne pas mener l’enquête publique tant qu’une solution viable et fiable n’est pas
trouvée pour le relogement de la communauté protestante de Versailles.
Anne NEQBE, experte égalité auprès du Conseil de l’Europe, souligne que la ville de Versailles n’a
pas dépensé beaucoup d’argent pour ses minorités religieuses depuis la séparation des Eglises et de
l’Etat. Elle rappelle que la liberté du culte est un droit fondamental et demande des précisions sur les
commerces qui seront implantés dans la gare, qu’elle assimile à des marchands du temple mettant
en péril cette liberté du culte.
Élisabeth REMY-TAUGOURDEAU, enseignante retraitée, explique que le site du Centre Huit résulte
d’un don du XIXème siècle dans un but d’évangélisation protestante : elle estime que la disparition
de ce site pose problème pour cette mission d’évangélisation. Rappelant que le site accueille aussi
des scouts, elle demande s’il n’est pas possible de reconstruire le Centre Huit au même endroit, une
fois les travaux achevés.
Bernard CATHELAIN souligne qu’il ne prendra pas l’engagement de trouver une solution avant le
lancement de l’enquête publique, car elle peut être trouvée ultérieurement ; elle devra être mise en
œuvre avant le démarrage des travaux, en 2024, ce qui laisse du temps. Il ajoute que pendant les
13
travaux, il paraît difficile de conserver le Centre Huit, puisque le chantier sera à ciel ouvert. Ensuite, la
proximité du Centre et des bus peut poser problème. Il souhaite que la mise au point de cette gare se
poursuive avec les parties prenantes. En ce qui concerne les commerces dans la gare, il cite la vente
de journaux en exemple, qui permettra d’offrir aux voyageurs de ce métro les services qu’ils
attendent. Il précise que les recettes dégagées participeront au financement de l’ensemble du projet,
bien que de manière assez limitée.
Antoine DUPIN ajoute que la Société du Grand Paris a proposé un premier site, à l’issue de
discussions avec le député-maire de Versailles et des représentants de l’Eglise protestante unie de
Versailles ; ce premier site a été rejeté car les représentants protestants avaient estimé que ce
terrain n’avait pas la capacité d’accueillir les différentes activités, dont le lieu de culte. Les échanges
se sont poursuivis autour d’un second site, grâce à une proposition du député-maire de Versailles,
avec l’aval du Conseil départemental. Il indique que ce terrain, situé rue Champ Lagarde, va faire
l’objet d’une étude de faisabilité financée par la Société du Grand Paris et réalisée par l’Eglise
protestante unie de Versailles. Ce faisant, il souhaite assurer de la volonté de la Société du Grand
Paris de trouver une solution satisfaisante.
Pierre DURAND-DELACRE, membre de l’Église protestante unie de Versailles, demande à connaître
les raisons qui ont conduit la Société du Grand Paris à retenir le site du Centre Huit alors
qu’initialement, deux ou trois projets prévoyaient cette gare du Grand Paris plutôt à l’avant de la
gare actuelle. Il souhaite savoir pourquoi la sortie de cette gare n’est pas orientée sur le terrain de la
SNCF où se trouvent des bâtiments d’organisations syndicales et des logements de la SNCF.
Il souligne que l’Église protestante unie de Versailles n’est pas opposée à ce projet, du moment que
sa réinstallation reste dans le quartier des Chantiers, pour un coût de réinstallation qui soit neutre
pour la communauté protestante. Il demande pourquoi il n’est pas possible de reconstruire le Centre
Huit une fois la gare creusée.
Brigitte GRÉGOIRE confirme qu’au stade des études préliminaires, plusieurs positions de gares ont
été examinées au nord du faisceau ferré. Après échanges avec la SNCF et la ville de Versailles, il s’est
avéré que la période de travaux du pôle d’échanges ne correspondait pas et qu’implanter la gare à
cet endroit aurait considérablement retardé le réaménagement du pôle actuel. Par ailleurs, elle
ajoute que l’existence de projets immobiliers, notamment avec des parkings souterrains, n’étaient
pas non plus compatibles avec la présence d’une gare. Elle précise que de nombreuses solutions ont
été étudiées, sans succès, car le parvis de la gare actuelle et la gare elle-même sont des sites
remarquables – la rampe et la façade, notamment, sont classées. Elle souligne que la seule solution
envisageable était alors de s’implanter au sud, ce qui a été rendu possible avec la diminution de la
longueur des quais à 60 m, contre 120 initialement prévus. Elle ajoute que la Société du Grand Paris a
considéré qu’il y avait des projets importants de la ville de Versailles sur la porte de Buc et que cette
implantation pouvait participer à la reconfiguration de cette partie d’accès à la gare et de ce quartier
de la ville. Elle souligne que l’ouverture du côté de la SNCF a été étudiée, mais que les
correspondances étaient alors dégradées. Elle précise que le STIF fixe une durée maximale de 5
minutes en matière de correspondance : la gare de Versailles Chantiers étant avant tout une gare de
correspondance, elle juge nécessaire de faciliter la correspondance pour des millions de personnes
qui l’emprunteront.
Stéphanie LESAUX, responsable Scoutisme unioniste à Versailles, souhaite rappeler que le Centre
Huit ne se limite pas aux activités de la paroisse protestante mais accueille également 90 enfants
scouts, qui sont régulièrement dans les jardins et vont dormir dans les bois alentour en y allant à
pied. Elle estime que la proposition de la Société du Grand Paris de déménager le Centre Huit rue
Champ Lagarde ne convient pas, car il n’y a pas de bois à proximité. Elle dit craindre que les enfants
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soient livrés à eux-mêmes. Elle souhaite savoir ce que la Société du Grand Paris prévoit pour ces
activités parallèles.
Antoine DUPIN confirme avoir connaissance de ces activités scoutes. Il indique que l’étude de
faisabilité que la Société du Grand Paris propose de financer, va porter sur toutes les dimensions que
représente le Centre Huit : la dimension cultuelle, mais également le mouvement de jeunes, les
dimensions caritatives, les dimensions éducative et culturelle. Il souligne que la rue Champ Lagarde
est proche du parc de Madame Élisabeth, dont le Conseil départemental a indiqué qu’il permettait
d’accueillir des activités scoutes. Par ailleurs, il précise que la reconstruction du Centre Huit au même
endroit n’a pas été retenue par ses responsables car la relocalisation des activités pendant la durée
des travaux posait problème, d’une part ; d’autre part, la constructibilité sur place paraissait
insuffisante aux responsables protestants rencontrés par la Société du Grand Paris.
Hubert MIDON, membre de l’Église protestante unie de Versailles, relève que la Société du Grand
Paris a indiqué que le Centre Huit se trouve à l’emplacement du parvis de la gare et suggère qu’il
s’agit du contraire. Il estime que la Société du Grand Paris n’a pas apporté la démonstration que les
travaux envisagés ne pouvaient techniquement pas être entrepris sur les terrains de RFF-SNCF, ou
devant la gare actuelle. Il regrette que la réponse de la Société du Grand Paris ne soit pas davantage
étayée, en soulignant la présence du lieu de culte et du centre de soins palliatifs.
Guy GILBERT, membre de l’Église protestante unie de Versailles, souhaite apporter des
compléments d’information sur des éléments déjà évoqués : s’il confirme qu’un terrain est
actuellement à l’étude, il souligne que la superficie est de 1 200 m², alors que le terrain du Centre
Huit fait 3 100 m². Il estime que la proposition ne permet pas de faire émerger une véritable
alternative au Centre Huit. Par ailleurs, il juge que l’évaluation foncière préalable révèle un
déséquilibre grave en défaveur de l’Eglise protestante unie de Versailles, ce qui remet en cause la
liberté d’exercice du culte et obère tout accord à l’amiable.
Nicolas WARNERY, Vice-président du Conseil presbytéral de la paroisse de Versailles, souligne que,
la proposition actuelle de la Société du Grand Paris équivaut au tiers du terrain du Centre Huit, pour
une évaluation financière correspondant à une maison versaillaise avec un petit jardin. Il souligne
que l’Eglise protestante unie de Versailles est prête à négocier, mais qu’elle n’hésitera pas à aller au
contentieux si aucun accord n’était trouvé.
Benoît LABAT, directeur de la valorisation et du patrimoine à la Société du Grand Paris, souligne
qu’il reste du temps pour trouver une solution satisfaisante, puisque la ligne 18 arrive à Versailles en
2030. Il explique que sur d’autres tronçons, la Société du Grand Paris a rencontré des enjeux
similaires autour d’églises, de mosquées, de temples bouddhistes… et que cela s’est toujours bien
passé. Il indique que la commission d’enquête publique avait émis une réserve sur la ligne 15 Sud car
le projet impactait un établissement pour enfants polyhandicapés psychomoteurs : une solution de
réinstallation a pu être trouvée, en bonne intelligence avec les dirigeants de l’établissement et les
parents. Il se dit donc confiant dans la capacité de la Société du Grand Paris à trouver une bonne
solution pour réinstaller les protestants de Versailles. Il revient ensuite sur l’évaluation foncière et
financière des terrains à acquérir, en soulignant que la Société du Grand Paris manie des fonds
publics et qu’à ce titre, elle est soumise au contrôle des services de l’Etat, ce qui est normal. France
Domaine, notamment, doit donner un avis que la Société du Grand Paris n’a pas le droit de dépasser,
ce qui n’empêche pas les négociations. Il ajoute que la Société du Grand Paris n’achète pas de
parcelle à un prix en-dessous du marché. Il explique que la Société du Grand Paris va essayer de
trouver un site qui corresponde à la valeur du bien, mais aussi à la valeur d’usage, à la valeur de ceux
qui l’occupent, à la valeur de ceux qui y travaillent, à la valeur de ceux qui y ont une activité cultuelle
et associative. Il invite le public à se rendre compte que certaines des lignes nouvelles vont être
15
livrées dans six ans à sept ans et que la Société du Grand Paris a déjà acheté les deux tiers des
parcelles à l’amiable. Il répète que les parties prenantes ont le temps de trouver un accord d’ici le
début des travaux.
Arlette FASTRE, association des Amis de la vallée de la Bièvre, s’interroge sur l’accessibilité à la gare
SNCF depuis la rue de la porte de Buc : elle se demande s’il y aura un impact du positionnement de la
gare de métro sur la rue.
Claire MOURIER, élue locale du Chesnay, souligne qu’un cimetière se trouve porte de Buc, ainsi
qu’un établissement de soins palliatifs et une communauté monastique. Elle regrette que ces
dimensions n’apparaissent pas dans la présentation de la Société du Grand Paris. Par ailleurs, elle
indique que la rue de la porte de Buc est complètement bloquée toute la journée en raison des
circulations de bus. Elle se demande comment les aspects de circulation, de calme, de sérénité et de
repos des personnes malades sont pris en compte. Elle souhaite une approche plus globale des
contraintes du site.
Brigitte GRÉGOIRE indique que l’accès la porte de Buc ne sera que peu affecté, les accès seront
pratiquement laissés en l’état ; le cimetière ne sera pas touché lui non plus. Elle précise que la rue de
la porte de Buc accueillera les autobus, comme c’est le cas actuellement : elle restera donc en l’état.
Stéphane REMY, pasteur, membre de la Fédération protestante de France, souhaite intervenir au
titre de la liberté de culte et souligner que le Centre Huit est bien lieu de culte comme un lieu de
scoutisme. Il indique y avoir fait sa communion en 1976. Il souhaite mettre en avant que les
protestants français ont toujours contribué à la modernité, en cédant leurs écoles à l’Etat lors de la
loi de 1905 par exemple. Il demande à ce qu’on respecte l’esprit libre des protestants, soit en
conservant le Centre Huit, soit en proposant une alternative satisfaisante.
Pierre DURAND-DELACRE relève que la Société du Grand Paris a indiqué ne pas pouvoir dépasser
cinq minutes de correspondance. Il remarque que ce temps est dépassé à Montparnasse, par
exemple.
Bernard CATHELAIN indique que les gares du Grand Paris Express sont relativement profondes.
Compte tenu des escaliers mécaniques et les ascenseurs, il explique que le temps d’accès aux quais
depuis la surface est de l’ordre d’une minute environ : cette courte durée ne vient pas pénaliser les
temps de correspondance. Par ailleurs, il estime que les correspondances en gare Montparnasse ne
sont pas un exemple à suivre en termes de simplicité et de fluidité du trafic.
Sœur Mireille, prieure générale de la communauté des diaconesses de Reuilly et vice-présidente de
la fondation Diaconesses de Reuilly, souligne que les diaconesses sont très impactées par
l’emplacement de la gare. Elle met en avant la proximité de l’établissement Claire Demeure qui ne
pourra pas s’agrandir à cause du projet. Elle pose à nouveau la question de l’emplacement de la
future gare Versailles Chantiers.
Bernard CATHELAIN dit avoir entendu que le Centre Huit représentait un sujet majeur. Il souligne
que les équipes de la Société du Grand Paris ont pour objectif de réaliser un projet en cohérence
avec le territoire dans lequel il s’insère ; un projet qui non seulement préserve, mais qui permet aussi
le développement des villes de la manière la plus harmonieuse possible. Les questions d’insertion
dans le tissu urbain sont au cœur des préoccupations de la Société du Grand Paris. Il note que ce
sujet du Centre Huit n’est pas encore résolu, mais que la Société du Grand Paris y travaille, en
association avec toutes les parties prenantes. Il souhaite assurer les participants de la volonté de la
Société du Grand Paris de trouver une solution qui soit la plus satisfaisante possible pour la
communauté protestante.
16
Antoine DUPIN ajoute que depuis le démarrage des études, la Société du Grand Paris a fait évoluer
l’emplacement de la gare en la positionnant davantage vers le Centre Huit, afin d’impacter le moins
possible le centre de soins palliatifs. Il estime qu’une solution peut être trouvée dans le dialogue, y
compris pendant les travaux, pour que toutes les précautions soient prises contre les nuisances,
notamment sonores, du chantier.
Brigitte GREGOIRE rappelle par ailleurs que la Société du Grand Paris a reculé la période de sondages
des sols pour respecter une retraite religieuse ; leurs horaires ont été aménagés pour respecter les
offices. Elle souligne à nouveau qu’écarter davantage la gare vers l’est pénaliserait les voyageurs en
correspondance.

LE PROJET : OPPORTUNITE, ETUDES, FINANCEMENT
Renaud ANZIEU, habitant de Versailles, estime que les gens voient leurs temps de trajet s’allonger
de plus en plus, avec la multiplication de voies rapides, d’autoroutes, de trains, d’aéroports… Il se
demande si le principe de construire en permanence de nouvelles voies améliore les temps de trajet.
Il souhaite également savoir comment la Société du Grand Paris a élaboré ses prévisions en matière
d’emplois créés. Enfin, il relève que la Société du Grand Paris compte recourir à l’emprunt alors que
le pays est supposé être très endetté.
Bernard CATHELAIN indique avoir évoqué les modalités de financement lors de la présentation du
projet. Il confirme que la Société du Grand Paris est dotée de ressources propres spécifiques qui
permettront de financer la réalisation de ce projet à l’horizon 2030, puis d’en rembourser la dette.
Concernant la façon dont la Société du Grand Paris calcule les emplois induits, il précise que des
modèles socio-économiques existent et ont prouvé leur fiabilité pour caractériser l’impact bénéfique
sur les emplois. Il ajoute que les études socio-économiques menées par la Société du Grand Paris
sont soumises à un comité scientifique et que l’ensemble de ces éléments seront intégrés dans le
dossier d’enquête publique. Par ailleurs, il estime qu’il existe des exemples montrant que le
développement des transports en commun a permis d’améliorer le quotidien des gens et souligne
que la Société du Grand Paris a présenté des exemples de gains de temps permis par la ligne 18.

LES CORRESPONDANCES ET L’INTERMODALITE
Philippe WEN, étudiant en droit de Versailles, souhaite connaître le temps qu’il faudra pour un
voyageur pour rejoindre le quai de la future gare de Versailles Chantiers depuis la surface. Notant
qu’il faudra entre 5 et 7 minutes depuis la gare actuelle de Versailles Chantiers, il se demande si ce
temps de correspondance peut être préjudiciable pour les voyageurs empruntant un autre moyen de
transport.
Adrien COELHO, habitant de Versailles, estime que l’emplacement de la gare Versailles Chantiers
pose problème du point de vue des ruptures de charge : il demande pourquoi celle-ci n’a pas été
placée en-dessous de la gare actuelle, pour faciliter les correspondances avec le réseau existant.
Brigitte GRÉGOIRE indique que la Société du Grand Paris a étudié un grand nombre de solutions pour
l’implantation de cette gare et avait initialement réfléchi à une implantation sous le faisceau ferré.
Cependant, elle explique que cette solution a été abandonnée car elle présente un inconvénient
majeur : les quais sont très étroits, ce qui empêche de réaliser des couloirs de correspondance pour
remonter sur les quais.

LA CONCERTATION
17
Renaud ANZIEU confie son impression d’un projet déjà décidé, ce qui l’étonne car la Société du
Grand Paris parle de concertation. Il demande à ce qu’on clarifie ce sur quoi porte la discussion.
Bernard CATHELAIN explique qu’en effet, il y a des choses qui sont déjà décidées. En effet, la loi du
Grand Paris a prévu un certain nombre de modalités : un débat public portant sur l’ensemble du
projet a eu lieu fin 2010- début 2011 ; à l’issue de ce débat public, un décret a été pris et définit très
précisément ce que doit être le réseau du Grand Paris Express, à savoir le tracé des nouvelles lignes
et le nombre de gares. En revanche, il précise que les modalités précises de réalisation du tracé et de
ces gares restent à préciser : c’est l’objet de cette concertation et de l’enquête publique à venir.
Claude DUGAROUGE, Président de l’association Sauvegarde et animation de Versailles et environs,
regrette que les documents préparatoires de la concertation n’aient pas été transmis, comme cela
avait été promis. Par ailleurs, il juge que le site Internet de la Société du Grand Paris est compliqué
d’accès et indique n’avoir pas réussi à déposer un avis.
Antoine DUPIN souligne que depuis le début des concertations renforcées sur les autres tronçons,
environ 1 300 questions ont été posées et ont reçu réponse. Il indique que la Société du Grand Paris
va vérifier si le chemin qui mène à la formulation des questions est correct et s’il est possible d’en
améliorer l’accès. Lorsque la Société du Grand Paris reçoit la question, ses équipes rédigent une
proposition de réponse qui est soumise à la garante pour validation. En respect de la loi Informatique
et liberté, il précise que la Société du Grand Paris demande l’autorisation de publier la question sur le
site : si la personne ne souhaite pas qu’elle soit publiée, la réponse lui est envoyée sur sa boîte mail
personnelle et la réponse n’est pas publiée ; en revanche, si elle laisse la possibilité à tous les
internautes d’en prendre connaissance, la question ainsi que la réponse sont publiées sur le site.
Laurent SAINTE-FARE GARNOT, secrétaire général des Amis de la vallée de la Bièvre indique que
son association rassemble 2 000 personnes sur neuf communes dans la vallée de la Bièvre et est
agréée par le ministère de l’Environnement ; à ce titre, l’association est membre de la Commission
des sites des Yvelines. S’adressant à Isabelle JARRY, il souhaite que cette concertation ne reproduise
pas les erreurs du débat public, en ne portant que sur le métro sans évoquer le projet global. Il juge
que si on avait demandé aux gens s’ils acceptaient de voir leur emploi de proximité déplacé de 30 km
sans avoir de moyens de transport pour s’y rendre, peut-être n’auraient-ils pas été aussi
enthousiastes sur le Grand Paris. Il cite l’exemple du personnel d’AgroParisTech qui se trouve
aujourd’hui à Plaisir-Grignon et qui va se trouver déplacé sur le plateau de Saclay, sans moyens de
transport en commun entre les deux, selon lui. Il estime que la concertation actuelle semble se
porter essentiellement sur les gares et demande à ce que les tronçons entre les gares soient aussi
abordés.
Isabelle JARRY précise qu’il n’est pas prévu de ne parler que des gares et que tous les aspects de
cette ligne, depuis Orly jusqu’à Versailles Chantiers, peuvent être abordés.

TRACE ET PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT
Laurent SAINTE-FARE GARNOT souhaite savoir à partir de quel endroit le tracé redevient souterrain.
Il juge que le flou a été maintenu pendant longtemps par la Société du Grand Paris sur deux tracés
possibles à Saint-Quentin, entre un tracé Est qu’il juge dangereux pour les sources de la Bièvre et un
tracé coupant la vallée de la Bièvre, éventuellement nocif pour ce site classé. Par ailleurs, il souhaite
des précisions sur les modalités de conservation de la faune et de la flore et sur les organismes avec
lesquels la Société du Grand Paris va travailler.
Brigitte GRÉGOIRE confirme que le schéma d’ensemble comporte deux tracés possibles à SaintQuentin : un tracé par Saint-Quentin Université pour rejoindre Satory, en viaduc, sauf dans la forêt
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de Versailles et dans le champ de manœuvre de Satory, compte-tenu de la pollution pyrotechnique ;
un autre tracé, direct entre Saint-Quentin Est et Satory, où deux options étaient retenues dans le
schéma d’ensemble, en viaduc et en souterrain. Sur cette deuxième solution, la Société du Grand
Paris a écarté le viaduc, du fait du classement de la vallée de la Bièvre : le souterrain a donc été
retenu. Elle indique que la section souterraine démarre au sud du golf national, jusqu’à la gare de
Versailles Chantiers. La partie supérieure du tunnel passera à 15 mètres de profondeur sous le fond
de la vallée de la Bièvre.
Frédéric WILLEMIN, directeur de l’ingénierie environnementale de la Société du Grand Paris
explique que tout ce qui est relatif à un impact sur la faune et la flore fait l’objet d’une étude
d’impact, en cours d’élaboration. Il précise que cette étude sera jointe au dossier d’enquête publique
et sera instruite par la Direction régionale et interdépartementale de l’environnement et de l’énergie
d’Île-de-France (DRIEE), un service de l’État. Par ailleurs, il ajoute que le Conseil national de
protection de la nature sera saisi et formulera un avis sur l’ensemble de la ligne.
Arlette FASTRE souhaite revenir sur la question de la traversée de la vallée de la Bièvre. Elle se
demande comment il sera possible de passer depuis le sud du Technocentre Renault jusqu’à -15 m
sous la Bièvre, soit à peu près à 75 m en dessous du niveau du plateau et si le métro peut supporter
une telle pente.
Brigitte GRÉGOIRE explique que le matériel roulant accepte des pentes de 4 à 5 %, comme celle
évoquée par Mme FASTRE. Elle ajoute que c’est aussi la raison pour laquelle la disposition des gares
est assez écartée entre la gare de Saint-Quentin Est et la gare de Satory, pour respecter cette pente.
Elle indique que l’ouvrage annexe se situant dans la forêt de Versailles, sera situé à 51 m de
profondeur, à l’instar de gare la plus profonde du Grand Paris, la gare de Villejuif. Elle précise que le
recours au tunnelier ne présente pas de difficulté insurmontable pour un passage profond.
Pierre CHANIAC, habitant de Châteaufort, s’inquiète du passage en aérien à proximité de sa
commune. Il souhaite des explications claires et précises sur le tracé aérien et sur les raisons de ce
choix, alors que 62 % du tracé de la ligne 18 sera réalisé en souterrain.
Brigitte GRÉGOIRE indique qu’une réunion publique à Magny-les-Hameaux sera consacrée
spécifiquement à la partie en viaduc, entre Palaiseau et Saint-Quentin, au sud du golf.

EXPLOITATION ET INTERMODALITE
Adrien COELHO regrette que le tracé de la ligne 18 ne passe pas par Toussus-le-Noble, pôle
d’emplois et de formation important, dans l’aéronautique notamment. Par ailleurs, il souhaite savoir
qui sera l’exploitant et qui assurera la réalisation effective de la ligne. Il demande s’il y aura des
indemnités et des pénalités en cas de retard dans la construction.
Sandra MOCILNIKAIR, habitante de Versailles, souhaite poser une question au sujet de l’articulation
avec les autres moyens de déplacement. Elle demande s’il est envisagé de faire des parkings de
délestement, à Satory notamment, pour décharger les routes du secteur. Ce faisant, la gare Satory
pourrait devenir la gare principale de la ligne 18 à Versailles, et non la gare Versailles Chantiers, ce
qui résoudrait les problèmes soulignés, selon elle. Par ailleurs, elle demande si une articulation avec
le tramway est envisagée, car elle juge dommage qu’il s’arrête à Vélizy ; un prolongement jusqu’à
Satory permettrait encore de renforcer le statut de gare principale de cette station. Enfin, elle
demande si la réflexion sur les petites et grandes ceintures ferroviaires a abouti, pour relier Versailles
à Cergy-Pontoise notamment.
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Catherine LE GALL, représentante du STIF, indique que l’exploitation des nouvelles lignes de
transport franciliennes est soumise à la concurrence : il y aura donc un appel d’offres pour choisir
l’exploitant futur de la ligne 18. Concernant les tangentielles, elle explique que les études sont en
cours sur la tangentielle Ouest (TGO), projet inscrit au Schéma directeur d’Ile-de-France, qui
permettra dans un premier temps de relier Saint-Germain-en-Laye et Saint-Cyr-l’Ecole – une arrivée à
Versailles ayant été jugée trop contrainte au regard de l’exiguïté du site. Elle ajoute que TGO n’ira
pas encore jusqu’à Cergy mais s’arrêtera à Achères dans une deuxième phase. En revanche, elle
précise qu’il n’est pas impossible de continuer au-delà d’Achères dans le futur, tout en soulignant
que le projet a déjà fait l’objet d’une enquête publique.
7. CONCLUSION
Isabelle JARRY souligne que son rôle consiste à observer les échanges d’un œil neutre et à veiller à la
qualité des réponses du maître d’ouvrage. Elle invite les participants qui n’ont pu poser leurs
questions à le faire en ligne, sur le site Internet de la ligne 18. Elle souligne qu’elle veillera à la qualité
des réponses apportées, en suggérant le cas échéant de compléter ces réponses par des pièces
jointes (études) visant à éclairer le propos, conformément au principe de transparence.
François DE MAZIERES estime que la préoccupation essentielle des Versaillais sur l’emplacement de
la gare a été fortement évoquée lors de cette réunion. Il indique partager cette préoccupation,
rappelant avoir interpellé la Société du Grand Paris dès les premières réunions de travail. Dans le
même temps, il souhaite rendre hommage à la capacité d’écoute et l’engagement des représentants
de la Société du Grand Paris. Il souhaite que la communauté des sœurs et le centre de soins palliatifs
soient préservés au maximum. En ce qui concerne le Centre Huit, il se dit partisan d’allonger le temps
de correspondance à 7-8 minutes pour décaler la gare sur les terrains SNCF : il interpelle le STIF pour
lui demander d’accorder une dérogation en ce sens. Il revient également sur le projet de Tangentielle
Ouest, en regrettant qu’elle n’arrive pas jusqu’à Versailles malgré ses efforts.
Sur la question du Centre Huit, il apporte un complément à propos de la proposition alternative de la
Société du Grand Paris en indiquant que si la parcelle en l’état est effectivement trop petite, le
Conseil départemental a signalé qu’il existait un terrain contigu qui pouvait également être cédé afin
de former une parcelle plus grande. Il appelle à ce que l’indemnisation soit à la hauteur du préjudice
et ne se contente pas d’un montant habituel, car le risque de recours pourrait reporter l’arrivée de la
ligne 18 au-delà de 2030. Il souligne que les Versaillais attendent cette gare, à condition que l’Eglise
protestante unie de Versailles soit respectée. Il remercie les participants.
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Compte-rendu de la réunion publique de Versailles

Transcription

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