cpm « maniabilite basse vitesse » visa 1

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cpm « maniabilite basse vitesse » visa 1
CPM « MANIABILITE BASSE VITESSE » VISA 1
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LA
POSITION DU MOTARD SUR SA MOTO
La bonne position sur une moto est un élément fondamental de la maîtrise de la moto à basse vitesse pour assurer à la fois sensation et contrôle.
Elle doit être vérifiée avant chaque exercice et si besoin en cours d’exercice.
1.1
Principes généraux
La position d’un motard sur une moto varie en fonction de la morphologie de chacun, du modèle de machine, du type de selle et de guidon.
Mais les mêmes grands principes la gouvernent :
- Le haut du corps détendu, relâché, permet une bonne rotation de la tête, évite la fatigue et la transpiration dues à la crispation,
- Les épaules détendues, les coudes souples, les poignets droits (pas cassés) assurent le contrôle de la direction et des gaz, sans brusquerie,
- Le bas du corps, serré, en contact avec la moto, permet de ressentir l’équilibre de la moto par la face interne des cuisses et ainsi de pouvoir ne pas
l’inclure dans le champ visuel, de dissocier le regard de la moto.
1.2 Le bas du corps
Les appuis des pieds et genoux sont essentiels dans la conduite d’une moto à basse vitesse.
Les pieds sont en appui sur leur partie la plus large, serrés au maximum, tout le côté interne en contact avec la moto.
Les genoux sont serrés (sans excès), les cuisses en contact avec le réservoir sur toute leur face interne.
Les hanches avancées, l’entrejambe au plus près du réservoir.
1.3 Le haut du corps
Les coudes et épaules doivent être et rester en tout temps souples, avec les avant-bras parallèles au sol, le poignet dans le prolongement du bras
Les mains sont juste posées sur le guidon, sans le serrer, positionnées au plus près des cocottes, et non en bout de poignée.
Les doigts peuvent être posés ou non sur le levier d’embrayage qui pourra être manœuvré à quatre, trois ou deux doigts. Par contre, il est très
important de ne jamais laisser de doigt de la main droite posé sur le levier de frein avant, afin de prévenir tout réflexe nuisible.
On conservera en permanence un dos souple et droit (tronc–cou–tête dans le même axe), afin de porter le regard au loin et de limiter la fatigue.
L’objectif premier est de pouvoir placer le regard là où on veut aller et de gérer les commandes en souplesse afin d’assurer en permanence l’équilibre de
la machine sans avoir besoin de la regarder, ni même de la voir.
La moto doit devenir une extension de notre corps !
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LA
GESTION DE L’ALLURE
Il s’agit d’assurer en permanence une allure apte à conserver l’équilibre de la moto. La vitesse étant faible, voire insuffisante pour que l’effet
gyroscopique des roues assure à lui seul l’équilibre, on devra générer de l’effet gyroscopique par l’accélération, sans pour autant prendre de vitesse.
2.1 L’accélérateur
Dans un premier temps, savoir repérer et régler la garde de l’accélérateur.
Dans un second temps, évoluer en « jeu de poignet rattrapé » (JPR), sur un filet de gaz. Il s’agit de rattraper la garde, puis de juste mettre le câble
d’accélérateur en tension, pour maintenir du gaz de façon régulière, constante et stable.
Une légère accélération suffit à stabiliser la moto et à la maintenir en équilibre.
Surtout, ne jamais couper les gaz !
Le fondement de la maniabilité à basse vitesse est que plus on veut rouler lentement, plus il faut mettre du gaz.
2.2 L’embrayage
Le réglage de la garde d’embrayage est très important. Prendre le temps de le vérifier et de l’adapter avec l’aide d’un moniteur.
Tout aussi important, le réglage de l’écartement du levier, à adapter en fonction de sa morphologie.
Apprendre ensuite à gérer l’allure en débrayant légèrement, sans jamais se mettre en roue libre.
2.3 Le frein arrière
A manœuvrer de la pointe du pied droit, sans chercher à l’écraser, à le bloquer.
A basse vitesse, le frein arrière suffit à ralentir, voire à arrêter la moto. Il doit devenir un réflexe alors que le frein avant doit devenir banni !
Plus on prendra de vitesse, plus la moto deviendra « auto-stable ».
L’accélération permet d’améliorer l’équilibre grâce à l’effet gyroscopique et à la force centrifuge, au détriment de la trajectoire qui s’élargit.
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LA
TRAJECTOIRE
Un seul principe, toujours le même, y compris à faible vitesse : entrer large en virage. Tout virage ou demi-tour doit être abordé avec une
trajectoire la plus large possible, sur l’extérieur, afin de resserrer en sortie.
En cas de virage ou demi-tour autour d’un repère visuel (plot), ne pas déclencher le virage avant le plot, mais attendre de se trouver au moins à sa
hauteur. Ce qui suppose de le regarder. Placement du regard et trajectoire interagissent, y compris à basse vitesse.
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LE
TRAVAIL DU REGARD
Le regard doit porter là où l’on veut emmener la moto, et plus précisément là où on veut faire passer la roue avant, avec une avance d’environ deux
secondes : on regarde là où on veut être deux secondes plus tard.
Le placement du regard est régi par deux principes :
 le regard doit se porter loin, au plus loin de notre visibilité, pour favoriser l’anticipation,
 la tête doit rester droite pour conserver la sensation d’équilibre (niveau du liquide céphalo-rachidien, rôle de l’oreille interne).
La combinaison de l’avance du regard et de l’anticipation de la trajectoire impose une gymnastique du regard.
Celle-ci est adaptée à l’évolution à basse vitesse et sera différente de celle utilisée à haute vitesse sur route, où les contraintes de sécurité liées à
l’environnement imposent un travail différent.
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PRINCIPES
TECHNIQUES
Par conception, une moto possède d’origine un équilibre propre à son centre de gravité.
Dès la moindre accélération, les roues tournent. Immédiatement, l’effet gyroscopique s'applique : induit par la rotation de la roue, c'est le
phénomène dynamique de la mobilité d'un corps autour d'un axe fixe. Il maintient les deux roues en équilibre tant que la vitesse est maintenue.
Cet équilibre peut être modifié par le pilote, le passager, le chargement, l’effet gyroscopique (force exercée sur un disque en rotation), la force
centrifuge (force repoussant vers l’extérieur du virage), l’énergie cinétique (énergie emmagasinée par un corps en mouvement), etc.
Le motard n'est pas là pour donner plus d'équilibre, mais il doit plutôt ne pas perturber l'équilibre naturel de sa moto.
Cet équilibre naturel permet à la moto de s’incliner pour tourner sans tomber.
Nous avons deux roues, donc deux points de contact au sol. Traçons une droite entre ces deux points, nous obtenons une ligne qui coupe parfaitement
la moto en deux, les masses s'équilibrent entre la gauche et la droite.
Si je braque à gauche, le point de contact au sol s'écarte sur la droite (le point de contact au sol varie inversement à la direction prise). La ligne
droite tirée précédemment s'écarte très légèrement sur la droite : on se retrouve avec un peu plus de poids sur la gauche que sur la droite.
La variation du point de contact entraîne une variation de la répartition du poids, faible mais suffisante pour que la moto prenne un peu d'angle.
Cette prise d’angle peut effrayer, mais il ne faut pas la refuser, au risque de perturber l’équilibre naturel de la machine qui se crée dès qu’une
accélération est appliquée à la roue arrière.
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