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COLLECTOR Texte et photos Josué Chevrel Gueule atmo sphère ! d’ Alors que les règlements FIA permettent et nécessitent l’élaboration d’une monstrueuse GT2 routière dérivée de la Turbo, la griffe “Carrera RS” reste au catalogue et définit la 911 atmosphérique la plus performante de la gamme… l avait fallu attendre 1992 et la 911 code 964 pour que Porsche ressuscite enfin un nom entré dans la légende presque vingt ans plus tôt : Carrera RS. On ne va pas s’étendre sur le sujet, déjà abordé dans le numéro 3* de votre magazine de chevet… Mais au vu du succès rencontré par cette deuxième génération de Carrera RS (ou troisième, si l’on veut y inclure l’anecdotique 3.0 RS de 1974), il n’a pas fallu longtemps à l’usine pour décider d’une descendance immédiate à l’engin. La 993 arrivant sur le marché pour l’année modèle 94, c’est le millésime 95 qui va réellement voir débouler la charge des modèles les I 88 Speedster #007 plus “sexy”, dont l’inévitable Turbo qui passe pour le coup à la double suralimentation, et son terrible dérivé GT2. Mais la Carrera RS est toujours de la partie ! Indispensable… La GT2 chapeaute la gamme, certes, mais c’est un monstre inaccessible, développé comme un modèle compétitionclient, dont vingt-cinq unités seulement sont nécessaires à l’homologation dans la catégorie éponyme. Prix de l’engin ? Le double, à quelques deutsche marks près, de la 993 Carrera RS. C’est elle, la RS, qui va remplir le rôle de “supersportive grand public” de la gamme (un peu plus de mille unités produites). En mode atmosphérique… Civilisée… Autant la 964 RS demandait à être brutalisée et vous le rendait bien, ne seraitce qu’en maltraitant avec la plus grande application vos vertèbres, autant la 993, à efficacité au moins équivalente, pouvait s’envisager avec plus de décontraction… Attention, elle n’a jamais eu vocation à la balade dominicale avec femme et enfants, ce n’est pas le propos. Mais sa suspension travaillait avec un poil plus de souplesse, au même titre que la déclinaison spécifique de son boxer aluminium. Dérivé du bloc 3 600 cm3 en aluminium commun à toutes les 993, le M64/20 est retravaillé pour le couple. D’abord par une cylindrée majorée par la seule augmentation de l’alésage, de 100 à 102 mm, la course restant calée à 74,6 mm. Résultat : 3 746 cm3, configuration qui constituera l’option Performance (X51 de 285 ch puis 300 ch) de quelques 993 Carrera très prisées aujourd’hui. Mais ce qui fait la spécificité du M64/20, c’est surtout son système Variocam qui agit sur la longueur des collecteurs d’admission selon le régime, pour favoriser le couple en bas et la hargne en haut. Les soupapes, toujours deux par cylindres, pointent à 51,5 mm à l’admission, et 43 mm à l’échappement, contre respectivement 50 et 42,5. Tous ces efforts additionnés, le couple maxi s’établit à 355 Nm. Mais à 5 400 tr/mn… Ce qui conserve à la RS son caractère rageur ! Les 300 ch passent par une boîte (G50/31) aux six rapports réétagés, munie de son différentiel à glissement limité à 40 % (65 % en décélération), pour envoyer en orbite des pneus en 225/40 et 265/35 montés sur des jantes Speedline deux parties en 8 et 10x18”. Au chapitre esthétique, la RS ne se contente pas de si peu. Sans aller jusqu’aux outrances qui caractérisent la Clubsport de ce papier, elle a droit à un spoiler avant plus discret, mais déjà muni d’une paire de sabots pour l’appui, et à un aileron fixe spécifique. Un bavolet en plastique noir parcourt le bas de la caisse. Si le capot est en aluminium, c’est une question de poids. Et ce n’est pas le seul élément du régime… Absence de lave phares, vitres plus minces reconnaissables à la lunette sans filaments de dégivrage, les efforts sont payants : 100 kg de moins qu’une Carrera de base. Ça passe aussi par un habitacle raisonnablement dépouillé… Selon ce qui commence à devenir une habitude, les moquettes sont plus fines, les baquets plus minimalistes, le compartiment avant débarrassé du superflu, mais la RS conserve vitres électriques, direction assistée et climatisation. Pour la vraie, la bien méchante, il va falloir envisager la Clubsport… Speedster #007 89 COLLECTOR Ici chaussée en roues hiver, la Carrera RS arbore en théorie des Speedline à couronne polie 2 Dépouillé ! Gaines de chauffage apparentes et baquets light… 3 Plus rien derrière, sinon l’arceau bien raide ! 4 Sous le capot en alu, le compartiment abrite un réservoir de 92 l. 5 On peut faire dans le brut et soigner les détails ! La coque des baquets est peinte ton carrosserie. 6 Pour la RS, le M64 passe à 3.8 et se dote du Variocam ainsi que de plus grosses soupapes au rattrapage de jeu hydraulique pour favoriser le couple. La Clubsport, dépourvue du volant moteur bimasse, devient particulièrement brutale. 7 Très ressemblant à celui de la GT2, l’aileron de la Clubsport affiche des écopes plus discrètes… 8 Contre-portes de 964 RS. 9 La 993 RS conserve les rétroviseurs des Carrera standard. 10 Ces bavolets, caractéristiques à la 993 RS, participent à l’appui aérodynamique. 1 2 ...ou presque ! La même en pire ! Celle avec laquelle, définitivement, vous ne mettrez plus une roue sur les pavés urbains. Si ce n’est pour une séance photos par -15°… Sa vocation, c’est la piste. Pour y être à l’aise, elle se débarrasse encore de quelques kilos. A commencer, donc, par vitres électriques et clim, mais aussi moquettes et isolants, ce qui ne nuit pas non plus à la pleine symbiose entre pilote et mécanique… Dès les premiers tours de roues, le 3.8 vous gronde aux tympans à travers la tôle. Par 1 un idiot réflexe, vous entrez la tête dans les épaules pour ne pas prendre dans le cou les gravillons que vous entendez marteler les dessous de caisse… Bien plus que la RS “civile”, la Clubsport est une brute. Elle le signale de loin par un spoiler de chasseneige façon GT2 et un aileron de la même trempe, aux écopes à peine réduites et à l’appui réglable sur trois positions. Elle conserve aussi de la RS son freinage, ABS compris, et les pneus lui en savent gré. Parce que ce ne sont ni plus ni moins que les éléments surpuissants de la 993 3 (bi)turbo qui sont adaptés. Un ensemble qui fait référence, composé de disques ventilés et percés de 322 mm de diamètre à l’avant comme à l’arrière, pincés par des étriers en aluminium à quatre pistons. Les rouges… Au chapitre du comportement, la 993 inaugurait le train arrière à double triangulation, les modèles sportifs en profitent largement. Une des dernières évolutions de la 911 avant la rupture… Parce que la RS suivante ne sera plus Carrera, mais GT3, au boxer refroidi par un circuit d’eau… La 993 Carrera RS n’est déjà pas une voiture facile au quotidien. Alors oubliez définitivement la Clubsport pour la frime sur les pavés. Son truc, c’est le circuit ! Demi-succès… Comme toutes les Carrera RS de l’ère “air-cooled”, la 993 n’a connu qu’une courte carrière. Sur deux millésimes, en 1995 et 1996. En deux ans, les ventes dépasseront à peine les mille unités et n’égaleront jamais les deux mille trois cents exemplaires de la 964 RS sur son unique millésime 92, malgré un tarif sensiblement équivalent. Sur les mille quatorze 993 RS écoulés, seuls deux cent vingt-sept seront livrées en définition Clubsport, ce qui en fait un collector à plus d’un titre : c’est aussi un modèle phare de la dernière génération de 911 “à air”, et certainement un des modèles les plus aboutis de toute la lignée… 90 Speedster #007 4 5 6 7 8 9 10 Merci à Serge Heitz pour avoir mis à notre disposition cette RS. Heitz Automobile Consulting. 0810 356 911 www.sergeheitz-consulting.com Speedster #007 91