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COLLECTOR
Texte et photos Josué Chevrel
Gueule
atmo
sphère !
d’
Alors que les règlements FIA permettent et nécessitent
l’élaboration d’une monstrueuse GT2 routière dérivée de
la Turbo, la griffe “Carrera RS” reste au catalogue et définit
la 911 atmosphérique la plus performante de la gamme…
l avait fallu attendre 1992 et la 911
code 964 pour que Porsche ressuscite enfin un nom entré dans la
légende presque vingt ans plus tôt :
Carrera RS. On ne va pas s’étendre
sur le sujet, déjà abordé dans le
numéro 3* de votre magazine de
chevet… Mais au vu du succès rencontré
par cette deuxième génération de
Carrera RS (ou troisième, si l’on veut
y inclure l’anecdotique 3.0 RS de 1974),
il n’a pas fallu longtemps à l’usine
pour décider d’une descendance immédiate à l’engin. La 993 arrivant sur le
marché pour l’année modèle 94, c’est
le millésime 95 qui va réellement
voir débouler la charge des modèles les
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plus “sexy”, dont l’inévitable Turbo qui
passe pour le coup à la double suralimentation, et son terrible dérivé GT2.
Mais la Carrera RS est toujours de la
partie ! Indispensable…
La GT2 chapeaute la gamme, certes,
mais c’est un monstre inaccessible, développé comme un modèle compétitionclient, dont vingt-cinq unités seulement
sont nécessaires à l’homologation dans
la catégorie éponyme. Prix de l’engin ?
Le double, à quelques deutsche marks
près, de la 993 Carrera RS. C’est elle,
la RS, qui va remplir le rôle de “supersportive grand public” de la gamme
(un peu plus de mille unités produites).
En mode atmosphérique…
Civilisée…
Autant la 964 RS demandait à être brutalisée et vous le rendait bien, ne seraitce qu’en maltraitant avec la plus grande
application vos vertèbres, autant la 993,
à efficacité au moins équivalente, pouvait
s’envisager avec plus de décontraction…
Attention, elle n’a jamais eu vocation à la
balade dominicale avec femme et
enfants, ce n’est pas le propos. Mais sa
suspension travaillait avec un poil plus
de souplesse, au même titre que la déclinaison spécifique de son boxer aluminium. Dérivé du bloc 3 600 cm3 en
aluminium commun à toutes les 993,
le M64/20 est retravaillé pour le couple.
D’abord par une cylindrée majorée par
la seule augmentation de l’alésage, de
100 à 102 mm, la course restant calée
à 74,6 mm. Résultat : 3 746 cm3, configuration
qui
constituera
l’option
Performance (X51 de 285 ch puis 300 ch)
de quelques 993 Carrera très prisées
aujourd’hui. Mais ce qui fait la spécificité
du M64/20, c’est surtout son système
Variocam qui agit sur la longueur des
collecteurs d’admission selon le régime,
pour favoriser le couple en bas et la
hargne en haut. Les soupapes, toujours
deux par cylindres, pointent à 51,5 mm
à l’admission, et 43 mm à l’échappement,
contre respectivement 50 et 42,5. Tous
ces efforts additionnés, le couple maxi
s’établit à 355 Nm. Mais à 5 400 tr/mn…
Ce qui conserve à la RS son caractère
rageur ! Les 300 ch passent par une boîte
(G50/31) aux six rapports réétagés,
munie de son différentiel à glissement
limité à 40 % (65 % en décélération),
pour envoyer en orbite des pneus en
225/40 et 265/35 montés sur des jantes
Speedline deux parties en 8 et 10x18”.
Au chapitre esthétique, la RS ne se
contente pas de si peu. Sans aller
jusqu’aux outrances qui caractérisent la
Clubsport de ce papier, elle a droit à un
spoiler avant plus discret, mais déjà
muni d’une paire de sabots pour l’appui,
et à un aileron fixe spécifique. Un bavolet
en plastique noir parcourt le bas de la
caisse. Si le capot est en aluminium, c’est
une question de poids. Et ce n’est pas
le seul élément du régime… Absence
de lave phares, vitres plus minces
reconnaissables à la lunette sans filaments de dégivrage, les efforts sont
payants : 100 kg de moins qu’une
Carrera de base. Ça passe aussi par un
habitacle raisonnablement dépouillé…
Selon ce qui commence à devenir une
habitude, les moquettes sont plus
fines, les baquets plus minimalistes, le
compartiment avant débarrassé du
superflu, mais la RS conserve vitres
électriques, direction assistée et climatisation. Pour la vraie, la bien
méchante, il va falloir envisager la
Clubsport…
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Ici chaussée en roues
hiver, la Carrera RS arbore
en théorie des Speedline
à couronne polie
2 Dépouillé ! Gaines de
chauffage apparentes
et baquets light…
3 Plus rien derrière,
sinon l’arceau bien raide !
4 Sous le capot en alu,
le compartiment abrite
un réservoir de 92 l.
5 On peut faire dans le
brut et soigner les détails !
La coque des baquets
est peinte ton carrosserie.
6 Pour la RS, le M64
passe à 3.8 et se dote
du Variocam ainsi que
de plus grosses soupapes
au rattrapage de jeu
hydraulique pour favoriser
le couple. La Clubsport,
dépourvue du volant
moteur bimasse, devient
particulièrement brutale.
7 Très ressemblant à celui
de la GT2, l’aileron de
la Clubsport affiche des
écopes plus discrètes…
8 Contre-portes de 964 RS.
9 La 993 RS conserve
les rétroviseurs des Carrera
standard.
10 Ces bavolets,
caractéristiques
à la 993 RS, participent
à l’appui aérodynamique.
1
2
...ou presque !
La même en pire ! Celle avec laquelle,
définitivement, vous ne mettrez plus une
roue sur les pavés urbains. Si ce n’est pour
une séance photos par -15°… Sa vocation,
c’est la piste. Pour y être à l’aise, elle se
débarrasse encore de quelques kilos.
A commencer, donc, par vitres électriques
et clim, mais aussi moquettes et isolants,
ce qui ne nuit pas non plus à la pleine symbiose entre pilote et mécanique… Dès les
premiers tours de roues, le 3.8 vous
gronde aux tympans à travers la tôle. Par
1
un idiot réflexe, vous entrez la tête dans les
épaules pour ne pas prendre dans le cou
les gravillons que vous entendez marteler
les dessous de caisse… Bien plus que la RS
“civile”, la Clubsport est une brute. Elle le
signale de loin par un spoiler de chasseneige façon GT2 et un aileron de la même
trempe, aux écopes à peine réduites et
à l’appui réglable sur trois positions.
Elle conserve aussi de la RS son freinage,
ABS compris, et les pneus lui en savent
gré. Parce que ce ne sont ni plus ni moins
que les éléments surpuissants de la 993
3
(bi)turbo qui sont adaptés. Un ensemble
qui fait référence, composé de disques
ventilés et percés de 322 mm de diamètre
à l’avant comme à l’arrière, pincés par des
étriers en aluminium à quatre pistons. Les
rouges… Au chapitre du comportement, la
993 inaugurait le train arrière à double
triangulation, les modèles sportifs en profitent largement. Une des dernières évolutions de la 911 avant la rupture… Parce que
la RS suivante ne sera plus Carrera, mais
GT3, au boxer refroidi par un circuit
d’eau…
La 993 Carrera RS n’est déjà pas une voiture facile au quotidien.
Alors oubliez définitivement la Clubsport pour la frime
sur les pavés. Son truc, c’est le circuit !
Demi-succès…
Comme toutes les Carrera RS de l’ère “air-cooled”,
la 993 n’a connu qu’une courte carrière. Sur deux
millésimes, en 1995 et 1996. En deux ans, les ventes
dépasseront à peine les mille unités et n’égaleront
jamais les deux mille trois cents exemplaires de la
964 RS sur son unique millésime 92, malgré un tarif
sensiblement équivalent. Sur les mille quatorze 993
RS écoulés, seuls deux cent vingt-sept seront livrées
en définition Clubsport, ce qui en fait un collector
à plus d’un titre : c’est aussi un modèle phare de la
dernière génération de 911 “à air”, et certainement
un des modèles les plus aboutis de toute la lignée…
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Merci à Serge Heitz pour
avoir mis à notre disposition
cette RS. Heitz Automobile
Consulting. 0810 356 911
www.sergeheitz-consulting.com
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